MỤC LỤC

Mục lục                                                                                   1

Lời nói đầu                                                                            2 

Chương I. Tổng Quan

1.1 Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực                            6

1.2 Truyền lực chính                                                                6

1.3 Vi Sai                                                                                 8

1.4 Các bán trục                                                                        12

1.5 Vỏ cầu                                                                               15

1.6 Cơ cấu phanh                                                                     15

1.7 Các thông số kĩ thuật của xe tham khảo                              22

Chương II. Tính toán các thông số cơ bản cầu chủ động xe tải 2,5 tấn        

2.1 Tính toán bộ truyền lực chính                                             25

2.2 Tính toán bộ vi sai                                                             34

2.3 Tính toán bán trục và dầm cầu                                            41

2.4 Tính toán cơ cấu phanh                                                      45

Chương III. Thiết Kế cầu chủ động xe tải 2,5 tấn sử dụng công cụ CAD

3.1 Tổng quan công cụ CAD trong thiết kế                              54

3.2 Thiết kế các bộ truyền và chi tiết trong cụm cầu chủ động

3.3. Kiểm tra và tính bền một số chi tiết chính

Chương IV. Tính bền một số chi tiết cụm cầu sau bằng phương pháp Phần tử hữu hạn(PTHH) sử dụng phần mềm ANSYS WORKBENCH và CATIA trong tính bền kết cấu

4.1 Một số khái niệm của phương pháp PTHH                         97     

4.2 Tổng quan về phần mềm ANSYS WORKBENCH            99

4.3 Tính ứng suất uốn bánh răng quả dứa                                 106

4.4 Tính bền dầm cầu                                                               110

Chương IV. Qui Trình tháo lắp Và Chăm Sóc Bảo Dưỡng Kĩ Thuật cụm cầu sau

5.1 Lắp Ráp Cụm Cầu Sau                                            112

5.2 Chăm sóc bảo dưỡng kỹ thuật                                  118            

Chương VI. Qui Trình công nghệ gia công các chi tiết chính trong cụm cầu sau

6.1 Qui trình gia công bánh răng quả dứa                       123

6.2 Qui trình gia công bánh răng vành chậu                    124

6.3 Qui trình gia công bánh răng hành tinh                     125

6.4 Qui trình gia công bánh răng bán trục                       125

6.5 Qui trình gia công bán trục                                       126

Kết luận                                                                         128

Tài liệu tham khảo                                                       129

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngày nay, ngành công nghiệp ô tô trên thế giới đã phát triển ở một trình độ rất cao. Nó ứng dụng thành tựu của rất nhiều nghành khoa học kỹ thuật khác nhau như: Vật liệu, điện tử, công nghệ thông tin... nhằm phục vụ một cách tốt nhất cho nhu cầu đời sống ngày càng cao của con người.

   Ở nước ta hiện nay, thị trường ô tô đang sôi động với nhiều doanh nghiệp tham gia sản xuất lắp ráp ô tô. Trong số các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, đa số các doanh nghiệp tham gia sản xuất lắp ráp xe du lịch, còn các doanh nghiệp tham gia vào sản xuất lắp ráp xe tải chiếm số lượng rất nhỏ. Sản lượng của các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài chỉ chiếm hơn 20%, còn lại gần 80% là nhập các xe đã qua sử dụng của các nước như: Hàn Quốc, Nhật Bản, Đức, Nga, Trung Quốc ... Nhiều doanh nghiệp đã nhập sắtxi về và thiết kế chế tạo thành xe ô tô dùng trong các lĩnh vực khác nhau đặc biệt là chở hàng hoá. Điều đó đã đáp ứng được phần nào nhu cầu về xe tải trong khi nền công nghiệp ô tô của nước ta chưa đáp ứng được.

   Hiện nay, VN đã gia nhập WTO. Vấn đề đặt ra là khi hàng rào thuế quan bị phá bỏ, các sản phẩm trong nước phải có đủ khả năng cạnh tranh với các sản phẩm của nước ngoài. Mặt khác vấn đề nội địa hoá đã và đang được chính phủ hết sức quan tâm. Để có được khả năng cạnh tranh và tăng tỷ lệ nội địa hoá của các sẩn phẩm ở trong nước, việc áp dụng các kĩ thuật, khoa học công nghệ tiên tiến chính là một trong những biện phát hiệu quả và nhanh chóng nhất.

   Trong giai đoạn vừa qua, tỷ lệ nội địa hoá ở các sản phẩm ôtô VN chủ yếu tập trung vào một số chi tiết, phụ tùng như khung vỏ, săm lốp, nhựa, cao su… một phần đã và đang thực hiện là động cơ hộp số chủ yếu là trong hệ thống truyền lực, chi tiết cơ khí. Cụm Cầu chủ động là một trong các cụm chi tiết chính của hệ thống truyền lực, đảm bảo truyền động đến các bánh xe chủ động. Cầu chủ động hoàn toàn có khả năng nội địa hoá bằng công nghệ trong nước. Theo  bản quy hoạch đã được chính phủ phê phê duyệt đến năm 2010, tỷ lệ sản suất trong nước đối với hầu hết các chủng loại sản phảm ô tô phải đạt trên 50%, phấn đấu xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt 5 – 10 % tổng sản lượng của ngành.

   Thực hiện nhiệm vụ khoa học công nghệ năm 2008 của Bộ Công Thương đề tài nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ: “Nghiên cứu thiết kế và công nghệ chế tạo cụm cầu sau của xe tải 3 tấn nâng cao năng lực nội địa hóa phụ tùng ô tô”, cụm cầu sau ô tô tải thông dụng đã được nghiên cứu thiết kế và chế tạo thử nghiệm trong nước. Đơn vị chủ trì đề tài: Công ty cổ phần cơ khí Cổ Loa - Bộ Công Thương. Trước tình hình thực tế nhóm sinh viên chúng em được giao nhiệm vụ thực hiện để tài: “Ứng dụng phần mềm tính toán, thiết kế 3D CATIA và phần mềm ANSYS  WORKBENCH vào tính toán thiết kế cụm cầu sau chủ động xe tải 3 tấn”. Đề tài được thực hiện gồm những nội dung chính:

1. Tổng quan cụm cầu sau.

2. Tính toán các thông số cơ bản của cụm cầu sau.

3. Ứng dụng phần mềm CATIA để thiết kế các chi tiết trong cụm cầu sau.

