MỤC LỤC

Lời nói đầu……………………………………………………....…2

Chương 1. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống treo..........3

1.1. Công dụng, phân loại………………………….…….......…...3

1.2. Yêu cầu đối với hệ thống treo………………….………........4

1.3. Phân tích kết cấu một số hệ thống treo…………….....……5

1.4. Chọn phương án thiết kế……………………………......….10

Chương 2. Tính toán thiết kế hệ thống treo trước……...…11

Bảng thông số đầu vào cho bài toán thiết kế…………….….....11

2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo……..….12

2.2. Thiết kế các bộ phận của hệ thống treo trước…….….…..15

2.3. Tính toán dao động của ô tô………………………......……20

Kết luận……………………………………………………..….….30

Tài liệu tham khảo……………………………………….…..…..31

LỜI NÓI ĐẦU

Đồ án môn học là một phần không thể thiếu được đối với mỗi người học viên trong quá trình học tập tại trường nhằm củng cố, hoàn thiện những kiến thức đã được trang bị và nâng cao khả năng áp dụng lý thuyết đã học vào thực tế công việc sau này mà trước mắt là đồ án tốt nghiệp . Qua đó giúp học viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng thời bổ sung những kiến thức mà bản thân còn thiếu sót trong quá trình học tập và giúp cho học viên có khả năng tư duy khoa học trong thực hiện công việc.

Ngành Ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự nghiệp phát triển của xã hội . Xe Ô tô được phổ biến trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân, ở nhiều lĩnh vực khác nhau như : nông lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh.... Đặc biệt các loại xe được sử dụng rất phổ biến trong quân đội, đây là phương tiện vận chuyển các loại vật chất khí tài và cơ động bộ đội. Nhiều thành tựu khoa học đã được áp dụng vào nghành công nghiệp chế tạo Ô tô nhằm mục đích nâng cao khả năng phục vụ, nâng cao độ tin cậy của Ô tô. Các nội dung này nhằm  mục đích giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, đảm bảo an toàn tốt nhất cho nguời và hàng hoá phương tiện, tăng vận tốc trung bình, tăng tải trọng hàng hoá vận chuyển, tăng tính tiện nghi và tính kinh tế nhiên liệu, giảm giá thành sản xuất...

Ngày nay, nền kinh tế đất nước ta đang trên đà phát triển, trong đó nghành công nghiệp Ô tô không ngừng tăng trưởng cả về quy mô và chất lượng sản xuất chế tạo, lắp ráp. Các nhà máy ô tô đang mộc lên rất nhiều, nhiều loại Ô tô sẽ được chế tạo và lắp ráp tại Việt Nam với các thông số kỹ thuật cao, tính năng tác dụng phù hợp với điều kiên khai thác, địa hình thời tiết ở nước ta.

Do vậy việc nghiên cứu những vấn đề lí thuyết và kết cấu Ô tô  một cách cẩn thận sẽ giúp chúng ta sử dụng và khai thác các loại xe một cách có hiệu quả, đáp ứng yêu cầu giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm….Đây là một yêu cầu cần thiết đối với người cán bộ kỹ thuật nghành xe và kỹ sư cơ khí động lực trong khai thác sử dụng cũng như thiết kế chế tạo sau này. Thực hiện đồ án môn học là tổng hợp kiến thức lý thuyết áp dụng vào bài toán cụ thể góp phần tích luỹ và nâng cao các kiến thức đã được học, chuẩn bị tốt hơn cho đồ án tốt nghiệp và công tác sau này.

Nhiệm vụ đồ án môn học là: “Thiết kế hệ thống treo trước cho xe chỉ huy UAZ-31512”. Gồm các nội dung chính như sau:

1/ Thuyết minh:

* Lời nói đầu.

* Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống treo và chọn phương án thiết kế.

* Tính toán thiết kế hệ thống treo.

* Kết luận.

2/ Bản vẽ:

* 01 Bản vẽ hệ thống treo trước xe chỉ huy UAZ- 31512.

* 01 Bản vẽ thiết kế giảm chấn

* 01 Bản vẽ đồ thị đặc tính tần số biên độ của hệ thống treo trước.

CHƯƠNG 1

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU

1.1. Công dụng, phân loại.

Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe (cầu xe) với khung xe (vỏ xe) để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo ra các dao động của thân xe và bánh xe theo ý muốn, giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mô men tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe).

Hệ thống treo bao gồm 4 phần tử chính sau:

- Phần tử đàn hồi:

- Phần tử giảm chấn:

- Phần tử hướng:

- Phần tử ổn định

a) Theo cấu tạo của phần tử hướng.

- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải của một cầu được liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc mặt phẳng thẳng đứng) của bánh xe bên này làm ảnh hưởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngược lại.

- Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kết cứng với nhau, chúng chỉ được nối gián tiếp với nhau thông qua khung xe hoặc vỏ xe. Chính vì vậy mà dao động hay chuyển dịch của các bánh xe là độc lập nhau.

c) Theo phương pháp dập tắt dao động.

- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thuỷ lực, gồm giảm chấn dạng đòn và dạng ống.

- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học giữa các chi tiết của phần tử đàn hồi và trong phần tử hướng.

1.2. Yêu cầu đối với hệ thống treo.

- Độ võng tĩnh phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võng động phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động của ôtô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép, ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.

- Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động.

Độ êm dịu chuyển động của ô tô quân sự được đánh giá qua giá trị cho phép của các thông số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất…

- Dập tắt nhanh các dao động của vỏ và các bánh xe.

- Giảm tải trọng động khi ôtô qua những đường gồ ghề.

- Trọng lượng phần không treo phải nhỏ.

1.3. Phân tích kết cấu một số hệ thống treo.

a) Hệ thống treo phụ thuộc.

- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải của một cầu được liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc mặt phẳng thẳng đứng) của bánh xe bên này làm ảnh hưởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngược lại.

- Phần lớn ô tô sử dụng trong quân đội ta loại 1 cầu và 2 cầu chủ động đều có hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi nhíp lá (UAZ-469, UAZ 31512; GAZ-66; ZIL-131; URAL-375; KRAZ-255; BRDM-2;…). Trên hình (1.2) thể hiện cấu tạo của hệ thống treo trước xe UAZ 31512.

b) Hệ thống treo độc lập.

- Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kết cứng với nhau, chúng chỉ được nối gián tiếp với nhau thông qua khung xe hoặc vỏ xe. Chính vì vậy mà dao động hay chuyển dịch của các bánh xe là độc lập nhau.

c) Hệ thống treo cân bằng.

Hai bánh xe cùng một phía của hai cầu xe liền nhau có chung phần tử đàn hồi được bố trí xung quanh trục cân bằng.

Hệ thống treo cân bằng thường gặp ở những xe nhiều cầu có tính năng thông qua cao. Những xe đó có ba hoặc bốn cầu trong đó bố trí hai cầu liền nhau. Hệ thống treo của những cầu này thường là hệ thống treo cân bằng phụ thuộc. Ví dụ như cầu giữa và cầu sau của ô tô ZIL-131; URAL-4320; KRAZ-255B;...

1.4. Chọn phương án thiết kế.

Qua phân tích kết cấu của các hệ thống treo ở trên, từ nhiệm vụ đề tài được giao là:“Thiết kế hệ thống treo trước cho xe chỉ huy UAZ 31512” và tham khảo tài liệu xe UAZ 31512. Tôi chọn chọn phương án thiết kế như sau:

+ Hệ thống treo của xe thiết kế là loại hệ thống treo phụ thuộc.

+ Phần tử đàn hồi là nhíp lá, và đóng vai trò của phần tử hướng.

+ Giảm chấn là giảm chấn ống thủy lực tác dụng 2 chiều và có van giảm áp lắp trên cả cầu trước và cầu sau.

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC

Bảng thông số đầu vào đối với bài toán thiết kế hệ thống treo của UAZ-31512:như bảng dưới.

2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo.

2.1.1. Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo.

M: Khối lượng phần treo của ôtô; M = 2070 kg  (Theo taì liệu [I] )

a,b: Khoảng cách từ  trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầu trước, cầu sau; a = 1,32 m

b = 1,06 m ( tính theo khối lượng treo phân bố lên 2 cầu )

J_y: Mô men quán tính khối lượng của phần được treo đối với trục đi qua trọng tâm phần treo và vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe, có thể xác định theo công thức sau:

J_y =  A.M.L²      (Nms^-1)                                                     (2.2)

Do đó ta có :

J_y = 0,21.2070.2,38

e_y = 0,85

Do 0,8 < e_y< 1,2 nên có thể coi phần trước và phần sau xe dao động độc lập với nhau.

2.1.2. Khối lượng phần treo phân bố lên cầu:

- Khối lượng phần treo phân bố lên cầu trước: M₁ = 922 kg.

- Khối lượng phần treo phân bố lên cầu sau: M₂= 1148 kg.

2.1.4. Xác định hành trình tĩnh của bánh xe:

f_t : Hành trình tĩnh của bánh xe.

g: Gia tốc trọng trường, lấy g = 9,81 m/s²

w  Tần số góc dao động riêng của khối lượng phần treo (đã chọn ở  trên). w = 10,41(rad/s) .

