MỤC LỤC

MỤC LỤC................................1

LỜI NÓI ĐẦU. ............................................................................................. 2

CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH CHỌN PH­ƯƠNG ÁN THIẾT KẾ...................3

1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại dẫn động phanh. ...............................3

1.2. Phân tích các phương án kết cấu của dẫn động phanh trên xe chỉ huy....4

1.2.1. Dẫn động phanh thuỷ lực một dòng. .........................................4

1.2.2. Dẫn động phanh thủy lực hai dòng. ..........................................6

1.2.3. Dẫn động phanh có bộ trợ lực. ..................................................8

1.3. Chọn phư­ơng án thiết kế. .......................................................................9

1.3.1. Sơ đồ nguyên lý của dẫn động phanh theo phương án thiết kế.          9

1.3.2. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh theo phư­ơng án thiết kế....10

1.3.3. Kết cấu các bộ phận chính trên dẫn động phanh. .....................10

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH.......19

2.1. Mục đích, yêu cầu, chế độ tính toán khi thiết kế dẫn động phanh........19

2.2. Trình tự tính toán. ..................................................................................19

2.3. Nội dung tính toán thiết kế dẫn động phanh. ......................................... 20

2.3.1. Xác định lực tác dụng lên các guốc phanh. ............................... 20

2.3.2. Xác định đư­ờng kính xilanh công tác.         ...................................... 27

2.3.3. Xác định đường kính màng trợ lực. ........................................... 28

2.3.4. Xác định các thông số của lò xo hồi vị màng trợ lực. ............... 29

2.3.5. Xác định đường kính xilanh chính. ........................................... 30

2.3.6. Hành trình bàn đạp phanh. ........................................................ 31

KẾT LUẬN. ...................................................................................................33

TÀI LIỆU THAM KHẢO. ............................................................................ 34

PHỤ LỤC. .....................................................................................................    

1. Chư­ơng trình tính toán thiết kế dẫn động phanh bằng phần mềm Matlab.

2. Kết quả tính toán. .......................................................................................    

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong xã hội hiện nay, Ôtô là một trong những phương tiện quan trọng để vận chuyển hành khách và hàng hoá, cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, ngành sản xuất chế tạo ôtô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, đảm bảo tốc độ, sự an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao. Nền công nghiệp ôtô của một nước đã có thể coi như là một chỉ tiêu đánh giá sức mạnh của nền công nghiệp nặng của một quốc gia. Song song với việc phát triển ngành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.

   Hệ thống phanh trên ôtô là một hệ thống rất quan trọng. Nó có khả năng nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của xe. Hơn thế nữa, nó còn thực hiện một nhiệm vụ là đảm bảo sự an toàn của người ngồi trên xe cũng như hàng hoá  mà nó vận chuyển.

   Để trở thành một kỹ sư ngành Động lực thì mỗi học viên phải hoàn thành một số đồ án môn học trong quá trình học tập ở nhà trường. Đây là một nội dung để mỗi học viên tích lũy và vận dụng kiến thức mà mình đã được học vào trong điều kiện thực tế công việc của một cán bộ kỹ thuật.

   Trong quá trình học môn học Kết cấu tính toán Ôtô Quân sự tôi được giao đồ án: “Tính toán thiết kế dẫn động phanh thủy lực trên xe chỉ huy” trên cơ sở là xe UAZ 31512.

   Nội dung của đồ án bao gồm:

- Phần thuyết minh

+ Phân tích đặc điểm kết cấu của dẫn động phanh.

+ Xác định phương án thiết kế.

+ Tính toán thiết kế dẫn động phanh.

- Phần bản vẽ

+ Bản vẽ sơ đồ hệ thống phanh.

+ Bản vẽ xilanh công tác.

+ Bản vẽ bầu trợ lực chân không.

+ Bản vẽ chế tạo xi lanh công tác bánh xe cầu sau.

