LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp trên thế giới hiện nay đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi đó, nước ta mới chỉ ở trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Để tồn tại và kịp theo sự phát triển của thế giới, chúng ta cần phải đổi mới và tận dụng tất cả những gì hiện có. Giao thông nói chung và ngành đường sắt nói riêng cũng là một trong những ngành nằm trong mục tiêu này, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá cũng như là phương tiện đi lại của con người.
Trong điều kiện nền kinh tế nước ta hiện nay còn nhiều khó khăn, việc cải tiến tận dụng, phục hồi đầu máy D11H đưa vào sử dụng là tương đối hợp lý. Vì vậy được sự đồng ý của các thầy cô trong ngành động lực, tôi được phép nhận đề tài tôt nghiệp “Kiểm nghiệm bộ truyền động thuỷ lực GSR-30/5,7 APEEW trên đầu máy D11H”.Trong quá trình thực hiện đề tài này tôi đã nhận được sự giúp đỡ tận tình của cô giáo hướng dẫn: …………, cùng các thầy cô trong bộ môn Động Lực cũng như toàn thể cán bộ phòng kỹ thuật Xí Nghiệp Đầu Máy.
Dù sao đi nữa, đồ án cũng không tránh được những thiếu sót, những ý kiến bổ khuyết của Quý thầy cô là cần thiết, có ý nghĩa quan trọng nhằm bổ sung vào những kiến thức còn hạn hẹp của mình.
Tôi xin chân thành cảm ơn cô giáo hướng dẫn: …………, các thầy cô giáo bộ môn Động lực, cùng các cán bộ kỹ thuật Xí Nghiệp Đầu Máy đã giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án này.
………, ngày…… tháng…….năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
1. MỤC ĐÍCH - Ý NGHĨA ĐỀ TÀI
Mục đích đề tài là khảo sát bộ truyền động thủy lực GSR-30/5,7 APEEW trên đầu máy D11H và tính toán kiểm nghiệm sự làm việc của bộ truyền động thủy lực .Đây là bộ truyền được lắp trên đầu máy xe lửa D11H được sản xuất từ Rumani .
Việc sử dụng bộ truyền động thủy lực trên đầu máy D11H có ý nghĩa quan trọng trong quá trình biến đổi mômen quay từ trục động cơ thông qua trục cac đăng, hộp giảm tốc đến trục dẫn động bánh xe đầu máy. Đồng thời bộ truyền động thủy lực còn có thể đảo chiều để đầu máy tiến hay lùi một cách dễ dàng. Do đầu máy làm việc với công suất và momen quay rất lớn để kéo các toa tàu nên không thể dùng hộp số bình thường như ở ôtô máy kéo được vì như thế sẽ gây chấn động lớn do truyền mômen lớn đột ngột làm gãy răng, gãy trục cac đăng, vở hộp giảm tốc. Do đó chỉ có phương án dùng bộ truyền thủy lực mới có thể tạo ra sự làm việc êm dịu, nâng cao hiệu quả kinh tế cho bộ truyền.
2.2. PHÂN LOẠI TRUYỀN ĐỘNG Ở ĐẦU MÁY DIESEL :
Theo quá trình phát triển nguồn động lực trên đường sắt (Từ sức kéo hơi nước, diesel và điện), truyền động thuỷ lực được sử dụng và tiếp tục phát triển theo xu hướng hoàn thiện về kết cấu và tính năng kỹ thuật, thực hiện tự động hoá trong quá trình điều chỉnh và điều khiển các thông số làm việc của động cơ diesel, đảm bảo chế độ làm việc kinh tế của nó để kéo đoàn tàu trên tuyến đường sắt và thực hiện nhiệm vụ vận tải. Ta có thể tổng hợp loại truyền động như sau:
2.4.BỘ TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC GSR-30/5,7 APEEW:
2.4.1. Các thông số kỹ thuật:
- Loại truyền động: Truyền động thuỷ lực với sự tuần hoàn tự cấp và xả dầu máy biến tốc thuỷ lực:
- Loại máy biến tốc thuỷ lực:
Máy biến tốc khởi động: Da =570 [mm]
Máy biến tốc thuỷ lực vận hành I: Da =480 [mm].
Máy biến tốc thuỷ lực vận hành I: Da =480 [mm].
