MỤC LỤC

Mục lục.......................................................................i

Lời nói đầu...................................................................1

Chương 1. Giới thiệu chung về hệ thống lái ôtô................... 2

1.1. Công dụng, phân loại yêu cầu hệ thống lái...........................2

1.1.1. Công dụng........................................................................ 2

1.1.2. Phân loại........................................................................... 3

1.1.3. Yêu cầu............................................................................. 4

1.2. Kết cấu hệ thống lái...............................................................4

1.2.1. Dẫn động lái..................................................................... 4

1.2.2. Cơ cấu lái.......................................................................... 4

1.2.3. Trợ lực lái......................................................................... 8

1.3. Nguyên lý hoạt động của trợ lực lái........................................ 9

Chương II. Phân tích chọn phương án thiết kế ..........................11

2.1. Các phươn án thiết kế kệ thống lái cho xe du lịch 4 chỗ...........11

2.2.  Chọn phương án thiết kế............... ………………………….....15

Chương III. Tính toán thiết kế và kiểm nghiệm bền 1 số chi tiết......18

3,1. Số liệu đầu vào cho tính toán thiết kế.................................. 18

3.2. Trình tự nội dung tính toán.................................................. 18

3.3. Tính toán thiết kế cơ cấu lái................................................. 18

3.3.1: Xác định mômen quay vòng cực đại............................. 18

3.3.2: Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái.......................... 20

3.3.3: Xác định lực cản quy về đầu đòn quay đứng................. 22

3.3.4: Tính thông số hình học của cơ cấu lái........................... 23

3.4. Kiểm nghiệm bền một số chi tiết......................................... 29

Kết luận...................................................................................... 31

Tài liệu tham khảo.................................................................... 32

LỜI NÓI ĐẦU

Công cuộc đổi mới đất nước của nhân dân ta đã thu được thành tựu to lớn có ý nghĩa quan trọng, những tiền đề cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa đã được hoàn thành về cơ bản, nước ta chuyển sang thời kỳ mới, thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Để có được những tiền đề trên ngành công nghệ chế tạo nước ta trong những năm gần đây đã có những tiến bộ nhanh chóng, trong đó không thể không nói đến sự tiến bộ nhảy vọt của nền công nghiệp ô tô. Chỉ trong khoảng 10 năm trở lại đây, trên thị trường Việt Nam đã xuất hiện ngày càng nhiều các loại xe lắp ráp trong nước và nhập từ nước ngoài, với kiểu dáng thẩm mỹ, tiện nghi sang trọng, tốc độ cao, độ an toàn lớn, hiệu quả về kinh tế. Đặc biệt các loại xe này có tỷ lệ nội hóa ngày càng cao.

Tai nạn về giao thông không những thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của Nhà nước và của công dân. Theo [10]  thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60  - 70% do con người gây ra (như lái xe say rượu, mệt mỏi, buồn ngủ v.v…), 10  - 15% do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 15  - 30% do đường sá quá xấu

Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì tỉ lệ tai nạn do các cụm được thống kê như sau:

Phanh chân                     52,2 -74,4%

Phanh tay                        4,9 -16,1%

Lái                                   4,9 -19,2%

ánh sáng                           2,3 -8,7%

Bánh xe                            2,5 -10%

Các hư hỏng khác            2 -18,2%

Qua số liệu trên đây thấy rằng cùng với hệ thống phanh,hệ thống lái đóng vai trò quyết định trong việc đảm bảo chuyển động an toàn của xe. Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ .

Qua tìm hiểu và nghiên cứu kỹ cùng với yêu cầu nhiệm vụ của đồ án môn học em quyết định chọn đề tài : ‘‘Tính toán và thiết kế hệ thống lái xe du lịch 4 chỗ ”.

Nội dung bao gồm :

Chương 1.  Giới thiệu chung về hệ thống lái trên ô tô.

Chương 2.  Phân tích chọn phương án thiết kế.

Chương 3.  Tính toán thiết kế và kiểm nghiệm bền cho một số chi tiết           

Do điều kiện thời gian hạn chế nên trong đồ án này tập chung vào cơ cấu lái là chủ yếu. Trong quá trình thực hiện không tránh khỏi những thiếu sót rất mong được các thầy và các bạn tận tình giúp đỡ.

Xin chân thành cảm ơn!

                                                                                  Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                               Học viên thực hiện

                                                                                ……………….

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ

Hệ thống lái ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ thay đổi mặt phẳng lăn của các bánh xe dẫn hướng cũng như để ổn định chuyển động thẳng của ôtô.

