MỤC LỤC
Mục lục....................................................................................i
Lời nói đầu....................................................................................ii
Chương 1. Giới thiệu chung về hệ thống lái ôtô............................... 2
1.1. Công dụng, phân loại yêu cầu hệ thống lái................................. 2
1.1.1. Công dụng......................................................................... 2
1.1.2. Phân loại............................................................................ 3
1.1.3. Yêu cầu............................................................................. 4
1.2. Kết cấu hệ thống lái.................................................................. 4
1.2.1. Dẫn động lái....................................................................... 4
1.2.2. Cơ cấu lái........................................................................... 4
1.2.3. Trợ lực lái.......................................................................... 8
1.3. Nguyên lý hoạt động của trợ lực lái........................................... 9
Chương II. Phân tích chọn phương án thiết kế ............................. 11
2.1. Các phươn án thiết kế kệ thống lái cho xe tải hạng trung........... 11
2.2. Chọn phương án thiết kế.................. ………………………….......15
Chương III. Tính toán thiết kế và kiểm nghiệm bền 1 số chi tiết.......16
3.1. Số liệu đầu vào cho tính toán thiết kế......................................... 16
3.2. Trình tự nội dung tính toán..................................................... 16
3.3. Tính toán thiết kế cơ cấu lái.................................................... 17
3.3.1: Xác định mômen quay vòng cực đại................................ 17
3.3.2: Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái.............................. 18
3.3.3: Xác định lực cản quy về đầu đòn quay đứng.................... 19
3.3.4: Tính thông số hình học của cơ cấu lái............................. 20
3.4. Kiểm nghiệm bền một số chi tiết............................................... 26
Kết luận........................................................................................... 28
Tài liệu tham khảo ........................................................................ 29
LỜI NÓI ĐẦU
Công cuộc đổi mới đất nước của nhân dân ta đã thu được thành tựu to lớn có ý nghĩa quan trọng, tạo những tiền đề cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Nước ta đang chuyển sang thời kỳ mới, thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa.
Để có những tiền đề trên ngành công nghệ chế tạo, trong nhưng năm gần đây nươc ta đã có những tiến bộ nhanh chóng, trong đó không thể không nói đến sự tiến bộ nhảy vọt của nền công nghiệp ô tô. Chỉ trong khoảng 10 năm trở lại đây, trên thị trường Việt Nam đã xuất hiện ngày càng nhiều các loại xe lắp ráp trong nước và nhập từ nước ngoài với kiểu dáng thẩm mỹ, tiện nghi sang trọng, tốc độ cao, độ an toàn lớn, hiệu quả kinh tế.
Trên ô tô, hệ thống lái là một trong hai hệ thống điều khiển đóng vao trò quyết định trong việc đảm bảo an toàn chuyển động cho xe. Do đó, hệ thống lái ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt, chặt chẽ.
Qua tìm hiểu nghiên cứu cùng với yêu cầu nhiêm vụ của đồ án môn học “Thiết kế tính toán ô tô”, em được giao đề tài “ Tính toán thiết kế hệ thống lái cho xe tải hạng trung MAZ - 500”
Nội dung bao gồm:
1. Giới thiệu chung về hệ thống lái.
2. Xây dựng và chọn phương án thiết kế.
3. Tính toán và kiểm nghiệm bền cho chi tiết.
4. Bản vẽ kết cấu cơ cấu lái (A0).
5. Bản vẽ chi tiết (A3)
Do hạn chế về thời gian nên trong đồ án này chỉ tập trung vào thiết kế cơ cấu lái là chủ yếu. Quá trình thực hiện đồ án em đã nhận được sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của các thầy giáo trong bộ môn, các bạn cùng lớp và đặc biệt là Thầy giáo: Tiến sỹ: …………….. tạo điều kiện giúp em hoàn thành đồ án theo đúng thời gian quy định. Vì thời gian thực hiện đề tài có hạn và hiểu biết của bản thân còn hạn chế đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn!
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ
Hệ thống lái ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ thay đổi mặt phẳng lăn của các bánh xe dẫn hướng cũng như để ổn định chuyển động thẳng của ôtô.