- Chuyển đổi cấp tốc độ: Tự động
- Hệ thống chuyển đổi cấp tốc độ: Hệ thống điện- thuỷ lực
- Tỷ lệ giảm mômen trên trục ra sau khi chuyển đổi thuận và nghịch so với trị số tính toán không quá 30% .
- Thời gian ổn định mômen quay trên trục ra khi chuyể đổi thuận và nghịch không quá 5 giây.
- Chênh lệch điểm chuyển đổi cấp tốc độ khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải và từng phần tải.
- Hệ thống đảo chiều: Điện -khí nén.
- Cơ cấu bảo vệ hệ thống điều khiển tự động bộ truyền động thuỷ lực: Định vị khớp đảo chiều, loại trừ khả năng tự đảo chiều khi đầu máy đang chạy, bảo vệ chống vượt tốc đầu máy.
- Thời gian chuyển khớp đảo chiều từ lúc ấn nút nâng chốt định vị trên bàn điều khiển đến khi đảo chiều hoàn thành, khi đã hãm đầu máy và tắt máy biến tốc, không vượt quá 3 [giây].
- Chiều quay trục vào: Theo chiều kim đông hồ.
- Số vòng quay định mức ở trục vào: nv =1500 [v/ph].
- Công suất tối đa cho các nhu cầu phụ.
Dẫn động máy nén khí: 6.5 [KW]/1máy.
Dẫn động máy phát điện: 10 [KW]
- Hệ thống cấp dầu máy biến tốc và làm mát dầu: cấp dầu tuần tự và bố trí két làm mát sau máy biến tốc.
- Nhiệt độ dầu khi ra khỏi máy biến tốc thuỷ lực không vượt quá 1150C mà nên đạt 900C.
- Nhiệt độ dầu cho phép khi khởi động máy biến tốc thuỷ lực, không dưới 150C.
- Áp suất khí nén điều khiển đảo chiều: 3,5-8 [KG/cm2].
2.4.2. Công dụng, đặc điểm của bộ truyền động thuỷ lực:
Bộ truyền động thuỷ lực GSR-30/5,7 APEEW được lắp trên đầu máy D11H, làm nhiệm vụ dùng để truyền mômen xoắn từ động cơ diesel, thông qua trục các đăng, hộp giảm tốc để truyền và phân phối mômen đến bánh xe đầu máy.
Bộ truyền động thuỷ lực có ưu điểm hơn so với các loại truyền động khác.
Với truyền động cơ khí thì tỷ số truyền là có hạn, chưa đáp ứng được đầy đủ các yêu cầu cải thiện đường đặc tính kéo của động cơ. Với bộ truyền động thuỷ lực sẽ khắc phục những nhược điểm đó. Truyền động thuỷ lực cho phép thay đổi liên tục giá trị của mômen và tốc độ góc của bánh xe chủ động trong một giá trị nào đó cho phù hợp với đường đặc tính kéo, nếu người lái giữ nguyên vị trí tay ga, công suất động cơ được cố định tại một giá trị, khi đó đặc tính kéo của đầu máy biến thiên gần đúng đường hypebol. Điều kiện chuyển động đều phải hợp với sự biến thiên của mômen và tốc độ góc của bánh xe chủ động.Bên cạnh ưu điểm nổi bật này,bộ truyền động thuỷ lực có các ưu điểm khác.
3.2.1.Bộ phận chấp hành:
Gồm 3 bộ biến tốc thuỷ lực đặt trên cùng một trục dẫn:Bộ biến tốc thuỷ lực dùng trong khởi động CD, bộ biến tốc thuỷ lực dùng trong chế độ vận hành thứ nhất CMI và bộ biến tốc thuỷ lực dùng trong chế độ vận hành thứ hai CMII.Các bánh bơm của các bộ biến tốc thuỷ lực đều được lắp trên cùng một trục (trục bơm của bộ truyền động). Các bánh turbine của bộ biến tốc thuỷ lực khởi động (CD) và bộ biến tốc vận hành một (CMI) đưa công suất ra bằng bánh răng 3 còn bánh turbine của bộ biến tốc thuỷ lực vận hành hai (CMII) đưa công suất bằng bánh răng sồ 5.
Trục I được lắp bánh răng 1 để truyền mo men từ động cơ Dieselqua bánh răng 2 làm cho trục bơm 2 quay do đó các bánh bơm đều quay theo.
