MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ CẦU TRỤC MỘT DẦM.. 2
1.1. Tổng quan về cầu trục. 2
1.1.1. Công dụng. 2
1.1.2. Phạm vi sử dụng. 2
1.1.3. Phân loại và đặc điểm cấu tạo của các loại cầu trục. 2
1.1.3.1 Theo công dụng: 2
1.1.3.2 Theo dạng kết cấu thép: 3
1.1.3.3 Theo cách tựa của dầm chính: 4
1.1.3.4 Theo cách bố trí cơ cấu di chuyển. 5
1.1.3.5 Theo vị trí điều khiển. 6
CHƯƠNG 2 : ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ. 7
2.1. Lựa chọn kết cấu thép dầm chủ. 7
2.1.1. Phương án 1: Cầu trục một dầm dầm chủ là dầm tổ hợp. 7
2.1.2. Phương án 2: Cầu trục một dầm dầm chủ kết cấu dạng định hình có dàn ngan ở hai bên. 8
2.1.3. Phương án 3: Cầu trục một dầm dầm chủ là dầm tổ hợp có dàn ngang ở một bên 8
2.1.4. Phương án 4: Cầu trục một dầm dầm chủ là dầm định hình có thanh giằng hai phía. 9
2.1.5. Kết luận. 10
2.2. Lựa chọn phương án dẫn động cầu trục. 10
2.2.1. Phương án 1: Dẫn động chung. 10
2.2.2. Phương án 2: Dẫn động chung kiểu trục chuyền dài quay nhanh. 11
2.2.3. Phương án 3: Dẫn động riêng. 12
2.2.4. Kết luận. 12
CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN KẾT CẤU THÉP CỦA CẦU TRỤ MỘT DẦM.. 13
3.1. Tính toán, thiết kế kết cấu thép dầm chủ. 13
3.1.1. Xây dựng sơ đồ tính. 13
3.1.2. Xác định các loại tải trọng và tổ hợp tải trọng. 13
3.1.2.1 Tải trọng tĩnh. 14
3.1.2.2 Tải trọng tập trung di động. 14
3.1.2.3 Tải trọng quán tính. 15
3.1.2.4 Tải trọng gió. 15
3.1.3. Xác định mặt cắt của dầm chủ. 16
3.1.3.1 Giản đồ tính và biểu đồ nội lực. 16
3.1.4 Sơ bộ chọn kích thước mặt cắt dầm chủ. 20
3.1.4.1 Xác định các thông số bản bụng: 21
3.1.4.2 Xác định các thông số bản cánh : 22
3.1.5 Xác định trọng lượng dầm thực tế. 22
3.1.6 Tính toán kiểm tra mặt cắt đã chọn. 22
3.1.6.1 Kiểm tra theo điều kiện cường độ. 25
3.1.6.2 Kiểm tra theo điều kiện độ võng. 26
3.1.6.3 Kiểm tra theo điều kiện ổn định cục bộ. 26
3.2 Tính toán kết cấu thép dầm đầu cầu trục. 28
3.2.1.Xác định giản đồ tính toán của dầm.. 28
3.2.2.Định hình thức kết cấu dầm đầu. 28
3.2.3 Xác định mặt cắt của dầm đầu. 29
3.2.3.1 Giản đồ tính và biểu đồ nội lực. 29
3.2.3.2 Sơ bộ chọn mặt cắt dầm. 34
3.2.4.Tính kiểm tra mặt cắt dầm đã chọn. 35
3.2.4.1 Kiểm tra mặt căt dầm đã chọn theo điều kiện cường độ. 35
3.2.4.2 Kiểm tra mặt căt dầm đã chọn theo điều kiện độ cứng. 35
3.2.4.3 Kiểm tra mặt cắt của dầm đặt tại gối chỗ cắt bánh xe. 36
3.2.5 Tính toán đường hàn: 37
3.2.6.Mối hàn chế tạo dầm đầu. 39
3.2.7.Tính mối hàn liên kết giữa dầm chủ với dầm đầu: 40
CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN LỰA CHỌN BỘ MÁY NÂNG HẠ HÀNG.. 42
4.1 Giới thiệu bộ máy nâng hạ hàng : 42
4.1.1. Palăng dẫn động bằng xích kéo tay: 42
4.1.2. Palăng điện: 42
4.2 Chọn bộ máy nâng: 43
4.3 Kiểm tra palăng. 44
4.3.1. Kiểm nghiệm cáp. 44
4.3.2 kiểm nghiệm Palăng. 44
CHƯƠNG 5 : TÍNH TOÁN BỘ MÁY DI CHUYỂN CỦA CẦU TRỤC MỘT DẦM 47
5.1. Tính chọn bánh xe và ray. 47
5.1.1 Bánh xe và trục bánh xe. 47
5.1.2. Chọn ray. 49
5.2. Tính chọn và kiểm tra động cơ điện. 49
5.2.1.Tính chọn động cơ. 49
5.2.2.Kiểm tra động cơ điện về mômen mở máy. 50
5.2.3 Tính chọn phanh và kiểm tra. 52
5.2.3.1 Tính chọn phanh. 52
5.2.3.2.Kiểm tra phanh. 52
5.3 .Các bộ phận khác của cơ cấu di chuyển. 53
5.3.1.Trục bánh dẫn. 53
5.3.2.Kiểm tra sức bền mỏi của trục: 55
5.3.3. Tính chọn ổ đỡ trục bánh xe. 58
5.3.4.Tính cặp bánh răng ngoài : 60
5.3.5.Tính thông số của bộ truyền: 60
5.3.6. Kiểm nghiệm cặp bánh răng ngoài: 61
5.3.7.Kiểm tra khi bánh răng quá tải: 62
5.3.8.Kiểm tra ứng suất tiếp quá tải: 62
5.3.9. Kiểm tra ứng suất uốn quá tải: 63
5.3.10. Tính then lắp với bánh răng nhỏ: 63
5.3.11. Kiểm nghiệm then. 63
5.3.11.1. Theo sức bền dập trên bề mặt tiếp xúc giữa trục và then. 63
5.3.11.2.Kiểm nghiệm theo điều kiện chịu cắt 64
CHƯƠNG 6 : QUY TRÌNH LẮP DỰNG VÀ VẬN HÀNH CẦU TRỤC MỘT DẦM 64
6.1. Quá trình vận chuyển. 64
6.2. Quá trình lắp ráp: 65
6.2.1 Kiểm tra trước khi lắp ráp. 65
6.2.2. Quá trình lắp ráp: 65
6.2.2.1.Lắp ráp từng chi tiết thành cụm chi tiết trước khi vận chuyển . 65
6.2.2.2. Lắp đặt tại nơi khách hàng: 66
6.2.2.2.1. Lắp đặt ray : 66
6.2.2.2.2. Lắp ráp cầu trục: 68
6.3. Kiểm tra sau lắp ráp. 75
6.4. Thử tải : 75
6.4.1. Thử tải tĩnh: 75
6.4.2. Thử tải động: 76
6.4.3. Thử nghiệm định kỳ. 76
6.5. Sử dụng. 76
6.6 Bảo dưỡng cầu trục. 77
6.6.1.Bảo dưỡng khớp truyền động. 77
6.6.2.Bảo dưỡng ổ bi và trục truyền động. 78
6.6.3.Bảo dưỡng bộ truyền bánh răng và hộp giảm tốc. 78
6.6.4. Bảo dưỡng động cơ điện. 78
6.6.5. Bảo dưỡng bộ điều khiển: 78
6.7. An toàn lao động. 78
CHƯƠNG 7 : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN.. 80
7.1.Khái niệm cơ bản về truyền động điện trong máy xây dựng xếp dỡ: 80
7.2.Liệt kê các động cơ điện đã chọn: 80
7.3.Xác định cường độ dòng điện: 82
7.4.Chọn các linh kiện: 82
7.4.1.Chọn cầu chì: 83
7.4.2.Chọn rơ le nhiệt: 83
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 85
LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, hàng loạt những nhà máy, công xưởng được xây dựng cùng với các dây chuyền công nghệ máy móc hiện đại được lắp đặt với số lượng rất lớn.
