MỤC LỤC

Mục lục………………………………………………………………..1

Lời nói đầu……………………………………………………………..2

Chương I: Giới thiệu về cầu trục

1.1.Mô tả khái quát về cầu trục:.................................................... 5

1.2.Phân loại cầu trục:................................................................... 6

1.2.1.Dựa vào tải trọng nâng..................................................... 6

1.2.2.Dựa vào khẩu độ.............................................................. 6

1.2.3.Dựa vào hình dạng kết cấu thép....................................... 6

1.2.4.Dựa trên chế độ làm việc................................................... 7

1.2.5.Dựa trên kết cấu day di chuyển......................................... 8

1.2.6.Dựa vào công dụng .......................................................... 9

1.3.Kết cấu kim loại cầu trục môt dầm.......................................... 9

Chương II: Đề xuất phương án và lựa chọn phương án thiết kế

2.1.Các phương án kết cấu ........................................................   10

2.1.1.Phương án 1...................................................................... 10     

2.1.2.Phương án 2.................................................................... . 11

2.1.3.Phương án 3...................................................................... 12

2.1.4.Phương án 4 ..................................................................... 13     

Chương III: Thiết kế tổng thể phương án lựa chọn

3.1.Các phương án kết cấu dầm đầu.............................................. 15

3.1.1.Phương án 1...................................................................... 15

3.1.2.Phương án 2...................................................................... 16

3.1.3.Phương án 3...................................................................... 17

3.2.Các phương án kết cấu thép dầm chủ...................................... 18

3.2.1.Phương án 1...................................................................... 18

3.2.2.Phương án 2...................................................................... 18

3.2.3.Phương án 3...................................................................... 19

3.3.Các phương bộ máy di chuyển cầu.......................................... 20

3.3.1.Phương án 1 dẫn động chung trục chậm........................... 20     

3.3.2.Phương án 2 dẫn động chung trục nhanh.......................... 21

2.3.3.Phương án 3 dẫn động độc lập.......................................... 22

Chương VI: Chọn bộ máy nâng hạ hàng

4.1.Giới thiệu bộ máy nâng hạ....................................................... 24

4.1.1.Palăng dẫn động bằng xích kéo....................................... 24

4.1.2.Palăng điện..................................................................... 24

4.2.Chọn bộ máy nâng................................................................... 25

Chương V: Tính toán, thiết kế kết cấu thép của cầu trục

5.1.Tính toán kết cấu thép dầm chủ............................................... 28

5.1.1. Xác định sơ đồ tính........................................................ 28

5.1.2. Xác định các loại tải trọng và tổ hợp tải trọng............... 28

5.1.3.Tính và vẽ biểu đồ nội lực............................................... 32

5.1.4. Tính chọn mặt cắt.......................................................... 38

5.1.5. Xác định trọng lượng dầm thực tế.................................. 41

5.1.6. Xác định lại các thông số hình học và kiểm tra mặt cắt đã chọn………………………43

5.1.7. tính đường hàn............................................................... 51

5.2.Tính toán kết cấu thép dầm đầu.............................................. 55

5.2.1. Xác định sơ đồ tính........................................................ 55

5.2.1. Các loại tải trọng........................................................... 57

5.2.3. Xác định nội lực và vẽ biểu đồ nội lực........................... 58

5.2.4. Tính chọn mặt cắt ......................................................... 62

5.2.5. Xác định lại các giá trị nội lực........................................ 66

5.2.6. Kiểm tra......................................................................... 69

5.2.7. Tính toán đường hàn...................................................... 75

5.2.8. Tính toán đường hàn giữa dầm chủ và dầm đầu..........             78

Chương VI: Tính toán, thiết kế bộ máy di chuyển của cầu trục

6.1. Các thông số ban đầu........................................................... 80

6.2. Tính chọn bánh xe và ray..................................................... 80

6.3. Động cơ điện......................................................................... 84

6.4. Xác định hệ số truyền và chọn hộp giảm tốc........................ 87

6.5. Kiểm tra động cơ điện về mô men mở máy........................... 88

6.6. Tính phanh và kiểm tra........................................................ 90

6.7. Tính trục bánh dẫn .............................................................. 92

6.8. Tính chọn ổ bi....................................................................... 98

6.9. Tính cặp bánh răng ngoài..................................................... 100

6.10.Tính then lắp với bánh răng nhỏ.......................................... 104