4. Ứng dụng phần mềm ANSYS WORKBENCH và CATIA vào tính bền các chi tiết cơ bản cụm cầu sau.

5. Mô phỏng qui trình tháo lắp cụm cầu sau.

6. Mô phỏng động học.

7. Xây dựng qui trình gia công các chi tiết cơ bản của cụm cầu sau.

   Kết quả của đề tài là xây dựng được bộ thiết kế cụm cầu chủ động trên máy tính, các chi tiết ở trạng thái vật thể không gian 3D và bản vẽ thường 2D. Việc áp dụng các phần mềm hiện đại cho phép thiết kế, kiểm tra, lắp ráp các chi tiết thành cụm một cách hết sức trực quan và phù hợp với công nghệ gia công trên các máy công cụ NC, CNC. Ngoài ra sản phẩm cũng có thể ứng dụng trong việc giảng dạy về kết cấu, hoặc sử dụng tháo lắp kết cấu một cách hết sức trực quan sinh động trong công tác giảng dạy chuyên ngành.

CHƯƠNG I:  TỔNG QUAN

1.1 Giới thiệu chung hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của ôtô là hệ thống tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giá trị mômen truyền. Vậy kết cấu của hệ thống truyền lực là:

Ly hợp -> Hộp số ->Hộp phân phối -> Các đăng -> Các cầu chủ động -> bán trục -> Bánh xe.

1.2 Truyền lực chính.

1.2.1 Công dụng

Truyền lực chính dùng để tăng mô men và truyền mô men quay từ trục các đăng đến các bánh xe chủ động của ôtô theo một tỷ số truyền nhất định, đồng thời có thể chuyển hướng truyền mô men.

1.2.2 Yêu cầu chung của truyền lực chính

- Phải có tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu của ôtô.

- Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe.

- Có hiệu suất truyền động cao.

- Đảm bảo độ cứng vững tốt, làm việc không ồn, tuổi thọ cao.

1.2.4 Cấu tạo truyền lực chính

Truyền lực chính đơn có kết cấu gọn, nhẹ đơn giản dễ sản xuất và bảo dưỡng sửa chữa, giá thành thấp nên được sử dụng phổ biến trong các hệ thống truyền lực ô tô. Tuy nhiên do chỉ có một cặp bánh răng, nên tỉ số truyền của truyền lực chính dạng này bị giới hạn (i­₀ < 7) và khả năng chịu tải không lớn sẽ phải tăng mô đun răng, điều này dẫn đến tăng kích thước bánh răng và giảm khoảng sáng gầm xe.

Truyền lực dạng hypoid được sử dụng ngày càng rộng rãi trên các loại ô tô do có những ưu điểm nổi trội: khả năng chịu tải lớn, làm việc êm dịu và không ồn. Đặc điểm nhận dạng của truyền lực chính loại này là trục của các bánh răng không cắt nhau mà đặt lệch nhau một đoạn e.

1.3 Vi sai.

1.3.1 Công dụng

Bộ vi sai có nhiệm vụ làm cho các bánh xe chủ động có thể quay với các vận tốc khác nhau trong các trường hợp ôtô quay vòng hoặc ôtô chuyển động trên đường gồ ghề  không bằng phẳng.

1.3.2 Yêu cầu của cụm vi sai

+ Phân phối mô men xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ  đảm bảo sử dụng trọng lượng bám tối đa ở các bánh xe.

+ Kích thước vi sai phải nhỏ gọn  để dễ bố trí.

A. Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát cố định :

a, Cấu tạo

Bộ truyền động loại này gồm có : bộ truyền lực chính (bộ bánh răng vành chậu 1- côn xoắn 8); bộ vi sai gồm 4 bánh răng hành tinh 4, hai bánh răng côn bán trục 3 đều được lắp thêm hai bộ ly hợp đĩa ma sát .

b. Nguyên lý làm việc :

Khi chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng, quãng đường lăn của hai bánh xe bằng nhau, nếu lực cản trên hai bánh xe như nhau, sẽ làm cho các bánh răng bán trục quay cùng tốc độ, như vậy bánh răng hành tinh không quay trên trục của nó, mà chỉ quay quanh trục của bán trục .

Ta có quan hệ động lực học :                  

M_t = M_p + M_ms

Với: M_t , M_p : mômen trên bán trục quay chậm, bán trục quay nhanh.

B. Vi sai tăng ma sát trong có lực ma sát không cố định:

a, Cấu tạo:

Bộ truyền động loại này gồm có : bộ truyền lực chính ( bộ bánh răng vành chậu 2 - côn xoắn 1) bộ vi sai gồm 4 bánh răng hành tinh 7, hai bánh răng côn bán trục 6 đều được lắp thêm hai bộ ly hợp đĩa ma sát 4.

Trục chữ thập được thay thế bằng trục 5 cắt nhau theo góc vuông hai trục 5 có khả năng dịch chuyển với nhau theo cả chiều trục lẫn chiều góc nghiêng tương đương A và B ở các đầu trục. Ly hợp ma sát gồm các đĩa thép trượt trên đuôi có then hoa của bánh răng côn bán trục và các đĩa ma sát có tai nằm trong khung vi sai ( các đĩa ma sát này còn được gọi là các đệm chặn lực dọc trục ).

b, Nguyên lý làm việc:

Khi chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng, quãng đường lăn của hai bánh xe bằng nhau, nếu lực cản trên hai bánh xe như nhau, sẽ làm cho các bánh răng bán trục quay cùng tốc độ, như vậy bánh răng hành tinh không quay trên trục của nó, mà chỉ quay quanh trục của bán trục .

1.4 Các bán trục.

1.4.1 Công dụng

Các bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Trên các loại bán trục không được giảm tải hoàn toàn bán trục còn được dùng để tiếp nhận các lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe chủ động.

1.4.2 Yêu cầu đối với các bán trục

a, Yêu cầu chung của bán trục:

+ Phải chịu được mô men xoắn lớn trong khoảng thời gian lâu dài.

Bán trục phải thẳng, không được lệch nhất là đối với các xe có khả năng cơ động.

+ Đối với bán trục của cầu dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tính đồng tâm cho các đoạn trục của bán trục.

b, Yêu cầu riêng của bán trục sử dụng trên xe có khả năng cơ động:

Các bán trục sử dụng cho các xe loại này phải chịu mô men xoắn lớn, vì vậy các bán trục phải được chế tạo chính xác về mặt hình học, và phải có các góc lượn hợp lý để tránh ứng suất tập trung.