Thay các giá trị vào công thức (2.3) ta được: f_t1 = 0,09 m.

2.1.5. Xác định hành trình động của bánh xe:

f_đ  = f_t (1,0- 1,5).

Ta có: f_đ1 = f_đ2 = f_đ  = 1.03x0,09 = 0,0932 m

7. Xác định hệ số dập tắt dao động của khối lượng phần treo :

h₀ = y.w

Trong đó :

h_o : Hệ số dập tắt dao động của khối lượng phần treo (rad/s)

w : Tần số dao động riêng của khối lượng phần treo

y : Hệ số cản tương đối ( y = 0,2 ).

Ta có :  h₀ = y. w₁= 0,2. 10,41 = 2,08 (rad/s).

2.2. Tính toán thiết kế các bộ phận của hệ thống treo.

2.2.1. Tính toán thiết kế nhíp:( không thiết kế)

2.2.2. Tính toán thiết kế giảm chấn.

Bộ phận giảm chấn của hệ thống treo ôtô thường là các giảm chấn thuỷ lực (có thể là giảm chấn ống hoăc giảm chấn đòn ).

Tính toán thiết kế giảm chấn là xác định các kích thước cơ bản của giảm chấn ,xác định các tiết diện của lỗ tiết lưu dầu và xác định các thông số của van thông và van giảm tải .

Sau khi đã xác định được các thông số của giảm chấn tiến hành xây dưng đường đặc tính của giảm chấn và kiểm tra sự làm việc của giảm chấn theo chế độ nhiệt .

a) Xác định các kích thước cơ bản của giảm chấn

Trong hệ thống treo phụ thuộc việc chọn H_p phụ thuộc chủ yếu vào tổng biến dạng của bộ phận đàn hồi .Giảm chấn trong hệ thống treo này thường được bố trí nghiêng một góc so với đường thẳng còn hành trình pít tông của nó thường xấp xỉ gấp hai lần hành trình pít tông của giảm chấn trong hệ thống treo độc lập.

- Đường kính xi lanh công tác d_x=34(mm)

- Hành trình dịch chuyển của pít tông H_p=200(mm)

Theo sơ đồ chiều dài của giảm chấn trong hành trình nén là :

L_n=L_k+H_p

Đường kính đòn bẩy pít tông và đường kính các xi lanh có thể chọn như sau:

- d_d=(0,4¸0,6)d_x

Chọn d_d=0,4d_x=0,4.34=13,6(mm)

- d₁=1,1d_x=1,1.34=37,4(mm)

- D₁=(1,25¸1,50)d_x

Chọn D₁=1,41d_x=1,4.34 =47,6(mm)

- D=1,1D_1­=1,1.47,6=52,36(mm)

b) Xác định lỗ tiết lưu dầu.

Để tính được lỗ tiết lưu dầu cần phải xác định hệ số cản của giảm chấn trong hành trình nén và hành trình trả.

Hệ số cản của giảm chấn quy dẫn về bánh xe xác định theo công thức sau:

K=h₀.M

Vận tốc tính toán của giảm chấn V_p=(0,2¸0,3) m/s. Chọn V_p=0,25(m/s)

- Trong hành trình nén

+ Q=Q_n=F_d.V_p

Q­_n: Lưu lượng dầu ở hành trình nén

F_d: Diện tích đòn bẩy pít tông

Q=1,45.25=36,2 cm­³/s

Vậy S= 0,0091 cm²

- Trong hành trình trả:

+ Q=Q_t=(F_p-F_d).V_p

q_t: Áp suất dầu ở khoang trên pít tông giảm chấn trong hành trình trả.

K_at: Hệ số cản của giảm chấn trong hành trình trả

Vậy  S = 0,0133 cm²

c) Tính toán kiểm tra sự làm việc của giảm chấn theo chế độ nhiệt.

Các số liệu ban đầu :

- Hệ số cản của giảm chấn K

+ Hành trình nén K_n=2,4

+ Hành trình trả K_t= 7,8

- Vận tốc dịch chuyển của pít tông giảm chấn V_p=250(mm)

- Đường kính giảm  chấn D=52(mm)

- Chiều dài khoang chứa dầu của giảm chấn L = 336(mm)

- Xác định công suất khuếch tán của giảm chấn :

Thay số ta được: N_t=318,75(Nm/s)

- Xác định nhiệt nung nóng thành giảm chấn (t) , công thức :

Công thức :

F = p.D.L

Thay số ta có F = 3,14.52.336 = 54862 mm² = 0,054862 m² .