-Trục bơm II còn được lắp bánh răng 14 để ăn khớp với bánh răng15,16 kéo các thiết bị phụ. Bánh răng 24 ăn khớp với bánh răng 25 để kéo bơm (103)cung cấp dầu cho hệ thống điều khiển,bánh răng 17 ăn khớp ăn khớp với bánh răng 18,19,20,21để dẫn động bơm (101) cung cấp dầu cho cơ cấu chấp hành (Các bộ biến tốc thuỷ lực).
3.2.2.Bộ phận cung cấp:
Bao gồm các thiết bị sau:
- Bơm cung cấp (101).
- Bộ trao đổi nhiệt (110).
- Van chuyển mạch (102).
- Bộ lọc tinh (164).
3.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC GSR-30/5.7-APEEW Ở CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC
3.3.1.Bộ truyền dộng thuỷ lực làm việc ở chế độ không tải:
Khi động cơ Diesel làm việc, trục khuỷu của động cơ truyền moment đến trục I thông qua cặp bánh răng 1, 2 làm cho trục bơm II qua, khi đó các bánh bơm của bộ truyền động thuỷ lực làm việc ở chế độ không tải , đồng thời trục II thông qua các bánh răng 17, 18, 19, 20, 21 dẫn động bơm cung cấp (101) làm việc.
Khi bật công tắc thuỷ lực, đóng điện cung cấp cho van điện dầu (B1) , van điện dầu sẽ làm piston (105) dịch chuyển xuống tận cùng để mở đường dầu từ (158) đến (159) , từ đây dầu đi theo hai nhánh :
Một nhánh theo đường ống (160) đến phía trên của tia roa (111) (bên trái tia roa), dưới áp lực dầu , tia roa sẽ dịch chuyển đến vị trí thứ nhất
3.4. KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG CỦA BỘ TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC GSR-30/5.7-APEEW:
3.4.1. Kết cấu và chức năng của bộ truyền động thuỷ lực:
Bộ truyền động thuỷ lực GSR-30/5.7-APEEW là một bộ truyền gồm bộ phận chinh là 3 bộ biến tốc thuỷ lực làm việc theo nguyên lý Foettinger. Ngoài ra còn có hệ thống các bánh răng truyền động cơ cấu đảo chiều và hộp giảm tốc phụ.
Công suất của bộ truyền được đảm bảo nhờ sự trao đổi năng lượng của dòng dầu công tác khi đi qua bánh bơm và bánh turbine của các bộ biến tốc thuỷ lực. Năng lượng cơ học từ trục vào sẽ chuyển thành năng lương của dòng dầu khi dầu đi qua bánh bơm, sau đó dầu sẽ trao đổi năng lượng cho bánh turbine khi đi qua bánh turbine, năng lượng của dòng dầu sẽ chuyển thành công cơ học làm quay bánh turbine. Trong quá trình làm việc một phần năng lượng sẽ bị tổn thất, biến thành nhiệt năng làm nóng bộ truyền.
Khi ba bộ biến tốc thuỷ lực lần lược làm việc, tương ứng ta có các cấp tốc độ I, II, III của bộ truyền. Việc bố trí như vậy sẽ khiến các bộ biến tốc thuỷ lực khác sẽ ngưng làm việc khi một bộ biến tốc thuỷ lực bắt đầu vào chế độ làm việc.Nghĩa là khi điều kiện vận hành thay đổi, việc cấp hay xã dầu công tác sẽ điều khiển sự làm việc của các biến tốc thuỷ lực, đảm bảo điều kiện truyền lực là có lợi nhất.
Việc điều khiển hệ thống trên được đảm bảo thông qua một hệ thống có chức năng điều khiển tự động dựa theo tốc độ của trục ra V của bộ truyền. Khi sử dụng bộ truyền động thuỷ lực, sự chuyển từ cấp độ này sang cấp độ khác sẽ diễn ra rất êm dịu, lực tác dụng của dòng dầu trong quá trình chuyển đổi tốc độ không bị đứt quãng ngay cả trong lúc chuyển đổi. Do tác động kép của bộ chuyển đổi tốc độ, đầu máy vẫn liên tục hoạt động. Các bánh răng đã ở vị trí ăn khớp sẵn, nên chuyển động của đầu máy vẫn liên tục.