1.5 Vỏ cầu.

1.5.1 Công dụng của vỏ cầu.

Đối với xe có khả năng cơ động hệ thống treo thường là hệ thống treo phụ thuộc. Cầu xe là phần khối lượng không được treo. Trong thiết kế cầu xe thường ta phải cố gắng để phần khối lượng không được treo này là nhỏ đến mức có thể. 

1.5.2 Yêu cầu đối với vỏ cầu.

Vỏ cầu phải đảm bảo những yêu cầu cơ bản sau đây:

- Vỏ cầu phải đủ cứng để chịu được trọng lượng của xe, tránh gẫy uốn ảnh hưởng đến các kết cấu bên trong.

-  Vỏ cầu phải đảm bảo kín để bảo vệ các kết cấu bên trong.

-  Có kích thước và khối lượng nhỏ để giảm tải trọng xe và tăng khoảng sáng gầm xe.

1.5.3 Phân loại vỏ cầu.

-  Vỏ cầu liền là loại vỏ cầu thường được sản xuất bằng phương pháp đúc sau đó gia công các bề mặt lắp ghép.

-  Vỏ cầu rời là loại được lắp ghép từ các tấm rời bằng phương pháp hàn.

CHƯƠNG II: XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA CỤM CẦU SAU

2.1 TÍNH TOÁN BỘ TRUYỀN LỰC CHÍNH HYPOID

2.1.1 Tính toán tỉ số truyền truyền lực chính

Theo tài liệu [3] - tr (123) từ công thức đảm bảo vận tốc lớn nhất của xe ta tính được tỉ số truyền của truyền lực chính: i = 6,93

2.1.2 Tính toán chế độ tải trọng

Tính toán chế độ tải trọng được lựa chọn từ hai chế độ đó là:

Chọn chế độ tính toán theo khả năng bám: M­_tt=2799 (Nm)

2.1.3 Tính chọn kích thước truyền lực chính

Yêu cầu cặp bánh răng truyền lực chính phải đảm bảo độ dẻo do đó ta chọn vật liệu chế tạo bánh răng là thép hợp kim trung bình: 15HM (Có độ sâu thấm Cacbon là 0,9-1,8 mm), có độ cứng HRC=60 và có các giá trị ứng suất cho phép là [s_tx]= 3500 (MN/m²).

+ Chiều rộng răng: Chọn b=0,3.L =0,3.210,93 =63.297  Chọn b₁=63.3 (mm), b₂=58(mm)

+ Hệ số dịch chỉnh chọn:

x₁=+0,682 (mm).

x₂= -0,682 (mm)

+ Đường kính vòng chia đáy lớn: D_c=m_s.Z

+ Chiều cao răng đáy lớn: h=2,25.m_s

=> h₁=h₂=2,25.9,42=21,187 (mm)

+ Đường kính vòng đỉnh đáy lớn: D_e=D_i+2.h_i.cosd_i

+ Khe hở chân răng đáy lớn: c=0,2.m_s

-> c₁=c₂=0,2.9,42=1,884 (mm)

+ Chiều cao đầu răng đáy lớn: h_e=m_s+x.m_s

-> h_e1=9,42- 0,6.9,42=2,994(mm)

-> h_e2=9,42+0,6.9,42=15,072(mm)

2.1.4 Tính toán lực tác dụng lên cặp bánh răng truyền lực chính

Việc tính bền cho truyền lực chính chỉ cần tính cho bánh răng nhỏ, tức là chỉ tính cho bánh răng chủ động. Sơ đồ lực tác dụng giữa các bánh răng như trên hình dưới đây.

2.1.6 Tính bền bánh răng theo ứng suất tiếp xúc

Thay số ta được: s_tx= 2339.4 (MN/m³)

s_tx<[s_tx] =>  Điều kiện bền theo ứng suất tiếp xúc được thỏa mãn.

2.2 Tính toán vi sai.

2.2.1 Xác định kích thước vi sai

Chọn vật liệu: Vỏ vi sai chế tạo bằng gang rèn với độ cứng HB 121¸149, trục bánh răng vi sai và bánh răng hành tinh chế tạo bằng thép hợp kim - 20X đạt độ cứng sau khi nhiệt luyện HRC=56-62.

+ Chọn số bánh răng vi sai là 4 bánh răng.

+ Chọn môđun răng tại mặt đáy lớn răng, sử dụng bánh răng côn răng thẳng, Chọn m=5.

+ Số răng bán trục: Z_b = 20

+ Số răng bánh răng hành tinh Z_h = 11

+ Tỷ số truyền: i_ht= 20 :11 = 1,4615

+ Hệ số dịch chỉnh, chọn x_h=0,244 (mm), x_b=- 0,244 (mm)

+ Chiều rộng bánh răng: b=(0,2¸0,3)l. Chọn b_h= 32 (mm); b_b= 23 (mm)

2.2.2 Tính bền vi sai.

Mômen xoắn truyền từ truyền lực chính đến bánh xe chủ động qua các chi tiết của vi sai, hơn nữa khi ôtô chuyển động tiến các bánh răng ăn khớp chịu lực vòng P_vs cực đại.

+ Lực hướng kính: R_vs=P_vs.tga  với  a=20^o

2.3 Tính toán bán trục và dầm cầu.

2.3.1 Tính toán bán trục

a, Tính bền bán trục

Loại bán trục trên xe thuộc loại giảm tải hoàn toàn, khi xe làm việc chỉ chịu tác dụng của mômen xoắn tức là chịu ứng suất xoắn.

Chọn vật liệu chế tạo bán trục là thép hợp kim 40XHM.

Với các thông số ta chọn theo xe tham khảo:

+ M_emax : Mô men xoắn cực đại của động cơ, M_emax = 300(Nm).

+ i_hmax  :  Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1, i_hmax = 11,4

+ i₀ : Tỷ số truyền của cầu sau, i_o = 6,83

+ d : Đường kính bán trục, chọn theo xe tham khảo d = 50 (mm)

Thay số ta được: t = 934,34 (MN/m²) ≤ [t] = 950 (MN/m²)

=> Bán trục đủ bền.

* Kiểm tra theo góc xoắn:

+ M: là mô men xoắn cực đại. M = M_emax.i_hmax.i₀

+ l: chiều dài bán trục, chọn theo xe tham khảo l = 0,945 (m)

+ G: Mô đun đàn hồi khi xoắn, G = 8,1.10¹⁰ (N)

Thay số ta được: q = 13,92⁰ ≤ [q] = 15⁰

Thỏa mãn góc xoắn trên 1m chiều dài.

b, Tính chọn kích thước ổ bi bán trục

Chọn kích thước ổ bi tính với trường hợp ô tô chuyển động thẳng với toàn bộ tải trọng.