   Mặc dù đã cố gắng nhưng do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong quá trình làm đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự chỉ dẫn của các thầy, đóng góp của các đồng chí cùng toàn thể các bạn để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn. Qua đây tôi xin gửi lời cám ơn chân thành nhất đến thầy:TS................. đã hướng dẫn tận tình và duyệt đồ án, cùng toàn thể các thầy trong bộ môn Ôtô Quân sự đã nhiệt  tình giúp đỡ, chỉ dẫn tôi trong quá trình hoàn thành đồ án của mình.

                                                                                                                    Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20....

                                                                                                                                Học viên thực hiện

                                                                                                                                   .......................

Chương 1

PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1. Công dụng, phân loại yêu cầu dẫn động phanh.

Dẫn động phanh có công dụng là truyền tín hiệu điều khiển từ người lái sinh ra lực tác dụng lên cơ cấu phanh ở các bánh xe thực hiện quá trình phanh xe.

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển và an toàn cho người và hàng hoá trong quá trình xe vận hành. 

Tuỳ theo kết cấu của cơ cấu phanh chia ra : phanh guốc, phanh dải, phanh đĩa. Và phụ thuộc vào cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hay ở trục truyền của hệ thống truyền lực mà ta có cơ cấu phanh bánh xe hay cơ cấu phanh trục truyền.

Dẫn động phanh của một hệ thống phanh cần đáp ứng các yêu cầu nâng cao chất lượng làm việc của HTP, cụ thể như:

+ Dẫn động phanh cần phải bảo đảm nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh.

+ Đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cầu.

1.2. Phân tích các phương án kết cấu chung của dẫn động phanh.

Trên các xe chỉ huy và xe du lịch hiện nay chủ yếu sử dụng phương án dẫn động phanh thủy lực. Tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng, theo việc hệ thống có hay không bố trí bộ trợ lực.[10]

1.2.1. Dẫn động phanh thuỷ lực một dòng.

Dẫn động một dòng là dẫn động mà đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe.

- Khi đạp phanh: Thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp cần đẩy sang trái do đó làm pittông dịch chuyển sang trái theo làm áp suất dầu trong xi lanh ở phía trước pittông sẽ tăng dần lên. Dầu sẽ được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Tại xi lanh bánh xe dầu đi vào giữa hai pittông nên đẩy hai pittông ra hai phía tác dụng lên hai guốc phanh bung ra ép sát vào trống phanh, thực hiện phanh các bánh xe.

- Có tỷ số truyền không lớn vì bị giới hạn bởi kích thước của cơ cấu phanh và hành trình bàn đạp phanh, nên khi cần lực phanh lớn thì lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được dẫn đến độ an toàn của hệ thống không cao.

1.2.2. Dẫn động phanh thủy lực hai dòng.

- Khi đạp phanh: Các  pittông dịch chuyển sang trái làm áp suất dầu ở khoang phía trước của các pittông sẽ tăng. Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đẩy các guốc phanh khắc phục khe hở để áp sát vào trống phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các guốc phanh.

- Khi nhả bàn đạp phanh: Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pittông trong xi lanh chính thì các pittông được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.

- Các bánh xe được phanh đồng thời với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo yêu cầu.

- Hiệu suất truyền động cao.

- Độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản.

1.2.3. Dẫn động phanh có bộ trợ lực.

Để giảm nhẹ cường độ lao động của người lái xe và tăng tính an toàn, trên các xe chỉ huy và xe du lịch hiện nay đều được bố trí hệ thống phanh thủy lực có bộ trợ lực chân không hoặc bộ trợ lực khí nén.

- Giảm nhẹ lực cần tác dụng của người lái khi muốn phanh xe.

- Nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống.

1.3. Chọn phương án thiết kế.

Dựa trên quá trình phân tích đặc điểm của dẫn động hệ thống phanh ở trên ta chọn loại dẫn động phanh là dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng có bộ trợ lực chân không vì:

- Bảo đảm độ an toàn và điều kiện hoạt động của xe chỉ huy.

- Dẫn động có thời gian chậm trễ tác dụng là nhỏ.

1.3.1. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh theo phư­ơng án thiết kế.