Do nhu cầu lắp ráp, xây dựng và sửa chữa hiện nay tăng nhanh kéo theo nhu cầu về máy nâng chuyển thời gian qua và tới đây cũng tăng rất mạnh.
Đứng về nhu cầu tăng nhanh trong số máy nâng chuyển phục vụ trong các nhà xưởng phải kể đến cầu trục. Cầu trục được sử dụng rộng rãi để xếp dỡ hàng hóa trong các nhà kho trong các nhà máy sửa chữa lắp ráp và chế tạo
Ở nước ta hiện nay, có nhiều trung tâm nghiên cứu cũng như các nhà máy, xí nghiệp đã và đang nghiên cứu thiết kế. chế tạo các loại cầu trục với đủ mọi kích thước, tải trọng và chế độ làm việc để đáp ứng nhu cầu đa dạng, phong phú của thị trường đang tăng nhanh
Trong đợt tốt nghiệp này, dưới sự hướng dẫn của Thầy giáo : PGS.TS…………. em được giao làm đề tài:”Tính toán thiết kế cầu trục có tải trọng nâng 3,2 tấn-khẩu độ 9m-chiều cao nâng 6m”
Trước tiên em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo: PGS.TS…………. đã trực tiếp hướng dẫn tận tình, giúp đỡ và chỉ bảo em trong suốt thời gian vừa qua để có thể hoàn thành được đề tài này
Em xin gửi lời cảm ơn tới tập thể giáo viên Trường Đại học giao thông vận tải - Khoa Cơ khí - Bộ môn Máy xây dựng - xếp dỡ đã giảng dạy, bảo ban, giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập tại trường.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do còn hạn chế về kinh nghiệm bản thân chưa có nhiều nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các thầy cô giáo và các bạn đồng nghiệp chân thành góp ý, đóng góp cho đồ án này được hoàn thiện hơn.
Kết thúc đề tài em xin gửi tới Thầy giáo: PGS.TS…………. lời cảm ơn chân thành nhất!
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ CẦU TRỤC MỘT DẦM
1.1. Tổng quan về cầu trục
1.1.1. Công dụng
Cầu trục là thiết bị dùng để nâng hạ-di chuyển hàng hóa trong các nhà xưởng hoặc kho bãi.
1.1.2. Phạm vi sử dụng
- Lắp ráp, ghép sản phẩm: Dùng để di chuyển các bộ phận, bán thành phẩm trong dây chuyền sản xuất.
- Vận chuyển: Nâng hạ thành phẩm từ dây chuyền sản xuất lên phương tiện vận tải.
1.1.3. Phân loại và đặc điểm cấu tạo của các loại cầu trục
1.1.3.1 Theo công dụng
Theo công dụng có các loại cầu trục có công dụng chung và cầu trục có công dụng riêng.
- Cầu trục có công dụng chung có kết cấu tương tự như các cầu trục khác, điểm khác biệt cơ bản của loại cầu trục này là thiết bị mang vật đa dạng, có thể nâng được nhiều loại hàng hoá khác nhau.
- Cầu trục có công dụng riêng là loại cầu trục mà thiết bị mang vật của nó chuyên để nâng một loại hàng nhất định. Cầu trục chuyên dùng được sử dụng chủ yếu trong công nghiệp luyện kim với các thiết bị mang vật chuyên dùng và có chế độ làm việc rất nặng.
1.1.3.2 Theo dạng kết cấu thép
Cầu trục một dầm: kết cấu có thể là dạng hộp hoặc Chữ I (cán nóng, tổ hợp), dạng dàn. Cầu trục một dầm là loại máy trục kiểu cầu thường chỉ có một dầm chạy chữ I hoặc tổ hợp với các dàn thép tăng cứng cho dầm cầu, xe con treo palăng di chuyển trên cánh dưới của dầm chữ I hoăc mang cơ cấu nâng di chuyển phía trên dầm chữ I.
Dầm chính của cầu trục hai dầm được chế tạo dưới dạng hộp hoặc dàn không gian. Dầm giàn không gian tuy có nhẹ hơn dầm hộp song khó chế tạo và thường chỉ dùng cho cầu trục có tải trọng nâng và khẩu độ lớn. Dầm cuối của cầu trục hai dầm thường được làm dưới dạng hộp và liên kết với các dầm chính bằng bu lông hoặc hàn.
1.1.3.3 Theo cách tựa của dầm chính
Theo cách tựa của dầm chính có các loại cầu trục tựa và cầu trục treo.
- Cầu trục tựa là loại cầu trục mà hai đầu của dầm chính tựa lên các dầm cuối, chúng được liên kết với nhau bởi đinh tán hoặc hàn. Loại cầu trục này có kết cấu đơn giản nhưng vẫn đảm bảo được độ tin cậy cao nên được sử dụng rất phổ biến. Phần kết cấu thép của gồm dầm cầu có hai đầu tựa lên các dầm cuối với các bánh xe di chuyển dọc theo nhà xưởng.
- Cầu trục treo: kết cấu dạng hộp, dạng dàn, chữ I
- Cầu trục treo là loại cầu trục mà toàn bộ phần kết cấu thép có thể chạy dọc theo nhà xưởng nhờ hai ray treo hoặc nhờ nhiều ray treo. Do liên kết treo của các ray phức tạp nên loại cầu trục này thường chỉ được dùng trong các trường hợp đặc biệt cần thiết.