Hình 1.1 là sơ đồ tổng quát của hệ thống lái không có trợ lực:
Khi ôtô quay vòng với vận tốc rất chậm, có thể bỏ qua lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng tĩnh.
Khi ôtô quay vòng với vận tốc cao, ta xét đến lực ly tâm gọi là trạng thái quay vòng động.
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu.
1.1.1 Công dụng:
- Ổn định chuyển động thẳng của ôtô.
- Thay đổi hướng chuyển động của ôtô khi cần thiết.
1.1.2 Phân loại:
a) Phân loại theo phương phái quay vòng.
- Quay vòng bằng cách thay đổi mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng.
- Quay vòng bằng phương pháp thay đổi vận tốc của bánh xe hai bên.
- Quay vòng bằng phương pháp gấp khúc.
c) Phân loại theo số bánh xe dẫn hướng:
- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở cầu trước.
- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở cầu sau.
- Hệ thống lái với bánh xe dẫn hướng ở nhiều cầu.
g) Phân loại theo kết cấu hình thang lái:
- Hình thang lái liền.
- Hình thang lái phân chia.
h) Phân loại theo cách bố trí hình thang lái:
- Hình thang lái trước dầm cầu.
- Hình thang lái sau dầm cầu
1.1.3. Yêu cầu:
- Đảm bảo cho xe quay vòng ngoặt trong thời gian ngắn, trên diện tích bé.
- Đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe dẫn hướng tránh trượt lết gây mòn lốp.
- Có tính tùy động.
- Độ nhạy cao.
1.2 Kết cấu hệ thống lái
1.2.1 Dẫn động lái.
Dẫn động lái gồm hệ thống các đòn, các thanh liên kết với nhau để truyền lực từ cơ cấu lái đến các bánh xe điều khiển, đồng thời đảm bảo cho các bánh xe của ôtô quay vòng với động học đúng. Bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái, có nhiệm vụ đảm bảo động học của các bánh xe dẫn hướng của ôtô làm cho lốp xe không bị trượt, lê khi lái giảm mòn lốp.
1.2.2 Cơ cấu lái
Cơ cấu lái thường là loại vít nhằm biến chuyển đông quay của vành tay lái thành chuyển động lắc của đòn quay đứng.
Một số cơ cấu lái thường dùng trên ôtô:
1. Kiểu bánh răng - thanh răng:
Hình 1.2 thể hiện cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng. Loại này thường dùng trên các ôtô du lịch loại nhỏ. Cơ cấu lái bao gồm một bánh răng nghiêng thông thường được chế tạo liền với trục lái và ăn khớp với một thanh răng nghiêng. Hai đầu của thanh răng có thể liên kết trực tiếp với các đòn dẫn động lái bằng khớp trụ hoặc thông qua hai thanh dẫn động khác bằng cách bắt bu lông.
3. Kiểu trục vít lõm con lăn.
Phổ biến trên các xe GAZ - 53, GAZ - 66, ZIN - 157…Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít con lăn để thực hiện quá trình điều khiển xe chuyển hướng quay vòng.
Do trục vít lõm và con lăn được bố trí lệch tâm nên có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp bằng cách bớt đệm 4.
1.2.3 Trợ lực lái
Việc điểu khiển những ôtô có tải trọng lớn, có nhiều cầu chủ động hoặc đi trên đường xấu, lốp non hơi…rất nặng nhọc. Bởi vậy ở một số hệ thống lái người ta bố trí bộ phận trợ lực lái nhằm giảm lực điều khiển của lái xe nhưng xe vẫn quay vòng linh hoạt.
Hiện nay trên các xe ôtô thường sử dụng trợ lực thủy lực vì nó đảm bảo độ nhạy tốt khi làm việc. Khối lượng, kích thước của trợ lực thủy lực nhỏ gọn, áp suất làm việc cao, không gây tiếng ồn, làm việc ổn định.
1.3 Nguyên lý làm việc của hệ thống lái có trợ lực.
1.3.1 Bố trí chung của trợ lực lái
a) Van phân phối,xy lanh lực,cơ cấu lái bố trí liền 1 cụm
* Ưu điểm:
- Nhỏ gọn, ít ống dẫn , độ nhạy cao
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, sửa chữa bảo dưỡng khó khăn, các chi tiết của dẫn động lái chịu tải lớn, không lắp lẫn được.
c) Van phân phối, xy lanh lực bố trí liền nhau cơ cấu lái tách biệt
* Ưu điểm:
Giảm chiều dài ống dẫn, độ nhạy cao.
