MỤC LỤC

MỤC LỤC.....1

LỜI NÓI ĐẦU .....2

CHƯƠNG  I : PHÂN TÍCH VÀ CHON PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ... 3

1.1 Các yêu cầu đối với cầu xe. 3

1.1.1 Công dụng. 3

1.1.2 Phân loại 4

1.1.3 Yêu cầu. 6

1.2 Phân tích kết cấu. 8

1.2.1 Phân tích kết cấu của các loại truyền lực chính. 8

1.2.2 Phân tích kết cấu các loại vi sai 13

1.2.3 Phân tích kết cấu các loại bán trục. 16

1.2.4 Phân tích một số kết cấu dầm cầu. 19

1.3 Chọn phương án thiết kế. 20

CHƯƠNG II : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CẦU XE.. 23

2.1 Xác định các thông số cơ bản. 23

2.2 Tính toán các chi tiết của cầu xe. 24

CHƯƠNG III : TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU XE.. 20

3.1 Xác định các thông số cơ bản. 22

3.2 Tính toán các chi tiết của cầu xe. 23

3.2.1 Tính toán truyền lực chính. 24

3.2.2  Tính toán trục và chọn ổ đỡ. 25

3.2.3 Tính toán bền các chi tiết của bộ vi sai

3.2.4 Tính toán bán trục

3.2.5 Kiểm ngiệm bán trục. 26

KẾT LUẬN.. 31

TÀI LIỆU THAM KHẢO   

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, chiếc xe hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...   

Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ mới dừng lại ở qui mô lắp ráp, sửa chữa và chế tạo một số chi tiết nhỏ nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc. Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước chủ yếu là nhập khẩu nước ngoài và lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kĩ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe.

Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau năm năm học tập tại mái trường 'Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự' tôi đã được giao đồ án m«n häc với đề tài: "Thiết kế cầu xe SUV".

Nội dung chính của đồ án bao gồm :

+ Chương 1: Phân tích và chọn phương án thiết kế cầu xe

+ Chương 2 : Tính toán thiết kế cầu xe

+ Chương 3 : Tính toán kiểm nghiệm cầu xe

+ Kết luận

Với sự hướng dẫn của thầy : TS………………. cùng các thầy giáo của bộ môn Ôtô quân sự, Khoa Động Lực HVKTQS tôi đã thực hiện đồ án này. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu xót, tôi rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong bộ môn để đồ án m«n häc này hoàn thiện hơn.

CHƯƠNG  I

PHÂN TÍCH VÀ CHON PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1 Các yêu cầu đối với cầu xe

1.1.1 Công dụng

+ Cầu xe chủ động là tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực. Nó có chức năng là tăng mômen, truyền mômen và phân phối mômen xoắn tới các bánh xe chủ động. Mặt khác nó còn nhận phản lực từ mặt đường tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng lượng của xe phân bố lên cầu.

+ Cầu chủ động của ô tô bao gồm các cụm tổng thành sau :

- Truyền lực chính

- Cơ cấu vi sai

- Bán trục

- Dầm cầu

1.1.2 Phân loại

1. Truyền lực chính

Truyền lực chính được phân loại dựa theo nhiều tiêu chí như :

a. Theo dạng bộ truyền :

+ Truyền lực chính bánh răng

+ Truyền lực chính trục vít - bánh vít

+ Truyền lực chính kiểu xích

b. Theo số cặp bộ truyền :

+ Truyền lực chính đơn

+ Truyền lực chính kép

c. Theo số lượng tỷ số truyền :

+ Truyền lực chính một cấp

+ Truyền lực chính hai cấp

2. Vi sai

Vi sai được phân loại dựa theo nhiều tiêu chí như :

a. Theo công dụng :

+ Vi sai giữa các bánh xe

+ Vi sai giữa các cầu xe 

+ Vi sai giữa các truyền lực cạnh

b. Theo đặc điểm phân bố mômen :

+ Vi sai đối xứng

+ Vi sai không đối xứng

3. Bán trục

Bán trục được phân loại theo các chỉ tiêu sau đây :

a. Theo kết cấu của cầu :

+ Cầu liền.

