MỤC LỤC
Mục lục........
Lời nói đầu.........
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thống lái trên ô tô........
1.1. Yêu cầu, phân loại hệ thống lái.1...........
1.2. Yêu cầu của hệ thống lái............
1.2.1. Phân loại hệ thống lái............
1.2.2. Kết cấu hệ thống lái.1.2.3. Dẫn động lái..........
1.2.4. Cơ cấu lái..............
1.2.5. Trợ lực lái.............
1.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống lái có trợ lực...........
Chương 2: Phân tích chọn phương án thiết kết.........
2.1. Các phương án thiết kế hệ thống lái................
2.2. Chọn phương án thiết kế...............
Chương 3 : Tính toán thiết kế và kiểm nghiệm bền cho một số chi tiết...........
3.1. Các thông số đầu vào.............
3.2. Tính toán thiết kế dẫn động lái.................
3.2.1. Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái...........
3.2.2. Xác định mômen cản tổng cộng.............
3.2.3. Tính trục lái..............
3.2.4. Tính toán động học hình thang lái.............
3.2.5. Kiểm nghiệm một số chi tiết của dẫn động lái............
3.3. Tính bền đòn quay đứng.............
Kết luận...........
Tài liệu tham khảo............
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm qua đất nước ta với xu hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa các ngành mũi nhọn được nhà nước quan tâm, đầu tư phát triển cũng như công nghệ thông tin, điện tử viễn thông,…Trong đó ngành cơ khí nói chung, cũng như ngành cơ khí ô tô nói riêng là một ngành mũi nhọn, có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
Ô tô là một phương tiện vận tải chủ yếu trong việc vận chuyển hàng hóa, hành khách và phục vụ các công tác quan trọng khác như : y tế, môi trường, an ninh,…Do có vai trò quan trọng và có liên quan đến nhiều công tác vận tải như vậy, cho nên tính an toàn và độ tin cậy của ô tô phải luôn đảm bảo tốt nhất. Một trong những hệ thống của ô tô có liên quan trực tiếp đến sự an toàn cho người, phương tiện và vật chất khi tham gia giao thông là hệ thống lái.
Qua tìm hiểu và nghiên cứu kỹ cùng với yêu cầu nhiệm vụ đồ án môn học nên em quyết định chọn để tài : “Tính toàn và thiết kế hệ thống lái cho xe Huyndai 2,5T”
Nội dung bao gồm:
1. Giới thiệu chung về hệ thống lái
2. Phân tích chọn phương án thiết kế
3. Tính toán và kiểm nghiệm bền cho một số chi tiết
4. Bản vẽ kết cấu cơ cấu lái.
Do điều kiện thời gian và khả năng hiểu biết của em còn hạn chế nên em chỉ tập chung vào phần dẫn động lái là chủ yếu. Trong quá trình làm đồ án không thể tránh được những sai sót cho nên em rất mong được sự góp ý của các thầy và các bạn.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20….
Sinh viên thực hiện
…………………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ
Hệ thống lái ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ thay đổi mặt phẳng lăn của các bánh xe dẫn hướng cũng như để ổn định chuyển động thẳng của ôtô.
Hình 1.1 là sơ đồ tổng quát của hệ thống lái không có trợ lực:
Khi ôtô quay vòng với vận tốc rất chậm, có thể bỏ qua lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng tĩnh.
Khi ôtô quay vòng với vận tốc cao, ta xét đến lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng động.
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu.
1.1.1 Công dụng:
- Ổn định chuyển động thẳng của ôtô.
- Thay đổi hướng chuyển động của ôtô khi cần thiết.
1.1.2 Phân loại:
a) Phân loại theo phương phái quay vòng.
- Quay vòng bằng cách thay đổi mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng.
- Quay vòng bằng phương pháp thay đổi vận tốc của bánh xe hai bên.
c) Phân loại theo số bánh xe dẫn hướng:
- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở cầu trước.
- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở cầu sau.
- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở nhiều cầu.
d) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái:
- Cơ cấu lái kiểu trục vít:
+ Trục vít – bánh vít.