Hình 1.1 là sơ đồ tổng quát của hệ thống lái không có trợ lực:

Khi ôtô quay vòng với vận tốc rất chậm, có thể bỏ qua lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng tĩnh.

Khi ôtô quay vòng với vận tốc cao, ta xét đến lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng động.

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu.

1.1.1 Công dụng:

- Ổn định chuyển động thẳng của ôtô.

- Thay đổi hướng chuyển động của ôtô khi cần thiết.

1.1.2 Phân loại:

a) Phân loại theo phương phái quay vòng.

- Quay vòng bằng cách thay đổi mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng.

- Quay vòng bằng phương pháp thay đổi vận tốc của bánh xe hai bên.

c) Phân loại theo số bánh xe dẫn hướng:

- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở cầu trước.

- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở cầu sau.

= Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở nhiều cầu.

d) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái:

- Cơ cấu lái kiểu trục vít:

+ Trục vít – bánh vít.

+ Trục vít – cung răng ở giữa.

+ Trục vít – cung răng ở bên.

- Cơ cấu lái kiểu chốt tay quay:

+ Chốt trượt.

+ Chốt quay.

f) Phân loại theo nguyên lý làm việc của trợ lực lái:

- Trợ lực lái thủy lực.

- Trợ lực lái loại điện.

- Trợ lực lái cơ khí.

1.1.3 Yêu cầu:

- Đảm bảo cho xe quay vòng ngoặt trong thời gian ngắn, trên diện tích bé.

- Đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng tránh trượt lết gây mòn lốp.

- Có tính tùy động.

1.2 Kết cấu hệ thống lái

1.2.1 Dẫn động lái.

Dẫn động lái gồm hệ thống các đòn, các thanh liên kết với nhau để truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe điều khiển, đồng thời đảm bảo cho các bánh xe của ôtô quay vòng với động học đúng. Bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái, có nhiệm vụ đảm bảo động học của các bánh xe dẫn hướng của ôtô làm cho lốp xe không bị trượt, lê khi lái giảm mòn lốp. 

1.2.2 Cơ cấu lái

Cơ cấu lái thường là loại vít nhằm biến chuyển đông quay của vành tay lái thành chuyển động lắc của đòn quay đứng.

Một số cơ cấu lái thường dùng trên ôtô:

1. Kiểu bánh răng  – thanh răng:

Hình 1.2 thể hiện cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng. Loại này thường dùng trên các ôtô du lịch loại nhỏ. Cơ cấu lái bao gồm một bánh răng nghiêng thông thường được chế tạo liền với trục lái và ăn khớp với một thanh răng nghiêng.

Trong cơ cấu lái kiểu này, bánh răng có cấu tạo răng nghiêng, đầu dưới lắp ổ thanh lăn kim, đầu trên lắp ổ thanh lăn cầu. 

2. Kiểu trục vít – êcu bi  thanh răng – cung răng.

Phổ biến trên các xe ZIN - 130, ZIN - 131…Cấu tạo cơ cấu lái kiêu trục vít – êcu bi thanh răng cung răng được thể hiện trên hình 1.3

Trục vít(10) được nối với trục lái qua khớp các đăng. Êcu(8) ôm ngoài trục vít và ăn khớp với trục vít thông qua các viên bi(9). Một bên phía ngoài êcu được gia công răng được tạo thành một thanh răng. Cung răng(2) ăn khớp với thanh răng. Trục cung răng có liên kết với đòn quay đứng(1).

4. Kiểu trục vít chốt khớp.

Cơ cấu lái kiểu trục vít chốt khớp thực hiện quá trình chuyển động lái thông qua sự ăn khớp của chốt khớp và trục vít. Các chi tiết tháo rời của cơ cấu này thể hiện trên hình 1.5.

Trục đòn quay đứng(1) được ghép vuông góc với trục vít(6). Đòn quay đứng được ghép cứng với trục, đòn quay có chốt(2), chốt này luôn ăn khớp vào rãnh của trục vít. Hai đầu của trục vít quay trên vòng bi(5). Độ rơ lỏng của cơ cấu đươc điều chỉnh bằng shims(7).

1.2.3 Trợ lực lái

Việc điểu khiển những ôtô có tải trọng lớn, có nhiều cầu chủ động hoặc đi trên đường xấu, lốp non hơi…rất nặng nhọc. Bởi vậy ở một số hệ thống lái người ta bố trí bộ phận trợ lực lái nhằm giảm lực điều khiển của lái xe nhưng xe vẫn quay vòng linh hoạt.