Khi người lái chưa tác dụng lực lên bàn đạp phanh, khoang A và B của bầu trợ lực thông với nhau. Van khí trời đóng, áp suất trong hệ thống phanh lúc này có giá trị vào khoảng 0,03 ¸ 0,035 MPa.

Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu đòn bẩy, piston xilanh chính dịch chuyển sang phải. Dầu phanh từ xilanh chính bị ép với áp suất cao qua bầu trợ lực, đường ống dẫn tới các xilanh bánh xe. Khi đó các piston của xilanh bánh xe dịch chuyển về hai phía và đẩy các guốc phanh ép sát vào tang phanh. Thực hiện quá trình phanh xe. 

1.3.3. Kết cấu các bộ phận chính trên dẫn động phanh.

a, Bộ trợ lực chân không.

* Xác định phương án thiết kế.

Kết cấu của bộ trợ lực chân không bao gồm hai phần tử cơ bản đó là:

+ Bầu trợ lực hoặc xilanh lực.

+ Cơ cấu tuỳ động.

Khi người lái không tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van chân không mở các khoang thông với nhau và thông với cổ hút động cơ. Màng ngăn 38 đóng làm cho khoang I và II không thông với khí trời . Cả hai mặt của pít tông thông với nhau và thông với cổ hút động cơ. Cả hai mặt của pít tông kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau, lò xo (4) đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải.

b, Xi lanh chính.

Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không ép dầu có áp suất cao vào đồng thời cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xi lanh bánh xe. Các buồng dầu của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ hai bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.

- Cấu tạo

+ Xi lanh phanh chính là xi lanh kép (tổng phanh), tức là trong xi lanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt. Mỗi khoang được nối với một đường dẫn tương ứng tới các cầu xe.

+ Thân xi lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.s

+ Pít tông: Mỗi buồng của xi lanh chính có một pít tông. Mỗi pít tông có một lò xo hồi vị riêng. Pít tông được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ cố định gioăng làm kín, trên mỗi pít tông có khoan 8 lỗ và có khoang chứa dầu để bù dầu trong hành trình trả. 

- Nguyên lý hoạt động:

Khi không đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo đẩy các pít tông về phía bên phải, pít tông (21) tỳ sát vào vòng chặn (23). Vị trí của pít tông (13) được thiết lập nhờ sự cân bằng của hai kò xo. Khi đó các khoang của xi lanh chính được thông với các bầu chứa dầu. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống: P_dư = 2 - 4 kG/cm².

c, Cơ cấu truyền.

Trên các xe chỉ huy thế hệ cũ như xe UAZ - 469 người ta sử dụng dẫn động phanh một dòng (Hình 1.1). Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh. Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.

d, Bộ phận báo tín hiệu.

Bộ phận báo tín hiệu dùng để kiểm tra và báo tín hiệu cho người lái xe biết hiện tượng hở một trong những các đường dẫn dầu thủy lực tới các cơ cấu phanh bánh xe. Trên hình 1.7 biểu diễn cấu tạo của bộ phận báo tín hiệu lắp trên xe chỉ huy UAZ - 31512.

+ Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía pít tông, được liên kết với một trong những đường dầu thủy lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng.

e, Xi lanh công tác (Xi lanh bánh xe).

Kết cấu và bố trí xi lanh bánh xe phụ thuộc vào phương án sử dụng cơ cấu phanh trên các xe cụ thể. Trên xe chỉ huy UAZ - 31512 ta sử dụng hai loại xi lanh bánh xe khác nhau: Xi lanh đơn dùng cho cơ cấu phanh cầu trước, và xi lanh kép dùng cho cơ cấu phanh cầu sau.

Chương 2

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH

2.1. Mục đích, yêu cầu, chế độ tính toán khi thiết kế dẫn động phanh.

Dựa trên cơ sở xác định được mô men phanh cần sinh ra mà các cơ cấu phanh phải đảm bảo, ta xác định được lực đẩy cần thiết lên guốc phanh. Từ đó ta có cơ sở để tính toán thiết kế cơ cấu phanh.