+ Trục vít – cung răng ở giữa.
+ Trục vít – cung răng ở bên.
- Cơ cấu lái kiểu chốt tay quay:
+ Chốt trượt.
+ Chốt quay.
f) Phân loại theo nguyên lý làm việc của trợ lực lái:
- Trợ lực lái thủy lực.
- Trợ lực lái loại điện.
- Trợ lực lái cơ khí.
1.1.3. Yêu cầu:
- Đảm bảo cho xe quay vòng ngoặt trong thời gian ngắn, trên diện tích bé.
- Đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng tránh trượt lết gây mòn lốp.
- Có tính tùy động.
1.2 Kết cấu hệ thống lái
1.2.1 Dẫn động lái.
Dẫn động lái gồm hệ thống các đòn, các thanh liên kết với nhau để truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe điều khiển, đồng thời đảm bảo cho các bánh xe của ôtô quay vòng với động học đúng. Bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái, có nhiệm vụ đảm bảo động học của các bánh xe dẫn hướng của ôtô làm cho lốp xe không bị trượt, lê khi lái giảm mòn lốp.
1.2.2 Cơ cấu lái
Cơ cấu lái thường là loại vít nhằm biến chuyển đông quay của vành tay lái thành chuyển động lắc của đòn quay đứng.
Một số cơ cấu lái thường dùng trên ôtô:
1. Kiểu bánh răng – thanh răng:
Hình 1.2 thể hiện cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng. Loại này thường dùng trên các ôtô du lịch loại nhỏ. Cơ cấu lái bao gồm một bánh răng nghiêng thông thường được chế tạo liền với trục lái và ăn khớp với một thanh răng nghiêng. Hai đầu của thanh răng có thể liên kết trực tiếp với các đòn dẫn động lái bằng khớp trụ hoặc thông qua hai thanh dẫn động khác bằng cách bắt bu lông.
2. Kiểu trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng.
Phổ biến trên các xe ZIN - 130, ZIN - 131…Cấu tạo cơ cấu lái kiêu trục vít – êcu bi thanh răng cung răng được thể hiện trên hình 1.3
Trục vít(10) được nối với trục lái qua khớp các đăng. Êcu(8) ôm ngoài trục vít và ăn khớp với trục vít thông qua các viên bi(9). Một bên phía ngoài êcu được gia công răng được tạo thành một thanh răng. Cung răng(2) ăn khớp với thanh răng. Trục cung răng có liên kết với đòn quay đứng(1).
4. Kiểu trục vít chốt khớp.
Cơ cấu lái kiểu trục vít chốt khớp thực hiện quá trình chuyển động lái thông qua sự ăn khớp của chốt khớp và trục vít. Các chi tiết tháo rời của cơ cấu này thể hiện trên hình 1.5.
Trục đòn quay đứng(1) được ghép vuông góc với trục vít(6). Đòn quay đứng được ghép cứng với trục, đòn quay có chốt(2), chốt này luôn ăn khớp vào rãnh của trục vít. Hai đầu của trục vít quay trên vòng bi(5). Độ rơ lỏng của cơ cấu đươc điều chỉnh bằng shims(7).
1.2.3 Trợ lực lái
Việc điểu khiển những ôtô có tải trọng lớn, có nhiều cầu chủ động hoặc đi trên đường xấu, lốp non hơi…rất nặng nhọc. Bởi vậy ở một số hệ thống lái người ta bố trí bộ phận trợ lực lái nhằm giảm lực điều khiển của lái xe nhưng xe vẫn quay vòng linh hoạt.
Hiện nay trên các xe ôtô thường sử dụng trợ lực thủy lực vì nó đảm bảo độ nhạy tốt khi làm việc. Khối lượng, kích thước của trợ lực thủy lực nhỏ gọn, áp suất làm việc cao, không gây tiếng ồn, làm việc ổn định.
