MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU........................7
LỜI GIỚI THIỆU........................8
NỘI DUNG........................10
1. Van phân phối và Trục cam 1. .......................10
2. Bánh đai kiểu xích của trục cam và cơ cấu dẫn động bánh răng.......................10
3. Cân bằng động cơ và sự dao động........................10
4. Thiết kế buồng đốt và công suất động cơ. .......................10
5. Hệ thống nạp và thải .......................11
6. Hệ thống tăng áp........................11
7. Hệ thống hòa trộn nhiên liệu. .......................11
8. Hệ thống phun nhiên liệu........................11
9. Hệ thống đánh lửa........................11
10. Công cụ thiết bị kiểm tra động cơ........................ 11
11. Hệ thống bơm phun nhiên liệu trực tiếp động cơ diesel.......................12
12. Bơm quay diesel và vòi phun bơm phun nhiên liệu........................12
13. Kiểm soát khí thải .......................12
14. Hệ thống làm mát và bôi trơn động cơ.......................12
15. Nguồn năng lượng thay thế.......................12
1. Van (xupap) và Trục Cam.......................13
1.1. Biểu đồ pha van phân phối khí động cơ........................13
1.2 Điều kiện hoạt động của xupap........................26
1.3 Cơ cấu ăn mòn của xupap........................33
1.4. Nhận biết nguyên nhân gây ra hỏng hóc cho xupap........................36
1.5. Hoạt động của con đội thủy lực.......................39
1.6. Cam và trục cam........................47
1.7. Kết cấu Cam........................48
1.8. Điều kiện dẫn động xupap........................61
2. Xích và bánh xích dẫn động trục cam. .......................63
2.1 Điều chỉnh thời gian trục cam.........................63
2.2. Puli cam, bánh xích và đồ gá bánh răng........................79
2.3. Bố trí truyền động trục cam. .......................83
2.4. Căng dây đai và giảm rung động........................90
2.5. Trục cam răng sắp xếp đĩa dây đai........................98
2.6. Căng đai.......................101
2.7. Bố trí bộ điều khiển trục cam bằng bánh răng........................103
3. Cân bằng và rung động của động cơ........................112
3.1. Khái niệm về cân bằng và rung động động cơ.......................112
3.2. Cân bằng khối lượng trục khuỷu nhiều xi lanh (H 3.7).......................117
3.3. Chuyển động sơ cấp và thứ cấp của piston.......................128
3.4. Cân bằng chuyển động tịnh tiến xủa động cơ xi lanh đơn (H 3.25).......................137
3.5. Chuyển động sơ cấp và thứ cấp của piston.......................174
3.6. Bù đắp cổ trục khuỷu động cơ V6 và động cơ V8.......................187
3.7. Rung động xoắn.......................190
4. Thiết Kế Buồng Đốt Và Hiệu Suất Động Cơ........................207
4.1. Giới thiệu về thiết kế buồng đốt .......................207
4.2. Tạo tia lửa điện trong quá trình cháy.......................231
4.3. Kích nổ(Hình 4.5 (c), 4.27 và 4.28 (a, b)).......................236
4.4. Tinh gọn hoặc công nghệ buồng đốt nhanh(Hình 4.34, 4.35 và 4.36).......................247
4.5. Một so sánh về khả năng hít thở của sự sắp xếp van khác nhau (Hình4.37 (a-f)).......................251
4.6. Các mối quan hệ chung giữa cấu hình van và khả năng thở (Hình4.37 (a-f)).......................255
4.7. Nguyên tắc cơ bản của quá trình đốt trongđộng cơ diesel.......................275
4.8. Quá trình nén đánh lửa cháy(Hình 4.59(a)).......................281
4.9. Diesel gõ(Hình 4.60).......................288
4.10. Mở, bán mở và chia quá trình cháy buồng đốt cho động cơ diesel.......................292
4.11. So sánh các đánh lửa và tải động cơ đánh lửa quá trình nén đầu ra, tiêu thụ nhiên liệu và thành phần khí thải(Hình 4.83, 4.84 và 4.85).......................314
5. Hệ Thống Nạp Và Xả.......................318
5.1 Yêu cầu nạp đa dạng.......................318
5.2. Áp suất xilanh dưới điều kiện hoạt động khác nhau.......................318
5.3 Đường dẫn dòng nhánh ống góp.......................324
5.4 Xupap nạp chồng chéo giữa các xi lanh(Hình 5.27 (a-d)).......................338
5.5 Sự biến đổi dòng chảy và phân phối hỗn hợp trong những đoạn đa dạng.......................340
5.6 Quá trình nạp nhiên liệu cho xilanh (Hình 5.30).......................342
5.7 Quá trình nạp của động cơ 4 xi lanh thẳnghàngdung ống góp.......................345
5.8 Ống góp nạp động cơ thẳng hàng sáu xilanh.......................349
5.9 Động cơ V bốn xi lanh động cơ nạp ống góp với bộ chế hòa khí nòng đơn và đôi(Hình5.37 và5.38).......................354
5.10 Động cơ V sáu xi lanh ống góp nạp(Hình 5.39(a – d)).......................355
5.11 Động cơ V8 tám xi lanh ống góp nạp.......................358
5.12 Cách tiếp cận khác của nhiên liệu xilanh.......................361
5.13 Bộ góp nạp.......................370
5.14 hệ thống thu hồi khí thải.......................380
5.15 cấu tạo ống thải.......................385
6. HỆ THỐNG TĂNG ÁP........................394
6.1 Các nguyên tắc cơ bản của tăng áp.......................394
6.2 bộ cánh gạt của bộ tăng áp........................400
6.3 Semi-khớp nối trượt cánh gạt bộ tăng áp (Shorrock).......................403
6.4 Cam quay của bơm tăng áp........................408
6.5 Tăng áp kiểu vít Sprintex........................417
6.6 Dao động của bộ tăng áp loại G........................422
6.13 Tăng áp kép.......................427
6.14 Bơm tăng áp loại sóng áp suất.......................428
7.HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRONG CHẾ HÒA KHÍ.......................437
7.1 Ô nhiễm bắt nguồn từ sản phẩm của quá trình đốt cháy.......................437
7.2 Chế hòa khí .......................441
8. Hệ thống phun xăng.......................480
8.1 Giới thiệu về phun nhiên liệu........................ 480
8.2 Hệ thống phun nhiên liệu K-jetronic (Bosch)........................484
8.3 Hệ thống phun nhiên liệu L-jetronic (Bosch)........................ 495
8.4 Hệ thống phun nhiên liệu Mono-jetronic (Bosch)........................501
8.5 hệ thống phun nhiên liệu KE-jetronic (Bosch)........................505
8.6 Hệ thống phun nhiên liệu LH-jetronic (Bosch)........................ 511
9. Hệ thống đánh lửa........................514
9.1 Đánh lửa điện tử.......................514
9.2 Đường giao nhau chất bán dẫn điốt .......................516
9.3 N-P-N đường giao nhau transistor.......................518
9.4 Đánh lửa bán dẫn cảm ứng với máy phát điện cảm ứng kiểu xung (Bosch).......................520
9.5 Đánh lửa bán dẫn cảm ứng với máy phát điện Hall-type (Bosch)........................522
9.6 Đánh lửa bán dẫn cảm ứng với kích hoạt mạch quang (Lumenition)........................ 524
9.7 Tụ hệ thống đánh lửa xả (Bosch)........................525
9.8 Tia lửa điện........................ 527
9.9 So sánh các hệ thống đánh lửa........................527
9.10 Hệ thống đánh lửa điện trở Ballast.......................530
9.11 Ignition mạch hệ thống: kiểm tra và kiểm tra........................531
9.12 Spark-phích cắm.......................534
10.Thiết bị kiểm tra động cơ........................539
10.1 Thiết bị tìm kiếm lỗi .......................539
10.2 Kiểm tra áp kế........................539
10.3 Kiểm tra động cơ bơm nhiên liệu ( Hình 10.2)........................542
10.4 Cân bằng năng lượng trong xilanh........................542
10.5 Kiểm tra nén xy lanh........................544
10.6 Kiểm tra rò rỉ xylanh........................546
10.7 Thời điểm đánh lửa........................548
10.8 Phân tích khí thải CO và HC.......................550
10.9 Phân tích dao động động cơ........................ 554
10.10 Góc terminate phân phối 562
11.Hệ thống bơm phun nhiên liệu diesel .......................563
11.1 Giới thiệu về trong dòng máy bơm phun nhiên liệu........................ 563
11.2 Delivery đặc van........................567
11.3 Phân tích phun nhiên liệu........................571
11.4 Thử nghiệm bơm phun........................573
11.5 Điều khiển bơm cao áp........................584
11.6 Bộ phân phối bù áp (tăng tính điều khiển)........................610
11.7 Phun nhiên liệu........................614
12. Trục Quay Diesel và Đơn vị Kim Phun Nhiên Liệu Hệ Thống Bơm.........................650
12.1 Nhà phân phối nhiên liệu phun bơm quay........................650
12.2 Sự điều chỉnh........................ 658
12.3 Phân phối nhiên liệu phun bơm quay........................668
12.4 Thời gian phun........................680
12.5 Hệ điều hành........................686
12.6 Hệ thống phun nhiên liệu động cơ diesel .......................690
12.7 Bơm diesel phun kết hợp và đơn vị phun. .......................706
12.8 Đơn vị phun hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử (Lucas CAV)………...715
12.9 Đơn vị phun nhiên liệu điều khiển điện tử. 720
12.10 Động cơ Diesel bắt đầu lạnh........................ 726
13. Kiểm soát khí thải.......................740
13.1 Cácte. .......................740
13.2 Kiểm soát nhiên liệu bay hơi. .......................750
13.3 Điều chỉnh nhiệt độ khí nạp………………..755
13.4 Tái chế khí thải (Hình 13.16 và 13.17)........................763
13.5 Hệ thống ống xả khí .......................771
13.6 Quá trình đốt hỗn hợp khí nhiên liệu........................781
13.7 Ba cách chuyển đổi xúc tác xử lý khí thải 794
13.8 Kiểm soát tỷ lệ không khí nhiên liệu........................804
13.9 Động cơ diesel đốt các hạt.......................813
13.9.1 Đốt hạt .......................813
14. Hệ thống làm mát và bôi trơn động cơ........................820
14.1. Chuyển nhượng thông qua quá trình làm mát chất lỏng........................820
14.2 Hệ thống làm mát chất lỏng........................ 827
14.3 Nguyên tắc cơ bản của thiết kế tản nhiệt.......................833
14.4. Van đĩa tản nhiệt và kiểm soát dòng........................839
14.5 ổ lưỡi và kiểm soát màn trập........................842
14.6 Nóng và thông gió hệ thống........................857
14.7 Dầu bôi trơn thiết bị trao đổi nhiệt (dầu mát)........................861
14.8 Lọc dầu ly tâm......................... 869
15. Nguồn năng lượng khác........................874
15.1. Động cơ quay Wankel .......................875
15.2 Động cơ Stirling........................ 893
15.3 Các động cơ tuốc bin khí ........................900
KẾT LUẬN…...............................937
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghệ tiến bộ trên xe hơi được viết với mục đích trình bày những cập nhật mới, cơ sở chung nhất và những lập luận chuyên sâu dành cho việc thiết kế, cấu tạo cũng như bảo dưỡng động cơ và nó hổ trợ một cách rõ ràng và chính xác nhất.