1.1.3.5 Theo vị trí điều khiển
Theo vị trí điều khiển có các loại cầu trục điều khiển từ cabin gắn trên dầm cầu và cầu trục điều khiển từ dưới nền nhờ hộp nút bấm. Điều khiển từ dưới nền bằng hộp nút bấm thường dùng cho các loại cầu trục một dầm có tải trọng nâng nhỏ.
CHƯƠNG 2
ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Lựa chọn kết cấu thép dầm chủ.
2.1.1. Phương án 1: Cầu trục một dầm dầm chủ là dầm tổ hợp.
Kết cấu dạng này thường áp dụng cho cầu trục khẩu độ 7m< L<15m và cơ cấu di chuyển nhận nguồn động lực từ 2 động cơ dặt 2 bên cho phù hợp với tải trọng nâng £5 tấn .
- Ưu Điểm: Kết cấu đơn giản, thuận lợi cho tính toán và chế tạo. Kết cấu hiện đại, có kiểu dáng công nghiệp đẹp.
- Khuyết Điểm: Độ cứng vững theo phương ngang thấp, tải trọng nhỏ.
2.1.3. Phương án 3: Cầu trục một dầm dầm chủ là dầm tổ hợp có dàn ngang ở một bên
- Phương án này gia cường cầu trục dầm đơn dạng 1 phía
- Dầm chỉ là dầm đơn cùng với dầm ngang phụ đặt một bên
- Đối với phương án này sức nâng có thể 10 tấn khẩu độ đến 30m. Cơ cấu di chuyển nhận nguồn động lực từ một động cơ qua hộp giảm tốc
2.1.4. Phương án 4: Cầu trục một dầm dầm chủ là dầm định hình có thanh giằng hai phía.
Dầm đơn dựa trên 2 dầm đầu với các thanh gia cường chéo dầm đầu
Kết cấu này thường áp dụng cho cầu trục có khẩu độ <7m. Nếu dùng cho cầu trục có khẩu độ lớn hơn thì ta gia cường các bản thép tấm vuông góc với trục dầm và chạy dọc theo bụng dầm
2.1.5. Kết luận
Theo như yêu cầu cần thiết kế, e chọn phương án 1: “Cầu trục 1 dầm, dầm chủ có kết cấu là tổ hợp”. Vì nó dễ chết tạo và đạt hiệu quả kinh tế cao, đảm bảo độ an toàn cho người sử dụng.
2.2. Lựa chọn phương án dẫn động cầu trục
2.2.1. Phương án 1: Dẫn động chung
- Ở đây động cơ 1 là nguồn dẫn động chung, nối với hộp giảm tốc 2, truyền mô men xoắn tới các bánh xe 5 nhờ trục truyền động 3. Trục này được chế tạo thành nhiều đoạn, nối với nhau bằng khớp nối 4, và được đỡ bởi các ổ trục trung gian 7, phanh 6 là phanh hai guốc thường đóng.
2.2.2. Phương án 2: Dẫn động chung kiểu trục chuyền dài quay nhanh
- Đối với khẩu độ lớn trên 15m người ta thường dùng phương án trục truyền động dài ở cấp nhanh quay
- Trục dài truyền mô men quay từ 2 đầu của động cơ đến các bánh xe thông qua hộp giảm tốc ở 2 bên.
2.2.4. Kết luận
Từ 3 phương án đưa ra ở trên ta lựa chọn phương án 3: Dẫn động riêng để tính toán thiết kế cơ cấu di chuyển cầu vì ta nhận thấy phương án này phù hợp với đề tài được giao.
Vậy chúng ta lựa chọn phương án thiết kế cho cầu trục là cầu trục một dầm, dầm chủ là dầm tổ hợp với phương án dẫn động cho cơ cấu di chuyển là dẫn động riêng.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KẾT CẤU THÉP CỦA CẦU TRỤ MỘT DẦM
3.1. Tính toán, thiết kế kết cấu thép dầm chủ
3.1.1. Xây dựng sơ đồ tính
Từ kết cấu thực của giá cầu một dầm đã định hình trước với dầm chủ được nối với dầm đầu bằng liên kết hàn. Trên dầm đầu đặt các bánh xe di chuyển để di chuyển cầu dọc nhà xưởng. PaLăng di chuyển trên gờ của thép định hình I hàn với bản bụng dưới của dầm chủ ta coi dầm chủ là cả dầm tổ hợp và thép chữ I.
Trong tính toán ta coi kết cấu của dầm chủ như một dầm giản đơn đặt trên 2 gối tựa. Dầm sẽ chịu tải trọng tập trung và tải trọng phân bố đều.
3.1.2. Xác định các loại tải trọng và tổ hợp tải trọng
Các loại tải trọng tác dụng lên dầm chủ.
Trọng lượng của dầm chủ
Theo một số giá cầu có sẵn và một số kết cấu tương tự ta có trọng lượng của dầm chủ là:
Gc = 10.Q.(L–5)+7000 = 10.3,2.(9–5) + 7000 = 7128(N) (CT 8-15 ,[2])
Tải trọng này coi như phân bố đều trên suốt chiều dài và được xác định theo
qt=K1.q trong đó
q= Gc/L= 7128/9= 729 (N/m)
K1=1,0 Hệ số điều chỉnh kể đến va đập.
3.1.2.2 Tải trọng tập trung di động
PQ = 1,1 .3200 =35200 (N)
P = PQ + Px = 35200 + 3200 = 38400 (N) (CT 5-3 ,[2])
3.1.2.3 Tải trọng quán tính
Tải trọng này sinh ra khi khởi động hoặc hãm cơ cấu di chuyển xe con cầu trục. Thông thường ta lấy trường hợp hãm gấp để tính lực quán tính nằm ngang này. Lực quán tính này do trọng lượng bản thân kết cấu kim loại coi như phân bố đều dọc theo chiều dài cầu trục và do tải trọng di động đặt lên các bánh xe của palăng các lực này được xác định như sau: (ở đây chỉ xét lực quán tính nằm ngang còn lực quán tính thẳng đứng do khi khởi động hoặc hãm cơ cấu nâng đã được xét đến qua hệ số lực động )
3.1.2.4 Tải trọng gió
Chỉ tính đến khi cầu trục làm việc ngoài trời vì vậy ở đây cầu trục được thiết kế cho trong nhà xưởng nên tải trọng gió không được xét đến.