1.3 Nguyên lý làm việc của hệ thống lái có trợ lực.
1.3.1 Bố trí chung của trợ lực lái
a) Van phân phối,xy lanh lực,cơ cấu lái bố trí liền 1 cụm
- Ưu điểm: Nhỏ gọn, ít ống dẫn , độ nhạy cao
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, sửa chữa bảo dưỡng khó khăn, các chi tiết của dẫn động lái chịu tải lớn, không lắp lẫn được.
d) Van phân phối, cơ cấu lái liền nhau tách biệt xy lanh lực
- Ưu điểm: Xy lanh lực đặt ngay cạnh bánh xe
- Nhược điểm: Nhiều đường ống, độ nhạy không cao, dễ rò rỉ đường ống.
1.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực.
Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xy lanh lực. Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu.
- Khi quay vòng .
Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải thì van điều khiển cung di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộng hơn. Vì vậy làm thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu được tạo ra.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1 Các phương án thiết kế hệ thống lái cho xe tải.
2.1.1 Dẫn động lái.
Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức năng sau :
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng.
Điều kiện quay vòng không trượt bên:
cotgB - cotgW=B0 /L. (1)
Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu. Các đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng.
Phương pháp bố trí được trình bày như hình 2.2.
Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo…nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô.
2.1.2. Cơ cấu lái.
Đối với xe tải hạng trung ta có thế chọn một trong các cơ cấu lái như trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng, trục vít lõm con lăn, trục vít cung răng bên…
a) Trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng
* Ưu điểm:
- Trọng lượng và kích thước nhỏ song vẫn đảm bảo áp lực trên bề mặt răng, có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp.
- Lực cản nhỏ do ma sát trượt được thay thế bằng ma sát lăn của bi.
- Đảm bảo tỷ số truyền của cơ cấu lái lớn và có tính chất trả lại tay lái khi quay vòng.
* Nhược điểm:
- Cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi.
- Không điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa.
b) Trục vít cung răng bên
* Ưu điểm:
- Trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đường nên tải trọng truyền đều.
- Giá trị ứng suất tiếp xúc và độ mòn của trục vít, cung răng đều giảm.
* Nhược điểm:
- Hiệu suất thấp và giá trị của tỷ số truyền không đổi.
2.1.3.Trợ lực lái.
Với nhiệm vụ thiết kế, ta có thể chọn một trong các phương án trợ lực như: trợ lực thủy lực, trợ lực khí nén, trợ lực điện…
a) Trợ lực thủy lực.
* Ưu điểm:
- Có tính hiệu quả tác dộng cao, đặc biệt là tính tùy động.
- Tốc độ tác động cao (độ chậm tác dụng khoảng 0.05 giây).
- Đóng vai trò giảm những va đập từ mặt đường lên hệ thống lái.
* Nhược điểm:
- Lực điều khiển lớn.
c) Trợ lực điện
* Ưu điểm:
- Ít tiêu hao công suất động cơ.
- Độ nhạy cao.
* Nhược điểm:
- Giá thành đắt.
- Kết cấu phức tạp.
2.2. Chọn phương án thiết kế.
2.2.1. Chọn phương án dẫn động lái.
Dẫn động lái gồm tất cả các cơ cấu truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.
Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái Đantô nó được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên. Sự quay vòng của ôtô rất phức tạp, để đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay vòng là một điều khó thực hiện. Hiện nay người ta chỉ đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó bằng hệ thống khâu khớp và đòn kéo tạo nên hình thang lái.
2.2.2. Chọn phương án cơ cấu lái.
Hiện nay trên các xe chủ yếu sử dụng hai loại cơ cấu lái là: cơ cấu lái loại trục răng - thanh răng và cơ cấu lái loại bi tuần hoàn.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI VÀ KIỂM NGHIỆM MỘT SỐ CHI TIẾT
3.1. Các thông số đầu vào.
Các thông số đầu vào thể hiện như bảng 3.1.
3.2. Tính toán thiết kế dẫn động lái.
3.2.1. Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái.
- Tỷ số truyền của cơ cấu lái: ic = 20
- Tỷ số truyền dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn. Trong quá trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị các cánh tay đòn sẽ thay đổi.