Hơn nữa, quyển sách giới thiệu và giải thích các khái niệm cơ bản về Kỹ thuật ô tô do đó giúp người đọc có thể đưa ra cái nhìn tốt về mặt thiết kế, nắm bắt và hiểu được những sự khó khăn của nhà sản xuất có trong thành phần sản xuất thỏa mãn yêu cầu của nhà thiết kế, kỹ sư sản xuất và duy trì khả năng tiếp cận. Điều này cho phép ngành kỹ thuật và cơ khí phát triển, một sự đòi hỏi phải tìm ra nguyên nhân triệu chứng để chuẩn đoán và sửa chữa các chi tiết hoặc cụm chi tiết bị hỏng.
Những đường vẽ được sử dụng để minh họa cho những nguyên lý cơ bản và những chi tiết cấu tạo. Những hình ảnh tháo rời hoặc chi tiết lắp ráp được cố tình loại bỏ bởi vì nó có thể dễ dàng thu thập được từ bất kì bản hướng dẫn sửa chữa và sử dụng của nhà sản xuất và giải thích đầy đủ thông tin mà mọi người tìm kím.
Quyển sách dựa theo quyển Xe hơi và Công nghệ động cơ và bao gồm nghệ động cơ cấp 2 và 3 của CGLI sửa chữa và dịch vụ của phương tiện đường bộ. Kiến thức nền tảng cho cấp độ 3 động cơ xe hơi NVQ và công nghệ động cơ chứng chỉ quốc gia BTEC/văn bằng kỹ thuật xe hơi. Ngoài ra, nội dung và độ sâu rộng của quyển sách bao gồm các modun công nghệ động cơ cho các chứng chỉ cấp quốc gia BTEC cao hơn/bằng tốt nghiệp trong kỹ thuật xe hơi viện kỹ sư vận tải đường bộ.
LỜI GIỚI THIỆU
Cuốn sách này bao gồm các chủ đề tổng quát giới thiệu và giải thích về các khái niệm cơ bản về Kỹ thuật ô tô do đó giúp người đọc có thể đưa ra cái nhìn tốt về mặt thiết kế, nắm bắt và hiểu được những sự khó khăn của nhà sản xuất có trong thành phần sản xuất thỏa mãn yêu cầu của nhà thiết kế, kỹ sư sản xuất và duy trì khả năng tiếp cận và phải tìm ra nguyên nhân triệu chứng để chuẩn đoán và sửa chữa các chi tiết hoặc cụm chi tiết bị hỏng.
Cuốn sách được tổ chức theo một cách mà cho phép người đọc để lựa chọn vị trí mà họ mong muốn để hiểu thêm về Công nghệ tiến bộ trên xe hơi được viết với mục đích trình bày những cập nhật mới, cơ sở chung nhất và những lập luận chuyên sâu dành cho việc thiết kế, cấu tạo cũng như bảo dưỡng động cơ và nó hổ trợ một cách rõ ràng và chính xác nhất.
Các chương mới đầu tiên và thứ hai trình bày một cuộc khảo sát về biểu đồ điều khiển van phân phối động cơ, cơ cấu cam và trục cam và cơ cấu điều khiển thời gian hoạt động trục cam, sự bố trí bộ truyền động xích, bộ đai răng, bộ bánh răng dẫn động của trục cam. Cả hai chương này có đủ chiều rộng và chiều sâu để phục vụ như một bài mở đầu trình bày về các biểu đồ, các cơ cấu, quá trình hoạt động của hệ thống xupap và sự bố trí cá bộ truền động của trục cam. Đối với nhiều độc giả, điều này sẽ rất cần thiết. Chúng cung cấp một đánh giá về những hệ thống trong động cơ và giới thiệu các cơ cấu nguyên lý hoạt động trong cuốn sách này.
Chương 3 thảo luận về những vấn đề cơ bản về khái niệm cân bằng và dao động của động cơ ô tô. Chương 4 giới thiệu về thiết kế buồng đốt. sự đánh lửa với quá trình cháy, sự kích nổ, so sánh đánh lửa bằng tia lửa điện và tự cháy do sức nén về công suất tải động cơ, mức tiêu hao nhiên liệu và thành phần khí thải. Chương 5 trình bày về các nguyên lý cơ bản của điều khiển hệ thống nạp và thải của động cơ. Chương 6 khảo sát về nguyên lý hoạt động của những hệ thống tăng áp . Các chương còn lại thảo luận về hệ thống cụ thể các công cụ kiểm tra, kiểm soát dòng khí nạp và thải, các loại bơm nhiên liệu và nguồn năng lượng thay thế có quan hệ mật thiết với nhau để phục vụ việc kiểm soát hoặc mục đích chuẩn đoán và sữa chữa. Các bộ phận ô tô / hệ thống, bao gồm động cơ, hệ thống đánh lữa, hệ thống phun và bơm nhiên liệu, hệ thống làm mát và bôi trơn động cơ, hệ thống hòa trộn nhiên liệu, thiết bị đo đạc, chẩn đoán cũng như điều khiển chuyển động.Tất cả các hình và phân tích hiệu suất được giới thiệu ở từng chương để các bạn hiểu rõ hơn về hoạt động của các hệ thống.
Các ví dụ cụ thể được trình bày cho hầu hết các hệ thống hay bộ phận là những đường vẽ được sử dụng để minh họa cho những nguyên lý cơ bản và những chi tiết cấu tạo. Những hình ảnh tháo rời hoặc chi tiết lắp ráp được cố tình loại bỏ bởi vì nó có thể dễ dàng thu thập được từ bất kì bản hướng dẫn sửa chữa và sử dụng của nhà sản xuất và giải thích đầy đủ thông tin mà mọi người tìm kiếm
Hơn nữa, các ví dụ được đưa ra trong cuốn sách này về bất cứ bộ phận hay hệ thống là đại diện của mọi quy trình hoạt động ô tô. Quyển sách dựa theo quyển Xe hơi và Công nghệ động cơ và bao gồm nghệ động cơ cấp 2 và 3 của CGLI sửa chữa và dịch vụ của phương tiện đường bộ. Kiến thức nền tảng cho cấp độ 3 động cơ xe hơi NVQ và công nghệ động cơ chứng chỉ quốc gia BTEC/văn bằng kỹ thuật xe hơi. Ngoài ra, nội dung và độ sâu rộng của quyển sách bao gồm các modun công nghệ động cơ cho các chứng chỉ cấp quốc gia BTEC cao hơn/bằng tốt nghiệp trong kỹ thuật xe hơi viện kỹ sư vận tải đường bộ. Vấn đề độc quyền ngăn cấm các cuộc thảo luận chi tiết các mặt hàng sản xuất như vậy. Ngoài ra, công nghệ ô tô không ngừng phát triển do đó các chi tiết về một hệ thống cho xe của cuốn sách này cũng có thể lỗi thời trong những năm tiếp theo.
NỘI DUNG BẢN DỊCH
1.Van phân phối và Trục cam 1
Biểu đồ điều khiển van phân phối động cơ. Điều kiện hoạt động của van phân phối. Cơ chế của sự ăn mòn đầu van. Xác định nguyên nhân gây hư hỏng van. Thanh đẩy van phân phối bằng thủy lực. Cơ cấu cam và trục cam. Thiết kế cam. Xem xét cơ chế van phân phối loại gạt.