+ Cầu rời.

b. Theo mức độ chịu lực hướng kính và lực chiều trục :

+ Loại bán trục không giảm tải.

+ Loại bán trục giảm tải một nửa.

+ Loại bán trục giảm tải ba phần tư.

1.1.3 Yêu cầu

Để đảm bảo khả năng làm việc cầu xe phải đạt được các yêu cầu sau :

+ Bảo đảm truyền lực đều, có tỷ số truyền hợp lý phù hợp với chất lượng kéo và         

tính kinh tế nhiên liệu.

+ Hiệu suất truyền động cao, làm việc không ồn.

+ Kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe.

+ Trọng lượng nhỏ để giảm tải trọng động.

+ Đảm bảo động học đúng các bánh xe dẫn hướng và toàn xe khi quay vòng.

1.2 Phân tích kết cấu

1.2.1 Phân tích kết cấu của các loại truyền lực chính

Sau đây ta đi phân tích kết cấu cụ thể của một số truyền lực này và chọn phương án thiết kế cho bài toán.

1. Truyền lực chính đơn

a. Truyền lực chính bánh răng côn răng thẳng :

Được bố trí dưới một góc 90⁰ nhưng cũng có khi được bố trí dưới một góc khác 90⁰

+ Ưu điểm :

- Dễ chế tạo

- Lắp ghép đơn giản

- Giá thành rẻ

+ Nhược điểm :

- Số răng ít nhất của bánh răng chủ động  phải lớn hơn 9. Nếu nhỏ hơn 9 sẽ xuất hiện hiện tượng cắt chân răng.

b. Truyền lực chính bánh răng côn răng xoắn :

Gồm bánh răng chủ động được chế tạo liền trục còn bánh răng bị động được chế tạo rời thành vành răng. Vành răng sau khi chế tạo được lắp ghép cố định với vỏ vi sai thành một khối.

c. Truyền lực chính hypôit :

Nó có đặc điểm là đường tâm của bánh răng chủ động và bánh răng bị động được bố trí lệch nhau một khoảng lệch trục e. Trục chủ động có thể được bố trí dưới hay trên tuỳ theo yêu cầu kỹ thuật của từng xe.

d. Truyền lực chính trục vít bánh vít :

Được sử dụng trên xe có yêu cầu tỷ số truyền lớn mà kích thước bộ truyền phải nhỏ gọn. Đặc điểm của truyền động trục vít - bánh vít là có thể trục vít đặt trên hoặc đặt dưới.

2. Truyền lực chính kép

+ Truyền lực chính kép là bộ truyền sử dụng 2 cặp bộ truyền ăn khớp, so với truyền lực chính đơn thì truyền lực chính kép có tỷ số truyền lớn hơn mà vẫn đảm bảo khoảng sáng gầm xe tốt .

+ Truyền lực chính kép được sử dụng nhiều trên xe 2 cầu, 3 cầu và xe có tải trọng lớn.

1.2.2 Phân tích kết cấu các loại vi sai

Sau đây ta phân tích kết cấu của các loại vi sai và đưa ra phương án thiết kế cho bài toán.

a. Vi sai bánh răng côn đối xứng

+ Vi sai đối xứng thuộc loại vi sai có ma sát trong bé. Về mặt kết cấu xe có tải trọng lớn và xe có tải trọng bé vi sai như nhau chỉ khác ở số bánh răng vi sai, ở kết cấu vỏ vi sai và các bánh răng bán trục. Số bánh răng hành tinh phụ thuộc vào mô men xoắn đặt trên vỏ vi sai và bánh răng hành tinh với vỏ vi sai có thể tháo rời được hoặc liền nhau. Tổng số răng của bánh răng bán trục chọn bằng bội số của số của số răng bánh răng hành tinh. Mặt tháo rời thường đi qua trục của các bánh răng hành tinh, các nửa hộp được lắp đồng tâm nhờ các gờ. 