3.1.3. Xác định mặt cắt của dầm chủ
3.1.3.1 Giản đồ tính và biểu đồ nội lực
Để xác định mặt cắt cần thiết của dầm chủ cần xác định nội lực lớn nhất phát sinh trên dầm do tải trọng di động và tải trọng bản thân của kết cấu gây ra trong mặt phẳng đứng
Tương tự ta cũng có: RB = 17600 N
Dùng mặt cắt 1-1 qua C (hình 3.4) xét cân bằng phần bên trái ta có mômen và lực cắt của mặt cắt tại C
QC = RA = 17600 N
MC = RA.( ) = 17600.( ) = 75328 (Nm)
Dùng mặt cắt 2-2 qua D (hình 3.5) xét cân bằng phần bên phải ta có mômen và lực cắt tại D.
QD = RB = 17600 N.
MD = 75328 (Nm).
3.1.4.1 Xác định các thông số bản bụng:
+ Chiều cao bản bụng được xác định theo công thức. (3 - 31 - tr 43 ; TL [3])
Suy ra chọn hb = 560 (mm)
Mặt khác chiều dày xác định theo (3 - 33) là rất nhỏ vì sự phá hoại bản bụng là do điều kiện ổn định chứ không phải do điều kiện cường độ. Nhưng để khắc phục ta có thể dùng các gân tăng cường để đảm bảo tính ổn định của bản bụng. Để giảm nhẹ trọng lượng của dầm người ta mong muốn bản bụng càng mỏng càng tốt.
+ Khoảng cách a giữa hai bản bụng, thường ta định theo công thức thực nghiệm sau:
Suy ra chọn a = 340 (mm).
3.1.5 Xác định trọng lượng dầm thực tế
Dầm chủ là kết cấu chịu uốn là chủ yếu do đó trong 2 trường hợp trên thì trường hợp phanh hãm và khởi động cầu trục là nguy hiểm hơn cả.
Để kiểm tra mặt cắt đã chọn ta cần tính được.
+ Trọng lượng trên 1m dài của dâm chủ đã thiết kế:
- Với dầm hình hộp :
Sth = 2.10.400 + 2.10.560 =192000 (mm2) = 0,0192 (m2 )
Thể tích thép của dầm trên 1m dài là : V= 0.0192 (m3)
Khối lượng dầm trên một mét dài là :
m = D.V = 0,0192.7950 = 152,64 (kg)
Với: D = 7950 (kg/ m3)
Diện tích mặt cắt ngang là 19,9 cm2
Khối lượng trên một mét dài là 39,2 kg
Trọng lượng của thép chữ I là : 39,2.9 = 352,8 kg
Trọng lượng thực tế của dầm tính toán là:
G*D = q*D.L + mI =1526,4.9 + 352,8 = 140904,4 (N/m).
3.1.6 Tính toán kiểm tra mặt cắt đã chọn.
Dầm dạng tổ hợp :
Để kiểm tra được mặt cắt đã chọn cần phải tính được mômen quán tính chính, độ cứng chống uốn.
Tổng trọng lượng của dầm là : 140904,4 : 1400 kG
Xác định trọng tâm của tiết diện
Ta chia tiết diện thành 4 phần như hình 2.10
Ta có: F1 = F4 = 400.10 = 4000 .mm2
y1 = 875 .mm
F2 = F3= 560.10 = 5600 .mm2
F5 = 1990 mm2
y2 = y3= 590 .mm
y4 = 305 .mm
y5 = 150 .mm
3.1.6.1 Kiểm tra theo điều kiện cường độ:
Với qn là lực quán tính ngang do trọng lượng bản thân ta qn = 792 (N) .Ta có mô men quán tính phân bố đều theo phương ngang (ở mặt cắt nguy hiểm z=l/2).
=> My = 5276,3 + 8019 = 13295,3 (N.m) = 132953 (kg.cm)
Jx = 127321,02 cm4
Jy = 11307,92 cm4
x = 200(mm) = 20 cm
y = 584,6 (mm) = 58,46 cm
Vậy dmax < [d] = 1600 (kg/cm2)
3.1.6.3 Kiểm tra theo điều kiện ổn định cục bộ:
Dưới tác dụng của lực tập trung P thông qua bánh xe palăng bản thép cánh dầm có khả năng bị uốn cục bộ, để tránh hiện tượng uốn cục bộ này người ta thường đặt thêm các bản gân gia cường trên bản cánh và đặt thẳng góc với hướng của đường ray.
Chiều cao bản ngân lấy bằng 2/3 chiều cao tầm bụng lúc bằng 2/3.580 = 386,67 (mm) ta chọn là 390 mm.
Chọn a = 80 cm cả dầm có 10 bản ngăm
Chiều dày bản ngăn lấy bằng chiều dày tấm bụng.
3.2 Tính toán kết cấu thép dầm đầu cầu trục.
3.2.1.Xác định giản đồ tính toán của dầm
Ta coi dầm đầu như một dầm giản đơn đặt trên 2 gối tựa. Dầm chịu các tải trọng tập trung do trọng lượng dầm chủ và trọng lượng hàng nâng cùng trọng lượng palăng tác dụng và giữa dầm và tải trọng phân bố đều do trọng lượng bản thân dầm đầu.
3.2.2.Định hình thức kết cấu dầm đầu.
Dầm đầu cầu trục thường có các kết cấu như sau :
Là hai dầm chữ I ghép lại như hình 3.15
Để thuận tiện cho việc tính toán và cung kết cấu thường được sử dụng ta chọn kết cấu dầm đầu là kết cấu ghép từ hai thanh thép chư [ như hình 3.16.
Sơ bộ chon khoảng cách giữa các bánh xe di chuyển của dầm đầu là: L = 1800 mm.
3.2.3 Xác định mặt cắt của dầm đầu
3.2.3.1 Giản đồ tính và biểu đồ nội lực.
Sơ bộ lấy trọng lượng bản thân của dầm đầu là Gdđ = 135 .kG
Dầm đầu chịu tải trọng tập chung P ở trường hợp bất lợi nhất là khi palăng nâng hàng ở gần dầm đầu nhất (chọn khoảng cách an toàn là 600 mm)
Tải trọng tập trung tính toán tác dụng lên dầm đầu là:
P = P1 + P2 = 9000 + 32853,3 = 41853,3 N.
Qc = RA = 20926,65 N.
MU = RA.0,9 = 18834 Nm.
Ta có biểu đồ mômen và biểu đồ lực cắt của dầm khi dầm chỉ chịu tải trọng tập chung P đặt ở giữa dầm. (hinh 3.22)
Phản lực tại gối A:
Cân bằng mômen tại B ta có:
MB = RA.1,8 – q.1,8.0,9 = 0.
RA = 675 N.
RA = RB = 675 N.
3.2.4.Tính kiểm tra mặt cắt dầm đã chọn.
3.2.4.1 Kiểm tra mặt căt dầm đã chọn theo điều kiện cường độ.
Mx = 9568,875.Nm = 9568,875.103.(Nmm)
My = 565,7 .Nm = 565,7 .103 (Nmm )
sn = 24,73+ 12,97 = 37,7 .(N/mm2)
Vậy sn < [sn] = 160 . (N/mm2)
Vậy theo điều kiện cường độ dầm đã đảm bảo yêu cầu.