2.Bánh đai kiểu xích của trục cam và cơ cấu dẫn động bánh răng
Cơ cấu điều khiển thời gian hoạt động trục cam, puli cam, bánh xích và bánh răng ăn khớp. Sự bố trí bộ truyền động xích của trục cam. Căng xích và vành chống rung. Sự bộ trí bộ đai răng trục cam. Bộ căng đai. Bố trí bộ bánh răng dẫn động trục cam. Van phân phối và bộ cân chỉnh trục cam.
3.Cân bằng động cơ và sự dao động
Khái niệm về cân bằng và dao động. Cân bằng trục khuỷu nhiều xylanh của khối lượng quay. Sự chuyển động cấp 1 và cấp 2 của piston. Cân bằng chuyển động tịnh tiến của đông cơ 1 xylanh đơn. Góc lệch đầu lớn thanh truyền trục khuỷu động cơ V6 và V8. Sự dao động xoắn, vận tốc giới hạn và chống rung.
13.Hệ thống bơm phun nhiên liệu trực tiếp động cơ diesel
Giới thiệu về bơm phun nhiên liệu trực tiếp. Đặc tính van tăng áp. Phân tích việc phun nhiên liệu. Kiểm tra bơm phun nhiên liệu trực tiếp. Điều chỉnh bơm phun. Bộ cân bằng áp lực đường ống. Kim phun nhiên liệu.
14.Bơm quay diesel và vòi phun bơm phun nhiên liệu
Phân phối bơm quay phun nhiên liệu (Kiểu VE hãng Bosch). Điều chỉnh. Phân phối bơm quay phun nhiên liệu (CAV kiểu DPC). Thời điểm phun. Điều chỉnh. Hệ thống phun nhiên liệu động cơ diesel cummins. Động cơ diesel Detroit kết hợp bơm phun và vòi phun. Hệ thống điều khiển vòi phun nhiên liệu bằng điện tử (Lucas CAV). Hệ thống điều khiển vòi phun nhiên liệu bằng điện tử (Cummins Celect). Khởi động lạnh động cơ diesel.
15.Kiểm soát khí thải
Các te khí thải. Điều khiển bay hơi nhiên liệu. Điều khiển nhiệt độ khí nạp. tái sử dụng khí thải. Phun không khí vào hệ thống xả. Qúa trình cháy của hỗn hợp hòa khí. Bột xúc tác 3 tác dụng để xử lý khí thải. Điều khiển tỉ lệ hòa khí. Lọc khí thải trong động cơ diesel.
1. Van (xupap) và Trục Cam
1.1. Biểu đồ pha van phân phối khí động cơ
Ở dạng đơn giản nhất, van nạp mở và van thải đóng ở điểm chết trên (ĐCT) của piston ở kì nạp (H 1.1). Piston bắt đầu tăng tốc và sau đó giảm tốc ở cuối hành trình, nó tạo ra một sự giảm áp suất, lúc này sự nạp mới được đưa vào và điền đầy khoảng trống trong xi lanh. Đến cuối kì nạp, piston di chuyển chậm dần và đạt trạng thái nghĩ tức thời ở điểm chết dưới (ĐCD).
1.1.1. Chu kì đóng mở của van thải
Để tối đa hóa sự đẩy khí thải ra khỏi xi lanh, cam mở van thải khi piston đi chậm dần xuống ĐCD vào cuối kì cháy giãn nở (trước ĐCD). Dĩ nhiên, khi van thải mở ra, khối khí thải vẩn ở áp suất 3-4 bar sẽ được phóng ra bằng chính động năng của chúng thông qua hệ thống xả để ra ngoài không khí. Sự loại bỏ khí thải đôi khi được gọi là quét khí thải.
1.1.2. Quá trình mở của van nạp
Để nạp được lượng nạp mới nhiều nhất có thể vào xi lanh, van nạp bắt đầu mở vào cuối kì thải của piston khi mà cột khí thải ở cửa thải vẫn đủ vận tốc để hình thành một áp suất thấp trong dòng đuôi xi lanh (Phía sau cửa thải của buồng đốt). Kết quả là lương nạp mới trong cửa nạp sẽ chảy theo hướng ra của khí thải, vì vậy nó sẽ điền đầy và chiếm chỗ trong buồng đốt cũng như quét sản vật cháy ra ngoài.
1.1.4. Sự giới hạn trùng điệp của van phân phối.
Lợi ích của đóng trễ xupap thải trong khi xupap nạp mở sớm, do đó khoảng trùng điệp khi cả 2 xupap nạp và thải đều mở cùng lúc giúp cho xylanh thải sạch hơn và nạp nhiều hơn ở dải tốc độ từ trung bình đến cao của động cơ.
1.1.5. Điều chỉnh xupap nạp (H 1.13 (a,b,c và d))
Sự điều chỉnh thời gian đóng mở xupap của động cơ được thiết kế nhằm mục đích hiệu chỉnh góc trùng điệp giữa van nạp ở thời điểm bắt đầu mở thì nạp trước ĐCT và đóng van thải cuối thì thải sau ĐCD.
Góc trùng điệp được tạo ra để tận dụng động lượng của dòng khí thải tạo ra một nguồn áp suất thấp để nạp khí mới vào buồng đốt khi piston đạt gần điểm chết trên ở thì không sinh công của thì piston, do đó nó không thể góp vào quá trình nạp.
Hiệu quả được nâng cao nhờ vào tăng góc trùng điệp chỉ được thực hiện ở dải tốc độ cao và tải trọng lớn, và không thực hiện khi ở lúc khởi động và điều khiện chạy ở tốc độ thấp. Với góc trùng điệp lớn, một phần lượng nạp mới không được đốt sẽ bị thổi qua đường ống góp thải, điều đó làm tăng nồng độ hydrocarbon ở khí thải. Ngược lại, một lượng khí thải dư thực tế sẽ bị chạy ngược lại đường nạp và do đó gây bẩn và giảm tỉ lệ hòa khí khi điền vào trong xylanh.
1.2 Điều kiện hoạt động của xupap
1.2.1 Sự hấp thụ và phân tán nhiệt của một xupap thải:
Lượng nhiệt hấp thủ của một xupap khi nhiệt được nhận từ sản phẩm cháy của quá trình cháy vào khoảng 70% do nhiệt được dẩn qua đầu xupap khi nó được đóng lại, và 30% do nhiệt được dẩn qua phần viền của mặt dưới xupap khi nó mở ra và khí thải chảy qua cửa thải. (H 1.14)
1.2.2 Sức chịu nhiệt và độ bền của xupap: (H 1.15 và 1.16)
Với sự tăng lên của nhiệt độ, độ bền kéo của xupap thải hợp kim thép và hợp kim niken giảm chậm vào lúc đầu và sau đó tăng nhiện độ lên vượt quá 6000C. (H 1.15)
Tuy nhiên, mặc dù xuất hiện lực kéo trong thời gian ngắn, nhưng nó cũng sẽ bị biến dạng và mỏi vì nhiệt trong quá trình làm việc của xupap ở nhiệt độ từ 700 đến 900ºC, Hình 1.15 cho thấy được điều kiện chịu biến dạng nhiệt thấp hơn ngoài vùng nhiệt độ tương tự. Phần lớn do nguyên liệu chế tạo nên xupap ảnh hưởng đến sự kết hợp của 3 loại khuôn chịu tải giữa chỗ lõm và phần ngõng trục của xupap (Hình 1.16 (a,b và c)), áp lực tăng là do:
Áp suất nén khí thải được đẩy qua viền xupap trong suốt thì nổ của động cơ (H1.16a).
Lực va đập hướng tâm được sinh ra giữa viền xupap và cổ trục thường xuyên khi xupap đóng lại (H.1.16b)
1.2.5 Điền đầy Natri vào trong lòng xupap thải.
Để tăng tính làm mát cho phần đầu và họng xupap ở điều kiện khí thải cao hoặc hiệu suất lớn, lỗ lõm ở thân xupap, trong trường hợp ngoại lệ, lỗ lõm ở xupap thải có thể được dùng ở xupap có biên dạng tiêu chuẩn. Trong quá trình sản xuất, một phần lỗ của xupap (40-50%) được điền với chất bán dẫn Natri nóng chảy ở 98°C và sôi ở 883°C, lỗ thân xupap được bịt kín bằng một nút bằng thép, nó hình thành nên đầu bịt thân xupap và nhờ đó mà tăng độ chịu đựng do cò mổ tác động lên xupap trong quá trình hoạt động. Natri là kim loại có khả năng chịu nhiệt với điều kiện trong nó có chất lỏng, nó có thể truyền một lượng nhiệt lớn hơn lõi thép đặc, nó dẫn nhiệt kém hơn nên phần lớn dùng cho xupap thải. Chất lỏng bên trong nó được mạ lên bề mặt của nguyên liệu hợp kim mà nó liên kết.