Khi tính toán thiết kế dẫn động phanh chúng ta phải xác định được dạng dẫn động phanh, xác định các thông số cơ bản của dẫn động và các phần tử đặc trưng.

Khi thiết kế dẫn động phanh thì ta phải đảm bảo các yêu cầu sau đây: [7]

+ Đảm bảo lực đẩy cần thiết tác dụng lên guốc phanh của tất cả các cơ cấu phanh.

+ Đảm bảo có tác động tùy động, nghĩa là bảo đảm tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và mômen phanh tác dụng lên bánh xe.

2.2. Trình tự tính toán.

Để tính toán thiết kế dẫn động phanh trên xe chi huy ta tiến hành theo trình tự tính toán như sau:

- Xác định mômen cần sinh ra trên các cơ cấu phanh

- Xác định lực tác dụng lên guốc phanh

- Xác định đường kính xilanh công tác

- Tính toán thiết kế bộ trợ lực

2.3. Nội dung tính toán thiết kế dẫn động phanh.

Do điều kiện thời gian nên trong đồ án tôi chỉ trình bày nội dung tính toán của một số cụm chi tiết chính trên dẫn động phanh

Thông số đầu vào tính toán dẫn động phanh thủy lực trên xe chỉ huy UAZ 31512

- Trọng lượng toàn bộ ôtô :    G   = 2480   (KG)

- Trọng lượng phân bố lên các cầu:

+ Cầu trước:                    G1 = 1130  (KG)

+ Cầu sau:                      G2 = 1350 (KG)

- Chiều cao trọng tâm xe:                    hg  = 800    (mm)

- Chiều dài cơ sở ôtô:                         L = 2380 (mm)

- Hệ số bám giữa bánh xe và đường :   j  =  0,866

- Gia tốc phanh yêu cầu:                    Jp_max= 8,5 (m/s²)

- Kích thước lốp xe:                           8,4 - 15 (inch). [8]

2.3.1. Xác định lực tác dụng lên các guốc phanh.

a, Xác định mômen phanh cần sinh ra ở cơ cấu phanh.

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Do bánh xe sử dụng lốp áp suất cao nên ta có: l_l = 0,945 ¸ 0,950. Ta chọn: l_l = 0,948

Từ kí hiệu lốp:  8,4 - 15 ta có:

+ Đường kính trong lốp:          d = 381                 (mm)

+ Chiều rộng lốp:                     B = 213,36           (mm)

Do ôtô có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là

* Đối với bánh xe cầu trước. Mp₁ = P_p1.r_k             (Nm)

* Đối với bánh xe cầu sau: Mp₂ = P_p2.r_k             (Nm)

Thay số vào ta được:

Mp₁ = 7867,1.0,383 = 3013,1    (Nm)

Mp₂ = 2666,5.0,383 = 1021,3    (Nm)

b, Xác định lực tác dụng lên các guốc phanh.

Hiện nay trên xe UAZ - 31512 sử dụng cơ cấu phanh guốc có lực đẩy lên guốc bằng nhau. Việc xác định lực tác dụng lên guốc phanh do xi lanh công tác sinh ra mà ta cần xác định là giá trị lực để tạo ra mô men phanh lớn nhất Mp₁ và Mp₂ tương ứng trên các cầu.

+ Ở cầu trước cơ cấu phanh dạng guốc có chốt tựa khác phía, lực đẩy lên guốc bằng nhau

- P₁, P₂ là lực dẩy tác dụng lên các guốc phanh.

- X₁, X₂ là phản lực tiếp tuyến.

- R_x1, R_x2, R_y1, R_y2 là các phản lực do chốt tựa tác dụng lên guốc phanh.

Trên sơ đồ hình (2.3) vì P = P₁ = P₂ do đó, theo công thức I.33 [6]. 

+ Ở cầu sau cơ cấu phanh dạng guốc có chốt tựa cùng phía, lực đẩy lên guốc bằng nhau

- P₁, P₂ Lực dẩy tác dụng lên các guốc phanh.

- X₁, X₂ Phản lực tiếp tuyến.