- Trong các kết cấu hiện nay thì iđ = 0,9÷1,2 nên chọn iđ = 1,1
- Tỷ số truyền tổng cộng của hệ thống lái: iS = ic.iđ = 20.1,1= 22.
3.2.2. Xác định mômen cản tổng cộng (Mc).
Lực tác dụng lên vành tay lái có giá trị cực đại ki ô tô quay vòng tại chỗ do đó cần tạo một mômen đủ lớn để thắng tổng lực các mômen cản.
- M1: Mômen cản lăn
- M2: Mô men cản gây nên bởi sự trượt lê của bánh xe dẫn hướng trên mặt đường.
- M3: Mô men cản gây nên bởi sự làm việc ổn định các bánh xe dẫn hướng sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái khi ô tô quay vòng tại chỗ.
M1= 7650.0,02.0,045 = 6,885 (Nm).
M2=Y.x=Gbx.φ.0,14.rbx (N.m)
* Bán kính thiết kế của bánh xe:
ro=(B + d/2).25,4
Với bánh xe có ký hiệu 7,00-16 nên ro=(7+16/2).25,4=330,2 (mm)
- Bán kính làm việc trung bình: rbx = λ . ro = 0,945 . 330,2 =312,04 (mm) = 0,312( m).
Với λ là hệ số kể đến biến dạng của lốp với áp suất cao. λ =0,945.
M2 = 7650.0,75.0,14.0,312= 250,645 (Nm).
Mô men cản gây lên bởi việc làm ổn định các bánh xe dẫn hướng:
M3=(α - 1).(M1 + M2)
Mô men cản tổng cộng được tính:
Mc = 2.(M1+M2+M3)
Mc = 2.α.(M1+M2) =2.1,15.(6,885+250,645) = 592,319 (Nm).
Lực tác dụng lên vành tay lái lớn nhất: Pmax = 218,536(N) =21,8536(KG).
3.2.4. Tính toán động học hình thang lái.
a) Xây dựng đường đặc tính lý thuyết của hệ thống lái.
Khi quay vòng ô tô là một vật thể thống nhất mà tất cả các điểm của nó quay quanh trong tâm quay tức thời. Để đạt được điều kiện trên mà các bánh xe khi quay vòng không bị trượt và tâm quay cảu các bánh xe phải trùng nhau tại một điểm O, đồng thời điều kiện đủ là phải thỏa mãn các biểu thức liên hệ giữa các góc quay α và β
Từ biểu thức trên để bánh xe dẫn hướng không bị trượt lết trong quá trình quay vòng thì hiệu số cotg góc quay của bánh xe bên ngoài và bên trong phải luôn là một hằng số và bằng B/L.
- Trường hợp xe đi thẳng
Các đòn bên tạo với phương dọc một góc θ.
Khi ô tô quay vòng với các bán kính quay vòng khác nhau mà quan hệ giữa α và βvẫn được giữ nguyên như công thức trên thì hình thang lái Đan - Tô không thể thỏa mãn hoàn toàn được. Tuy nhiên ta có thể chọn một kết cấu hình thang lái cho sai lệch với quan hệ lý thuyết trong giới hạn cho phép tức là độ sai lệch giữa góc quay vòng thực tế và lý thuyết cho phép lớn nhất ở những góc quay lớn, nhưng không được vượt quá 1,5º.
- Trường hợp khi xe quay vòng:
Trong trường hợp khi xe vào đường vòng để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng không bị trượt lết hoặc trượt quay thì đường vuông góc với các véc tơ vận tốc chuyển động của tất cả các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó là tâm quay vòng tức thời của xe ( điểm O).
b) Xây dựng đường đặc tính thực tế.
- Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế hình thang lái Đan Tô là xác định đúng góc nghiêng của các đòn bên θ khi xe chạy thẳng.
- Cần xác định góc θ và độ dài mỗi đòn bên m và đòn ngang n
- Quan hệ thực tế giữa các góc quay α, β phụ thuộc vào góc θ và độ dài m của đòn bên.
Ta tính được θ ≈ 22⁰ < 35⁰ (theo tiêu chuẩn thiết kế).