+ Hãm vi sai có thể bằng ly hợp có vấu, ly hợp răng và ly hợp chốt. Dẫn động hãm vi sai có thể bằng cơ khí, bằng điện khí, bằng thuỷ lực. Dẫn động hãm vi sai loại cơ khí có cần gạt bố trí trên dầm cầu chủ động hoặc đặt cạnh người lái, loại này có nhược điểm là người lái chỉ sử dụng nó khi ô tô đã bị trượt quay và không có khả năng tự di động nữa.

b. Vi sai tăng ma sát

+ Loại này ngày càng được sử dụng nhiều. Tăng ma sát trong loại vi sai hình nón bằng cách thiết kế thêm vào kết cấu ly hợp ma sát đĩa đặt giữa một trong hai bán trục và hộp vi sai. Vi sai tăng ma sát được ứng dụng khả rộng rãi, vi sai tăng ma sát có thể một hoặc hai ly hợp ma sát. 

+ Khi các bánh răng hành tinh quay các mặt nghiêng của trục sẽ bị dịch chuyển đi như thế nào để lực trên ly hợp ma sát truyền qua cốc trung gian sẽ tăng lên đối với bán trục quay nhanh. Trị số mô men hãm sẽ không phải là một hằng số mà sẽ tỉ lệ với mô men truyền lên các bánh xe.

1.2. 3 Phân tích kết cấu các loại bán trục

Để chọn được phương án thiết kế hợp lý, sau đây chúng ta đi phân tích kết cấu của một số loại bán trục.

a. Loại bán trục không giảm tải

+ Khi đó ổ bi trong và ổ bi ngoài đều đặt trực tiếp trên bán trục, trường hợp này bán trục chịu toàn bộ các lực. Mô men uốn gây nên do lực vòng từ bánh răng chậu chuyển về đầu bán trục, mô men xoắn M_x, phản lực thẳng đứng từ bánh xe Z_bx, lực kéo X_k, lực phanh X_p, lực cản trượt ngang Y xuất hiện khi ô tô đi trên đường nghiêng hay quay vòng, nghĩa là tất cả các ngoại lực từ phía đường và lực vòng của bánh răng chậu.

+ Loại bán trục không giảm tải hiện tại các ô tô đều không dùng.

b. Loại bán trục giảm tải một nửa

+ Khi đó ổ bi trong đặt trên vỏ vi sai còn ổ bi ngoài đặt ngay trên bán trục, bán trục sẽ chịu các lực và mômen sau:

- Từ phía mặt đường có các lực và phản lực : Z_bx, X_k, X_p, Y.

- Về mômen có : M_k, M_p, M_z, M_y.

- Về phía vi sai có phản lực R, Y và mô men M_k hay M_p.

c. Loại bán trục giảm tải ba phần tư

+ Loại này ổ bi trong đựoc đặt trên vỏ vi sai còn ổ bi ngoài đặt trên dầm cầu và lồng vào trong moayơ của bánh xe.

+ Bố trí như vậy bán trục chỉ chịu tác dụng của mô men xoắn M_k hay mô men phanh M_p và phản lực tác dụng ngang của đất Y.

1.2.4 Phân tích một số kết cấu dầm cầu

Để chọn được phương án thiết kế hợp lý sau đây ta đi phân tích ưu nhược điểm của một số loại dầm cầu.

1.3 Chọn phương án thiết kế

+ Căn cứ vào nhiệm vụ được giao ta đưa ra phương án thiết kế như sau :

- Từ những phân tích kết cấu và xem xét ưu nhược điểm của các loại truyền lực chính, áp dụng cho bài toán thiết kế này đề tài chọn truyền lực chính đơn kiểu bánh răng côn răng xoắn thường. Bánh răng được xêmăngtit với độ sâu 1,2 - 1,5 mm và tôi trong dầu.