3.4.2.Hệ thống điều khiển:
Khi trục vào I bắt đầu quay, qua sự ăn khớp của cặp bánh răng 1, 2 trục II sẽ quay kéo các bánh răng trụ răng thẳng 17, 18, 19 quay theo, thông qua cặp bánh răng côn 20, 21 kéo bơm cung cấp (101) làm việc. Khi bộ truyền động thuỷ lực không làm việc thì bơm cung cấp cũng sẽ ngừng quay, dầu bị mất áp lực.Dầu của bộ truyền động chứa trong cacte đi qua đường ống (151), bộ trao đổi nhiệt (110), đường ống (153) và cơ cấu phân phối (Cụm tia roa 111) trở về cacte chứa dầu.
Đồng thời dầu có áp lực đi qua đường ống trung gian (152), qua van chuyển đổi (102) đường ống (163), bầu lọc (164) và đường ống (165) đến bơm dầu điều khiển (103), áp lực dầu điều khiển phải đảm bảo là không đổi trong một giới hạn nào đó. Dòng dầu của bơm dầu điều khiển sẽ tác động lên cụm phân phối (111), (112). Chức năng của bơm dầu điều khiển là đảm bảo áp lực dầu điều khiển chế độ vận hành của bộ truyền động thuỷ lực thông qua trung gian van an toàn (104) và đường ống dầu quá áp (166).
3.4.3.2. Nguyên lý làm việc:
Nguyên lý làm việc của cơ cấu đảo chiều được thể hiện trên hình 5.1. Khi van điện-Khí nén mang chốt định vị (A1) có điện sẽ mở đường khí nén từ đường ống (144) đến khoang (135) của van an toàn đảo chiều (133), tác dụng lên hai piston của van an toàn đảo chiều làm cho hai piston dịch chuyển để tiếp xúc với trục trơn (137) tại một điểm, khi đó trục đảo chiều phải đứng yên. Ở thời điểm cán piston chạm vào trục trơn thì piston sẽ dịch chuyển theo chiều ngược lại để cho khí nén từ (144) đến (145) để nâng chốt định vị (125) khỏi vấu càng cua (124).
3.4.4. Bộ phận kiểm tra áp lực, công tắc tơ:
Trên hình vẽ 4.1 ta nhận thấy bộ truyền động thuỷ lực được trang bị một thiết bị kiểm tra áp lực (C1) và một công tắc tơ đảo chiều (E1). Thiết bị kiểm tra áp lực dùng để kiểm tra thứ tự cấp dầu hoặc xã dầu nhờ van cấp dầu. Khi thứ tự cấp dầu hoặc xã dầu được xác định thì việc kiểm tra áp lực dầu sẽ thông qua cụm tia roa điều chỉnh (111).
Công tắc tơ đảo chiều (E1) giám sát vị trí của côn răng đảo chiều (26) thông qua cần đẩy chuyển đổi (123) (càng cua đảo chiều) mà nó đ
3.5.2.1.Cấu tạo của vỏ hộp giảm tốc:
Cấu tạo của các hộp giảm tốc được thể hiện trên hình 6.2 và hình 6.3.
Hộp giảm tốc trục bánh xe 2A-250 được cấu tạo gồm ba phần chính:
Hộp dưới, hộp giữa và hộp trên, ngoài ra để định vị các ổ bi và làm kín dầu hộp giảm tốc còn có các mặt bích bên hông tại chổ lắp ráp với cổ trục bánh xe và mặt bích lên các đăng.
Hộp giảm tốc trục bánh xe1A-250 chỉ có 2 phần chính:hộp dưới và hộp trên.
Hộp dưới của hai hộp giảm tốc thì như nhau. Tất cả các hộp được chế tạo từ thép đúc. Đối với các vị trí lắp ráp như ổ bi, gối đỡ ... đều được gia công chính xác. Hộp giữa của hộp giảm tốc 2A-250 và hộp trên của hộp 1A-250 đều có một phần tai nhô lên, do có lỗ lắp bạc tự lựa để bắt xà thăng bằng. Trên mỗi nắp hộp đều có lỗ thông hơi để thoát khí trong hộp ra.