Hiện nay trên các xe ôtô thường sử dụng trợ lực thủy lực vì nó đảm bảo độ nhạy tốt khi làm việc. Khối lượng, kích thước của trợ lực thủy lực nhỏ gọn, áp suất làm việc cao, không gây tiếng ồn, làm việc ổn định.

1.3 Nguyên lý làm việc của hệ thống lái có trợ lực.

1.3.1 Bố trí chung của trợ lực lái

a) Van phân phối,xy lanh lực,cơ cấu lái bố trí liền 1 cụm

- Ưu điểm: Nhỏ gọn, ít ống dẫn , độ nhạy cao

- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, sửa chữa bảo dưỡng khó khăn, các chi tiết của dẫn động lái chịu tải lớn, không lắp lẫn được.

d) Van phân phối, cơ cấu lái liền nhau tách biệt xy lanh lực

- Ưu điểm: Xy lanh lực đặt ngay cạnh bánh xe

- Nhược điểm: Nhiều đường ống, độ nhạy không cao, dễ rò rỉ đường ống.

1.3.2: Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực.

Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xy lanh lực. Mức độ trợ giúp  phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu.

CHƯƠNG 2:

PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1 Các phương án thiết kế hệ thống lái cho xe tải hạng trung.

2.1.1 Dẫn động lái.

Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức năng sau :

+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.

+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng.

Điều kiện quay vòng không trượt bên:

cotgB- cotg W =B₀ /L.                                       (1)

Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanh lái Đantô như sau :

Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu. Các đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng. 

Phương pháp bố trí được trình bày như hình 2.2

Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo…nhưng vẫn đảm bảo quan hệ  hình học ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô.

2.1.2. Cơ cấu lái.

Đối với xe tải hạng trung ta có thế chọn một trong các cơ cấu lái như trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng, trục vít lõm con lăn, trục vít cung răng bên…

a) Trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng

* Ưu điểm:

- Trọng lượng và kích thước nhỏ song vẫn đảm bảo áp lực trên bề mặt răng, có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp.

- Lực cản nhỏ do ma sát trượt được thay thế bằng ma sát lăn của bi.

* Nhược điểm:

- Cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi.

- Không điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa.

- Hiệu suất nghịch tương đối cao nên có hiện tượng va đập.

c) Trục vít cung răng bên

* Ưu điểm:

- Trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đường nên tải trọng truyền đều.

- Giá trị ứng suất tiếp xúc và độ mòn của trục vít, cung răng đều giảm.

* Nhược điểm:

- Hiệu suất thấp và giá trị của tỷ số truyền không đổi.

2.2 Chọn phương án thiết kế .

2.2.1 Chọn phương án dẫn động lái.

Dẫn động lái gồm tất cả các cơ cấu truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của  các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.

Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái Đantô nó được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên. Sự quay vòng của ôtô rất phức tạp, để đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay vòng là một điều khó thực hiện. Hiện nay người ta chỉ đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó  bằng hệ thống khâu khớp và đòn kéo tạo nên hình thang lái.

2.2.3 Chọn phương án trợ lực lái .

Yêu cầu đối với trợ lực lái:

- Khi hệ thống của trợ lực lái có sự cố thì  hệ thống lái vẫn có thể làm việc. Nếu có hư hỏng xảy ra làm ngưng việc cấp dầu từ  bơm đến cơ cấu lái thì người  lái có thể lái  được  xe mà không cần tới trợ lực lái, nhưng với một lực lái lớn hơn .

- Đảm bảo lực lái thích hợp : Công dụng chính của trợ lực lái là giảm lực lái đồng thời đó là một cơ cấu an toàn, mức độ giảm lực lái phải phù hợp với từng điều kiện chuyển động của xe. ở tốc độ trung bình cần lực lái nhỏ hơn và lực lái giảm dần khi tốc độ tăng, cùng lúc đó “cảm giác đường “ phải đựơc truyền tới người lái.

- Thời gian cường hoá phải là tối thiểu và chỉ cường hoá khi lực  quay vòng lớn.      

Với nhiệm vụ thiết kế  em chọn phương án trợ lực thuỷ lực vì nó có các ưu điểm sau :

- Kích thước và khối lượng  gọn nhẹ ,dễ bố trí .

- Có hiệu quả tác động cao đặc biệt là tính tuỳ động.