Khi chọn ổ bi cho bánh xe cần tính lực pháp tuyến và lực chiều trục, số vòng quay theo chế độ tải trọng trung bình. Lực chiều trục chỉ tác dụng lên ổ bi khi quay vòng hay trượt ngang (chỉ có trong thời gian ngắn). Vì vậy khi chọn ổ bi nếu đứng về mặt tuổi thọ ổ bi mà nói có thể bỏ qua lực chiều trục.

Ta có:

+ F_r: Tải trọng hướng tâm tác dụng lên ổ.

+V: Hệ số kể đến vòng nào quay,V= 1,2 khi vòng ngoài quay.

+ k_t: Hệ số kể đến ảnh hưởng của nhiệt độ, chọn k_t = 1.

+ k_đ: Hệ số kể đến đặc tính tải trọng, k_đ = 1,3 I1,8 chọn k_đ = 1,5.

+ X : Hệ số, X = 1.

Thay số ta được: Q = 36043 (N)

+ Kiểm nghiệm khả năng tải tĩnh:

Q_t ≤ C₀

Trong đó:

+ Q_t: tải trọng tĩnh qui ước, ta có Q_t = F_r = 20024 (N)

+ C₀: khả năng tải tĩnh tra theo kí hiệu của ổ.

Vậy Q_t < C₀ = 235 (kN) khả năng tải tĩnh của ổ được đảm bảo.

 2.3.2 Tính toán dầm cầu        

Dầm cầu thiết kế là dầm cầu đúc vật liệu là gang xám CЧ30, chọn hình dáng tiết diện chịu lực hình chữ nhật, các kích thước được chọn theo xe tham khảo. Sau khi đã chọn được kích thước ta tính bền cho dầm cầu ở vị trí đặt lực.

a, Khi ôtô chuyển động thẳng truyền lực dọc cực đại Xmax:

Khi ôtô chuyển động thẳng tính theo trường hợp phanh ngặt hay tăng tốc lớn nhất.

Phản lực Z_bx tác dụng lên bánh xe được xác định theo trạng thái cầu chủ động nào có trọng lượng lớn hơn.

b, Khi trượt ngang hoàn toàn:

Lực bên Y_T tác dụng lên bánh xe khi bị trượt ngang hoàn toàn.

+ Phản lực thẳng đứng Z_t, Z_p ở bánh xe bên trái và bên phải.

Thay số ta được: Z_1t = 49390,24 (N); Z_2p = 609,76 (N).

+ Phản lực bên Y_t, Y_p.

Y_t = 49390,24 (N)

Y_p =  609,76 (N)

2.4 Tính toán cơ cấu phanh

2.4.1 Xác định mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh

Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ, hay dừng hẳn được ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép. Mô men này đạt giá trị lớn nhất khi nó tận dụng được khả năng bám tối đa của các bánh xe: M_pmax = M_j = j.G.r_bx theo công thức [1] - (1- II)

Trong quá trình tính toán ta bỏ qua lực cản không khí, lực cản lăn và coi hệ số bám tại các bánh xe là như nhau.

Trong đó các thông số ta lấy theo xe tham khảo.

+ G:  Trọng lượng của ôtô khi đầy tải, theo xe tham khảo G = 76850 (N).

+ L: Chiều dài cơ sở của xe, lấy theo xe tham tham khảo L = 3,4 (m).

+ a, b, h: Toạ độ trọng tâm của xe:  h= 0.8 (m), a =2,22 (m), b = 1,18 (m).   

+ g: Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s² .

Mô men phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở một bánh xe cầu sau là: M = 3976,34 (Nm)

2.4.2 Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ

a, Các lực tác dụng lên guốc phanh

Guốc phanh phải chị 3 lực:

- Lực P do dẫn động phanh sinh ra, cụ thể là do cam ép, phương chiều và điểm đặt của lực này đã biết theo kết cấu của cơ cơ cấu phanh.

- Phản lực U từ chốt tác dụng lên guốc phanh, điểm đặt của lực này được coi là đặt tại tâm quay của guốc phanh O₁, tuy nhiên phương chiều và độ lớn thì chưa biết.

b, Cách xác định phương chiều và điểm đặt của lực R

* Xác định góc tạo bởi lực hướng tâm N với trục X-X được xác định theo công thức  [1] - (10- XI).

c, Xây dựng họa đồ lực phanh:

     Khi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh để đảm bảo cho tổng mômen phanh sinh ra ở guốc phanh bằng mômen phanh tính toán của mỗi cơ cấu phanh phanh đặt ở bánh xe.

Sau khi chọn được các thông số kết cấu b₁, b₀, b₂, r_t  từ đó tính được góc d và bán kính r nghĩa là xác định hướng và điểm đặt lực N (hướng vào tâm O).  Lực R là tổng hợp của lực N và T, phương của R tạo với phương của N góc j₁ và góc j₁ xác định theo công thức sau:

tg j₁ = T/N = m

Theo công thức [1] - (9- XI) ta có : Mp = Mp+ Mp= (R+ R).r

Do cơ cấu phanh sử dụng cam ép nên ta có:  R= R= 36817,9 (N)

Lực do cam tác dụng trên guốc phanh

P₁= 9205,52 (N)

P₂= 24448,48 (N)

Phản lực từ chốt tác dụng lên guốc phanh

U₁ = 28934,35 (N)

U₂= 15132,36 (N)

2.4.4 Xác định kích thước của má phanh

Kích thước má phanh guốc chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, áp suất trên mặt phanh, tỷ số trọng lượng toàn bộ của ôtô trên diện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của phanh.

a, Công ma sát riêng L

Thay số vào công thức ta được: L = 3119,55 (kNm/m²)

Với kết quả tìm được thoả mãn nằm trong khoảng cho phép: [L] = 3000 ¸7000 (kNm/m²)

b, Áp suất trên bề mặt ma sát:

Thay số ta được: p = 2,21.10⁴ (kg/m²)

Thoả mãn yêu cầu đối với xe tải : [p] =2,5-3,5.10(kg/mm²)

2.4.5, Tính bền một số chi tiết

* Tính bền trống phanh:

Để đảm bảo an toàn ta lấy thêm hệ số an toàn n=1,5

e= 13,63.1,5 = 20,45 (N/mm²)  = 2,045. 10⁷ (N/m²)

=> e < [e] = 3,8.10⁷ (N/m²)

Trống phanh đảm bảo yêu cầu kỹ thuật

* Tính bền guốc phanh 

Ta tính bền cho guốc chịu mômen phanh lớn nhất, theo kết quả tính toán ở trên ta thấy guốc phanh của cơ cấu phanh sau chịu mômen phanh lớn hơn cơ cấu phanh trước.