3.2.4.2 Kiểm tra mặt căt dầm đã chọn theo điều kiện độ cứng.
P = P1 + P2 : tải trọng tác dụng lên dầm đầu
P = P1 + P2 = 9000 + 32853,3 = 41853,3 (N.)
l: khẩu độ của dẩm l = 1800 (mm)
E: mô đun đàn hồi của vật liệu E = 2,1. 105 (N/mm2)
Jx: mô men quán tính của tiết diện dầm đối với trục x
Jx = Jx1 + Jx2 = 2. Jx1 = 2. 5810 = 11620 (cm4)
Vậy f < [f] do đó thoả mãn điều kiện độ võng
[t] = 0,6 [s] = 0,6 . 160 = 96 (N/mm2)
Vậy t < [t] Þ mặt cắt đảm bảo
3.2.5 Tính toán đường hàn:
Dầm chính được chế tạo từ các thanh thép hàn gắn với nhau bằng các mối hàn góc chiều cao miệng hàn lấy bằng h = 8 mm.
Để đảm bảo độ bền của mối hàn không kém độ bền của các chi tiết hàn bằng thép CT3 có độ bền = 380 N/mm2 ta dùng qua hàn 42 có độ bền = 420 N/mm2
Ứng suất cắt cho phép của mối hàn dưới tác dụng của các tải trọng chính.
u = 0,6. = 0,6.160 = 96 (N/mm2)
Chiều dài cần thiết trên một mét chiều dài dầm l(CTTr218 [2]) l = 5,46 mm.
Đó là chiều dài tối thiểu cần phải hàn.
3.2.7.Tính mối hàn liên kết giữa dầm chủ với dầm đầu:
Dầm đầu và dầm chính liên kết với nhau bằng mối hàn chồng. Chiều cao miếng hàn lấy bằng 6 (mm).
Mối hàn liên kết chủ yếu chịu lực cắt và mômen gây ra bởi lực quán tính khi phanh hãm và khởi động cầu trục.
Tải trọng quán tính cầu trục tại vị trí nguy hiểm là giữa dầm. Theo công thức (trang 96)-TL [1]
Pqt= 0,1 (Gd + Q + Gpl) (*)
Chuyển vị trí đặt lực Pqt vào vị trí mối hàn. Mômen do Pqt gây ra:
Mqt= Pqt.L/2 = 4920.9/2 = 22140 N.m
*Kết luận: Ta chọn chiều dài đường hàn là Ld = 320(mm), để hàn hết chiều rộng của dầm đầu.
Cách hàn: Để đơn giản chúng ta sẽ hàn hết phần tiếp giáp giữa dầm chính và dầm đầu .
CHƯƠNG 4
TÍNH TOÁN LỰA CHỌN BỘ MÁY NÂNG HẠ HÀNG
4.1 Giới thiệu bộ máy nâng hạ hàng
Nhiệm vụ cơ cấu nâng: Cơ cấu nâng được dùng để nâng hạ vật theo phương thẳng đứng nó có thể là một bộ phận của máy hoặc là một máy làm việc độc lập. Cơ cấu nâng thường dùng trên cầu trục là xe con và palăng.
4.1.1. Palăng dẫn động bằng xích kéo tay
Tuỳ theo loại truyền động có Palăng xích kiểu trục vít và kiểu bánh răng. Palăng xích kéo tay được sử dụng trong các phân xưởng có hàng cần nâng là nhỏ và khẩu độ ngắn, Palăng xích kéo tay dùng khi không có nguồn điện, loại Palăng này không được sử dụng thường xuyên.
4.1.2. Palăng điện
Palăng điện được sử dụng ở những nơi có khối lượng xếp dỡ nhiều , chiều cao nâng đòi hỏi tương đối lớn, người ta sử dụng palăng điện. Nó có thể được sử dụng độc lập hoặc làm nhiệm vụ cơ cấu nâng trong cầu trục, cổng trục...lúc này nó được trang bị thêm cơ cấu di chuyển.
Palăng điện được sử dụng như một máy độc lập hoặc làm nhiệm vụ co cấu nâng trong các máy như là cầu trục, cần trục, cần trục công son…
4.2 Chọn bộ máy nâng
Do yêu cầu thiết kế và mục đích phục vụ của cầu trục ta chọn cơ cấu nâng là palăng điện. Vì loại palăng này đáp ứng được yêu cầu đặt ra khi thiết kế và có đặc tính kỹ thuật thoả mãn với kết cấu chung của cầu trục Căn cứ vào các thông số cơ bản đã lựa chọn ở phần trước và căn cứ vào một số loại cầu trục được trang bị palăng điện, do yêu cầu của đề tài nên ta chọn palăng điện có thông số như sau:
Đặc tính kỹ thuật của palăng:
- Ký hiệu : T33-621
- Tải trọng nâng: 3 (T)
- Vận tốc nâng: 8 (m/ph)
- Chiều cao nâng: 6 (m)
- Vận tốc di chuyển palăng: 20(m/ph)
4.3 Kiểm tra palăng
4.3.1. Kiểm nghiệm cáp
- Ta dùng cáp ΓOCT 3071-66
- Giới hạn sợi thép ≤ 1900 (N/ mm2)
- Loại dây này có tiếp xúc đường giữa các sợi thép ở các lớp nên làm việc lâu hỏng và nó được sử dụng rộng rãi, dễ dàng trong việc thay thế và sửa chữa.
4.3.2 kiểm nghiệm Palăng
Trên các cầu lăn dây cáp nâng được quấn trực tiếp trên tang, cầu lăn phục vụ trong các xưởng cơ khí cần nâng hạ vật theo chiều thẳng đứng để tiện lợi trong khi làm việc. pa lăng có một nhánh chạy trên tang.
Tương ứng với tải trọng nâng Q = 3,2T và theo bảng (2-6) TL[2] chọn bội suất palăng a = 2.
Kích thước dây cáp được chọn dựa vào công thức:
Sđ ≥ SMax.k = 8080 . 5,5 = 44440 (N) (2-10) TL[2]
Với : k = 5,5 (bảng (2-2) TL[1])
Xuất phát từ điều kiện công thức (2-10) với loại dây cáp đã chọn với giới hạn bền ϭb=1600 N/mm2. Chọn đường kính dây cáp dc=11,5 (mm) là thỏa mãn.