1.4. Nhận biết nguyên nhân gây ra hỏng hóc cho xupap.
1.4.1. Mòn vành miệng xupap.
Làm việc ở nhiệt độ cao, đánh lửa không đúng thời điểm và cường độ hòa khí làm tăng nhiệt độ đầu xupap cho đến khi đầu xupap là nguyên nhân gây ra đánh lửa sớm. Một phần của đầu xupap trở thành một điểm đánh lửa thêm lần nữa làm tăng lượng nhiệt lên đầu xupap đến khi biến dạng. Hậu quả là mặt tựa của xupap trong suốt thì nổ làm ra một đường thải khí thải, và như vậy sẽ gây ra quá nhiệt và nóng chảy vành miệng xupap và vùng đế xupap.
1.4.3. Vết nứt ở mép xupap. (H1.25)
Ngõng trục của xupap thải hấp thụ một lượng lớn nhiệt khi khí thải đi ra ngoài khi xupap mở, một lượng nhiệt tương đối truyền vào trong đế xupap khi xupap đóng lại, nhiệt lượng phân bố vào đầu xupap không đều. Phần nóng nhất của đầu xupap sẽ bị nhám dần vào phía trong từ mép ngoài của xupap. Do đó, khi nhiệt độ tăng, đầu xupap sẽ giãn nở theo chiều hướng kính, sự giãn nở lớn nhất là ở vùng vành ở giữa mép và thân xupap, nơi đó có lượng nhiệt lớn nhất.
4. Thiết Kế Buồng Đốt Và Hiệu Suất Động Cơ
4.1. Giới thiệu về thiết kế buồng đốt
Động cơ mô-men xoắn, sản lượng điện và nhiên liệu consump¬tion chịu ảnh hưởng sâu sắc bởi tỉ lệ nén động cơ, buồng đốt và pít tông đỉnh hình dạng, số lượng và kích thước của các van đầu vào và xả, và vị trí của các plug đánh điện.
Các đối tượng của thiết kế tốt buồng đốt (1) để tối ưu hóa việc san lấp và đổ của xi lanh với mức phí chưa cháy và cháy tươi tương ứng trên phạm vi tốc độ hoạt động của động cơ; và (2) để tạo ra các điều kiện trong xi lanh cho không khí và nhiên liệu được trộn đều và sau đó kích thích vào trạng thái hỗn loạn cao để đốt các phí sẽ được hoàn thành trong thời gian ngắn nhất có thể.
Để đạt được những yêu cầu cơ bản của thiết kế và phát triển kỹ sư đã phải nhận thức được những yếu tố góp phần gây phí để vào xi lanh, kết hợp mật thiết với nhau, để ghi cả hai nhanh chóng và trơn tru và trục xuất các loại khí cháy.
Một sự đánh giá cao của các thông số ảnh hưởng tốt cho thiết kế buồng đốt sẽ được xem xét.
4.1.1. Nạp xoáy (Hình 4.1 (a))
Dòng xoáy là dòng chảy luân phiên điện bên trong xi lanh quanh trục của nó. nạp xoáy được sản xuất bằng cách định vị các đoạn cổng cảm ứng để một bên của trục xi lanh để các lưu lượng dòng chảy vào các tiếp tuyến xi lanh (Hình 4.1 (a)).
4.1.2. Các phương pháp làm tăng tỉ lệ đốt
Vùng làm kín (Hình 4.1(b) và 4.4)
Vùng làm kín được gây ra bởi sự nén của nhiên liệu bị mắc kẹt giữa thành phần đối lập song song của các đầu xi-lanh và pít tông đỉnh (Hình 4.1 (b)) như các phương pháp tiếp cận pít tông ĐCT để không khí, hoặc phí không khí và nhiên liệu hỗn hợp, được ép với tốc độ cao tương đối (Hình 4.4) về phía buồng đốt to nhiều Lớn hơn các phần đối lập song song của các đầu xi-lanh và đỉnh pít tông, và gần nhất mà họ đang ở ĐCT, lớn hơn sẽ là vận tốc dòng chảy của điện tích vào buồng đốt chính (Hình 4.4).
4.1.5. So sánh giữa đánh lửa và động cơ đánh lửa áp suất (Hình 4.15)
Hiệu suất động cơ bị rất nhiều ảnh hưởng bởi áp lực xi lanh trước khi đốt. Do đó, nếu tỉ lệ nén được tăng hiệu suất nhiệt sẽ tăng lên và ngược lại.
Với một động cơ xăng, áp suất xi lanh sẽ ở mức tối đa của nó tại ga đầy đủ khi không có sự hạn chế về áp suất nén xi lanh trước khi đốt. Tuy nhiên, như van bướm ga đóng đều có một sự gia tăng tương ứng trong các xi lanh và suy thoái đa dạng trong khoảng chạy cảm ứng.
4.1.7 Tỉ số nén(Hình 4.16 (a và b), 4.17 (a và b), 4.18 và 4.19)
Nâng cao tỉ lệ nén động cơ làm tăng áp suất nén xi lanh từ khoảng 8,0 cho 19,0 bar bar vượt qua một tỉ lệ nén tăng từ 5: 1 đến 10: 1 tương ứng (Hình 4.16 (a)).Vì lẽ đó, áp lực xi lanhtăngtối đatừ 32 bar đến 82 bar và hãm có nghĩa là áp lực có hiệu quả tạo ra cũng tăng từ khoảng 9,4 bar cho 11,8 bar trong phạm vi tỷ lệ nén tương tự, tương ứng.
Độ dốc của sự gia tăng áp lực và những giá trị đỉnh cao đạt ba tỷ số nén khác nhau ở phần đầu của kỳ nổ thì tốt nhất có thể được so sánh ở cả áp suất khối lượng (PV) sơ đồ (Hình 4.17 (a)) và áp lực góc khuỷuquay (P-0) sơ đồ (Hình 4.17 (b)). Lý do chính để nâng cao tỉ lệ nén động cơ là do mật độ tăng của hỗn hợp hòa khí tại thời điểm đánh lửa, để khi năng lượng này được phát hành tốt hơn là sử dụng. Do đó nó làm tăng cả hiệu suất nhiệt của động cơ và năng lượng phát triển.
4.2. Tạo tia lửa điện trong quá trình cháy
Các đặc tính của sự gia tăng áp lực xi lanh trong kỳ nổ có thể được kiểm tra bằng cách áp suất xi lanh trên một biểu đồ thị cơ sở khoảng chạy piston (Hình 4.20) hoặc do áp lực xi lanh trên góc khuỷu chuyển động biểu thị trong sơ đồ cơ sở (Hình 4.21). Quá trình đốt cháy có thể được coi là diễn ra trong ba giai đoạn hay thời kỳ:
1. Khoảng thời gian cháy trễ
2. Giai đoạn tăng áp lực nhanh chóng
3. Giai đoạn sau khi cháy
4.2.1. Thời gian chậm trễ (đánh lửa và ngọn lửa phát triển sớm)(Hình 4.22, 4.23 và 4.24)
Giai đoạn đầu tiên này bao gồm các giai đoạn từ khi một theo thời gian cao thế tia lửa đi qua giữa các điện cực bugi (mà sau đó đốt cháy nhiên liệu không khí hơi xung quanh các điện cực) đến thời điểm ngọn lửa bắt đầu thành lập cho giải phóng năng lượng nhiệt của nhiên liệu đốt phần hơi.
Sự kết thúc thực tế của giai đoạn đầu tiên bị coi là điểm mà các dấu hiệu ban đầu của việc mở rộng áp lực ga tăng lên trên áp lực nén bình thườngđối với một cung quay góc khuỷu nhất định, thể hiện trên sơ đồ áp lực / góc quay(Hình 4.22). Thời kỳ này có xu hướng được rất gần như liên tục trong thời gian.
4.2.4. Thời gian đánh lửa và tốc độ động cơ (Hình 4.25 và 4.26)
Khi tốc độ động cơ tăng lên sẽ có ít thời gian cho xi lanh cho tiêu tan sức nóng của sự cháy mỗi kỳ và, theo đó, khoảng thời gian giữa việc bắn tia lửa và các điểm đánh lửa khi cháy bắt-đó là, sự chậm trễ kỳ giảm. Tuy nhiên, xét về góc độ sự chuyển động với tốc độ tăng của khuỷu trục tăng thời gian trễ là căn bậc hai của tốc độ tùy theo Qj ° c VvY nơi 0 j là khoảng thời gian chậm trễ và N tốc độ động cơ.
4.3. Kích nổ(Hình 4.5 (c), 4.27 và 4.28 (a, b))
Kích nổ là việc tạo ra trong các xi lanh của một di chuyển áp lực sóng ở vận tốc cao như vậy mà thông qua tác động nó đối với thành buồng đốt nó kích thích chúng thành rung động.
Các đợt sóng xung kích trong khí cháy, được liên tục dội vào thành của buồng đốt, gây ra mộtâm manh như tiếng gõ được tạo ra (Hình. 4,27). Do đó, thuật ngữ ‘máy bị gõ’ thường được sử dụng để mô tả các kết quả tiếng ồn gây ra bởi những áp lựcsóng cao bất thường di chuyển thông qua các sản phẩm trước đó đã cháy trước đó
Các sóng sau đó bắn phá bề mặt kim loại xung quanh tương đối cứng bao gồm xi lanh đầu, thành xilanh và đỉnh pittong
Để sinh ra gõ các dao động áp lực song có được trong tần số cơ bản âm thanh, và các giai điệu thực tế của tiếng ồn phát ra sẽ bị ảnh hưởng nhiều bởi vận tốc của sóng xung kích và khoảng cách mà họ đi qua lại phản xạ liên tục kể từ lúc buồng bị, kích thước của xi lanh.