- Qua phân tích kết cấu các loại vi sai và áp dụng vào điều kiện cụ thể của đề tài “Thiết kế cầu sau cho xe SUV” đề tài chọn loại vi sai bánh răng côn đối xứng.

- Qua phân tích ưu nhược điểm các loại bán trục và áp dụng cho bài toán thiết kế đề tài chọn loại bán trục giảm tải hoàn toàn.

- Vật liệu chế tạo bán trục thường là thép hợp kim trung bình như : 40X, 40XMH, 40XGTP, 30CGA,…

CHƯƠNG  II

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CẦU XE

2.1 Xác định các thông số cơ bản

Từ những yêu cầu đặt ra của đồ án môn học, các thông số cơ bản được lấy từ xe Ford Everet.

2.2 Tính toán các chi tiết của cầu xe

+ Trong phần này ta đi tính toán đối với các bộ phận sau :

- Truyền lực chính bánh răng côn răng xoắn thường.

- Vi sai bánh răng côn đối xứng.

- Bán trục giảm tải hoàn toàn.

2.2.1 Tính toán truyền lực chính

+ Tính toán truyền lực chính ta tiến hành theo trình tự sau :

- Chọn chế độ tải trọng tính toán.

- Xác định các kích thước cơ bản của bộ truyền.

- Xác định các lực tác dụng lên bộ truyền.

- Tính toán kiểm bền cho bộ truyền.

1. Chọn tải trọng tính toán

Ta có:

M_ji : là mô men bám trên cầu thứ  i                 [Nm]

G_ji : là trọng lượng bám trên cầu thứ  i            [N]

i_c : là tỷ số truyền lực cạnh với i_c = 1

i₀  : là tỷ số truyền lực chính với i₀ = 4,625

+ Từ đó ta có  : M_o2 = 4082,4 [Nm]

+ Vậy mômen tính toán  : M_tt = 882,68  [Nm]    

2. Chọn các kích thước cơ bản của truyền lực chính

+ Chọn sơ bộ chiều dài đường sinh L_e = 140 (mm) và m_s = 1(Dựa vào và đồ thị 2.10 [3]).

+ Chọn số răng của truyền lực chính (Bảng 2.1 [3]) :

- Số răng của bánh răng : Z₁ = 8

- Số răng của bánh răng : Z₂ = 37

+ Chọn góc ăn khớp : a = 19°

+ Môđun pháp tuyến trung bình được xác định theo công thức sau : m_ntb = 4 [mm]

3. Xác định các lực tác dụng lên bộ truyền

+ Lực vòng: P = 35124,55  [N]

+ Lực chiều trục:

-  Ở đây có dấu (+) vì ta chọn chiều quay của bánh rằng chủ động là quay phải còn chiều xoắn của răng là xoắn trái và khi xác định lực hướng kính R lấy dấu (-)

-  Thay số vào và tính cho bánh răng chủ động (vì nó chịu tải nặng hơn) thì ta được kết quả như sau : Q =  27864,22  [N]

+ Lực hướng kính:

Thay số vào ta có : R = 9222,21  [N]

2.2.2  Tính toán trục và chọn ổ đỡ

+ Tính toán trục ta tiến hành tính bền uốn và bền mỏi. Do các trục này ngắn và được đỡ khả chắc chắn nên các trục này bảo đảm độ bền làm việc tốt.

+ Chọn ổ đỡ :

- Do sử dụng truyền lực chính đơn nên ta chọn trục bánh răng chủ động bố trí theo kiểu bố trí ổ đỡ hai phía. Dựa vào kiểu bố trí trục bánh răng và tra các bảng trong sách “Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí” em chọn như sau:

· Ổ đỡ trụ ngắn kiểu : 42202 - TCVN1502 - 74

· Ổ côn kiểu              : 7306 - GOST 333 - 71 (TCVN - 1509 - 74)

2.2.3 Tính toán vi sai

Trong mục này ta đi chọn sơ đồ động học cho vi sai, tiếp theo là xác định các kích thước cơ bản của vi sai và cuối cùng ta đi tính toán bền cho các chi tiết của bộ truyền vi sai .