Trong hộp dưới hộp giảm tốc có một thước thăm dầu và lỗ cấp dầu. Việc xả dầu được thực hiện bằng bu lông xả .Trong hộp giảm tốc còn có khoang các đường dầu và hệ thống đường ống dầu phục vụ cho việc bôi trơn các chi tiết hộp giảm tốc. Ngoài ra còn có máng dầu phía dưới bánh răng trụ của trục răng côn, máng này có tác dụng đảm bảo bôi trơn tốc cho cặp bánh răng trụ khi bơm dầu không làm việc. Các phần của hộp giảm tốc được cố định vào nhau bởi các bu lông.
Độ kín ở các bề mặt lắp ghép của hộp được thực hiện bằng cách phủ một lớp keo mỏng, lớp keo này sau khi khô có độ dày cho phép là 0,02 [mm].
Độ làm kín dầu của hộp giảm tốc được thực bằng các mặt bích cổ trục trung gian và mặt bích cổ trục bánh răng côn cũng như hai mặt bích riêng của cổ trục bánh xe được thực hiện qua các rảnh thoát dầu về và một vòng phớt làm kín lắp trong mặt bích dạng hai nữa.
4.XÂY DƯỢNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CỦA BỘ TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC GSR-30/5.7 APEEW
4.1. CÁC THÔNG SỐ CỦA BỘ TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC GSR-30/5.7-APEEW:
- Công suất cực đại của động cơ: P =900 [KW]
- Công suất địng mức của động cơ: : P=730 [KW]
- Vận tốc của trục ra động cơ(vận tốc vào của bộ truyền) :n=1500[v/ph].
- Công suất định mức của bộ truyền: p=625 [KW].
- Vận tốc lờn nhất của bộ truyền : n=2200 [v/ph].
- Vận tốc liên tục nhỏ nhất ở đầu ra của bộ truyền : n=400[v/ph].
- Số răng của các bánh răng truyền động trong bộ truyền.
Bảng 4.1. Bảng số răng của các bánh răng.
Bánh răng | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
Số răng | 69 | 36 | 40 | 69 | 65 | 66 | 57 | 56 | 52 | 51 | 43 | 58 |
4.3.1.2.Bộ truyền động thuỷ lực làm việc ở chế độ vận hành II:
Dựa vào sơ đồ làm việc của bộ truyền động thuỷ lực ta nhận thấy khi bộ truyền động thuỷ lực làm việc ở chế độ vận hành II thì bánh turbine của biến tốc vận hành II sẽ truyền chuyển động quay đến trục III qua cặp bánh răng 5, 6.Đến đây ta có công thức tương tự như để tính tỉ số truyền trong 2 trường hợp:
Ta tiến hành tính hệ số biến tốc của bộ truyền động khi động cơ làm việc ứng: n =1500 [v/ph] và không tính cho chế độ đảo chiều.
Hệ số biến tốc được tính từ những điểm đặc trưng của bộ truyền, dựa trên đường đặc tính cho sẵn của bộ truyền:
4.5.XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH KÉO VÀ ĐẶC TÍNH CẢN CỦA ĐOÀN TÀU
4.5.4.2.Tính sức cản chuyển động của đoàn tàu:
Để sử dụng đầu máy đạt hiệu quả cao ứng với tốc độ của đoàn tàu, vận tốc lớn nhất của đoàn tàu là 96,2 [km/h] và lực kéo đầu áy tương ứng là P=1883,6[KG].
Do đó ta thấy chỉ có trường hợp đầu máy D11H kéo toa khách tốc độ trung bình là hiệu quả kinh tế nhất. Hơn nữa tuyến đường sắt VIỆT NAM chưa đảm bảo về kỹ thuật cũng như an toàn khi tàu chạy với tốc độ cao, do vậy ta có thể tăng khối lượng của toa hàng để đảm bảo đạt hiệu quả cao. Tham khảo số liệu tại Xí Nghiệp Đầu Máy Đà Nẵng ta có:
Bảng 4.13. Bảng khối lượng của đầu máy và khối lượng của các toa tàu:
Loại toa | Khối lượng đầu máy D11H [tấn] | Khói lượng toàn bộ các toa [tấn] |
Toa hàng | 56 | 800 |
Toa khách tốc độ trung bình | 56 | 700 |
Khảo sát tuyến đường sắt khu vực miền trung, Độ dốc đèo Hải Vân là quá lớn. Khi đoàn tàu qua đèo Hải Vân ta phải dùng hai đầu máy. Một đầu máy dùng để kéo một đầu máy dùng để đẩy đoàn tàu. Còn lại các dốc khác của tuyến đường sắt miền trung, khi tàu qua các dốc này ta chỉ cần dùng một đầu để kéo. Độ dốc còn lại của các dốc khác thuộc tuyến đường sắt miền Trung từ đèo Hải Vân ra là: i = 0,6 %
Tuyến đường sắt khu vực miền trung đi qua các đoạn đường có độ dốc quanh co. Độ cong của đường ray có ảnh hưởng đến sức cản của đoàn tàu. Bán kính cong của đường ray thuộc tuyến đường sắt khu vực miền trung là: R= 800[m].