* Kiểm tra bền guốc phanh:

Các lực tác dụng lên guốc phanh sau ta đã xác định được ở trên:

P = 9205,52 (N)

U = 28934,35 (N)

R = 36817,9 (N)

+ Xét sự cân bằng tại điểm A:

M_U1 = 0

Trong đó: P =9205,52 (N)

N_X1=- Pcos=- 9205,52 .cos25^o =- 8343,03 (N)

 Q_Y1=- Psin=-9205,52. sin25^o=- 3890,42 (N)

Thay số ta được:

N_X1=- 9205,52.cos89=- 160,65(N)

 Q_Y1=- 9205,52.sin89=- 9204,11 (N)

 M_U1=- 9205,52(132-160.cos89)=- 1189432,28(Nmm)=- 1189,432 (Nm)

CHƯƠNG III: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM CATIA ĐỂ THIẾT KẾ CÁC CHI TIẾT TRONG

CỤM CẦU CHỦ ĐỘNG

3.1 Tổng quan về trợ giúp máy tính trong lĩnh vực thiết kế chế tạo máy

Trong những năm gần đây, máy tính đã trở thành một công cụ không thể thiếu được trong các ngành kinh tế khác nhau. đặc biệt trong lĩnh vực thiết kế sự hỗ trợ của máy tính đã giúp chúng ta giải quyết được hàng loạt các vấn đề mà trước kia không thể giải quyết được hoặc phải đưa  vào các giả thuyết  đơn giản hoá. Với sự trợ giúp của máy tính chúng ta có thể nâng cao chất lượng sản phẩm, hạ giá thành. Cho phép rút ngắn thời gian tạo ra, thay đổi kiểu dáng của sản phẩm. 

- Thiết kế: Computer Aided Designing (CAD)

- Phân tích, tính toán: Computer Aided Engineering (CAE).

- Điều khiển quá trình gia công: Computer Aided Manufacturing (CAM) .

3.2 Giới thiệu phương pháp thiết kế 3D bằng phần mềm CATIA.

3.2.1 Tổng quan về phần mềm CATIA

Trước đây công việc của nhà thiết kế ta có thể hình dung như sau: thể hiện ý tưởng bằng một mô hình ba chiều phác hoạ trên giấy, vẽ các bản vẽ kỹ thuật với một số thông số ban đầu (thiết kế sơ bộ ), sau đó tiến hành thiết kế thực sự trên bản vẽ kỹ thuật, bổ xung hiệu chỉnh các bản vẽ với các quy trình quy phạm,…

Phần mềm CATIA là bộ sản phẩm hoàn chỉnh nhất của hãng Dassault systemes do IBM chiệu trách nhiệm phân phối, nó cho phép người sử dụng xây dựng mô hình 3D cho các chi tiết, lắp ghép  chúng thành sản phẩm hoàn chỉnh, kiểm tra động học, cung cấp thông tin về vật liệu.... Hơn thế nữa, tính mở và tính tương thích của CATIA cho phép nhiều phần mềm ứng dụng nổi tiếng khác chạy trực tiếp trên môi trường của nó ; CATIA cũng kết xuất ra các file dữ liệu định dạng chuẩn để người sử dụng có thể khai thác mô hình trong môi trường các phần mềm phân tích khác.

3.2.2 Trình tự thiết kế 3D trong CATIA

a, Khái quát chung Trình tự thiết kế của các phần mềm

Công việc giải quyết các bài toán với việc sử dụng các phần mềm được thực hiện qua nhiều các bước khác nhau, trình tự và nội dung công việc trong mỗi bước cũng còn phụ thuộc vào từng phần mềm cụ thể. Tuy nhiên nói chung ở tất cả các phần mềm chúng ta đều có thể nhóm các công việc vào 4 phần:

* Phân tích bài toán cần giải quyết: đây là bước hết sức quan trọng quyết định đến thời gian xử lý của máy cũng như độ chính xác của kết quả tính toán.

* Bước xây dựng mô hình: sử dụng bộ tiền xử lí (Preprocessor) của phần mềm để định nghĩa mô hình các phần tử.

* Bước xem kết quả phân tích: ở phần này chúng ta xẽ dùng các lệnh khác nhau sẵn có trong các bộ sử lý  của phần mềm để xem xét và lấy ra kết quả phân tích.

Chọn mô hình phân tích : mô hình phân tích của ta có thể là 2D, 3D và sẽ chứa đựng các phần tử là điểm, đường, bề mặt hay khối đặc. Tất nhiên nếu cần thiết ta có thể lựa chọn trong mô hình hỗn hợp nhiều phần tử. Việc lựa chọn kiểu mô hình , kiểu phần tử  xẽ xác định phương pháp tạo dựng mô hình 

b, Trình tự thiết kế 3D trong CATIA

Công việc giải quyết bài toán (xây dựng mô hình), trong CATIA được thực hiện qua nhiều bước khác nhau (sử dụng nhiều công cụ thiết kế ), trình tự và nội dung công việc trong mỗi bước cũng còn phụ thuộc vào hình dáng từng vật thể cần thiết kế. 

+ Bản vẽ chi tiết (Part Design): Bản vẽ được sử dụng để tạo các chi tiết riêng lẻ, do đó trong bản vẽ chi tiết người sử dụng không thể tạo được 2 chi tiết trên nó. Bản vẽ này thường xuyên được sử dụng để thiết kế các chi tiết 3D.

+ Bản vẽ Wireframe and Surface Design: bản vẽ này chủ yếu dùng để thiết kế đường và mặt phức tạp trong không gian, sau đó có thể chuyển qua bản vẽ Part để tạo ra chi tiết thể đặc.

+ Bản vẽ lắp (Assembly) : Bản vẽ này liên kết các chi tiết trong bản vẽ chi tiết lại với nhau, để tạo thành một cụm chi tiết hoặc một sản phẩm hoàn chỉnh. Bản vẽ lắp liên kết các chi tiết lại với nhau do đó nếu có sự thay đổi nào từ các bản vẽ chi tiết thì chi tiết tương ứng trên bản vẽ lắp cũng tự động cập nhật theo.