M₀ : là mômen xoắn trên vỏ hộp vi sai   [Nm] với h_tl = 0,93

M_m : là mômen ma sát trong cơ cấu vi sai, nó xuất hiện khi vận tốc quay của các bán trục là khác nhau [Nm]

Thay số vào ta có : m_n = 4,253.10^-3 [m] = 4,253 [mm]

Vậy chọn mô đun pháp tuyến bánh răng vi sai : m_n = 4,75 [mm]

2. Xác định các kích thước cơ bản của các bánh răng bộ vi sai :

+ Số răng của bánh răng hành tinh : Z_H = 10

+ Số răng của bán trục : Z_M = 16

+ Góc nghiêng răng :  35⁰45^'

2.2.4 Tính toán bán trục

Trong mục này ta đi xác định chế độ tính toán sau đó ta đi tính toán kiểm bền cho các chi tiết của bán trục .

1. Xác định chế độ tính toán

a/ Lực kéo đạt giá trị cực đại :

+ Xác định mô men tính toán :

Thay số vào ta có  :   M_tt = 2041,2 [Nm]    

+ Xác định lực kéo tiếp tuyến :

- Đối với xe nhiều cầu chủ động P_kmax được tính theo điều kiện bám :

Ở chế độ lực kéo đạt giá trị cực đại coi : Y_k = 0 ; P_p = 0

Thay số vào ta có  :  P_kmax = 5400 [N]

b/ Lực phanh đạt giá trị cực đại :

+ Xác định phản lực pháp tuyến :

Thay số vào ta có : R_k = 10125 [N]

+ Xác định lực phanh :

  Thay số vào ta có : P_pmax = 8100 [N]

Ở chế độ này coi  P_k = 0 ; Y_k = 0

d/ Lực thẳng đứng đạt giá trị cực đại :

k_d : là hệ số tải trọng động [1,5 - 1,75], chọn k_d = 1,70

Thay số vào ta có :   R_kmax = 11475 [N]

Ở chế độ này coi       P_k = 0 ; P_p = 0 ; Y_k = 0

Các lực xuất hiện trong các trường hợp trên sẽ gây uốn, xoắn bán trục. Ngoài ra bán trục còn chịu nén và cắt, nhưng ứng suất này nhỏ nên có thể bỏ qua.

CHƯƠNG  III

KIỂM NGHIỆM CẦU XE

3.1. Kiểm tra bền các bánh răng truyền lực chính

+ Chọn vật liệu làm bánh răng truyền lực chính là 15XGH2TA có thành phần như bảng.

Từ đó ta chọn :  Z_tđ = 15 suy ra y = 3,41

Thay số vào ta có : s_u = 48,112.10⁶ [N/m²] = 48,112   [Mpa] <  = 950 [MPa]

Vậy ta thấy bánh răng bảo đảm bền theo ứng suất uốn

Thay số vào ta có :  [mm]

Vậy ta có :

r_1td = 39,035     [mm]

r_2td =180,54    [mm]

Thay số vào ta có : s_tx = 1783,63 [MPa] ≤ [s_tx] = 1500 - 2500 [MPa]

Vậy bánh răng bảo đảm bền theo ứng suất tiếp xúc.

3.2. Kiểm tra bền các chi tiết của bộ vi sai :

Chế độ tính toán như truyền lực chính :

+ Mômen tính toán tác dụng lên bánh răng bán trục được xác định theo điều kiện bám :  [Nm]

+ Kiểm tra bền bánh răng theo ứng suất uốn :

Ta chọn Z_tđ = 22 suy ra  y = 0,3

- [s_u] : là ứng suất uốn cho phép với [s_u] = 600 – 900 MPa

Thay số vào ta có : s_u = 621,33.10⁶ [N/m²] = 621,33 MPa.

Vậy ta thấy bánh răng bảo đảm bền theo ứng suất uốn.