Nhược điểm:
Các chi tiết của dẫn động lái chịu tải lớn.
d) Van phân phối, cơ cấu lái liền nhau xy lanh lực tách biệt
* Ưu điểm: Xy lanh lực đặt ngay cạnh bánh xe
* Nhược điểm: Nhiều đường ống, độ nhạy không cao, dễ rò rỉ đường ống.
1.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực.
Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xy lanh lực. Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu.
- Vị trí trung gian (khi xe chuyển động thẳng ).
- Khi quay vòng .
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1 Các phương án thiết kế hệ thống lái cho xe tải hạng trung.
Khi tiến hành thiết kế hệ thống lái của ô tô phải dựa trên các yêu cầu cụ thể đối với hệ thống lái. Các yêu cầu đó là:
- Đảm bảo ôtô quay vòng nhanh, ngoặt trên diện tích chật hẹp.
+ Đảm bảo điều khiển ôtô nhẹ nhàng.
+ Đảm bảo động học quay vòng đúng.
+ Đảm bảo khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng lực va đập truyền từ bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái là nhỏ nhất.
Để đáp ứng được các yêu cầu trên, ta có thể chọn một trong các phương án thiết kế sau:
2.1.1 Dẫn động lái.
Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức năng sau :
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng.
Điều kiện quay vòng không trượt bên:
cotg B0- cotg w =B0 /L. (1)
Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu. Các đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng.
Phương pháp bố trí được trình bày như hình 2.2.
Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo…nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô.
2.1.2. Cơ cấu lái.
Đối với xe tải hạng trung ta có thế chọn một trong các cơ cấu lái như trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng, trục vít lõm con lăn, trục vít cung răng bên…
a) Trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng
* Ưu điểm:
- Trọng lượng và kích thước nhỏ song vẫn đảm bảo áp lực trên bề mặt răng, có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp.
- Lực cản nhỏ do ma sát trượt được thay thế bằng ma sát lăn của bi.
- Đảm bảo tỷ số truyền của cơ cấu lái lớn và có tính chất trả lại tay lái khi quay vòng.
* Nhược điểm:
- Cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi.
- Không điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa.
- Hiệu suất nghịch tương đối cao nên có hiện tượng va đập.
d) Trục vít cung răng bên
* Ưu điểm:
- Trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đường nên tải trọng truyền đều.
- Giá trị ứng suất tiếp xúc và độ mòn của trục vít, cung răng đều giảm.
* Nhược điểm:
- Hiệu suất thấp và giá trị của tỷ số truyền không đổi.
2.1.3. Trợ lực lái.
Với nhiệm vụ thiết kế, ta có thể chọn một trong các phương án trợ lực như: trợ lực thủy lực, trợ lực khí nén, trợ lực điện…
a) Trợ lực thủy lực.
* Ưu điểm:
- Có tính hiệu quả tác dộng cao, đặc biệt là tính tùy động.
- Tốc độ tác động cao (độ chậm tác dụng khoảng 0.05 giây).
- Đóng vai trò giảm những va đập từ mặt đường lên hệ thống lái.
* Nhược điểm:
- Lực điều khiển lớn.
c) Trợ lực điện
* Ưu điểm:
- Ít tiêu hao công suất động cơ.
- Độ nhạy cao.
* Nhược điểm:
- Giá thành đắt.
- Kết cấu phức tạp.
2.2: Chọn phương án thiết kế
Qua nghiên cứu tìm hiểu, đối với xe tải hạng trung MAZ – 500, em chọn phương án thiết kế cơ cấu lái vít – êcu (bi) thanh răng – cung răng (loại liên hợp). Dẫn động lái hình thang lái Đantô 4 khâu. Trợ lực lái thủy lực.Phương án bố trí vân phân phối, xy lanh lực liền nhau, tách biệt cơ cấu lái.
CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ VÀ KIỂM NGHIỆM BỀN CHO MỘT SỐ CHI TIẾT
3.1 Thông số đầu vào tính toán thiết kế
Các thông số cần thiết
- Chiều dài toàn bộ: 7140 mm.
- Chiều cao toàn bộ: 2600 mm.
- Chiều dài cơ sở: L = 3950 mm.
- Chiều rộng cơ sở: B = 1950 mm.
- Số cầu dẫn hướng: Cầu trước.
- Khoảng cách giữa 2 tâm quay trụ đứng: B0 = 1700 mm.
- Ký hiệu lốp: B-d (B=H) = 320 – 508(mm).
3.3 Tính toán thiết kế cơ cấu lái
3.3.1 Mômen quay vòng cực đại
Khi ô tô quay vòng, sẽ xuất hiện mô men cản tác dụng lên hệ thống lái. Mô men cản quay vòng khi xác định ta đặt tại tâm quay của trụ đứng. Mô men cản quay vòng M bao gồm : mô men cản lăn M1; mô men cản do sự trượt của vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường M2 và mô men cản do tính ổn định chuyển động thẳng M3. Khi xác định giá trị lực cực đại tác dụng lên vành tay lái Pemax , M3 có thể bỏ qua.
Mô men cản lăn:
M1 = Gbx. f.a (3.1)
Lúc đó:
M2 = Y.x = 0,14 .Gbx.
(3.3)
Thay các số liệu vào ta được: Mc = 374,8 (kG.m)
3.3.2 Tỷ số truyền của hệ thống lái.
a) Tỷ số truyền của dẫn động lái .
Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn. id = 0,85 – 1,1.
Chọn sơ bộ : id = 1,05 (cho cầu dẫn hướng).
c) Tỷ số truyền của hệ thống lái i.
Tỷ số truyền của hệ thống lái bằng tích số của tỷ số truyền dẫn động lá i(id) và tỷ số truyền cơ cấu lái (iw).
i = 1,05.23 = 24
3.3.3 Tính lực cản quy về đầu đòn quay đứng
Mômen quay trục răng rẻ quạt chính là mômen quay của trục đòn quay đứng.
Mômen quay trục đòn quay đứng:
Md = PD.ld (3.8)
=> Md =1135,76.0,290 = 329,37 (kG.m)
Gọi drq ,dtv lần lượt là đường kính vòng chia bánh răng rẻ quạt và trục vít vô tận.
Mômen vành tay lái : Ml = 17,15 (kG.m)
3.3.4 Tính thông số hình học của cơ cấu lái
a) Tính trục vít - êcu bi
- Chọn vật liệu chế tạo trục vít là thép 35, vật liệu chế tạo êcu bi là gang CH18-36.
Với: h, H - lần lượt là chiều cao làm việc của ren vít và chiều cao của êcu.
[p] - áp suất trên bề mặt ren vít. Đối với vật liều chế tạo trên ta chọn [p] = 6 (Mpa) = 6.10-1 (kG/mm2)
x- Số vòng ren của êcu
Từ công thức (3.14) ta có được: d = 29,8 (mm). Chọn dtv= 30(mm).
Theo số liệu tham khảo ta chọn đường kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt là: drq=146 (mm)
Thay các giá trị vào công thức (3.17) ta tính được bước vít: t = 20,48 (mm). Lấy theo tiêu chuẩn t=20 (mm)
- Chọn bi.
Chọn đường kính của bi là: Db=10 (mm) số lượng 102 viên.
b) Tính thanh răng và cung răng rẻ quạt.
Bánh răng rẻ quạt là bánh răng trụ răng thẳng.
Gọi :
Z - số răng của bánh răng rẻ quạt.
T - bước răng của bánh răng rẻ quạt.
M - môđun.
drq - đường kính vòng chia.
Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền tiếp xúc:
Ta có:
qn: Cường độ tải trọng pháp tuyến(tải trọng riêng).
ZM: Hệ số xét đến cơ tính của vật liệu. Do bánh răng rẻ quạt chế tạo bằng thép nên ZM=275(MPa)1/2.
Vì hiện tượng tróc rỗ xảy ra tại phần chân răng gần vùng tâm ăn khớp,nên ta tính toán độ bền tiếp xúc của răng tại tâm ăn khớp.
