MỤC LỤC

A. TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ LY HỢP. 4

1.CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU CỦA LY HỢP. 4

1.1. Công dụng.. 4

1.2. Yêu cầu đối với ly hợp. 4

1.3. Phân loại ly hợp. 6

1.4. Điều khiển dẫn động ly hợp. 10

B. NỘI DUNG TÍNH TOÁN.. 14

2. Tính toán các thông số.. 15

2.1. Tính toán các thông số cơ bản của ôtô: 15

2.2. Xác định mô men ma sát của ly hợp: 15

2.3 . Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp : 16

2.4. Tính công trượt riêng của ly hợp : 17

2.5. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp : 21

3.Tính toán và thiết kế dẫn động ly hợp: 34

3.1.Tính toán dẫn động ly hợp: 35

3.2. Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợp: 39

 C. TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………….41

LỜI NÓI ĐẦU

Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao động và cuộc sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lại của con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Ô tô là một loại phương tiện rất phát triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hiện nay để đáp ứng cho nhu cầu đó.

Là một sinh viên ngành cơ khí, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe là rất thiết thực và bổ ích. Trong khuôn khổ giới hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ “Thiết kế và tính toán ly hợp xe tải, với công thúc bánh 4x2”. Công việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với công việc thiết kế mà em đã được học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời nó còn giúp cho em cũng cố lại kiến thức sau khi đã học các môn lý thuyết trước đó.

Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS …………… và sự nỗ lực của bản thân, sau một khoảng thời gian cho phép em đã hoàn thành được đồ án của mình. Vì bước đầu tính toán thiết kế còn rất bỡ ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót, nhầm lẫn. Do vậy, em rất mong các thầy thông cảm và chỉ bảo thêm để em được hoàn thiện hơn trong quá trình học tập của mình.

                                                   TP.HCM, ngày ... tháng … năm 20…

                                           Sinh viên thực hiện

                                          ………………

A. TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ LY HỢP

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU CỦA LY HỢP

1.1. Công dụng

- Ly hợp là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực.

- Ly hợp dùng để ngắt - nối truyền động từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống truyền lực.

- Ngoài ra, ly hợp còn được dùng như một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.

1.2. Yêu cầu đối với ly hợp

- Ly hợp phải truyền được mô men quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện làm việc nào. Hay nói cách khác, mô men ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn hơn mô men cực đại của động cơ.

- Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng. Nghĩa là khi mở ly hợp, phần bị động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động. Như vậy momen quán tính quy dẫn của trục khuỷu và momen xoắn của động cơ bị triệt tiêu khỏi hệ trục của ly hợp khi gài số, nếu không sẽ gây khó khăn cho việc gài số.

Mô men này sẽ truyền qua ly hợp để tác dụng lên hệ thống truyền lực .Do khi phanh xe đột ngột vận tốc v giảm nhanh làm cho dv/dt tăng đột ngột, điều này khiến cho M_j truyền xuống hệ thống truyền lực tăng. Cũng theo lý thuyết ôtô, giá trị lớn nhất của M_j đạt được khi gia tốc phanh j_p đạt giá trị cực đại J_max.

Thực nghiệm chứng tỏ rằng M_jmax có giá trị lớn hơn mô men xoắn cực đại của động cơ rất nhiều lần và có thể làm cho hệ thống truyền lực phía dưới bị quá tải. Do đó để tránh hiện tượng trên ly hợp phải tự trượt . Điều đó có nghĩa là ly hợp còn có tác dụng như một cơ cấu an toàn, bảo vệ cho hệ thống truyền lực không bị quá tải khi phanh đột ngột mà không kịp mở ly hợp.

Ngoài ra, ly hợp phải có kết cấu gọn nhẹ, momen quán tính của các chi tiết phần bị động ly hợp phải nhỏ đến mức thấp nhất có thể nhằm giảm các lực va đạp lên bánh răng gài số (trường hợp không có bộ đồng tốc), giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc cũng như tăng nhanh thời gian gài số.

Điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng, tuổi thọ cao.

1.3. Phân loại ly hợp

Với yêu cầu nêu trên, hiện nay trên ôtô máy kéo sử dụng nhiều loại ly hợp.

Dựa theo tính chất truyền mô men, người ta phân ra các loại ly hợp sau :

1.3.1. Ly hợp ma sát cơ khí

Đó là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ sự ma sát của các bề mặt ma sát cơ khí. Loại này được sử dụng phổ biến trên hầu hết các ôtô nhờ kết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng sữa chữa thay thế.

- Theo hình dạng của bộ phận ma sát, có thể chia ra : Ly hợp ma sát đĩa (phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).

+ Ly hợp ma sát một đĩa được dùng ở hầu hết trên tất cả các loại ôtô và máy kéo nhờ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, việc mở ly hợp dễ dứt khoát và mô men quán tính của phần bị động nhỏ.

* Nguyên lý làm việc:

- Ban đầu ly hợp ở trạng thái đóng nhờ lò xo trụ ép đĩa ép và đĩa ma sát vào bánh đà.Momen được truyền từ trục I đến trục II nhờ momen ma sát sinh ra trên bề mặt đĩa ma sát.

- Mở ly hợp: lực từ bàn đàp thông qua cơ cấu dẫn động ( không thể hiện trên hình) đẩy ổ bi tỳ 5 dịch chuyển sang trái tác dụng lực vào đòn mở thông qua cơ cấu đòn bẩy ép lò xo lại, kéo đĩa ép qua phải tách hai bề mặt ma sát ngắt momen truyền từ I sang II.

+ Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm : chỉ gồm duy nhất một lò xo hình côn (hoặc có thể một hoặc hai lò xo trụ) bố trí ở giữa. Nhờ vậy áp suất sinh ra ở các bề mặt ma sát là đồng đều. Tuy nhiên độ tin cậy thấp (nếu lò xo gẫy thì ly hợp mất tác dụng), kết cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khăn nên ít sử dụng.

1.3.2. Ly hợp ma sát thuỷ lực

Đó là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát chất lỏng. ưu điểm nổi bậc của ly hợp thủy lực là rất êm dịu (nhờ tính chất dễ trượt của chất lỏng) nhờ vậy giảm được tải trọng động cho động cơ và hệ thống truyền lực.

Tuy vậy ly hợp thủy lực lại mở không dứt khoát vì luôn có mô men dư (dù số vòng quay của động cơ rất thấp) gây khó khăn cho việc gài số. Vì vậy ly hợp thủy lực thường được dùng kết hợp với một ly hợp ma sát cơ khí để ngắt hoàn toàn ly hợp khi gài số.

1.3.3. Ly hợp điện từ

Đó là loại ly hợp mà mô men hình thành ở ly hợp nhờ mo men điện từ. Ly hợp điện từ truyền động êm dịu. Tuy vậy kết cấu kồng kềnh nên ít dùng trên ôtô mà thường được sử dụng trên tàu hoả, máy công trình...

1.4. Điều khiển dẫn động ly hợp

Đối với ly hợp thường đóng (dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp người ta phải dùng hệ thống điều khiển để truyền lực từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằm thắng lực ép lò xo, tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động.Điều khiển ly hợp có thển là điều khiển cơ khí, điều khiển thủy lực.

1.4.1. Điều khiển cơ khí:

* Nguyên lý làm việc: Lực tác dụng từ bàn đạp 1 sẽ thông qua đòn bẩy để kéo thanh kéo 2,đẩy thanh 4 qua phải làm quay càng mở 5-6 để ép vào ổ bi tỳ 8, tác dụng lực để mở ly hợp.

1.4.2. Điều khiển thủy lực

* Nguyên lý làm việc: Dưới tác dụng của lái xe từ bàn đạp, dầu trong xilanh chính 8 sẽ theo đường ống để đến xylanh công tác 9.Dầu cao áp sẽ đẩy piston và do đó đẩy cần piston quay càng mở 10 tiến hành mở ly hợp.