Vậy nhiệt độ thành ống giảm chấn là : t = 113⁰C .

Nằm trong khoảng [t] = 110 - 120⁰C . Vậy giảm chấn đảm bảo bền .

2.3. Tính toán dao động của ô tô

2.3.1. Các giả thiết và mô hình khảo sát.

Ở trên, ta mới chỉ xác định tần số  dao động riêng của phần treo, hệ số dập tắt dao động của phần treo, hành trình tĩnh, hành trình động của bánh xe.

Những thông số trên chưa đủ để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô nói chung, đồng thời ở trên ta mới chỉ xét dao động của khối lượng phần treo mà chưa kể đến sự ảnh hưởng của phần không treo đến dao động đó.

Để có thể đánh giá đầy đủ độ êm dịu chuyển động của ôtô, phải xét cả một hệ dao động trong đó có cả   khối lượng phần treo và phần không treo.

a) Các giả thiết:

Quá trình tính toán dao động của ôtô được tiến hành với các giả thiết sau:

- Dao động của ôtô chỉ xảy ra trong mặt phẳng dọc xe.

- Dao động của ôtô là dao động ổn định.

- Nguồn kích thích dao động là sang mặt đường, có dạng như sau;

q = q₀sinwt                                     (2.5)

b) Mô hình khảo sát:

Ta sử dụng các ký hiệu ở trên cùng với những ký hiệu sau đây trong suốt quá trình tính toán:

z: Chuyển dịch thẳng đứng của trọng tâm thân xe theo trục Z.

x : Chuyển dịch của khối lượng phần không treo.

q: Kích thích động học lên bánh xe.

2.3.2. Khảo sát dao động:

Trong mục này sẽ khảo sát dao động ô tô lần lượt theo trình tự sau:

- Thiết lập hệ phương trình vi phân.

- Xây dựng đặc tính tần số biên độ.

Chỉ khảo sát đối với chế độ tải trọng là đầy tải, và chế độ chuyển động như sau:

- Coi xe chuyển động đều trên đường với vận tốc V = 50 (km/h).

- Biên dạng đường hình sin có biên độ q₀=30 (mm).

- Bước sóng mặt đường là hằng số S = 4000 (mm).

a) Thiết lập hệ phương trình vi phân.

Ở mô hình này ta chọn phương pháp lập hệ phương trình vi phân bằng phương trình Lagrange loại II.

i=1,2,...,n.

n: Số toạ độ suy rộng (số bậc tự do của cơ hệ).

q_i: Toạ độ suy rộng thứ i.

E_k: Động năng của hệ.

E_n: Thế năng của hệ.

E_p: Năng lượng khuếch tán của hệ.

F_i: Lực suy rộng tác dụng theo phương của toạ độ q_i.

b) Xây dựng đặc tính tần số biên độ

Để xây dựng các đặc tính tần số biên độ của các lượng ra, ta dùng toán tử Laplace, đưa các ẩn của hệ phương trình vi phân về dạng hàm ảnh và biến đổi tiếp để đưa hệ phương trình vi phân về dạng hệ phương trình đại số có các ẩn là hàm truyền, sau đó giải hệ phương trình đại số để tìm các hàm truyền Laplace. Hàm truyền tần số nhận được bằng cách thay p trong hàm truyền Laplace bằng j.w - với w là tần số kích thích. Sau khi đã có các hàm truyền tần số, ta xây dựng các đặc tính tần số biên độ.

(p² + n_z.p + w_z²).Z(p)- (h_z.p + g_z²).x(p)  = 0.                               (2.13)

(p² + n_x.p + w_x²).x(p) - (h_z.p + g_z² ).a. Z(p)  = (n₀₁.p+w₀₁²).q(p).

Thông thường thì lực cản của lốp (được thể hiện thông qua các hệ số n₀₁) có giá trị nhỏ nên có thể bỏ qua:

Nếu đặt các hệ số như sau:

a₁₁= (p² + n_z.p + w_z²);

a₁₂ = - (h_z1 + g_z1­²) ;

a₂₁ = (p² + n_x.p + w_x²) ;

a₂₂= -(h_z2.p + g_z2² ).a₂;

Thì hệ phương trình (2.13) sẽ được viết lại:

a₁₁.Z(p)+ a₁₂.x(p) = 0                                                                   (2.14)

a₂₁.Z(p) + a₂₂.x(p) = w₀₁². q(p)