+ Chọn mặt phẳng vẽ phác : vẽ phác là bước cơ bản đầu tiên để hình thành mô hình. Mô hình tạo ra trong CATIA liên kết với biên dạng của chúng. Khi hiệu chỉnh biên dạng, mô hình tự động cập nhật những thay đổi này. Ta làm việc trong môi trường vẽ phác khi cần tạo ra hoặc hiệu chỉnh các biên dạng của mô hình. Môi trường vẽ phác bao gồm mặt phẳng vẽ phác và các công cụ vẽ phác:

- Mặt phẳng vẽ phác chứa các đối tượng hình học tạo thành biên dạng của vật thể hoặc các yếu tố hình học trong quá trình xây dựng vật thể (ví dụ như quỹ đạo quét, trục quay...) mô hình được hình thành từ các biên dạng vẽ phác bằng cách chiếu các biên dạng hoặc xoay các biên dạng.

- Các mô hình 3D được tạo thành dựa trên nền tảng các biên dạng trên nhiều mặt phẳng vẽ phác khác nhau và công cụ tạo hình tương ứng. Mặt phẳng vẽ phác liên kết với mô hình, do đó khi ta thực hiện hiệu chỉnh mặt phẳng vẽ phác, phần mô hình tương ứng sẽ thay đổi theo.

3.3 Sử dụng phần mềm CATIA thiết kế các chi tiết trong cụm cầu chủ động

Trong cụm cầu chủ động của xe tải 2.98T của chi nhánh ôtô Cổ loa gồm có gần 45 chi tiết, các chi tiết này có đặc điểm kết cấu về mặt hình học rất khác nhau. Do đó để thiết kế 3D đối với các chi tiết của cụm cầu chủ động, em đã chia nhóm các chi tiết  có đặc điểm hình học tương tự nhau và sử dụng phần mềm CATIA để thiết kế 3D cho các chi tiết này.

Các nhóm chi tiết gồm có:

- Các chi tiết dạng bánh răng

- Các chi tiết dạng trục

- Các chi tiết dạng ống

- Các dạng ổ bi

- Các chi tiết khác có hình dạng phức tạp

Sau thực hiện các bước như trên ta đã vẽ xong bánh răng vành chậu bằng phần mềm CATIA.

3.4 Một số các chi tiết khác của cụm cầu được vẽ bằng phần mền CATIA

Một số các chi tiết khác của cụm cầu được vẽ bằng phần mền CATIA thể hiện như bảng 3.1.

CHƯƠNG IV: TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT TRONG CỤM CẦU CHỦ ĐỘNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP PHẦN TỬ HỮU HẠN(PTHH) VỚI ỨNG DỤNG PHẦN MỀM ANSYS WORKBENCH  VÀ CATIA TRONG TÍNH BỀN KẾT CẤU

4.1 Một số khái niệm của phương pháp PTHH.

Phương pháp PTHH là phương pháp giải các bài toán kết cấu kế thừa tư tưởng của phương pháp xấp xỉ hàm và phương pháp sai phân hữu hạn.

Trong phương pháp PTHH, vật thể liên tục được thay thế bằng một số hữu hạn các phần tử rời rạc có hình dạng đơn giản, nối với nhau ở một số điểm được qui định gọi là nút. Các phần tử này giữ nguyên tính chất liên tục trong phạm vi của mỗi phần tử, nhưng do có hình dạng đơn giản và kích thước bé nên cho phép nghiên cứu nó dễ dàng hơn trên cơ sở các qui luật về phân bố chuyển vị và nội lực. 

Mô hình toán của phương pháp PTHH là hệ các phương trình đại số tuyến tính hoặc phi tuyến. Điều kiện tồn tại nghiệm của hệ phương trình này được mô tả qua các điều kiện liên kết của kết cấu thường gọi là các điều kiện biên của bài toán.

Thông thường các phần mềm phân tích kết cấu hiện nay đều có thể tính toán cho các trạng thái tĩnh và động.

Thuật toán tổng quát của phương pháp PTHH bao gồm các bước sau:

* Bước 1.  Rời rạc hoá các kết cấu thực thành một lưới các phần tử chọn trước mô tả dạng hình học của kết cấu và phù hợp với yêu cầu chính xác của bài toán.

* Bước 2. Xác định các ma trận cơ bản cho từng phần tử.

* Bước 3. Ghép các ma trận cơ bản cùng loại thành ma trận kết cấu theo trục toạ độ chung của cả kết cấu.

* Bước 7. Vẽ biểu đồ nội lực của kết cấu.

Đồ án tập trung nghiên cứu khả năng tính toán biến dạng và ứng suất của cầu xe bằng các phần mềm phân tích kết cấu trên cơ sở của phương pháp PTHH. Các phần mềm loại này có khá nhiều, nhưng trong nội dung của luận án sẽ trình bày các đặc điểm chủ yếu của phần mềm ANSYS  và CATIA hiện đang sử dụng phổ biến ở Việt nam. 

4.2 Tổng quan về phần mềm ansys workbench

ANSYS workbench là một gói phần mềm FEA (Finite Element Analysis) hoàn chỉnh dùng để mô phỏng, tính toán, thiết kế trong công nghiệp, ANSYS workbench đã và đang được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới trong hầu hết các lĩnh vực kỹ thuật như: Kết cấu; nhiệt; dòng chảy; điện, tĩnh điện; điện từ và tương tác giữa các môi trường, các hệ vật lý.

* ANSYS workbench / Multiphysics là sản phẩm tổng quát nhất của ANSYS workbench, nó chứa tất cả các khả năng của ANSYS workbench và bao trùm tất cả các lĩnh vực kỹ thuật.

* Có ba sản phẩm thành phần chính dẫn xuất từ ANSYS workbench / Multiphysics là:

- ANSYS workbench / Mechanical: tính toán kết cấu và nhiệt.

- ANSYS workbench / Emag: tính toán điện từ.

- ANSYS workbench/Flotran: tính toán dòng chảy (Computational Fluid Dynamics CFD)

a, Modul Tiền xử lí (Preprocesing):

Modul này cho phép người dùng có thể chuẩn bị những thao tác để cho quá trình giải bao gồm xây dựng mô hình hình học, định kiểu phần tử, lựa chọn mô hình vật liệu, chia lưới phần tử hữu hạn, đặt tải...