1.4.3.2. Trợ lực khí nén

a. Điều khiển ly hợp cơ khí có trợ lực khí nén

* Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng của lực bàn đạp để mở ly hợp, cần đẩy với van sẽ dịch chuyển tương đối với thanh đẩy làm mở van cấp khí nén.Khí nén từ bình chứa qua van theo đường ống đến xilanh trợ lực khí nén. Lực do áp suất khí nén tạo trong xylanh sẽ đẩy cần piston cùng với lực đẩy trên cần đẩy tiến hành mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị các chi tiết  trở về vị trí ban đầu, còn khí nén từ xylanh trợ lực trở về van rồi qua các đường thông ra ngoài khí quyển.

b. Điều khiển thủy lực trợ lực khí nén

Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng lực lái xe từ bàn đạp 1, dầu trong xilanh chính sẽ theo đường ống để đến xylanh công tác. Dầu cao áp sẽ đẩy piston để tiến hành mở ly hợp. Đồng thời áp suất dầu cũng tác dụng lên piston của xilanh13 điều khiển mở van cấp khí nén cho hệ thống trợ lực. 

B. NỘI DUNG TÍNH TOÁN               

* Số liệu ban đầu:

- Loại xe: tải

- Công thưc bánh xe 4x2

- Khối lượng xe đầy tải (kg): 8000

- Khối lượng xe đầy tải phân bố lên cầu sau chủ động (kg): 6200

- Cỡ lốp trước/sau: 7.50-16/7.50-16

- Vị trí lắp động cơ (cầu trước/sau): cầu trước

- Loại hộp số: cơ khí; Số cấp: 6

- Tỷ số truyền cầu chủ động: i_o = 5,860

2. Tính toán các thông số

2.1. Tính toán các thông số cơ bản của ôtô:

2.1.1. Trọng lượng toàn bộ của ôtô:

Trọng lượng toàn bộ ô tô được xác định theo công thức sau:

G = G_a =8000 kg                                  (1-1)

2.1.2. Bán kính làm việc của bánh xe chủ động:

Theo đề : Kí hiệu của bánh xe 7.50-16

Ở đây :  B = 250 (mm)

d = 16 (inh) = 406,4  mm

Thay số vào (1-2) ta được :  r_bx =453,2 mm

2.1.3. Tỷ số truyền của truyền lực chính i_o:

Ta có i_o =5,860

2.2. Xác định mô men ma sát của ly hợp:

Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen xoắn lớn nhất của của động cơ .

Để đảm bảo yêu cầu truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện thì ta phải có :

M_ms =M_emax.β                                                (1-3)

Hệ số β được chọn theo thực nghiệm :

Đối với ôtô tải: β = 1,65 ÷ 2,25. Chọn β =2

Thay số vào ta có :  M_ms =M_emax.β =450.2 =900 [N.m]

2.3 . Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp :

2.3.1. Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động :

R₂=167mm.

Suy ra bán kính trong R₁ của tấm ma sát là : R₁ =R₂.0,55=167.0,55=91,85mmm

2.3.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát:

Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S[m² ] được xác định theo công thức :

S=p.(R₂² –R₁²)= p.(0,167² -0,091² )= 0,062m²

2.4. Tính công trượt riêng của ly hợp :

Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt của ly hợp giữa các đôi bề mặt ma sát. Sự trượt của ly hợp làm cho các đôi bè mặt ma sát mòn đồng thời sinh nhiệt làm nóng các chi tiết tiếp xúc với bề mặt trượt .Nếu cường độ trượt quá mạnh sẽ làm mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ rất lớn ,có thể làm cháy cục bộ các tấm ma sát ,làm nung nong lò xo ép ,từ đó có thể làm giảm tính đàn hồi của lò xo.