Khi vụ nổ bị nhỏ, nó có thể không xảy ra trên mỗi kì nổ để gõ có thể được xuyên suốt và liên tục trong khi vụ nổ lớn sẽ tạo ra một tiếng tiếng gõ lớn liên tục.
6. HỆ THỐNG TĂNG ÁP
6.1 Các nguyên tắc cơ bản của tăng áp
Mục đích của tăng áp động cơ là để nâng cao mật độ khí nạp, có thể là không khí hoặc hỗn hợp không khí và nhiên liệu, trước khi nó được gửi đến các xi lanh. Như vậy, khối lượng của hỗn hợp khí nạp và sau đó chúng được nén lại trong mỗi xi lanh trong thì nạp và thì nén làm cho lượng oxy trong hỗn hợp tăng lên giúp cho quá trình đốt cháy diễn ra tốt hơn so với các phương pháp trước kia. Khi đốt cháy một cách hiệu quả trong quá trình đốt để nâng cao công suất của động cơ. áp lực của bộ tăng áp tăng tương ứng với tốc độ động cơ do vậy hỗn hợp khí nạp sẽ đáp ứng phù hợp với mỗi chế độ hoạt động của động cơ. Điều này trái ngược với động cơ hút khí tự nhiên.
6.1.1 Tăng áp và tỷ lệ áp suất
Các nguyên tắc cơ bản của tăng áp được dựa trên những thay đổi về áp suất tác động lên dòng khí được chuyển giao cho các xi lanh.
Áp suất khí quyển là áp lực trên biển cấp bởi các lớp không khí và khí bao quanh bề mặt trái đất. Áp suất không khí theo mùa có thể tính tương đương với 101,3 kN/m2,
760mmHg hoặc 1 bar. Máy đo áp suất là sử dụng để đo áp suất khí quyển và trên đó ghi trên máy đo, và áp lực trên áp suất khí quyển không ghi trên các máy đo lường; do đó, áp suất tuyệt đối = áp suất không khí áp lực + đo.
6.1.3 Ảnh hưởng của tỷ lệ áp suất vào nhiệt độ không khí phí (Hình. 6.5)
Mối quan hệ giữa tỷ lệ áp bộ tăng áp, và nhiệt độ không khí được thể hiện ở hình 6.5, qua hình này chúng ta thấy rằng tỷ lệ tăng áp tăng, thì nhiệt độ không khí thải tăng. Các đường cong thấp hơn cho thấy sự gia tăng nhiệt độ lý thuyết với tỷ lệ áp suất tăng lên, trong khi giữa các đường cong dưới và phía trên là các biến đổi nhiệt độ làm việc có thể gặp phải do sự bất ổn và ma sát kháng được tạo ra bởi quá trình nén.
Do đó, nhiệt độ không khí nén tối thiểu với nhiệt độ tiêu thụ của 20 ° C . Các khoảng nhiệt độ tương ứng với các tỷ lệ áp lực 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 và 2.2 là 35,7° C, 49,5 ° C, 62 ° C, 73,6 ° C, 84 ° C và 94 ° C. Trong thực tế, với hiệu quả nén 60-75% và hay cao hơn nhiền lần một cách bất ổn thì các yếu tố ma sát, không khí đầu ra nhiệt độ phí thực tế có thể cao hơn đáng kể, đặc biệt là ở các mức tăng cao hơn.
6.2 bộ cánh gạt của bộ tăng áp
6.2.1 Mô tả các thành phần và xây dựng quạt (Hình. 6.6)
Ba thành phần cơ bản của các loại cánh gạt quạt là các vỏ, rotor và cánh gạt (xem hình.6.6). Các vỏ bọc được đúc hợp kim sắt và niken, bên ngoài phủ một lớp lcircumferentially để giúp tản nhiệt, bên trong được sẽ rảnh dày từ 80-300 um, mà giúp đỡ để giảm thiểu ma sát giữa các cánh quạt và vỏ. Đường kính bình thường của nòng là 100 mm và hai chiều dài khác nhau được sản xuất là 130 mm và 240 mm. Ở hai đầu được đúc bằng nhôm theo phương pháp áp lực và có sẽ rảnh để lắp các vòng bi của trục có đường kính 19 mm rotor. Trục này được gắn lệch tâm với trục nòng. Các rotor là một hợp kim nhôm đúc đường kính 82,5 mm được đúc trực tiếp vào trục ổ đĩa thép.
6.2.3 Sơ đồ chu kì là việc của quá trình tăng áp (Hình 6.7 và 6.8)
Xem rotor quay một cách ổn định, khi đó các cánh quạt quay sẽ tạo ra một sự chu kỳ tuần hoàn thay đổi áp suất của không gian VAB
Giai đoạn làm đầy (hình 6.7 (a) và 6.8)
Khi quay trống, khối lượng ô, VAB, tăng từ V1 đến V2 tại P1 bằng áp suất khí quyển.
Giai đoạn mở rộng (hình 6.7 (b) và 6.8)
Các ô VAB thể tích khí tăng lên đến V3 lúc đó áp lực trong khoang giảm xuống P2.
Giai đoạn nén (hình 6.7 (c) và 6.8)
Khi VAB tăng đến một giới hạn thì nó sẽ giảm giần và đạt được thể tích V2 là đạt. Tại thời điểm này bắt đầu gian đoạn nén, làm VAB giảm còn V4 gâp áp lực P3.
9.3 N-P-N đường giao nhau transistor
9.3.1 Thiết kế Transistor
Một bóng bán dẫn là một thiết bị bán dẫn mà có thể được sử dụng như một bộ khuếch đại hiện tại hoặc một chuyển mạch trạng thái rắn điện tử. Transistor hành động được phát hiện vào năm 1948, các transistor tên được bắt nguồn từ truyền-điện trở.
Các NPN bao gồm một tinh thể của vật liệu bán dẫn (hoặc germanium, hoặc thường hơn, silicon), trong đó có hai nút giao NP với một khu vực chung của P-loại vật liệu. Các khu vực giữa, được gọi là 'cơ sở', được thực hiện từ một lát cắt mỏng (0.025 mm) của P-loại vật liệu, nhẹ nhàng pha tạp với boron để sản xuất các hạt mang điện lỗ hiện nay. Ở hai bên của khu vực cơ sở là hai vùng có độ che dày pha tạp với phốt pho (vật liệu N-type đối diện) cho phép tạo ra các electron tự do. Các khu vực ở một bên của cơ sở là biết
như bộ phát từ nó phát ra các hạt mang điện electron trong khi các khu vực ở phía đối diện được gọi là các nhà sưu tập như nó thu thập các hạt mang điện electron. Các vật liệu bán dẫn ba khu vực có thể, trên thực tế, được coi là hai điốt được đặt trở lại để trở lại.
9.3.3 Thyristor
Một thyristor là một chỉnh lưu bán dẫn có thể kiểm soát sản lượng điện cung cấp cho một tải điện với tỷ lệ tổn thất tối thiểu năng lượng. Tên thyristor là một từ viết tắt
Các thyristor có bốn lớp thay thế P-type và A-loại chất bán dẫn silicon hình thành ba lớp tiếp xúc PN. Hai lớp ngoài của P-type và A-loại vật liệu đều có thiết bị đầu cuối và hình thành các cực dương (A) và cực âm (K) tương ứng trong khi một trong những vùng bên trong còn có một thiết bị đầu cuối và được biết đến như là các cổng (G). Thyristors được chỉ định P khẩu hoặc N khẩu theo loại hình tài liệu được đính kèm với các thiết bị đầu cuối cửa khẩu.
9.4 đánh lửa bán dẫn cảm ứng với máy phát điện cảm ứng kiểu xung (Bosch)
9.4.1 cảm ứng loại máy phát xung
Máy phát xung được sử dụng để tạo ra một điện áp alter-NATing, được sử dụng thay vì các điểm ngắt liên lạc để kiểm soát việc thực hiện và phá vỡ sự tích tụ hiện trong cuộn sơ cấp của cuộn dây đánh lửa.
Các thành phần của máy phát điện này bao gồm các răng châm vĩnh cửu, cốt lõi và cuộn cảm ứng mà tạo nên các thành viên stator trong khi rotor kích hoạt (reluctor) và răng được làm từ thép từ mềm được gắn trên trục phân phối và do đó tạo thành các thành viên luân phiên. Hiện có rất nhiều cò và stator răng như có trụ động cơ. Một cái nhìn khúc của nhà phân phối hoàn chỉnh bao gồm cả ly tâm và trước chân không được hiển thị
9.4.4 Dwell kiểm soát góc
Góc Dwell đề cập đến giai đoạn góc khi các điểm ngắt liên lạc của một nhà phân phối truyền thống vẫn đóng cửa, trong thời gian cuộn sơ cấp của cuộn dây đánh lửa mà là năng lượng. Việc kiểm soát góc độ dừng tự động nâng điểm mà tại đó thời gian dừng bắt đầu với tốc độ động cơ tăng cao, và kể từ khi ngắt điện là cố định (điểm đánh lửa), giai đoạn hiện nay khi được phép lưu thông trong mạch chính quanh co kéo dài
9.5 đánh lửa bán dẫn cảm ứng với máy phát điện Hall-type (Bosch)
9.5.1 Các hiệu ứng Hall
Khi một dòng điện (/ s) đi qua một lớp kim loại dẫn miễn phí của bất kỳ từ thông, điện tích electron sẽ được phân bố khá đồng đều trong suốt cấu trúc tinh thể mạng của nó. Nếu một từ trường (B) được áp dụng vuông góc với một nguồn cung cấp hiện tại (/ s) di chuyển qua một dây dẫn, sau đó một lực điện từ (FL) (lực Lorentz) hoạt động trên mỗi electron vuông góc với hướng của cả hai từ trường và dòng chảy hiện tại. Kết quả là, lực điện này lệch điện tích electron, để một bên. Sau đó, sẽ có một số lượng dư thừa của các electron trên một (top) bề mặt, trong khi người kia (phía dưới) bề mặt sẽ bị cạn kiệt của các điện tử và, vì điều này, một sự khác biệt tiềm năng (Fh) sẽ tồn tại giữa hai bề mặt đối lập.