- Tốc độ tác động cao (độ chậm tác dụng khoảng 0,05 giây).

CHƯƠNG 3:

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VÀ KIỂM TRA BỀN  MỘT SỐ CHI TIẾT

3.1 Số liệu đầu vào cho tính toán thiết kế

Xe du lịch 4 chỗ TOYOTA VIOS . Có các thông số cơ bản nhưu sau:                                    

- Chiều dài toàn bộ :4300 mm

- Chiều cao toàn bộ  :1460 mm

- Khoảng cách giữa hai trụ  quay đứng : B₀=1470 mm

- Chiều dài cơ sở của cầu dẫn hướng : L=2550 mm.

- Trọng lượng không tải : G₀=1100 KG

- Trọng lượng toàn tải :  G_T=1520 KG.

- Ký hiệu lốp :  185/60R15

- Góc tạo bới đòn bên hình thang lái và phương ngang : θ = 780

3.2 Trình tự, nội dung tính toán.

- Xác định moomen quay vòng cực đại

- Xác định tỉ số truyền của hệ thống lái

- Tính toán thông số hình học của hệ thống lái

- Kiểm nghiệm bền một số chi tiết của cơ cấu lái

3.3 Tính toán thiết kế cơ cấu lái.

3.3.1 Mômen quay vòng cực đại

Mômen cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng được xác định ở trạng thái xe quay vòng và chở đủ tải. Mômen cản quay vòng được tính toán khi xuất hiện lực cản lăn ở hai bánh xe ngược chiều nhau, có mặt lực bên Y, mô men ổn định của bánh xe dẫn hướng.

M_C = M₁+M₂+M₃

* Mô men cản quay vòng gây nên do lực cản lăn:

M₁  = 2P_fc = 2G_bx. f.c                   (3.1)

 c: cánh tay đòn của lực P_f  quay xung quanh trụ đứng.

Theo kinh nghiệm  c : Xe du lịch  60-200 mm.

nên ta chọn sơ bộ c=70 (mm)      

* Giá trị mômen do Y gây lên M₂ được tính cho một bánh xe, phản lực bên lùi sau một đoạn x. Giá trị của x thừa nhận bằng 1/4 chiều dài của vết tiếp xúc và gây lên mômen quay cùng chiều M₁.

M₂ = Y. x » 0,14. G_bx. j_y .r_bx                            (3.2)

B = H = 185 (mm) = 7.28 (inch)

d = 15 (inch)

Do đó ta tính được r: r = 373,5 (mm)

Từ đó ta tính được r_bx­:

r_bx=0,935.375.5=351.09 (mm)                                            (3.5)

Thay (3.4) và (3.5) vào công thức (3.3) ta tính được : x = 66,58 (mm)

- Mômen ổn định M₃ có giá trị nhỏ nên khi tính có thể dùng hệ số c.

Mômen cản tổng cộng trên cầu dẫn hướng được tính toán như sau:

M_c = M₁  +  M₂ + M₃ »  2 G_bx (f.c + 0,14.j_y.r_bx) c                   (3.6)

Giá trị  c theo kinh nghiệm 1,07-1,15.  Chọn c=1,1

Thay số vào ta có: M_c=140.82 (KG.m)

3.3.2  Xác định tỉ số truyền của hệ thống lái

a) Tỷ số truyền của dẫn động lái i_d.

Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn. i_d=0,85-1,1

Chọn sơ bộ i_d=0.85 ( cho cầu dẫn hướng).

c) Tỷ số truyền của hệ thống lái.

Tỷ số truyền của hệ thống lái bằng tích số của tỷ số truyền cơ cấu lái (i_w) và tỷ số truyền của dẫn động lái(i_d).

i=i_w.i_d

Giá trị tỷ số truyền chọn sơ bộ i=16.0,85=13,6

3.3.3 Tính lực cản quy về đầu đòn quay đứng

Mômen quay trục đòn quay đứng:

M_d=P_D.l_d

=> M_d=426,72.0,290=123.75(KG.m)

Gọi d_rq ,d_tv lần lượt là đường kính vòng chia bánh răng rẻ quạt và trục vít vô tận.

3.3.4 Tính toán thông số hình học của hệ thống lái

a) Tính trục vít - êcu bi

+ Chọn vật liệu chế tạo trục vít là thép 35, vật liệu chế tạo êcu bi là gang CH18-36.

h, H- lần lượt là chiều cao làm việc của ren vít và chiều cao của êcu.