2.4.1. Mô men quán tính quy dẫn J_a [kg.m² ]:

Ta có:

G_a : Trọng lượng toàn bộ của ôtô, G_a = 8000.9,81 = 78480 [N].

G_m : Trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo, G_m = 0[N].

g: Gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s²].

r_bx: Bán kính làm việc của bánh xe chủ động, r_bx = 0,45 [m].

i_h: Tỷ số truyền của hộp số. Tính công trượt cho số một, .

i_p: Tỷ số truyền số phụ. Không có hộp số phụ, i_p = 1.

Thay số ta được: J_a   = 1.44 [kg.m²]

2.4.2. Mô men cản chuyển động quy dẫn M­_a [N.m]:

Thay số ta được: M_a  = 24,02 Nm

2.4.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t₁ và t₂):

Thay số vào công thức (1-8) và (1-9) ta có:

t₁ = 0,8[s]

t₂   = 1,58 [s]n

2.4.5. Tính công trượt riêng cho ly hợp:

Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt ,người ta dùng chỉ tiêu công trượt riêng ;được xác định bằng công trượt trên một đơn vị diện tích làm việc của các bề mặt ma sát.

Thay số vào công thức (1-10) ta có:Lr=235601.66 [J/m² ] =235[KJ/m² ].

Vậy, so với giá trị cho phép về công trượt riêng của xe tải (l_r £ 800 [KJ/m²]) thì ly hợp thiết kế đạt yêu cầu về tuổi thọ cho ly hợp.

2.4.6. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp :

Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng ,ly hợp còn cần phải tính toán kiểm tra nhiệt độ nung nong các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp ,không ảnh hưỡng nhiều đến hệ số ma sát , không gây nên sự cố cháy tấm ma sát hoặc ảnh hưỡng đến sự đàn hồi của lo xo ép ,….

Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đố với mỗi lần khởi hành của ôtô(ứng với hệ số cản của đường ψ=0,02) không được vượt quá 10⁰K.

Từ đó suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu là : m> = 3,01[kg]

2.4.7. Bề dày tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt):

Thay số các đại lượng đã biết vào (1-12) ta có:e  = 0,063[m] = 63[mm]

2.5. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp :

2.5.1. Tính toán sức bền của đĩa bị động .

- Để giảm kích thước của ly hợp ,khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô ,chọn vật liệu có hệ số ma sát cao .đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa .Xương đĩa được chế tạo bằng thép cácbon trung bình và cao (thép 50 và 85). Vật liệu của tấm ma sát là loại phêrado .phêrado đồng hoặc Atbet đồng .

- Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán .Vật liệu của đinh tán băng thép hoặc nhôm .

- Đường kính đinh tán được lấy trong khoảng (3÷6)mm.Đối với xe tải có thể chọn đường kính đinh tán là 4mm.

2.5.2. Tính toán Moay-ơ  đĩa bị động :

Chiều dài moay-ơ được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động ,moay-ơ được lắp với xương đĩa bị động bằng đinh tán và ghép với trục bằng then hoa .Tính toán moay-ơ ta tính toán theo ứng suất cắt và dập trên then hoa.

Sử dụng then hoa có răng hình chữ nhật chịu tải trọng trung bình.

- Đường kính trong : d=36 [mm]

- Chiều rộng của răng : b=7 [mm]

- Số răng là :Z=8

Chiều dài moay-ơ được xác định bằng công thức sau :L=1,4D=1,4.42=58,8[mm]

* Tính toán đinh tán nối moay-ơ với xương đĩa bị động:

Đinh tán nối moay-ơ với xương đĩa bị động được làm bằng thép có đường kính d=(6÷10)mm .Đồi với xe tải chọn d=6 (mm).

Đường kính mũ đinh tán được tính theo công thức sau:

D_md =(1,6÷1,75).d ,chọn D_md =1,6.d=1,6.6=9,6[mm].

Sơ đồ tính toán đinh tán gắn xương đĩa bị động với moay-ơ.