Bánh răng rẻ quạt được thiết kế với độ dịch chỉnh bằng 0,ta có w = 20 0 và tính được: ZH= 1,76
Bánh răng rẻ quạt thường chế tạo bằng thép 35X, đôi khi chế tạo bằng thép xêmăngtít 20X. Trong đồ án này ta chế tạo bánh răng rẻ quạt bằng thép C45 (Liên Xô), thường hoá, độ cứng 200HB, sb=800MPa, sch=340 MPa phôi rèn.
Độ rắn của vật liệu chế tạo HB <350 , nên ta tìm được KHB=0,01,chọn sơ bộ hệ số KHv=1,2.
Thay những thông số vào công thức (3.21)ta tính được ứng suất tác dụng lên bề mặt răng của bánh răng rẻ quạt.
sH = 181,23 MPa1/2< [sH] = 600MPa1/2
Tính môđun bánh răng rẻ quạt: Chọn môđun m=8(mm).
Đối với bộ truyền bánh răng thẳng không dịch chỉnh, ta có các thông số của bánh răng rẻ quạt như sau:
- Đường kính đỉnh răng:
da = drq+2.m=146+2.8=162 (mm)
- Đường kính chân răng:
df = drq-2,5.6=146-2,5.8=126 (mm)
- Góc ăn khớp :200
- Chiều rộng bánh răng: 58,2 (MM)
- Môđun của bánh răng rẻ quạt :m=8
- Tính số răng của cung răng rẻ quạt:
Cung răng rẻ quạt có số đo góc băng 1030, vậy số răng của cung răng rẻ quạt là: n = 5,15, do đó ta chọn n=5 (răng).
3.4 Kiểm nghiệm bền một số chi tiết
3.4.1 Kiểm nghiệm độ bền và độ cứng vững của trục vít
Khi tính toán trục vít, coi trục vít là thanh thẳng chịu tác dụng của uốn, xoắn và lực dọc trục. Ở đây ta tính bền trong trường hợp tiếp xúc tại điểm giữa.
Lực dọc trục do bánh răng rẻ quạt tác dụng lên trục vít theo công thức (3.10): Fw = 44845 N
Lực vòng của trục vít tính theo công thức (3.11): Fvl = 10530 N
Vì trục vít ngắn nên không cần thiết phải kiểm tra về độ bền và độ ổn định
3.4.2 Kiểm nghiệm bền cung răng
a) Kiểm nghiệm cung răng theo độ bền uốn.
Ta có:
t: Bước của trục vít vô tận (m).
h , b: Chiều cao và chiều rộng tương ứng của răng bánh răng rẻ quạt.
Thay số vào cụng thức trên ta tính được : T = 0,0487 (MN)
Chiều rộng răng bánh răng rẻ quạt b=58,2 (mm).
Chiều cao răng bánh răng rẻ quạt h=( 162-126)/2=18 (mm).
Bước vít của trục vít : t = 20 (mm).
Thay vào công thức tính được ứng suất uốn := 641 (MN/m2) < [su] = 800 (MPa1/2). Thoả mãn tiêu chuẩn thiết kế.
b) Kiểm nghiệm cung răng theo độ bề tiếp xúc.
Cung răng được thiết kế theo điều kiện bền tiếp xúc nên đảm bảo đủ bền.
KẾT LUẬN
Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS. …………….., em đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án môn học của mình. Với nhiệm vụ được giao trong đồ án em đã thực hiện được các công việc sau:
- Giới thiệu chung về hệ thống lái trên ô tô.
- Phân tích, thiết kế cơ cấu lái ô tô tải hạng trung Maz – 500.
- Kiểm nghiệm bền một số chi tiết của Cơ cấu lái.
Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về thời gian, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, em rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin cảm ơn thầy giáo: TS. …………….. đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV)
Trường Đại học kỹ thuật quân sự – 1977
[2]. Sổ tay tra cứu tính năng ôtô
Vũ Đức Lập.
[3]. Thiết kế tính toán ôtô máy kéo
NXB Khoa học và Kỹ thuật. - 2005
Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.
[4]. Lý thuyết ôtô quân sự
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983
Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.
[6]. Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2
Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995
Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"