* Định kiểu phần tử:

- Chọn kiểu phần tử là một bước quan trọng, nó xác định những đặc trưng dưới đây của phần tử:

+ Bậc tự do (Degree of Freedom, DOF). Ví dụ: Một kiểu phần tử nhiệt có một DOF: TEMP (nhiệt độ), trong khi một kiểu phần tử kết cấu có thể có tới 6 DOF: UX, UY, UZ, RX, RY, RZ (ba thành phần chuyển vị dài theo trục và ba thành phần chuyển vị góc quanh ba trục).

+ Dạng phần tử: hình lục diện, hình tứ diện, hình tứ giác, hình tam giác,...

* Phân loại phần tử:

+ Các phần tử một chiều:

- Phần tử thanh (Spar): LINK8, LINK180…

- Phần tử dầm (Beam): BEAM4, BEAM23, BEAM54…

- Phần tử lò xo (Spring)

+ Các phần tử vỏ: SHELL51, SELL61, SELL163...

+ Các phần tử khối 2D: PLANE25, PLANE42,...

* Chia lưới phần tử

Có hai phương pháp chia lưới chính: chia tự do và có qui tắc.

+ Chia tự do như (hình 3.2 a):

- Không hạn chế dạng phần tử.             

- Lưới không đi theo bất kì mẫu nào.

- Thích hợp cho những dạng thể tích và diện tích phức tạp

b, Modul giải (Solution).

* Tải trọng trong ANSYS workbench:

Tải trọng áp đặt vào mô hình trong ANSYS workbench được chia thành một số dạng cơ bản như sau:

- Những ràng buộc DOF: Áp đặt bằng DOF, ví dụ như chuyển vị trong một phân tích ứng suất, hoặc nhiệt độ trong một phân tích nhiệt.

- Tải tập trung (Concentrated load): Tải đặt vào điểm, ví dụ như lực hoặc tiêu thụ dòng nhiệt.

4.3 Ứng dụng phần mềm ANSYS WORKBENCH vào tính ứng suất  uốn bảnh răng quả dứa.

Từ trước đến nay, ứng suất uốn tại chân răng bánh răng được tính toán theo phương pháp truyền thống. Do hạn chế của các thiết bị tính, người ta đơn giản hoá các công thức tính toán, dùng các hệ số trong công thức tính, trong khi giá trị của các hệ số được xác định một cách gần đúng. Chính vì lý do đó, kết quả tính ứng suất bằng phương pháp truyền thống có độ chính xác không cao, dẫn đến bộ truyền bánh răng được thiết kế thường là thừa bền, không đảm bảo tính kinh tế.

* Bước 1: Xác lập mô hình phần tử hữu hạn

Mô hình bánh răng quả dứa thu được dạng hình học của nó từ CATIA.

* Bước 3: Đặt lực

- Đặt lực tác động là bao gồm tất cả các trạg thái, tính chất tải tác dụng tới mô hình .

-  Mô hình lực bánh răng quả dứa.

* Bước 4: Đặt chế độ giải

Là bài toán tính bền có trong ansysworbench với các điều kiện đã xác định ở trên:

* Bước 5:  Xuất kết quả:

Nhận xét:

- Tính bền theo phương pháp truyền thống: 1.06.10⁹ (N/m³)

- Theo ANSYS Workbench: 1.03.10⁹ (N/m³)

Kết quả tính toán ứng suất uốn chân răng của bánh răng, nhận được từ hai phương pháp tính, sai khác nhau không nhiều. Điều đó chứng tỏ rằng: dùng phần mềm ANSYS để tính ứng suất chân răng, với mô hình tính nêu trên, cho kết quả tính toán có độ chính xác tương đối cao. 

4.4 Ứng dụng phần mềm CATIA vào tính bền dầm cầu chủ động trong trường hợp khi có lực kéo Max.

Các bước giải :

- Xây dựng mô hình phần tử.

- Chia lưới

- Đặt lực

- Đặt chế độ giải và xuất kết quả

CHƯƠNG V: QUI TRÌNH THÁO LẮP VÀ CHĂM SÓC BẢO DƯỠNG KĨ THUẬT CỤM CẦU SAU

5.1 Lắp Ráp Cụm Cầu Sau

Quy trình lắp ráp cầu sau được thực hiện theo quy trình sau:

a, Lắp ráp cụm mâm phanh:

b, Lắp ráp cụm moay ơ:

d, Lắp cụm bánh răng quả dứa:

f, Lắp ráp cụm nắp trước:       

G. Lắp ráp cụm chính giữa

Cầu được lắp ráp hoàn thiện như hình dưới.

5.2 Chăm sóc bảo dưỡng kĩ thuật

5.2.1 Kiểm tra, điều chỉnh

Để cụm cầu sau ôtô hoạt động tốt và ổn định, hạn chế tiếng ồn thì cần tiến hành một số kiểm tra, điều chỉnh trong và sau quá trình lắp ghép:

- Điều chỉnh tải trọng ban đầu của vòng bi bánh răng quả dứa

- Điều chỉnh tải trọng ban đầu của vòng bi bán trục

- Điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu

- Điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng bán trục và bánh răng vi sai

a, Điều chỉnh tải trọng ban đầu của vòng bi bánh răng quả dứa:

Khi lắp bánh răng quả dứa vào vỏ đỡ vi sai, nếu đã đặt tải lên bánh răng quả dứa mà không đặt tải ban đầu lên vòng bi phía trước và phía sau thì vòng bi đối diện với hướng đặt tải có thể bị dơ.

c, Điều chỉnh khe hớ ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu:

- Khe hở cạnh răng là khe hở theo chiều quay giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa. Khe hở hở này được thiết kế để tạo ra khe hở ban đầu giữa các răng và cho phép tạo một lớp dầu bôi trơn dễ hơn nhằm bảo vệ bề mặt răng của bánh răng, do vậy bánh răng sẽ không bị hỏng do lực quá lớn tác dụng lên bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa. 

- Khe hở ăn khớp có thể được kiểm tra qua việc đo khe hở theo tiêu chuẩn chiều quay của bánh răng vành chậu khi bánh răng quả dứa được giữ bằng tay. 