2.5.3. Tính toán lò xo ép ly hợp:

Lò xo ép dùng trong ly hợp thường đóng thường sử dụng lò xo ép dạng trụ và được đặt xung quanh đĩa ép . Số lượng của lò xo được chọn theo đường kính ngoài của đĩa bị động.

Lực tác dụng lên mỗi lò xo cho phép trong giới hạn sau:

- Đối với xe tải : F_lx ≤(60÷70)kg =(600÷700)N

2.5.4. Tính toán lò xo giảm chấn:

Lò xo giảm chấn được đặt theo hướng tiếp tuyến trong các lỗ được khoét ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực ,đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moay-ơ trục ly hợp.

- Bán kính đặt lò xo thường được chọn theo đường kính ngoài mặt bích moay-ơ và nằm trong giới hạn sau: R=(40÷60)mm.Chọn R=60[mm].

- Số lượng lò xo giảm chấn : n= (4÷12) Chọn n=10

Ta có:

R: Bán kính đặt các lò xo giảm chấn.R=60[mm]

n: Số lượng lò xo giảm chấn.n=10

M_ms: Mômen ma sát của ly hợp.Theo (1-3) M_ms=900[N.m]

M_msgc: Mômen ma sát giảm chấn.Theo kinh nghiệm M_msgc=(0,06÷0,17)M_emax=(0,06÷0,17).450=(27÷76). Chọn M_msgc=60[N.m]

2.5.4.1. Đường kính trung bình của vòng lò xo:

Đường kính trung bình của lò xo thường được chọn trong giới hạn sau:

D=(14÷19)mm.Chọn D=14[mm].

2.5.4.2. Đường kính dây lò xo:

Đường kính trung bình của lò xo thường được chọn trong giới hạn sau:

d=(3÷4)mm.Chọn d=4[mm]

2.5.4.4.Chiều dài làm việc của lò xo giảm chấn:

Chiều dài làm việc của lò xo giảm chấn ứng với khe hở giữa các vòng bằng 0 được xác định bằng công thức sau:

L_lv=n_o.d=9,3.4=37,2[mm]

2.5.4.5.Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do được xác định theo công thức sau:

L_max=L_lv+l+0,5.d=37,2+2,5+0,5.4=41,7[mm]

3. Tính toán và thiết kế dẫn động ly hợp:

Đối với ly hợp thường đóng (dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp người ta phải dùng hệ thống điều khiển để truyền lực đạp từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằm thắng lực ép lò xo, tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động.

Điều khiển ly hợp có thể là điều khiển cơ khí, điều khiển thủy lực. Điều khiển ly hợp có trợ lực (dẫn động cơ khí hoặc dầu) được áp dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều khiển cho lái xe; nhất là xe tải và khách có tải trọng lớn. Việc trợ lực cho ly hợp có thể là khí nén, trợ lực chân không hoặc lò xo.

3.1. Tính toán dẫn động ly hợp:

3.1.1. Xác định hành trình của bàn đạp ly hợp:

Các dịch chuyển trong hệ thống điều khiển ly hợp thường nhỏ hơn rất nhiều so với đơn vị đo một mét nên phần này có thể thống nhất dùng thứ nguyên của dịch chuyển là mm.

Tỷ số khuếch đại (tỷ số truyền i_dk) của hệ thống điều khiển càng lớn, lực điều khiển từ bàn đạp càng nhỏ và giảm nhẹ được điều kiện làm việc cho lái xe. Tuy vậy, tỷ số truyền bị giới hạn bởi hành trình dịch chuyển của bàn đạp do tầm với chân lái xe có hạnKhi mở ly hợp, đĩa ép sẽ tách khỏi đĩa bị động với khe hở tối thiểu giữa các đôi bề mặt ma sát d_m nhằm bảo đảm cho đĩa ma sát bị động ly hợp tách hoàn toàn khỏi đĩa ép cũng như bánh đà động cơ.