Tính các kích thước của tang tời và ròng rọc
Đường kính nhỏ nhất cho phép đối với tang và ròng rọc xác định theo công thức (2-12) TL[2]
Dt ≥ dc ( e - 1) = 11,5.( 20 - 1) = 220 (m)
Với : e = 20: hệ số thực nghiệm (bảng (2-4) TL[2])
Chiều dài 1 nhánh cáp cuấn lên tang khi làm việc với chiều cao nâng H = 6 m và bội suất palăng a = 2 là:
L = H.a = 6 . 2 = 32 (m)
Động cơ điện :
Cơ cấu nâng pa lăng:
- Công suất động cơ: N= 4,5 KW.
- Số vòng quay dang nghĩa trung bình của động cơ: n= 1335 (v/ph)
- Chế độ làm việc trung bình
Cơ cấu di chuyển pa lăng:
- Công suất động cơ : N= 0,4 KW.
- Số vòng quay danh nghĩa của động cơ: n = 1335 (v/ph)
- Chế độ làm việc trung bình.
CHƯƠNG 5
TÍNH TOÁN BỘ MÁY DI CHUYỂN CỦA CẦU TRỤC MỘT DẦM
5.1. Tính chọn bánh xe và ray
5.1.1 Bánh xe và trục bánh xe
Ta chọn loại bánh xe hình trụ có hai thành bên với các kích thước sơ bộ là đường kính bánh xe là Dbx = 250 mm. Đường kính ngõng trục d = 60 mm. (bảng 9-4 [2]).
Căn cứ vào đường kính bánh xe ta chọn loại ray cho cầu trục di chuyển
Tải trọng tác dụng lên bánh xe gồm:
Trọng lượng bản thân cầu GC= 25000 N.(Trọng lượng bản thân cầu gồm : trọng lượng bản thân đầm chủ, dầm đầu và cơ cầu di chuyển cầu).
Tải trọng vật nâng Q = 32000 (N)
Trọng lượng palăng GPL = 3200 (N).
Vậy tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe D là:
Pmax = 6250 + 14933,3 = 21183,3 N.
Tải trọng tương đương lên bánh xe xác định theo công thức(ct 3-65 [2])
Pbx = g. Kbx. Pmax
Vậy Pbx = 0,8. 1,2 . 21183,3 = 20336 (N)
Bánh xe được chế tạo bằng thép đúc 55∏. Để đảm bảo lâu mòn và bánh xe đạt độ rắn HB = 300 - 320 vành bánh được kiểm tra theo ứng sất dập cục bộ.
Vậy sd < [sd] do đó kích thước bánh xe chọn là an toàn.
5.1.2. Chọn ray
Ray chạy dọc chọn loại ray P24
5.2. Tính chọn và kiểm tra động cơ điện.
5.2.1.Tính chọn động cơ
Lực cản tĩnh chuyển động của cần trục gồm có lực cản do ma sát và lực cản do độ dốc và đường ray, thành phần lực cản do gió ở đây không có vì cần trục làm việc trong nhà xưởng.
- Lực cản do độ dốc đường ray đặt cầu:
W2 = a (G0 + Q) (CT 3-39 [2])
Trong đó:
a: độ dốc của đường ray, chọn a = 0,002. (Bảng 3-9 [2])
W2 = 0,002 (25000+32000) = 114 (N).
- Tổng lực cản tĩnh chuyển động
Wt= kt. W1 + W2 + W3 (CT 3.39 - [2])
Trong đó: kt : hệ số kể đến lực ma sát thành bánh (bảng 3-6[2]); kt = 2,4
Wt = 2,4 . 501,6 + 114 = 1317,84 (N).
Công suất của động cơ điện dẫn động độc lập của cơ cấu di chuyển là ta lấy công suất của mỗi động cơ bằng 60% công suất tổng để phòng trong trường hợp quá tải.
N1 = 1,03.0,6 = 0,618 (KW).
Chọn động cơ liền hộp giảm tốc ký hiệu C112_15.6 S2 M2SB4
Các thông số:
- Công suất N = 1,1 KW
- Số vòng quay đầu ra n = 90 vòng/ph
- Mômen M = 111 Nm
- Độ truợt S = 2,4
- Tỉ số truyền i = 15,4
5.2.2. Kiểm tra động cơ điện về mômen mở máy.
Gia tốc lớn nhất cho phép để đảm bảo hệ số an toàn bám kb = 1,2 tính cho trường hợp lực bám ít nhất (khi không có vật nâng).
Vậy:
M0m = 5,74 + 19,5 + 2,7 = 27,94 (N. m)
Mômen danh nghĩa của động cơ được tính theo công thức (Tr.47[2])
Mdn = 7,47 (Nm)
Vậy Mm = 11,223 (N. m) dùng Mmmax = 1,8 Mdn thì động cơ có mô men mở máy nhỏ hơn mô men mở máy cho phép.
Vậy động cơ đã chọn là đảm bảo.
5.2.3 Tính chọn phanh và kiểm tra
5.2.3.1 Tính chọn phanh
Ta chọn loai động cơ có liền hộp giảm tốc và phanh điện từ được bố trí kèm theo động cơ và được đặt ở cuối của động cơ.
Gia tốc khi không có vật nâng, theo bảng (3-10, [2]) tương ứng với tỷ lệ bánh dẫn so với tổng số bánh xe 50% và hệ số bám j = 0,2, ta có: Jph0 = 0,75(m/s2).
Mph = 14,37 N.m
Căn cứ vào mô men phanh điện từ trên động cơ ta đã chọn có Mph =16(N.m).
5.2.3.2.Kiểm tra phanh
Kiểm tra tình hình làm việc của phanh đã chọn kiểm tra hệ số an toàn bám
- Gia tốc hãm sẽ là: Jph = 0,33 (m/s2)
Gia tốc hãm Jph= 0,33 (m/s2) nằm trong khoảng từ (0,3 0,6 m/s2) thường dùng đối với các cần trục thông thường vậy phanh đã chọn là hợp lý.
5.3 . Các bộ phận khác của cơ cấu di chuyển
5.3.1. Trục bánh dẫn
- Trục bánh dẫn:
Bánh xe đặt trên ổ lăn quay quanh trục lắp cố định, do đó trong quá trình làm việc trục chỉ chịu uốn thuần tuý và ứng suất uốn sẽ thay đổi theo chu kỳ mạch động.
Khi chọn bánh xe di chuyển thì cỡ ổ bi lắp cùng với bánh xe là ổ đỡ chặn có ký hiệu 45312
Kích thước: D= 130 mm; d= 55 mm; B= 31 mm; C=78800; Q= 66600 N
- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe (bánh A) đã xác định trong bước tính toàn bánh xe, có trị số Pmax = 21183,3 (N).