[p] -áp suất trên bề mặt ren vít. Đối với vật liều chế tạo trên ta chọn  [p] =6MPa

x- Số vòng ren của êcu

Thay số vào công thức (3.4.10) ta tính được: d_tv= 11m7(mm). Chọn d_tv= 12(mm).

+ Chọn bi :

Chọn đường kính của bi là: D_b=10 (mm) số lượng 102 viên.

b) Tính bánh răng rẻ quạt và thanh răng.

Bánh răng rẻ quạt là bánh răng trụ răng thẳng.

Gọi :

Z- số răng của bánh răng rẻ quạt.

T-  bước răng của bánh răng rẻ quạt.

M- môđun.

d_rq- đường kính vòng chia.

* Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền tiếp xúc.

Do bánh răng rẻ quạt chế tạo bằng thép  nên Z_M=275(MPa)^1/2_.

Vì hiện tượng tróc rỗ xảy ra tại phần chân răng gần vùng tâm ăn khớp,nên ta tính toán độ bền tiếp xúc của răng tại tâm ăn khớp.

Bánh răng rẻ quạt thường chế tạo bằng  thép 35X, đôi khi chế tạo bằng thép xêmăngtít 20X hay 18XTT. Trong đồ án này ta chế tạo bánh răng rẻ quạt bằng thép C45 (Liên Xô), thường hoá, độ cứng 200HB, s_b=800MPa, s_ch=340 MPa phôi rèn.

Độ rắn của vật liệu chế tạo HB <350 , nên ta tìm được K_HB=0,01,chọn sơ bộ  hệ số K_Hv=1,2.

Thay những thông số vào công thức ta tính được ứng suất tác dụng lên bề mặt răng của bánh răng rẻ quạt.

Tính môđun bánh răng rẻ quạt:

Chọn môđun m=8(mm).

+ Số răng của bánh răng rẻ quạt.

Số răng: Z = 12(răng)

Đường kính đỉnh răng: d_a=d_rq+2.m=100+2.8=116 (mm)

+ Đường kính chân răng:

d_f=d_rq-2,5.6=100-2,5.6=85 (mm)

+ Góc ăn khớp :20⁰

+ Chiều rộng bánh răng: 40⁰

+ Môđun của bánh răng rẻ quạt :m=8

3.4 Kiểm nghiệm bền một số chi tiết.

3.4.1 Nghiệm độ bền và độ cứng vững của trục vít

Khi tính toán trục vít, coi trục vít là thanh thẳng chịu tác dụng của uốn, xoắn và lực dọc trục.

Lực vòng của trục vít (theo công thức 3.10): F_lv = 16111,67 (N)

Lực hướng kính tác dụng lên trục vít T:  F_lv = 4133,25 (N)

Vì trục vít ngắn nên không cần thiết phải kiểm tra về độ bền và độ ổn định.

3.4.2 Kiểm nghiệm bền cung răng

a) Kiểm nghiệm cung răng theo độ bền uốn.

Chiều rộng răng bánh răng rẻ quạt b=40 (mm).

Chiều cao răng bánh răng rẻ quạt h=( 162-126)/2=18 (mm).

Bước vít của trục vít : t=20 (mm).

Thay vào công thức tính được ứng suất uốn : s_u = 750 MPa^1/2< [s_u] = 800MPa^1/2

Thoả mãn tiêu chuẩn thiết kế.

b) Kiểm nghiệm cung răng theo độ bề tiếp xúc.

Cung răng được thiết kế theo điều kiện bền tiếp xúc nên đảm bảo đủ bền.

KẾT LUẬN

Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS. ……………., em đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án môn học của mình. Với nhiệm vụ được giao trong đồ án em đã thực hiện được các công việc sau:

- Giới thiệu chung về hệ thống lái trên ô tô.

- Phân tích, thiết kế cơ cấu lái ô tô du lịch TOYOTA VIOS.

- Tính toán thiết kế và kiểm bền một số chi tiết cơ cấu lái.

Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về thời gian, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, em rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.

Một lần nữa em xin cảm ơn thầy giáo: TS. ……………., đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV)

Trường Đại học kỹ thuật quân sự – 1977

[2]. Sổ tay tra cứu tính năng ôtô

Vũ Đức Lập.

[3]. Thiết kế tính toán ôtô máy kéo

NXB  Khoa học và Kỹ thuật. - 2005

Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.                                      

[4]. Lý thuyết ôtô quân sự

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983

Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.

[6]. Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"