9.5.3 Mạch tích hợp (amplifier ép xung và tín hiệu đầu ra)
Các mạch tích hợp Hall đầu tiên của tất cả các bóng bán dẫn sử dụng Ti để khuếch đại hình thang hình Hội trường xung điện áp rất nhỏ. Một xung shaper hiện tại sử dụng T2 và T3 sau đó chuyển đổi các xung vào hình chữ nhật những một amplifica thêm
9.7 Tụ hệ thống đánh lửa xả (Bosch)
Các phương pháp xả tụ của việc tạo ra một điện áp đánh lửa căng thẳng cao trên bugi elec-trodes đạt được bằng cách lưu trữ năng lượng cung cấp điện trong một tụ điện sạc. Khi lửa được hẹn giờ để xảy ra, công tắc điện thyristor tiến hành và hoàn thành các tiểu tụ quanh co mạch của cuộn dây đánh lửa. Trong tâm tối đa, tụ điện sẽ xả điện qua cuộn sơ cấp. Các dòng chảy đột ngột của dòng điện trong cuộn sơ cấp gây ra một điện áp rất cao trong học quanh co và, bởi vì ý thức sparkplug một phần của mạch cuộn thứ cấp, xung điện áp này sẽ được tiêu tan tại các plug khí khoảng cách trong các hình thức của một tia lửa. Thật không may, thời gian của các tia lửa, đó là khoảng 0,1 ms, là cực kỳ shortso loại hệ thống đánh lửa là chỉ thích hợp cho một số động cơ hiệu suất cao.
9.8 Tia lửa điện
Nếu tốc độ động cơ và vị trí góc tay quay đều được dự đoán chính xác để thiết lập đánh lửa có thể được liên tục thay đổi để phù hợp với điều kiện vận hành động cơ thay đổi, một phương pháp chính xác hơn để kiểm soát việc phân phối bánh xe kích hoạt là cần thiết. Một cách khác để kích hoạt công tắc sử dụng vòng bánh đà khởi răng hay một đĩa răng gắn vào tấm áp lực ly hợp được ưa thích.
Một trong những sự sắp xếp (Fig. 9.33) sử dụng một đĩa bánh đà kích hoạt có 34 răng cách nhau 10 ° khoảng với hai không gian hai 180 ° nhau, tương ứng với TDC cho số 1 và 4 piston và số 2 và 3 piston, tương ứng.
9.12 Spark-phích cắm
9.12.1 Spark-plug phạm vi nhiệt điều hành
Một số nhiệt spark plug-là thước đo khả năng của plugin để truyền nhiệt từ các điện cực trung tâm và cách điện mũi đến xi lanh đầu và hệ thống cool¬ing.
Nếu nhiệt hấp thụ của trung tâm điện và chất cách điện mũi plug vượt quá capabil¬ity của phích cắm để tiêu tan nhiệt này trong cùng một thời điểm, sau đó cắm sẽ bị quá nóng và nhiệt độ điện cực trung tâm sẽ tăng lên trên giới hạn hoạt động an toàn của nó khoảng 900 đến 950 ° C (Hình. 9.41 (g và h)). Phía trên thượng giới hạn nhiệt độ làm việc của plug, các điện cực trung tâm sẽ phát sáng và đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu trước khi các tia lửa timed thực sự xảy ra. Tình trạng này được gọi là auto¬ignition vì nó tự động bắt đầu quá trình đốt cháy một cách độc lập của các đánh lửa điều khiển. Sự nguy hiểm xảy ra điều này là trong thực tế có thể diễn ra tương đối sớm trong kỳ nén. Do đó, áp lực tạo ra trong đau khổ xylanh nào từ đánh lửa tự động sẽ phản đối việc di chuyển lên phía trên của piston. Ứng suất cơ học quá nhiều sẽ được sản xuất tại các pittông và thành phần quay và một sự gia tăng bất thường ở nhiệt độ xi lanh, nếu được phép tiếp tục, làm hỏng động cơ.
9.12.3 chiều dài mũi cách nhiệt
Để đáp ứng các nhu cầu khác nhau về bugi do các biến số như kích thước xi lanh, tỉ lệ nén, phạm vi tốc độ, sức mạnh hỗn hợp, thực hiện bảo kỳ vọng và điều kiện hoạt động, bugi được sản xuất với độ dài mũi cách điện khác nhau. Phích cắm được sử dụng trong các động cơ hiệu suất cao, chạy nóng, ví dụ, yêu cầu một đường dẫn nhiệt tương đối ngắn từ đầu mũi trung tâm của vỏ kim loại bên trong để tiêu tan nhiệt nhanh chóng, trong khi động cơ sản lượng thấp mà có xu hướng chạy mát hơn, đòi hỏi nhiệt lâu hơn chảy đường dẫn để kích hoạt các plugin để hoạt động tốt trong các khu vực nhiệt độ tự làm sạch.
9.12.6 Coppercored điện trung tâm
Phạm vi nhiệt của một plug có thể được mở rộng bằng cách sử dụng một điện cực trung tâm coppercored với khả năng của mình để chuyển nhanh chóng nhiệt hấp thụ ở mũi, dọc theo chiều dài của nó, để cơ thể cắm và do đó hệ thống làm mát xi lanh. Một chiếc áo khoác hợp kim niken quanh lõi đồng, chống ăn mòn và xói mòn tính chất rất tốt của nó, bảo vệ nó khỏi môi trường cháy hung hãn. Với sự kết hợp củamột mũi cách điện dài và một đồng hợp kim niken điện trung ương tổng hợp, các phích cắm có khả năng hoạt động ở tempera-tures đủ cao tại tải ánh sáng, để cung cấp cho các hành động tự làm sạch cần thiết. Tuy nhiên, khi đầy tải, họ có thể tiêu tan cái nóng mà không cần thêm các đầu điện cực vượt quá nhiệt độ làm việc an toàn trên.
11.3 Phân tích phun nhiên liệu
11.3.1 Bốn giai đoạn của pit tông
Chu kỳ liên tục của pit tông có thể được chia thành bốn giai đoạn: (1) nạp; (2) nén; (3) nổ; và (4) xả. Tương ứng với mỗi giai đoạn cho một chu kỳ pít tông và cam tiếp tuyến hoạt động ở 1000 vòng / phút với đầy tải rod control- mở được hiển thị trong hình.
1 pha nạp Barrel điền diễn ra trong 3 mm nâng plun-ger từ BDC lên đến điểm khi các vết cắt-off pit tông các thức ăn / cổng tràn (port đóng cửa). Giai đoạn làm đầy này chiếm 37,5% trong 8 mm đột quỵ của pit tông, hoặc 50% khối lượng bị mắc kẹt giữa đỉnh của thùng và cạnh trên của cảng tràn.
2 giai đoạn nén Khi pít tông đóng cổng thức ăn / tràn, nhiên liệu bị mắc kẹt trong thùng được nén để pít tông tăng khoảng 0,6 mm trước khi nhiên liệu bắt đầu được thải ra qua van phân phối và vào đường ống dẫn. Compressibil¬ity nhiên liệu lên tới một cái gì đó giống như 10% tổng khối lượng của thùng giữa các chỗ ngồi van phân phối và pít tông cổng tràn đóng cửa.
4 Giai đoạn xả Còn lại 2,4 mm nâng pít tông là ineffec¬tive từ nhiên liệu trong thùng được bỏ qua các bộ sưu nhiên liệu thông qua cổng tràn mở. Điều này
phần của phong trào pit tông là tương đương với 40% khối lượng thùng khi pít tông đã cắt cổng tràn. Tuy nhiên, như phân phối thang máy của pít tông được giảm bằng cách xoay ống bơm để cung cấp cho một tràn trước đó, các phong trào tràn không hiệu quả được kéo dài bằng số tiền bị mất do cắt giảm sản lượng giao hàng.
11.4 Thử nghiệm bơm phun
11.4.1 Phân kỳ
Phân kỳ là việc kiểm tra và điều chỉnh các vị trí tràn cut-off giữa mỗi bơm yếu tố để họ diễn ra tại đúng trục cam chuyển góc. Nói cách khác, phân kỳ là thiết lập các đầu phun cho mỗi pit tông để nó xảy ra theo thứ tự để bắn của động cơ ở trục cam bằng góc cạnh.