- Tải trọng tính toán có kể đến ảnh hưởng của tải trọng động:
Pt = Pmax. Kđ = =21183,3 . 1,2 = 25420 (N)
5.3.2.Kiểm tra sức bền mỏi của trục
Xuất phát từ tuổi bền tính toán A = 15 (năm) (bảng 1.1- TL [2]) chế độ làm việc trung bình và sơ đồ tải trọng của cơ cấu nâng ta sẽ tính số chu kỳ làm việc như sau:
Ta có đồ thị gia tải trung bình
- Số giờ làm việc tổng cộng:
T = A. 24. 365. Kn. Kng (bảng 1-1TL [2])
Trong đó:
Kn : hệ số sử dụng trong năm Kn = 0,5 (bảng 1-1 TL [2])
Kng : hệ số sử dụng trong ngày Kng = 0,67 (bảng 1-1 TL [2])
=> T = 15 . 24 . 365 . 0,5 . 0,67 = 44019 (h)
- Số chu kỳ làm việc Z 1, Z 2, Z 3 tương ứng với các tải trọng Q1= Q, Q2= 0,5.Q, Q3= 0,3.Q phân phối theo tỷ lệ 3:1:1
- Với các kích thước đã chọn của trục đường kính trục D = 55 mm có mômen cản uốn: Wu = 0,1.D3 = 0,1. 553 = 16637 mm3
Hệ số an toàn cho phép [n] = 1,6 (bảng 1-8) TL [2], n = 3,96 > [n] = 1,6
Kết luận trục bánh xe bị đảm bảo độ bền mỏi.
Do ta chọn và lắp bánh xe bị động cùng loại với bánh xe chủ động nên trục của bánh xe bị động của cơ cấu di chuyển cầu trục ta cũng lấy đường kính trục tại chỗ lắp ổ bi là d=55 mm.
5.3.3. Tính chọn ổ đỡ trục bánh xe
Trong các truc bánh xe ta dùng ổ lòng cầu hai dãy thanh lăn. Cho phép độ không đồng tâm giữa 2 ổ và có hệ số khả năng làm việc cao, khả năng chịu lực hướng tâm của loại này gấp đôi so với loại bổ bi đỡ lòng cần hay dẫy cùng kích thước và có thể chịu lực dọc trục bằng 20% lực hướng tâm.
Theo GOCT 831-62 ta chọn ổ lăn lòng cần 2 dây thanh năng với góc nghiên của ổ b = 120. Ổ có kí hiệu 45312 với các thông số sau:
+ D = 120 mm
+ d = 55 mm
+ B = 31 mm
+ Hệ số khả năng làm việc : C = 78800
+ Tải trọng cho phép : Q = 66600 N.
Vậy hệ số khả năng làm việc yêu cầu của ổ là:
Cyc = 0,1 Rtđ (n. h)0,3
Cyc = 0,1. 14267,47. (25. 3675)0,3 = 44293,44 (N)
Như vậy ta đã chọn ổ bi đỡ chặn ký hiệu 45311 theo GOCT 831-62
Có C = 78800 > Cyc = 44293,44 là phù hợp
Có các thông số:
d = 55 mm : đường kính trong
D = 120 mm : đường kính ngoài
B = 31 mm : bề rộng ổ
5.3.5.Tính thông số của bộ truyền:
Công thức trong bảng 3-2 TL [4]
- Đường kính vòng chia(vòng lăn)
d1= m.Z1 = 5.15 = 75 (mm)
d2= m.Z2 = 5.60 = 300 (mm)
- Đường kính vòng đỉnh răng:
Dc1= d1 + 2.m = 75 + 2.5 = 85 (mm)
Dc2= d2 + 2.m = 300 + 2.5 = 310 (mm)
- Đường kính vòng chân răng:
Di1= d1 - 2.m - 2.0,25.m = 75 - 2.5 -2.0,25.5 = 72,5 mm
Di2= d2 - 2.m - 2.0,25.m = 300 - 2.5 - 2.0,25.5 = 297,5 mm
- Bề rộng bánh răng lớn b2= 30 mm
- Bề rộng bánh răng nhỏ b1= b2 + 5 = 35 mm
- Vật liệu chế tạo bánh răng lớn và nhỏ thép 45
5.3.6. Kiểm nghiệm cặp bánh răng ngoài:
Vật liệu chế tạo bánh răng lớn và nhỏ thép 45 thường hoá có:
+ sb = 600 N/mm2
+ sch = 300 N/mm2
Độ cứng HB = 190 (phôi rèn đường kính phôi 300 500 mm)
- Số chu kỳ làm việc của bánh lớn: N2= Z0 = 13,3 .106
- Số chu kỳ làm việc của bánh nhỏ:
N1= in. N2= 3.13,3.106 = 49,9.106
5.3.9. Kiểm tra ứng suất uốn quá tải:
Ứng suất uốn quá tải cho phép:
[s]uqt = 0,8.sch = 0,8 . 300 = 240 (N/mm2) (3-46) TL [5]
Ứng suất uốn quá tải: (thép 45 độ rắn HB = 190 )
suqt= su .Kqt £ [s]uqt (3-42) TL [5]
suqt= 33. 3,12 = 103 N/mm2 £ [s]uqt = 240 (N/mm2)
*Kết luận: cặp bánh răng đảm bảo.
5.3.10. Tính then lắp với bánh răng nhỏ
Ta chọn then bằng theo đường kính trục động cơ d = 25 mm tra (bảng 7-23 ) kích thước then bằng là:
- Bề rộng then b = 8 mm
- Chiều cao then h = 7 mm
- Chiều cao then trên trục t = 4 mm
- Chiều cao then trên lỗ t1 = 3,1 mm
- Chiều dài then l = 08 chiều dài lắp ghép giữa bánh răng và trục: l = 0,8. 40 = 32 (mm)
Chọn chiều dài then theo tiêu chuẩn lấy l = 32 mm
CHƯƠNG 6
QUY TRÌNH LẮP DỰNG VÀ VẬN HÀNH CẦU TRỤC MỘT DẦM
Lắp đặt vào vị trí làm việc là giai đoạn cuối cùng của quá trình gia công chế tạo cầu trục. Quá trình lắp đặt được thực hiện qua nhiều nguyên công, nhiều bước với sự hỗ trợ của các máy móc thiết bị (cần trục, máy hàn…).
6.1. Quá trình vận chuyển
Trước khi vận chuyển đến nơi lắp ráp, để đảm bảo cho quá trình vận chuyển được thuận lợi và đễ dàng thì cầu trục phải được tháo rời hoàn toàn thành từng cụm từng chi tiết riêng biệt sau đó dùng cầu trục (Nếu trong nhà xưởng đã có sẵn) hoặc cần trục, palăng để vận chuyển các cụm và các chi tiết lên xe vận chuyển.