5.2.2 Một số yêu cầu kỹ thuật

Sau khi lắp ráp hoàn chỉnh, quá trình vận hành có thể xảy ra một số hiện tượng lạ, một số hiện tượng thường gặp như sau:

a, Hiện tượng có tiếng ồn, gõ hoặc rung động:

- Độ rơ của bánh răng quả dứa

- Hỏng các vòng bi bánh răng quả dứa

b, Tiếng kêu không bình thường và các hiện tượng khác:

- Độ đảo bánh răng vành chậu: Nếu độ đảo bánh răng vành chậu lớn hơn độ đảo lớn nhất thì thay bánh răng vành chậu mới. Độ đảo lớn nhất là 0.1mm

- Khe hở ăn khớp của bánh răng vành chậu: Nếu khe hở ăn khớp không đúng tiêu chuẩn thì điều chỉnh tải trọng ban đầu của vòng bi bán trục hay sửa chữa nếu cần. Khe hở ăn khớp 0.13 - 0.18mm

CHƯƠNG VI: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG CỤM CẦU SAU XE ÔTÔ TẢI 3 TẤN

6.1 Quy trình công nghệ gia công bánh răng quả dứa

- Chuẩn bị: thép hợp kim trung bình 15HM, Ø100 x L145

- Rèn: rèn trên máy búa, đạt kích thước như bản vẽ

- Tiện: tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ, để lượng dư gia công các vị trí lắp ghép

+ Máy: máy tiện 1K62 Liên Xô, công suất 7.5kW

+ Dao cắt: Dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ, mũi khoan tâm Ø4

- Tiện: tiện ren M18 x 1.5

+ Máy: máy tiện 1K62 Liên Xô, công suất 7.5kW

+ Dao: dao tiện ren

+ Gá: Mâm cặp 3 chấu vạn năng

- Nguội: khoan lỗ Ø5

+ Máy: máy khoan bàn K12 Việt Nam, công suất 0.6kW

+ Dao: mũi khoan Ø5

+ Gá: đồ gá vạn năng

- Nhiệt luyện lần 2

+ Tôi thể tích đạt độ cứng 32-35 HRC

+ Tôi cao tần và Ram vành răng đạt độ cứng 58-62 HRC

+ Máy: lò tôi và ram chuyên dụng

6.2 Quy trình công nghệ chế tạo bánh răng vành chậu

- Chuẩn bị: thép 15HM, phôi rèn Ø350 x 150

- Tiện: tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ

+ Máy: máy tiện 1K62 Liên Xô, công suất 7.5kW

+ Dao: dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ

- Phay răng:

+ Máy: máy phay răng chuyên dùng

+ Gá: chuyên dùng có sẵn

6.3 Quy trình công nghệ chế tạo bánh răng hành tinh

- Chuẩn bị: thép hợp kim 20X , Ø70 x 37

- Rèn: rèn trên máy ép theo khuôn có sẵn

- Tiện: tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ

+ Máy: máy tiện 1K62 Liên Xô, Công suất 7.5kW

+ Dao cắt gồm: dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ

- Bào Răng:

+ Máy: máy bào côn 5A-250 liên Xô, công suất 12kW

+ Gá: gá chuyên dùng có sẵn

- Nhiệt luyện:

+ Thấm các bon thể tích đạt chiều sau thấm 0.9-1.3 mm

Máy: lò thấm chuyên dụng, công suất 25kW

6.4 Quy trình công nghệ gia công bánh răng bán trục

- Chuẩn bị: thép hợp kim 20X, Ø80 x 120

- Rèn: rèn trên máy ép theo khuôn có sẵn, máy ép Ø1232 của Liên Xô công suất 14kW

- Tiện: tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ

+ Máy: máy tiện 1K62 Liên Xô công suất 7.5kW

+ Dao cắt: dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ

- Chuốt then hoa

+ Máy chuốt chuyên dùng

+ Dao chuốt then hoa chuyên dùng

6.5 Quy trình công nghệ gia công bán trục

- Chuẩn bị: thép 40X, Ø100

- Rèn: rèn đạt kích thước theo bản vẽ rèn

+ Máy: máy rèn ngang chuyên dùng

+ Gá: đồ gá rèn chuyên dụng

+ Ủ khử ứng suất uốn sau khi rèn

- Tiện thô: tiện đạt kích thước bản vẽ

+ Máy: máy tiện 1K62 Liên Xô, công suất 7.5kW

+ Dao: dao tiện cong, dao tiện vai, mũi khoan tâm Ø5

+ Gá: Mâm cặp 3 chấu vạn năng

- Nhiệt luyện: Tôi cải thiện ram cao đạt độ cứng 28-32 HRC

+ Máy: Lò tôi điện trở, công suất 40kW

Lò ram điện trở chuyên dùng

+ Gá: gá chuyên dùng có sẵn

KẾT LUẬN

   Sau khi nghiên cứu và tìm hiểu và tính toán thiết kế robot, nhóm em đã được thầy: TS ……………. hướng dẫn tận tình. Đề tài của chúng Em đã thực hiện được những nội dung sau:

- Tính toán các thông số cơ bản cụm cầu sau chủ động xe tải 3 Tấn.

- Xây dựng Mô hình 3D toàn bộ các chi tiết cụm cầu sau bằng phần mềm CATIA.

- Tính bền một số chi tiết trong cụm cầu bằng phần mềm ANSYS WORKBENCH và CATIA

- Mô phỏng qui trình tháo lắp cụm cầu sau bằng phần mềm CATIA.

- Mô phỏng hoạt động của bộ vi sai bằng phần mềm CATIA.

- Xây dựng qui trình công nghệ gia công các chi tiết chính của cụm cầu sau.

   Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy. Chúng em sẽ cố gắng trong các đề tài khác và mong được sự hướng dẫn của thầy.

   Chúng em xin chân thành cảm ơn!

                                                                          Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                       Nhóm sinh viên thực hiện

                                                                         ……………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Tính Toán Thiết Kế Ô tô_Nguyễn Trọng Hoan_Hà Nội_2007

[2]. Thiết Kế Và Tính Toán Ô tô Máy Kéo_Tập2_Nguyễn Hữu Cẩn_Phan Đình Kiên_NXB Đại Học và Trung Học Chuyên Nghiệp_1971

[3]. Lý Thuyết Ô tô máy kéo _Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái,Nguyễn Văn Tài, Lê thị Vàng_NXB Khoa Học Kỹ  Thuật_2007

[4]. Thiết Kế và Tính Toán Ô tô _Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai_Hà Nội_2007

[5]. Sức Bền Vật Liệu_Nguyễn Quang Anh, Nguyễn Văn Nhậm, Chu Đình Tụ_NXB Đại Học và Trung Học Chuyên Nghiệp_1993

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"