* Tính sức cản của đoàn tàu do đầu máy D11H kéo toa khách tốc độ trung bình. Có khối lượng toàn bộ các toa là:Q=800 [Tấn]
vòng quay của động cơ tăng lên n=1800 [v/ph] ta có 900 ([KW]. Do đó ta cần phải kiểm tra độ bền của bộ truyền động thuỷ lực khi tăng tốc độ động cơ lên: n=1800 [v/ph].
4.6.3.Kiểm tra sự làm việc của bộ truyền động thuỷ lực khi tăng tốc độ của động cơ n = 1800 [v/ph].
4.6.3.1.Kiểm tra nhiệt độ của dầu công tác:
Năng lượng sinh ra trong quá trình thắng ma sát cơ học và ma sát giữa chất lỏng công tác với bề mặt làm việc trong biến tốc thuỷ lực được biến thành nhiệt năng. Phần nhiật năng do chất lỏng công tác, vật liệu của hệ thống thuỷ lực hấp thụ sẽ làm cho nhiệt độ của chất lỏng tăng lên.
5.2.SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN:
Do kết cấu trục mang bánh bơm trên bộ truyền động thuỷ lực rất phức tạp nên vấn đề xác định vị trí của các ổ trục và các điểm đặc lực rất khó xác định. Trong thực tế chiều dài của các ổ lăn lớn nhưng trong tính toán chỉ quy về một điểm. Mặt khác bánh răng dẫn động trục chính được gối một đầu trên ổ bi cầu còn đầu kia được gối trên hai ổ bi(Một ổ bi cầu, một ổ bi côn), mà bánh răng thực chất chỉ lắp trên một đoạn 226 [mm], còn chiều dài bánh răng đến 364 [mm]. Khi bánh răng ăn khớp với bánh răng trên trục vào để truyền moment thì sẽ gây trên trục một moment xoắn và một lực vòng tạo moment uốn. Trong tính toán có thể xem bánh răng là một gối đỡ dài so với trục. T
6. SỮ DỤNG VÀ VẬN HÀNH BẢO DƯỠNG BỘ TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC GSR 30/5,7-APEEW TRÊN ĐẦU MÁY D11H:
6.1.LẮP ĐẶT BỘ TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC TRUYỀN ĐỘNG THUỶ LỰC GSR 30/5,7-APEEW TRÊN ĐẦU MÁY RUMANI D11H:
Việc lắp đặt được thực hiện các bước sau:
Đầu tiên ta tiến hành kiểm tra, đo đạc:
Kiểm tra độ không song song giữa trục ra của động cơ và trục vào của bộ truyền động thuỷ lực.
Kiểm tra độ lệch của trục ra khi lắp vào các đăng.
Đặt bộ truyền động thuỷ lực phù hợp với khoảng cách bố trí trên sàn máy của đầu máy.
Tiếp theo ta tiến hành lắp đặt bộ truyền động thuỷ lực trên đầu máy Rumani với yêu cầu phải phù hợp với động cơ MTU của Đức thay thế cho động cơ của Rumani. Do yêu cầu của kỹ thuật lắp đặt phải tăng một tấm lót có chiều dày 50 [mm] do đó góc nghiêng của các đăng tăng lên so với góc nghiêng cũ.