Thay số vào ta có :  [mm]

Vậy ta có :

r_1td = 35,46     [mm]

r_2td = 56,75    [mm]

- [s_tx] : là ứng suất tiếp xúc cho phép với [s_tx] = 1500 - 2500 [MPa]

Thay số vào ta có : s_tx = 2051,43 [MPa] .

Vậy bánh răng bảo đảm bền theo ứng suất tiếp xúc.

3.3. Kiểm tra bền bán trục

+ Loại bán trục giảm tải hoàn toàn này chỉ chịu xoắn, ứng suất tác dụng lên bán trục :

Với :

d : là đường kính bán trục [30 mm]

r_k = 0,378 [m]

- Thay số vào ta có : t = 385,132.10⁶ [N/m²] = 385,132 [MPa] ≤ [t] = 500 [Mpa]

Vậy bán trục bảo đảm chịu xoắn.

+ Ngoài ứng suất uốn và xoắn, các bán trục còn được kiểm tra theo góc xoắn cực đại q_max (tính theo độ).

Ta có:

M_tt : là mômen tính toán tác dụng lên bán trục [2041,2 Nm]

l : là chiều dài bán trục [0,485 m]

G : là môđun đàn hồi loại hai [G =8.10¹⁰  N/m²]

J_x : là mômen quán tính của tiết diện khi xoắn :  [m⁴]

Thay số vào ta có : q_max = 8,92⁰ ≤ 15⁰

Vậy bán trục xoắn trong giới hạn cho phép.

KẾT LUẬN

Đồ án môn học kết cấu tính toán ôtô là một bài toán vận dụng lí thuyết của các môn học kết cấu xe quân sự, lí thuyết ô tô và vận dụng tổng hợp các kiến thức đã được học về sức bền vật liệu, chi tiết máy, nguyên lí máy để giải quyết. Quá trình làm đồ án giúp tôi hệ thống lại những kiến thức đã học và áp dụng vào giải quyết các vấn đề mà nhiệm vụ đồ án đặt ra. Đồ án này giúp tôi có thêm những kiến thức chuyên nghành và những kiến thức tổng hợp khác tạo điều kiện cho quá trình học tập tiếp theo cũng như quá trình công việc sau này.

Qua một thời gian thực hiện đồ án với sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy trong bộ môn ô tô quân sự tôi đã hoàn thành đồ án môn học. Nhưng trong quá trình tính toán, kết quả đồ án vẫn còn là lý thuyết vì vậy tôi rất mong được sự chỉ bảo của các thầy giáo để giúp tôi hoàn thiện hơn đồ án làm nền tảng cho đồ án tốt nghiệp sau này.

Những việc mà đồ án đã làm thu được kết quả là:

- Chọn được chế độ tính toán và các thông số đầu vào phục vụ cho quá trình thiết kế cầu xe.

- Các chi tiết chính đã được tính toán kiểm bền.

- Vẽ được bản vẽ kết cấu của cầu xe.

Nếu hoàn thiện tốt hơn thì kết quả của đồ án có thể áp dụng vào trong quá trình học tập của sinh viên và có thể phát triển lên đồ án tốt nghiệp sau này.

Nhóm em xin chân thành cảm ơn!

                                                                            Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                        Sinh viên thực hiện

                                                                         ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn-Phan Đình Kiên- Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo-Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp -1984

[2], Trịnh Chất - Lê Văn Uyển- Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí-Nhà xuất bản giáo dục -2002

[3]. Nguyễn Phúc Hiểu- Hưỡng dẫn thiết kế môn học”kết cấu tính toán ôtô quân sự” tập III- Học viện kỹ thuật quân sự -1998

[4]. Phạm Đình Vi-Vũ Đức Lập - Cấu tạo ô tô quân sự - Học viện kỹ thuật quân sự-1995

[5]. Nguyễn Đức Ngọc - Kết cấu và tính toán ôtô - Nhà xuất bản giao thông vận tải-1984

[6]. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập - Kết cấu và tính toán ô tô - Học viện kỹ thuật quân sự -2002

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"