Chương VII: Thiết kế hệ thống điện

7.1. Khái niệm cơ bản về truyền động điện................................... 107

7.2. Liệt kê các động cơ điện đã chọn............................................ 108

7.3. Xác định cường độ dòng điện ................................................ 109

7.4. Chọn các linh kiện................................................................. 709

Chương VIII: Quy trình lắp dựng cầu trục

8.1. Quá trình vận chuyển........................................................... 113

8.2. Quá trình lắp dựng................................................................ 114

8.3. Kiểm tra sau lắp giáp............................................................ 126

8.4. Thử tải.................................................................................. 127

Kết luận…………………………………………………………………..128

Tài liệu tham khảo………………………………………………..……..129

LỜI NÓI ĐẦU

Trong quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, hàng loạt những nhà máy, công xưởng được xây dựng và lắp ráp cùng với các dây chuyền công nghệ máy móc hiện đại được lắp đặt và công tác sửa chữa khắc phục với khối lượng rất lớn. Tất cả các công việc xây dựng, lắp ráp và sửa chữa đó không thể thiếu các máy nâng chuyển.

Thiết bị nâng đã góp phần giải phóng sức lao động, tăng nhanh năng suất lao động. Cầu trục được sử dụng rộng rãi để xếp dỡ hàng hoá trong các nhà kho trong các nhà máy xí nghiệp sữa chữa lắp ráp và chế tạo, do nó có nhiều ưu điểm và có kết cấu nhỏ gọn phù hợp với nhà xưởng.

Nước ta cũng đã có môt số nhà máy xí nghiệp đã và đang nghiên cứu thiết kế chế tạo các loại cầu trục với đủ mọi kích thước và tải trọng để đáp ứng nhu cầu đa dạng phong phú của thị trường cầu trục đang tăng nhanh.

Trong đợt làm tốt nghiệp này dưới sự hướng dẫn của thầy giáo: TS………….. em  được nhận đề tài tốt nghiệp có tên là :

Thiết hế cầu trục một dầm với các thông số:

- Tải trọng nâng:                               5 tấn

- Chiều cao nâng:                             6 m

- Khẩu độ:                                         9 m

- Chế độ làm việc:                    trung bình

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: TS………….., và toàn thể các thầy trong bộ môn MXD - XD đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ, chỉ bảo cho em trong suốt thời gian vừa qua để hoàn thành đề tài này.

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do còn hạn chế vầ kinh nghiệm bản thân chưa có nhiều  nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót. Em mong các thầy giáo và các bạn đồng nghiệp chân thành góp ý, đóng góp cho đồ án này được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CẦU TRỤC

1.1 Mô tả khái quát cầu trục

Cầu trục là một loại cần trục kiểu cầu di động thường được lắp trong các nhà xưởng (Hình 1.1). Cầu trục bao gồm palăng điện hoặc xe con có cơ cấu nâng hàng di chuyển dọc theo cầu của cầu trục. Cầu trục di chuyển dựa trên hai dầm ngang ( còn gọi là dầm cuối hay dầm đầu ) có các bánh xe chạy trên ray dọc nhà xưởng hoặc chạy trên ray treo ngược. Do đặc điểm cấu tạo như vậy nên ở Việt Nam cầu trục còn có tên là cầu lăn. 

1.2 Phân loại cầu trục

Có rất nhiều cách để phân loại cầu trục. người ta có thể dựa vào tải trọng nâng, khẩu độ, hình dạng kết cấu thép, chế độ làm việc, tốc độ nâng và di chuyển.

1.2.1 Dựa vào tải trọng nâng.

Thường thì cầu trục có tải trọng nâng từ từ 3 ¸ 20 tấn, có loại có thể nâng được tải trọng nâng rất lớn, hàng trăm tấn như cầu trục ở các nhà mày thuỷ điện.

Người ta sơ bộ chia cầu trục theo tải trọng nâng ra các loại:

Loại nhẹ : Q< 5 tấn

Loại trung bình : Q= 5 ¸ 16 tấn

Loại Nặng : Q= 16 ¸ 80 tấn

Loại rất nặng : Q > 80 tấn

1.2.2 Dựa vào khẩu độ

Có các loại :

Loại nhỏ : L < 7 m

Loại trung bình : L= 7 ¸15m

Loại lớn : L = 15 ¸ 30 m

Loại rất Lớn : L > 30 m

1.2.3 Dựa vào hình dạng kết cấu thép

Có cầu trục:

- Dạng dầm hộp đơn (Cầu trục 1 dầm Hình 1.1). Là loại kết cấu thích hợp với tải trọng nhỏ Q<12 tấn

- Dạng dầm hộp kép (Cầu trục 2 dầm, Hình 1.2). Thích hợp với tải trọng lớn Q>10T.

- Dạng dầm thép kết cấu dàn. Loại này tí dược sử dụng vì không tận dụng được chiều cao của nhà xưởng, và kết cấu chế tạo phức tạp

1.2.4 Dựa trên chế độ làm việc

- Chế độ làm việc nhẹ.