Lấy 2 vế của các phương trình của hệ (2.14) chia cho q(p), ta được hệ phương trình có ẩn là các hàm truyền:

a₁₁.W_z(p)+a₁₂.W_x(p)=0                                                               (2.15)

a₂₁.W_z(p) + a₂₂.W_x(p)  = w₀₁²

Như đã nói ở trên ta chọn kích động động học có dạng hàm điều hòa:

q = q₀.sin(wt)

Sau khi giải ra các hàm truyền chuyển dịch, ta có thể tìm các hàm truyền vận tốc, gia tốc hoặc các hàm truyền của lực động tác dụng xuống nền đường,…

Để nhận được các hàm truyền tần số (hay còn gọi là hàm truyền Fourier) ta thay p = j.w trong các hàm truyền Laplace đã tìm được ở trên. Các hàm truyền Fourier có dạng phức như sau:

W_z = C₁+j.D₁

W_x = C₂+j.D₂

c) Các kết quả tính toán dao động:

Dựa vào đường đặc tính tần số biên độ dao động của ôtô có thể đánh giá được:

- Ứng với vận tốc chuyển động nào của ôtô trong phạm vi vận tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đường có chiều dài bước sóng là bao nhiêu sẽ xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp và tần số cao.

- Hệ số dập tắt dao động đã phù hợp chưa.

Song sử dụng đường đặc tính tần số biên độ dao động chưa đủ điều kiện để xác định các giá trị tuyệt đối của biên độ dao động khối lượng phần treo, khối lượng phần không treo, gia tốc dao động của khối lượng phần treo. Bởi vì các giá trị tuyệt đối này còn phụ thuộc vào chiều cao mấp mô của mặt đường (q0). Khi cho trước chiều cao mấp mô của mặt đường, sử dụng đường đặc tính tần số biên độ dao động có thể xác định được các giá trị tuyệt đối kể trên.

+ Chuyển dịch khối lượng phần không treo có hai giá trị lớn nhất : một là ở vùng cộng hưởng tần số thấp do ảnh hưởng của dao động khối lượng treo lên nó, hai là khi trùng tần số kích thích và tần số dao động riêng của khối lượng không treo. Trong một số trường hợp biên độ chuyển dịch của khối lượng không treo tương ứng với cộng hưởng tần số thấp có thể vượt quá giá trị biên độ tương ứng với cộng hưởng tần số cao.

+ Biên độ gia tốc của khối lượng phần không treo cũng có hai giá trị lớn nhất ở vùng cộng hưởng tần số cao giá trị của nó tăng lên là do ảnh hưởng của khối lượng treo.  Ảnh hưởng của khối lượng không treo đến gia tốc của khối lượng phần không treo lớn hơn so với ảnh hưởng đến chuyển dịch. Điều này được giải thích là trong biểu thức đó có v²

KẾT  LUẬN

Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng của xe, chất lượng của hệ thống ảnh hưởng lớn đến chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu cho người và trang bị trên xe khi xe đi trên các loại đường không bằng phẳng.Như vậy hệ thống treo ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng hoạt động của xe.

Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo xe, hệ thống treo của xe đang dần dần hoàn thiện trên cơ sở hệ thống treo của các xe đã sản xuất từ trước,để thoả mãn yêu cầu ngày càng cao trong chuyển động của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu,....Tuy nhiên trên đất nước ta còn sử dụng nhiều loại xe của Liên Xô (trước đây) và một số nước XHCN. Trong đó hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp được sử dụng phổ biến.

Qua nghiên cứu và tính toán thiết kế hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp, chúng ta biết rằng mặc dù còn một số nhược điểm nhưng loại hệ thống treo này cũng có nhiều ưu điểm như: chế tạo đơn giản,giá thành rẻ, ít phải chăm sóc và bảo dưỡng làm việc tin cậy, chắc chắn...

Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót .

Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn: GS. TS.……………. - Chủ nhiệm bộ môn xe ô tô quân sự và các thầy giáo trong bộ môn cùng bạn bè trong lớp  đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình tôi thực hiện đồ án này.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                         Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                                              Học viên thực hiện

                                                                                                                                                          ……………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - NXB Đại học và trung học chuyên nghiệp.  Hà Nội - 1971.

2. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.  Lý thuyết ô tô Quân sự Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2000.

3. Nguyễn Phúc Hiểu. Hướng dẫn thiết kế môn học Kết cấu và tính toán ôtô Quân sự. Tập 6 Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1986

4. Vũ Đức Lập. Ứng dụng máy tính trong tính toán Xe quân sự.

Nhà xuất bản Quân đội nhân dân - 2001.

5. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô . Tập 2 Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1995.

6. Vũ Đức Lập. Dao động ôtô. Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1994

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"