6.3.2. Tác động van điện dầu và van cấp dầu:
Cấp điện cho valve điện dầu để mở van cấp dầu cho dầu công tác vào biến tốc khởi động để bộ truyền động thuỷ lực làm việc. Vận hành trên đường sắt:
Khi tốc độ trục ra tăng lên, bộ truyền động sẽ chuyển đổi tự động qua việc cấp, xả dầu của các bộ biến tốc. Lúc tốc độ trục vào lên tối đa các biến tốc sẽ được cấp dầu như sau:
Biến tốc khởi động: Sẽ được cấp dầu ở mức tốc độ trục ra < 40-45 % tốc độ trục ra điịnh mức.
Biến tốc vận hành I sẽ được cấp dầu ở mức độ trung bình của trục ra.
Biến tốc vận hành II sẽ được cấp dầu ở trên mức trung bình của trục ra.
Khi đầu áy xuống dốc các bánh răng có thể chuyển động tự do trong bộ truyền, do việc không cấp điện cho nam châm valve điện dầu B1 của valve cấp dầu, động cơ dẫn động với tốc độ thấp và các biến tốc thuỷ lực sẽ không tự động hoạt động. Khi vận chuyển xuống dốc quá dài, để tránh gây thiệt hại cho các bánh răng hoặc động cơ, ta sẽ cho dẫn động lại bằng cách cấp dầu tức thời cho các biến tốc thuỷ lực làm việc để giữ cho tốc độ trục ra không vượt quá giới hạn cho phép.
Vận hành đảo chiều và tác động của sự chuyển đổi ba cấp.
Việc cận hành đảo chiều phụ thuộc vào các yếu tố sau:
Bộ phận đảo chiều không được là việc nếu những điều kiện sau đây chưa được đảm bảo:
+ Trục ra dừng.
+ Van điện dầu B 1 không làm việc trong thời gian ít nhất 05 giây.
+ Khí nén trong đường dẫn của bộ truyền động thuỷ lực đạt áp lực yêu cầu.
+ Khớp nối kép vào ở vị trí cuối cùng (Người điều khiển giám sát khớp nối kép E3)
Khi có lệnh điều khiễn mới của chiều quay, cần có sự phù hợp giữa chiều quay điều khiễn với chiều quay thực tế. Nếu vị trí điều khiển không được hoàn hảo, ta có thể cho động cơ quay với một vận tốc nhỏ khoảng 2-4 [giây]. Dầu cung cấp vào sẽ làm cho các răng dịch chuyển đi một lượng nhỏ đảm bảo sự ăn khớp răng. Lúc này việc điều khiển đảo chiều được cụm cung cấp dầu chuyển đổi được hoàn hoả chính xác.
- Ngừng chuyển động:
Ngừng cấp điện cho van điện dầu B1, van cấp dầu đóng kín, bộ truyền động thuỷ lực không làm việc, lực truyền động sẽ bị ngắt.
- Điều khiển bằng tay:
Nếu các thiết bị điều khiển của bộ truyền động thuỷ lực bị hỏng ta có thể điều khiển bằng tay:
Điều khiển bằng tay cho van cấp dầu.
Điều khiển bằng tay cho cụm cơ cấu điều chỉnh (Cụm tia roa).
Điều khiển vằng tay cho van điện không nâng chốt định vị và van điện không đảo chiều.
Điều khiển bằng tay cho thiết bị điều chỉnh và vào khớp của bánh răng đảo chiều.
Nếu dòng điện cấp cho nam châm điện dầu B1 bị ngắt, van cấp dầu có thể điều khiển bằng tay bằng cách nâng chốt của nam châm lên vị trí trên cùng sau khi mở bu lông nắp.
Khi có tác động sai của bộ điều tốc hoặc tồn tại những sai khác của hệ thống áp lực dầu điều khiển, ta có thể điều khiển bằng tay piston của cơ cấu điều chỉnh (Cụm tia roa) dựa vào các cấp vận hành đòi hỏi. Ta có thể điều khiển bằng tay cụm tia roa khi đầu máy đang vận hành. Điều này cho phép điều khiển đầu máy khi bộ biến tốc không tương ứng với số vòng quay của trục ra, khi đó sẽ dẫn đến việc tăng cục bộ nhiệt độ dầu thuỷ lực.
- Kép (Được đầu máy khác kéo).
Để tiến hành kép đầu máy ta thực hiện các yêu cầu sau:
Mức dầu trong bộ truyền động thuỷ lực ở trạng thái chuẩn.