11.4.2 Thời gian xả và phân kỳ Bosch , CAV bơm phun loại A (điều chỉnh răng của máy trục vít)
1 Gắn bơm trên các máy thử nghiệm khớp nối trục cam để đầu ổ đĩa của máy tính và kết nối cung cấp nhiên liệu trọng lực để nhiên liệu của máy bơm.
2 Xoay trục cam từ từ và kiểm tra rằng mỗi phần tử bơm pít tông có một số thủ tục đầu. Giải phóng mặt bằng đầu là khoảng cách được-tween đầu pít tông và của van phân phối khi plun¬ger là ở điểm chết trên. Di chuyển và kẹp kiểm soát-rack với một trung đi khoảng
12 Cuối cùng, kiểm tra lại các thiết lập không mốc số 1 phần tử với ống thiên nga cổ hoặc ống mao dẫn. Nếu thước đo góc pha không đọc số không hoạt động toàn bộ phân kỳ phải được lặp đi lặp lại.
11.4.3 Thời gian xả và loại bỏ dần các máy bơm phun Bosch loại M (điều chỉnh đường kính con lăn)
1 Với các máy bơm phun Bosch loại M, các vị trí ban đầu về hồ sơ cá nhân cam (khi cắt ống bơm tăng ngoài khơi cảng tràn và injec-tion bắt đầu) có thể được thay đổi bằng cách thay đổi kích thước của các con lăn theo.
4 Loại bỏ dần cho tất cả các yếu tố bơm khác sau đó được kiểm tra và ghi nhận tương ứng với số 1 phần tử trong dãy để bắn. Nếu xả khoảng góc cho bất kỳ các yếu tố đặc biệt là ngoài ± 0,5 ° hạn, các con lăn hoặc con lăn, phải được loại bỏ và thay đổi cho những người có đường kính thích hợp.
11.4.4 Thời gian xả và loại bỏ dần Bosch loại MW và P bơm phun (điều chỉnh chiều cao thùng)
1 Với các máy bơm phun Bosch Type-MW và P, khoảng cách giữa đầu pittông và điểm thấp nhất của người thừa hành lăn vẫn không đổi. Tuy nhiên, các barrels bích có thể nâng lên hoặc hạ xuống bằng cách chèn độ dày khác nhau của shim giữa mặt dưới của mặt bích thùng và các mặt hàng đầu
của nhà máy bơm. Do đó, nâng cao một thùng cá nhân liên quan đến pit tông của nó, làm chậm thời điểm tràn cut-off, trong khi hạ thùng, tiến điểm mà tại đó pittông đóng thức ăn / cổng tràn (tức là tràn cut-off Posi-tion).
3 Với các máy bơm phun gắn và kết nối với các máy tính thử nghiệm, loại bỏ số 1 giao giữ van, khối lượng giảm, mùa xuân và van, sau đó thay thế người giữ van phân phối và phù hợp với các ống thiên nga cổ.
11.7.3 Cái trục kim phun và vòi phun
1 Trục thân ngắn của kim phun và vòi phun (Hình 11.49, 11.51 (c) và 11.53 (ac))
Đây kim phun và vòi phun tương tự như thân ngắn vòi phun đa lỗ nhưng chỗ đầu kim có một chốt nhỏ hoặc cái trục nhô ngoài chỗ hình nêm hở ra qua miệng các lỗ xả được gia công trong mũi phẳng thân ống (Hình. 11.51 (c)). Những cái trục có hình chữ V gia công rãnh xung quanh đỉnh của nó, trong sản xuất một mặt song song kim phun hình nón rỗng với một góc khoảng 60 ° hoặc lớn hơn khi van mở hoàn toàn.
12.3 Phân phối nhiên liệu phun bơm quay
12.3.1 Mô tả bộ phận bơm
(Figs 12.10,12.11,12.12 (a và b) và 12,13)
Rôto và ống
(Fig. 12.10)
Các thành phần thiết yếu của các đơn vị bơm là một rôto trục duy nhất có chức năng vừa là yếu tố bơm và phân phối nhiên liệu. Nó quay trong một trụ ống mà bản thân nó được hỗ trợ trong một vỏ bọc thép carbon thấp bên ngoài biết đến như là thuỷ lựccao.
Phần của rôto bơm
12.3.3 Hệ thống tuần hoàn nhiên liệu
Nhiên liệu được rút ra từ các bình xăng thông qua các bộ lọc để lưới lọc trên đầu ống thủy lực, nó sau đó đi vào bơm và đi vào bơm chuyển đến cánh bơm được vặn cuối của rotor. Bơm này làm tăng áp suất nhiên liệu tương ứng với tốc độ quay (Hình. 12,13). Các nhiên liệu sau đó chảy qua van điều chỉnh áp lực trong đó duy trì lượng nhiên liệu từ một máy bơm ở một mức xác định trước liên quan đến tốc độ động cơ này được gọi là áp suất. Nhiên liệu sau đó được chuyển sang hình khuyên rãnh áp lực truyền, và từ đó đến các van đóng. Với van này mở, bây giờ nó đi đến cổng nạp. Các đo kích thước lỗ van biến đổi kiểm soát số lượng các điểm giao với pittông bơm. Nhiên liệu tại áp suất đo chảy vào rãnh hình khuyên áp đo, nó đi đến hai cổng định lượng (Fig. 12,14) và sau đó chuyển đến đoạn trung tâm của rotor mỗi lần cặp cổng nạp phù hợp với các cổng này cách đều nhau hình thành trong buồng ống roto. Nhiên liệu giờ bị mắc kẹt trong đoạn buồng đẩy pittông bơm ngoài, do đó làm đầy diện tích giữa các xi lanh pittông với nhiên liệu để sẵn sàng cho đột quỵ bơm tiếp theo.
12.3.5 Điều kiện hoạt động của van điều áp
(Hình 12.16 (a-c))
Các van điều chỉnh này cảm nhận được áp suất bơm thay đổi và điều khiển áp suất này để tăng của nó trực tiếp với tốc độ rotor, nhưng ở một giảm. Van điều chỉnh cũng cung cấp một cách để làm nhiên liệu để có thể bỏ qua các máy bơm thay đổi và lối đi đầu vào thủy lực khi động cơ là tĩnh hoặc được làm quay.
Động cơ ở vị trí đứng yên (Hình. 12.16 (a))
Với các động cơ tĩnh, các lò xo điều chỉnh và mồi nổ lò xo sẽ tổ chức các van điều chỉnh pit tông ngang bằng mở của ống van. Dưới những điều kiện này, nhiên liệu không thể được truyền qua các đoạn trong đầu thủy lực.
Tình trạng mồi nổ (Hình. 12.16 (b))
12.3.9 Vượt quá thiết bị phân phối nhiên liệu
(Hình. 12,18 (a, b))
Thiết bị này đảm bảo rằng nhiên liệu phụ được cung cấp cho các xi lanh động cơ khi động cơ làm quay và khới động. Trên một tốc độ động cơ được xác định trước cung cấp nhiên liệu tối đa sẽ tự động được giảm đến đầy tải phân phối nhiên liệu.
Các thiết bị phân phối nhiên liệu dư có khe hình thành trong đầu cong của nhiên liệu tối đa điều chỉnh tấm phát trên một mặt của các mặt hàng đầu của mỗi chiếc giày. Các khe tấm điều chỉnh nhiên liệu tối đa có sân cùng và chiều rộng như các khe trong giày lăn.
Di chuyển tắt gạt cần điều khiển theo hướng ngược lại với vị trí tắt, rút thanh tắt đi từ van đo để nó có thể hoạt động như bình thường. Công nghệ mới này có thể được làm quay và bắt đầu làm theo cách thông thường.
12.3.9 Vượt quá thiết bị phân phối nhiên liệu
(Hình. 12,18 (a, b))
Thiết bị này đảm bảo rằng nhiên liệu phụ được cung cấp cho các xi lanh động cơ khi động cơ làm quay và bắt đầu đầu tiên. Trên một tốc độ động cơ được xác định trước các giao nhiên liệu tối đa sẽ tự động được giảm đến đầy tải phân phối nhiên liệu. Các thiết bị phân phối nhiên liệu dư có khe hình thành trong đầu cong của nhiên liệu tối đa điều chỉnh monent trên một mặt của các của mỗi con lăn. Các khe tấm điều chỉnh nhiên liệu tối đa có cùng kích cở và chiều rộng như các khe trong con lăn.
12.6 Hệ thống phun nhiên liệu động cơ diesel
12.6.1 Hệ thống nhiên liệu lưu thông
Một loại bơm bánh răng đẩy, gắn trên vỏ máy bơm nhiên liệu PT, rút nhiên liệu từ các bể chứa qua các và điều chỉnh áp lực các cụm, và thông qua các van tiết lưu và đóng van. Nhiên liệu sau đó đi dọc theo một đường ống đến khoan cung cấp nhiên liệu trong các xi lanh chung (đối với động cơ trong thẳng hàng) hoặc cho mỗi xilanh trong trường hợp của động cơ V tám. Các nhiên liệu sau đó tiếp tục chảy dọc theo một đường ống nạp vào trong xi lanh. Điều này đảm bảo rằng cân bằng áp lực tồn tại ở lối vào của mỗi đầu vào vòi phun để đo bằng nhau và, sau đó nhiên liệu cung cấp tương đương từ mỗi xi-lanh có thể đạt được. Một số nhiên liệu được lưu thông qua mỗi vòi phun, chức năng của nó là để làm mát, bôi trơn hệ thống và lọc không khí.