6.2. Quá trình lắp ráp
Để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của thiết bị và đảm bảo an toàn cho cầu trục trong quá trình làm việc, khi lắp ráp phải tiến hành theo quy định sau:
6.2.1 Kiểm tra trước khi lắp ráp
Kiểm tra số lượng bộ phận và chi tiết của thiết bị theo sơ đồ kỹ thuật:
+ Kiểm tra lại các bộ phận như : palăng, động cơ, phanh, khớp nối… Nếu chưa đảm bảo kỹ thuật cần sửa chữa hiệu chỉnh ngay cho phù hợp với thiết kế.
+ Kiểm tra phần kết cấu thép, phát hiện và khắc phục ngay những khuyết tật có thể xảy ra .
6.2.2. Quá trình lắp ráp
6.2.2.1. Lắp ráp từng chi tiết thành cụm chi tiết trước khi vận chuyển
Các chi tiết được lắp thành các cụm theo những quy trình lắp ráp và việc sử dụng các thiết bị phục vụ cho quá trình lắp ráp đã được quy định theo nhưng tiêu chuẩn riêng với từng cụm và từng chi tiết cần lắp ráp.
6.2.2.2. Lắp đặt tại nơi khách hàng
6.2.2.2.1. Lắp đặt ray
Quá trình hoạt động của cầu trục có an toàn hay không nó phụ thuộc rất nhiều vào việc lắp đặt ray.
6.2.2.2.2. Lắp ráp cầu trục
* Bước 1: Chuẩn bị phương tiện:
- Chuẩn bị mặt bằng vững chắc, bằng phẳng, đủ rộng cho các phương tiện làm
việc trong quá trình lắp dựng.
- Chuẩn bị hai giá chữ A, một giá cố định, một giá di động.
- Chuẩn bị điện năng phục vụ cho máy hàn và các thiết bị có liên quan.
* Bước 3: Lắp dầm chủ lên dầm đầu.
- Nâng dầm chính lên dầm đầu bằng cầu trục (Nếu trong nhà xưởng đã có sẵn cầu trục) hoặc dùng palăng, cần trục ô tô.
- Căn chỉnh độ thẳng dầm chính theo phương đứng.
* Bước 6: Chuẩn bị đưa cầu trục lên ray nhà xưởng.
Cầu trục được đặt lên ray nhà xưởng có thể trong giai đoạn nhà xưởng đã thi công hoàn thành (Đã lợp mái) hoặc khi chưa thi công xong (Chưa lợp mái). ở đây ta xét trong trường hợp khó khăn nhất về không gian lắp dựng đó là nhà xưởng đã thi công xong và phần mái đã hoàn thiện.
Trọng lượng phần kết cấu nặng nhất mà ta cần phải nâng lên ray là toàng kết cấu thép dầm chủ, dầm đầu, palăng, các cụm động cơ và bánh xe di chuyển cầu.
6.3. Kiểm tra sau lắp ráp
Trước khi cho chạy thử cần kiểm tra theo quy định sau:
- Kiểm tra toàn bộ cầu trục, các mốc hạn vị cầu, palăng.
- Kiểm tra độ đồng tâm của trục động cơ, kiểm tra các bu lông móng...
- Kiểm tra sự hoạt động của các công tắc tơ hạn chế hành trình.
6.4. Thử tải
Việc thử nghiệm để nghiệm thu được tiến hành trên nhà xưởng được gọi là thử nghiệm kiểm tra và việc thử nghiệm này nằm trong một trình tự thử nghiệm gọi là thử nghiệm sơ bộ và thử nghiệm định kỳ nhằm đánh giá chất lượng của cầu trục khi đưa vào sử dụng phục vụ sản xuất trong xưởng.
6.7. An toàn lao động
Trong quá trình vận hành cầu trục, công tác không thể thiếu được đối với mọi thành viên trong nhà xưởng đó là phải tuân thủ nghiêm ngặt các chế độ an toàn lao động, đề phòng những sự cố bất thường có thể xảy ra.
CHƯƠNG 7
TÍNH TOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN
7.1. Khái niệm cơ bản về truyền động điện trong máy xây dựng xếp dỡ
Trong các máy xây dựng và xếp dỡ truyền động điện được áp dụng phổ biến.
Hệ thống truyền động điện thực chất là các thiết bị được dùng để biến đổi điện năng thành cơ năng cho các bộ phận công tác của máy đôngd thời dùng để điều khiển các bộ phạan công tác đó.
Hệ thống truyền động điện bao gồm đông cơ điện,bộ phận truyền động, dây dẫn và các thiết bị điều khiển . Ngoài ra ,thiết bị truyền động điện còn có những bộ phận đặc biệt dùng để biến đổi điện năng với mục đích thay đổi các thông số của chúng ,đó là các bộ nắn điện và bộ biến đổi tần số.
7.1.1. Ưu điểm
- Truyền động được xa và rất xa nhưng kích thước vẫn nhỏ gọn,trọng lượng nhẹ.
- Có khả năng tự động hoá cao,truyền động nhanh ,chính xác .
- Đảm bảo vệ sinh môi trường.
7.1.2. Khuyết điểm
- Đòi hỏi chặt chẽ các biện pháp và thiết bị bảo vệ an toàn cho người và thiết bị.
- Yêu cầu trình độ cao về sử dụng.
7.2. Liệt kê các động cơ điện đã chọn
+ Động cơ điện di chuyển palăng:
- Model: Huyndai
- Công suất : P1 = 0,75 Kw
- Dòng điện điều khiển: ~ 380 V
- Số lượng : một động cơ
- Nguyên tác làm việc: Có thể đổi chiều quay
+ Động cơ nâng hạ hàng:
- Model: Huyndai
- Công suất: P2 = 5,5 Kw
- Dòng điều khiển: ~ 380 V
7.4.Chọn các linh kiện
Đối với động cơ nâng hạ hàng:
Cường độ dòng điện khi khởi động động cơ ( Ikđ) :
Ikđ = I2 x Kkđ
Ikđ = 9,83 x 5 = 49,25 (A)
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Văn Hợp, Phạm Thị Nghĩa
Kết cấu thép
Trường đại học giao thông vận tải Hà Nội 1996.
[2]. Huỳnh Văn Hoàng, Đào Trọng Thường
Thiết kế và tính toán máy trục
NXB KHKT - Hà Nội 1975.
[3]. Phạm Văn Dịch, Vũ Đình Lai, Đào Văn Lưu, Bùi Đình Nghi, Lê Lam Sơn, Trịnh Xuân Sơn, Nguyễn Cẩm Thuý
Sức bền vật liệu
Trường đại học Giao Thông Vận Tải Hà Nội 1995
[4]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển
Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí (Tập 1+2)
Nhà xuất bản giáo dục 2006
[5]. Nguyễn Văn Hợp, Phạm Thị Nghĩa, Lê Thiện Thành
Máy trục vận chuyển
Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải Hà Nội -2000
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"