Thực tế, trước khi tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động, bàn đạp có khoảng chạy không tải để khắc phục tất cả các khe hở có thể có trong hệ thống điều khiển (khoảng chạy không này gọi là hành trình tự do).

3.1.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp để mở ly hợp:

Ta có:

F_ct: Lực ép cần thiết của một lò xo khi mở ly hợp.F_lx=12533,83 [N]

C_lx: Độ cứng của lò xo.C_lx=47001,71[N/m]

l_m: Độ biết dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp. l_m=0,0025[m]

z_lx: Số lượng lò xo ép .z_lx=16

Thay số vào công thức (1-33) và (1-34) ta có :

F_m = 12533,83 +47001,71.0,0025.16 = 14413,87[N]

Vậy lực đạp cần thiết ở bàn đạp của hệ thống điều lớn hơn lực bàn đạp cho phép . [F_bd  ] = 300[N],

Suy ra hệ thống cần trợ lực.

3.1.3. Hệ thống điều khiển ly hợp có trợ lực

Ngày nay, để giảm nhẹ nhàng cường độ làm việc cho lái xe, người ta thường dùng điều khiển ly hợp có trợ lực. Tuy vậy, lực tác dụng của lái xe lên bàn đạp lúc nào cũng không được quá nhỏ nhằm đảm bảo cho lái xe cảm nhận được việc điều khiển mở ly hợp.

3.2. Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợp:

3.2.1. Kết cấu xilanh chính:

Xilanh chính là bộ phận quan trọng không thể thiếu trong mọi dẫn động thuỷ lực .Xilanh chính có nhiệm vụ cung cấp dầu cho toàn bộ hệ thống ,tạo áp suất dòng trong hệ thống để mở ly hợp.

* Kết cấu xilanh chính:

Trên thân xilanh chính có lỗ bù 2 nối thông bình chứa với dẫn động(khi ở vị trí ban đầu) để bù dầu trong dẫn động trong trường hợp có hao hụt .Lỗ thông 6 cho dầu đi từ phía sau ra phía trước piston ,khi uốn cong mép cao su 13 ,điền đầy khoảng không trước piston trong truờng hợp người lái nhả bàn đạp đột ngột để tránh lọt khí vào dẫn động và hỗng bàn đạp khi người lái đập bàn đạp.

3.2.2. Tính toán xilanh chính:

Ta có:

F_bd: Lực của bàn đạp ly hợp.Theo (1-33) F_bd=300[N]

D: Đường kính xilanh chính.D=20[mm]=0,02[m]

p₁: Áp suất đã chọn trong đường ống.[kN/m² ]

i_bd: Tỷ số truyền của bàn đạp.i_bd=7,04

h_tl: Hiệu suất truyền động thuỷ lực ,khi tính toán chọn h_tl=0,9

Áp suất dư trong hệ thống cho phép từ 5000÷8000[KN/m² ] .Như vậy với đường kính xilanh chính đã chọn như trên thì thoã mãn áp suất trong hệ thống.

3.2.3. Xilanh làm việc:

Trên xilanh làm việc luôn có một vít xã khí 1 để xã không khí ra dẫn động ,đảm bảo áp suất dẫn động là ổn định không đổi khi làm việc .Vít xã được bố trí cao nhất trên xilanh.

C. TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Giáo trình “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” - Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1978.

2. Hướng dẫn đồ án môn học “Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo” - Lê Thị Vàng, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội, 1992.

3. Tập bài giảng “Thiết kế tính toán ôtô” - PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Hà Nội, 2005.

4. “Cấu tạo hệ thống ôtô con” - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.

5. “Cấu tạo gầm xe con” - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.

6. “Sức bền vật liệu”. Tập 1,2 - Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng, NXB Giáo Dục, 2003.

7. “Sổ tay công nghệ chế tạo máy”. Tập 1,2,3 - Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức Tốn, Trần Xuân Việt, NXB KHKT. 2005.

8. “Bài giảng dung sai” - Ninh Đức Tốn, Trường ĐHBK Hà Nội 2000.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"