- R_x1, R_x2, R_y1, R_y2: Là các phản lực do chốt tựa tác dụng lên guốc phanh.

2.3.2. Xác định đường kính xilanh công tác.

* Xilanh công tác của cơ cấu phanh cầu trước.

Thay số vào công thức trên ta được: d₁ = 0,0221   (m) = 22,1 (mm)

* Xilanh công tác của cơ cấu phanh cầu sau.

Thay số vào công thức trên ta được: d₂ = 0,0206    (m) = 20,6 (mm)

2.3.3. Xác định đường kính màng trợ lực.

Chọn lực tác dụng lên bàn đạp phanh là: Q_bd = 150 (N)

Chọn tỷ số truyền của bàn đạp phanh là: i_bd = 7.

2.3.4. Xác định các thông số của lò xo hồi vị màng trợ lực.

a, Đường kính dây lo xo.

Do đó chọn d = 3 (mm).

b, Tính số vòng làm việc của lò xo.

Do y = 6.10⁴ (N/cm²), Vậy lò xo đảm bảo độ bền.

2.3.5. Xác định đường kính xi lanh chính.

Đường kính xi lanh chính: D_xle = 20,7 (mm).

* Cầu trước.

Thay số vào công thức trên ta có: x₁ = 4,6  (mm)

* Cầu sau.

Thay số vào công thức trên ta có: x₂ = 4,6  (mm)

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu, thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo hướng dẫn: TS………….. cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ Môn Ôtô Quân sự và các bạn học viên trong lớp, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung sau:

1. Nghiên cứu kết cấu chung của hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên xe chỉ huy, tiến hành phân tích kết cấu hệ thống phanh cụ thể trên xe UAZ 31512

2. Phân tích lựa chọn tìm ra phương án kết cấu tối ưu phù hợp với điều kiện làm việc của xe và khả năng trang bị của quân đôi ta hiện nay.

4. Tính toán thiết kế các chi tiết chính trong dẫn động phanh trên xe chỉ huy UAZ 31512

   Hạn chế của đồ án là mới chỉ tính toán khảo sát cho một loại xe, chưa tính được cho nhiều xe đồng thời chưa khảo sát được các yếu tố ảnh hưởng lẫn nhau của các phần tử trong hệ thống.

   Việc thực hiện đồ án đã giúp tôi hiểu sâu hơn về kiến thức chuyên nghành. Biết cách thực hiện một đồ án tính toán thiết kế một hệ thống trên xe, đặc biệt là bước đầu đã biết sử dụng các phần mềm mô phỏng và tính toán vào trong lĩnh vực chuyên nghành, làm cơ sở cho việc học tập, công tác và nghiên cứu sau này.

   Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, hư­ớng dẫn nhiệt tình, chu đáo của  thầy giáo h­ướng dẫn : TS………….. cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô Quân sự, cảm ơn các đồng chí học viên trong lớp đã có những ý kiến bổ ích giúp tôi hoàn thành tốt đồ án của mình.

   Mặc dù nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình tính toán thiết kế và thực hiện các bản vẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ của các thầy giáo, các đồng chí và các bạn để tôi có thể rút kinh nghiệm cho quá trình công tác sau này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đỡnh Kiờn, Thiết kế và tớnh toỏn ễtụ mỏy kộo – tập III, NXB Đại học và THCN, Hà Nội 1971.

2. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển, Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, Nxb Giỏo dục, Hà Nội 2006.

3. Nguyễn Tăng Cường, Matlab, Nxb Quõn đội nhân dân, Hà Nội 2001.

4. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ễtụ quõn sự, Nxb Quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.

5. Ngụ Hắc Hựng, Kết cấu và tớnh toỏn ụtụ, NXB Giao thụng vận tải, Hà Nội 2008.

6. Vũ Đức Lập, Động lực học phanh Ôtô, Học viện kỹ thuật Quõn sự, Hà Nội 2008.

7. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học ”kết cấu tính toán Ôtô quân sự” - Hệ thống phanh, Học viện kỹ thuật Quõn sự, Hà Nội 1998.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"