Cho lần lượt θ = 20⁰, 21⁰, 22⁰, 23⁰, 24⁰, 25⁰ sẽ tìm được mối quan hệ thực tế giữa β α theo công thức sau.
Trong đó: 𝛥β1i =β1i – β0
Từ bảng giá trị thu được ta xây dựng đồ thị quan hệ α và β thực tế trên cùng đồ thị quan hệ α và β theo lý thuyết.
Theo bảng giá trị trên ta chọn góc θ sao cho sự sai lệch so với đường lý thuyết 𝛥β nhỏ nhất và nhỏ hơn 1⁰, ta chọn được θ = 21⁰, ứng với góc quay vòng lớn nhất của bánh xe dẫn hướng là:
αmax = 35⁰ và βmax=26,919
Độ dài thanh kéo ngang n=Bo – 2.m.sinθ = 1630 – 2.244,5.sin 21⁰
=> n = 1455 (mm).
Thay những thông số tính được vào công thức trên ta tìm được góc quay vô lăng lớn nhất : wmax = 2,13 (vòng) thoả mãn tiêu chuẩn thiết kế.
3.3. Kiểm nghiệm một số chi tiết của dẫn động lái.
3.3.1. Tính bền đòn quay đứng.
Đòn quay đứng có kết cấu ở dạng thẳng hoặc cong, khi là đòn thẳng đòn quay chỉ chịu uốn, nếu là đòn cong thì chịu uốn và xoắn. Đòn quay đứng nối với dẫn động lái bằng một khớp cầu (rotuyn) và nối với cơ cấu lái bằng then hoa hình tam giác.
Thực nghiệm cho ta biết lực truyền từ bánh xe qua đòn kéo dọc không quá một nửa giá trị trọng lượng tĩnh tác dụng lên một bánh xe trước của xe.
Q1 = 0,5.G1 = 0,5.1530 = 765 (KG).
Vậy: Q2 = 439,6 (KG).
Như vậy ta lấy lực Q1 để tính bền cho đòn quay đứng. Đòn quay đứng được kiểm tra theo uốn và theo xoắn tại tiết diện nguy hiểm 1-1.
Ứng suất uốn:
B: Chiều dày đòn quay đứng b = 20(mm).
A: Chiều rộng đòn quay đứng a = 35(mm).
Vậy: eu = 327,8 (MN.m2)
3.2.3. Tính bền đòn kéo ngang.
Đòn kéo ngang được tính theo sức bền kéo uốn, ổn định của thanh kéo dọc. Thanh kéo dọc chịu nén dưới tác dụng của lực N, lực N lớn nhất khi lực phanh sinh ra là lớn nhất. Lực phanh max được tính theo công thức:
Ppmax = m1p.G1.φ
=> Ppmax = 1,4.1530.0,75 = 1606,5(KG).
Vậy: N = 112,2 (kG)
Đòn ngang được chế tạo bằng thép ống CT30 có: [sb] = 350 (KG/cm2).
Với hệ số dự trữ bền ổn định n=2 ta có: [sb] = 175 (KG/cm2).
Độ dự trữ ổn định của đòn kéo ngang: eod = 7,7
Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS. ………….., em đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án môn học của mình. Với nhiệm vụ được giao trong đồ án em đã thực hiện được các công việc sau:
1. Tìm hiểu công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái
2. Tìm hiểu đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe của xe HuynDai 2,5T
3. Thiết kế hệ thống lái đặc biệt là dẫn động lái, kiểm bền một số chi tiết của hệ thống lái xe HuynDai 2,5T
Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về thời gian, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, em rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin cảm ơn thầy giáo: TS. ………….., đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV)
Trường Đại học kỹ thuật quân sự – 1977
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn , Dư Quốc Thịnh
Thiết kế tính toán ôtô máy kéo
NXB Khoa học và Kỹ thuật. - 2005
[3]. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.
Lý thuyết ôtô quân sự
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983
[4]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.
Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995
[5]. Phạm Vy- Dương Ngọc Khánh
Bài giảng cấu tạo ôtô
Đại Học Bách Khoa Hà Nội -2004
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"