12.6.4 Điều khiển biến tốc độ đặc biệt
Điều chỉnh biến tốc độ đặc biệt này cung cấp tốc độ điều khiển trong điều kiện phụ tải không đổi, chẳng hạn như đối với xe tải có bơm xả, và các máy khác trong đó có ổ take-off điện đòi hỏi một tốc độ quay tối đa kiểm soát. Có bộ điều khiển loại cơ khí tinh vi hơn, mà cho đến gần kiểm soát sự thay đổi tốc độ, nhưng họ là công phu và tốn kém hơn.
Bộ biến tốc độ đặc biệt là một cụm kiểm soát phụ trợ kèm theo đó là sự trở lại của các máy bơm nhiên liệu và bộ điều khiển đơn vị PTG. Cụm phụ trợ này thường không chờ vít điều chỉnh tốc độ trên và loại điều chỉnh tốc độ cơ khí (PTG) và thay thế tốc độ cao cố định lò xo với một điều khiển pittông ngoài lò xo. Độ cứng của lò xo tốc độ cao có thể được thay đổi bằng cách luân phiên các phụ trợ tốc độ trục điều khiển và đòn bẩy, mà đẩy lò xo tốc độ cao gần nhau hơn, hoặc cho phép nó để mở rộng hơn nữa ngoài.
12.6.6 Khiểm soát nhiên liệu-không khí (AFC) để sử dụng với động cơ tăng áp
Thiết bị này là cần thiết để hạn chế số lượng nhiên liệu áp dụng cho các kim phun trong phạm vi tốc độ thấp, khi nguồn cung cấp không khí tăng turbo tăng áp là thực tế không tồn tại, nhưng cũng cho phép nhiên liệu tương ứng hơn để chảy vào kim phun là việc cung cấp khí turbo tăng áp dựa lên với tốc độ động cơ tăng cao. "Kiểm soát không khí-nhiên liệu '(AFC do đó kiểm soát phân phối nhiên liệu để phù hợp với số lượng tương đối của không khí vào xi-lanh trên dải tốc độ động cơ.
Các đơn vị AFC gồm một thiết bị truyền động màng ngăn tăng áp điều khiển, kèm theo đó là một điều khiển-pít tông hình nón và một điều chỉnh giảm dần van kim và lỗ thông qua, mà bỏ qua việc kiểm soát-pít tông đoạn nguồn cung cấp nhiên liệu hình nón dẫn đến các van đóng xuống điện từ .
Điều kiện hoạt động tăng áp lực ít (hình 12.32 và 12.35 (a))
15. Nguồn năng lượng khác
Các động cơ pittông piston thông thường, có thể là châm ngòi lửa hoặc cháy do nén, vẫn là hình thức phổ biến nhất của nguồn năng lượng cho xe cơ giới. Tuy nhiên, có những loại động cơ mà, có nghiên cứu đầy đủ và phát triển, không có khả năng lái xe ô tô và xe tải nhẹ, xe khách hoặc xe tải hàng hóa nặng.
15.1. Động cơ quay Wankel
Felix Wankel của Đức đã phát minh ra buồng trochoidal EPI- và khái niệm rotor tam giác vào năm 1954. Tiếp tục phát triển bởi Wankel và các công ty của Đức NSU do tiến sĩ Walter G.Froede giới thiệu phong trào quay lệch tâm mà hình thức thiết kế cơ bản động cơ Wankel như chúng ta biết nó ngày hôm nay. Tiếp tục nghiên cứu và phát triển bởi nhiều nhà sản xuất động cơ lớn, đặc biệt là Toyo Kogyo (Mazda) của Nhật Bản, đã được cải thiện đáng kể hiệu suất của loại động cơ về quyền lực, tiêu thụ nhiên liệu, tuổi thọ và độ tin cậy.
15.1.4 Các giai đoạn của hoạt động
Chu kỳ bốn pha
Chu kỳ hoạt động có thể được xem xét theo bốn giai đoạn (Fig.15.4). Xem xét thời điểm (P) tại một trong các góc góc của rotor và làm theo phong trào ngược của nó là rotor xoay.
Giai đoạn cảm ứng
Cảm ứng bắt đầu với khối lượng tối thiểu giữa các cánh quạt chính và tường bore với điểm dấu Đỉnh (P) một khoảng cách ngắn hơn các cổng đầu vào.
15.1.7 Rotor và nhà ở vật liệu
Rotor thường được làm từ cao cấp phỏng cầu dễ uốn sắt graphite. Các nhà ở rotor là một hợp kim nhôm silicon, ngoại quan đến các bức tường xi lanh nòng thép tấm mỏng, bề mặt ngoài trong đó có một kết thúc răng cưa để cải thiện độ bám dính và độ dẫn nhiệt. Sau đó lót này được đưa ra một mạ molypden chromium- cứng, mà lần lượt được mạ hơn nhưng trong một lớp chắn mỏng, xốp và dầu. và rotor trung nơi ở được làm từ silicon cao hợp kim nhôm. Apex và lưỡi con dấu phụ có thể được làm từ gang nhưng các loại phổ biến hơn được làm từ vật liệu carbon cứng. Cả lá và máy giặt lò xo có thể được làm từ đồng berili, trong đó có khả năng duy trì độ đàn hồi của nó khi hoạt động theo nhiệt độ làm việc.
15.1.11 tích động cơ, công suất và tỉ lệ nén
Đánh giá và so sánh động cơ Wankel với động cơ pittông được, trong trường hợp đầu tiên, dựa vào khả năng khối tối đa của một trong các buồng đốt khi một cánh rotor đã chuyển tiếp giáp với trục nhỏ (phần eo), nhưng là ở điểm xa nhất của nó từ đó.
Giải phóng mặt bằng và khối lượng quét
Khối lượng được tạo ra giữa các buồng nòng cong, tường mặt phẳng và một trong hai cánh rotor khi ở vị trí gần nhất cách tiếp cận (TDC) tiếp giáp với phần eo, được biết đến như là khối lượng giải phóng mặt bằng. Các khối lượng quét của một động cơ Wankel thu được bằng cách trừ đi khối lượng tối thiểu của buồng đốt tại thời điểm nén lớn nhất (TDC) từ khối lượng tối đa mà nở buồng (BDC) như cánh quạt xoay.
Khối lượng quét của buồng có thể được đưa ra bởi những điều sau đây: Vs = 3√3RWe
nơi Vs = khối lượng quét (cm3)
R = bán kính rotor từ trung tâm của mình cho một trong những thủ thuật đỉnh (cm)
W = chiều rộng của cánh quạt (cm)
e = khoảng cách giữa các trục của trục ra và thùy lập dị, được gọi là độ lệch tâm (cm)
Tỉ số nén
Tỉ lệ nén sẽ là công thức thông thường, như sau:
CR = (V/s + V/c) / V/c
Vì thế
CR = ((3√3RWe) + V/c) / V/c
nơi CR = tỉ lệ nén
Vs = khối lượng quét (cm3)
15.3 Các động cơ tuốc bin khí
Các bằng sáng chế đầu tiên cho một tuabin khí được đưa ra vào năm 1791 bởi một người Anh tên là John Barber. Kể từ đó, một danh sách dài những người tiên phong, sáng chế và các nhà thiết kế đã góp phần vào sự phát triển tiến bộ của động cơ turbine khí. Hans Holzwarth, Mannheim, Đức, được cho là để xây dựng các tua bin khí thực tế kinh tế đầu tiên vào năm 1905. Sir Frank Whittle thấy trách cho một động cơ xăng turbo đẩy một chiếc máy bay và áp dụng cho một bằng sáng chế vào năm 1930. Kể từ đó , nghiên cứu và phát triển động cơ tuốc bin khí rộng lớn đã được thực hiện bởi tất cả các công cụ và phương tiện sản xuất lớn trên khắp thế giới. Chiếc xe turbine hướng đầu tiên trên thế giới đã được thực hiện bởi Công ty Rover và được nộp cho một bài kiểm tra chính thức RAC quan sát thấy ở nhóm chứng của Hiệp hội Nghiên cứu Công nghiệp Motor (MIRA) vào ngày 08 tháng ba năm 1950.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian gần 2 tháng, với sự nỗ lực của nhóm và đặc biệt được sự hướng dẫn của các anh chị tại Trung tâm dich thuật Đức Hùng đến nay chúng em đã hoàn thành bản dịch gần 1000 trang. Đây là tài liệu chuyên Nghành ĐIỆN VÀ ĐIỆN TỬ trên ô tô hiện đại.
Sau khi dịch xong chúng em đã hiểu được các bộ phận cơ bản về điện và điện tử trên ô tô. Đây cũng là kiến thức thật bổ ích cho chúng em hành trang lĩnh hội kiến thức chuyên nghành sau này.
Trong quá trình thực hiện bản dịch được sự tiếp sức của thầy: Th.s…….......… để bản dịch được hoàn thiện đúng nội dung và thời gian. Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy trong suất thời gian thực hiện bản dịch.
TPHCM, ngày … tháng … năm 20…
Nhóm thực hiện
……..…….
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ BẢN DỊCH"