Nhiệt độ dầu ở cacte không dưới mức -20 độC.
Tốc độ lớn nhất tương ứng với khớp nối hai đầu máy không được quá cao.
Chiều quay được chọn nhờ bánh răng đảo chiều, tương ứng với chiều quay thực tế của bánh răng.
Với trường hợp kép, nếu do một nguyên nhân nào đó làm ngược chiều của bộ truyền, ta sẽ sử dụng thao tác bằng tay đối với các thiết bị của cơ cấu đảo chiều ở vị trí trung gian. Việc vào chốt được thực hiện nhờ piston nâng chốt định vị (125), tuy nhiên trước tiên phải ngưng dẫn động động cơ.
Nếu có sự hư hỏng của bộ ăn khớp đảo chiều hoặc hộp giảm tốc đảo chiều thì khi kép ta sẽ tháo rời trục nối với trục ra của bộ truyền động thuỷ lực.
- Xử lí việc hư hỏng của bộ ăn khớp đảo chiều:
Nếu việc chuyển đổi ăn khớp đảo chiều không còn được thực hiện bằng tay thì vấn đề cần giải quyết là sửa đổi vận hành. Lúc này côn răng đảo chiều của tất cả các đầu máy kép phải ở vị trí cuối cùng và việc vào khớp thực sự chính xác.
Vấn đề nêu trên nói lên sự chấp nhận việc ăn khớp đảo chiều của các đầu máy kép ngược chiều với chiều quay tương ứng, khi chiều quay của bộ phận ăn khớp đối ngược nhau giữa hai đầu máy sẽ làm cho nhiệt độ dầu thuỷ lực tăng cao. Nhiệt độ dầu tăng lên tỷ lệ với công suất và vận tốc của trục ra. Lúc này phải hạn chế tốc độ trục ra nhỏ hơn hoặc bằng 0,5 tốc độ định mức khi vận hành bình thường.
Sau hành trình sữa đổi vận hành, ta tiến hành tìm nguyên nhân gây sự cố cho công việc đảo chiều và tiến hành sửa chữa ngay.
7. KẾT LUẬN
Sau 15 tuần làm việc liên tục, nhờ sự giúp đỡ tận tình của cô giáo:…......…… cùng với sự nổ lực của thân, cơ bản em đã hoàng thành đề tài được giao.
Qua đề tài này em đã trang bị một vốn kiến thức cần thiết cho bản thân sau này.
Sau thời gian học tập ở trường, được sự chỉ dạy tận tình của các thầy cô giáo trong trường, em đã học được những kiến thức và kinh nghiệm vô cùng quí giá. Em tin rằng trong thực tế làm việc sau này sẽ áp dụng được rất nhiều những kiến thức mà các thầy cô đã truyền đạt cho em.
Với đồ án tốt nghiệp này, do khã năng còn hạn chế và kiến thức thực tế còn ít ỏi nên em không thể tránh khỏi những thiết sót, sai phạm. Kính mong các thầy cô chỉ dẫn thêm và giúp đỡ em bổ sung đồ án thật hoàng chỉnh.
Một lần nữa em xin kính gữi lên cô:………...….. và các thầy cô giáo trong khoa lòng biết ơn sâu xa.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đinh Ngọc Ái, Đặng Huy Chi, Nguyễn Phước Hoàng, Phạm Đức Thuận. THUỶ LỰC VÀ MÁY THUỶ LỰC, Tập II. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp Hà Nội- 1972.
2. Hồ Tấn Chuẩn- Nguyễn Đức Phú- Nguyễn Tất Tiến. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG, TẬP III. Nhà xuất bản giáo dục- 1996.
3. Bộ Giao Thông Vận Tải. CẤU TẠO ĐỘNG CƠ ĐIÊZEN TÀU THUỶ. Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà Nội-1976.
4. Bộ Giao Thông Vận Tải. SỮA CHỮA ÔTÔ. Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà Nội- 1976.
5. GS.TS. Nguyễn Tất Tiến- GVC. Đỗ Xuân Kính. GIÁO TRÌNH KỸ THUẬT SỮA CHỮA ÔTÔ MÁY NỔ.
6. Nguyễn Trọng Hiệp- Nguyễn Văn Lẫm. THIẾT KẾ CHI TIẾT MÁY. Nhà xuất bản giáo dục.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"