Đặc điểm của chế độ này là hệ số sử dụng tải trọng thấp két quả  bằng 0,5 . Cường độ làm việc của động cơ nhỏ ( trung bình khoảng 15 %)  so với mở máy trong một giờ ít ( dưới 60 lần ) và có nhiều quảng nghỉ lâu

- Chế độ làm việc trung bình.

Đặc điểm của chế độ này là làm việc với tải trọng khác nhau,hệ số sử dụng tỷ trọng đạt khoảng két quả 0,75 ,vận tốc làm việc trung bình, cường độ làm việc khoảng 25 %. Số lần mở máy trong một giờ khoảng 120 lần

Chế độ này phù hợp với cơ cấu nâng và cơ cấu di chuyển của cầu trục trong các phân xưởng cơ khí và lắp ráp

1.2.5 Dựa vào kết cấu ray di chuyển

- Hệ thống di chuyển treo trên ray gắn với nhà xưởng. (Hình 1.3)

- Hệ thống di chuyển trên ray đặt trên tường hoặc cột kết cấu thép của nhà xưởng. (Hình 1.1 và 1.2)

1.3 Kết cấu cầu trục một dầm. (Hình 1.1)

Cầu trục một dầm là loại máy trục kiẻu cầu chỉ có một dầm chạy, nó có thể có mặt cắt ngang là dầm định hình mặt cắt chữ I,  dầm tổ hợp (hình 1.4), hoặc dầm tổ hợp  có dầm chữ I.

Toàn  bộ  cầu trục có thể di chuyển dọc theo nhà xưởng trên đường ray chuyên dùng ở trên cao. Tât cả cầu trục một dâm đều sử dụng palăng đã dươc chế sẵn theo tiêu chuẩn để làm cơ cấu nâng hạ hàng. Nếu nó đươc trang bị palăng kéo tay thì được gọi là cầu trục một dầm dẫn động bằng tay,nếu nó được trang bị palăng điện thì đươc gọi là cầu trục một dầm dẫn động điện.

CHƯƠNG II

ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1. Các phương án  kết cấu

Ở đây ta dưa ra một số phương án kết cấu của cầu trục dạng dầm đơn để tạ lựa chọn. Loại cầu trục có tải trọng nâng Q=5T ; L=9m ; H=6m  ta nên lựa chọn các phương án kết cấu cầu trục 1 dầm vì có những ưu điểm:

- Thích hợp với tải trọng nâng loại nhẹ và trung bình (Q< 10 T).

- Kết cấu đơn giản hơn loại cầu trục 2 dầm, thuận tiện cho tính toán thiết kế.

2.1.1 Phương án 1. (Hình 2.1)

Dầm đơn liên kết với hai dầm đầu cùng với kết cấu hộp gia cường phía bên trên dầm I. Với kết cấu này vừa giảm nhẹ được trong lượng của dầm vừa chị lực tốt.

2.1.3 Phương án 3 : Dầm đơn có dàn gia cường 1 phía. (Hình 2.3)  

Phương án này gia cường cầu trục dầm đơn dạng một phía. Dầm chỉ là dầm đơn cùng với dầm ngang phụ đặt một bên.

Đối với phương án này sức nâng có thể đến 10tấn khẩu độ đến 30m. cơ cấu di chuyển nhận nguồn động lực từ một động cơ qua hộp giảm tốc.

- Ưu điểm: Phương án này có ưu điểm là bảo đảm tỉ số truyền giữa các bánh xe,  tăng tính ổn định theo phương ngang cho cầu trục.

- Nhược điểm: Nhược điểm của phương án này là gây ra mô men xoắn cho dầm do tải trọng lệch tâm của cơ cấu di chuyển.

2.1.4. Phương án 4

Dầm đơn dựa trên hai dầm đầu với các thanh gia cường chéo đầu dầm, với hai bộ dẫn động di chuyển độc lập ở hai dầm đầu. Phương án này gần với phương án 1.

Kết cấu này thường áp dụng cho cầu trục có khẩu độ <7m.Nếu dùng cho cầu trục có khẩu độ lớn hơn thì ta gia cường các bản thép tấm vuông góc với trục dầm và chạy dọc theo bụng dầm.

2.2. Lựa chọn phương án thiết kế

Qua đánh giá ưu nhược điểm của các phương án đã đưa ra ta nên chọn Phương án 1 để thiết kế chính thức.

CHƯƠNG III

THIẾT KẾ TỔNG THỂ PHƯƠNG  ÁN ĐÃ CHỌN

3.1. Các phương án kết cấu thép dầm

3.1.1  Phương án 1

Kết cấu dầm đầu có dạng sau (Hình 3.1)

- Ưu điểm:

+ Chịu lực tương đối tốt theo các phương

+ Kết cấu nhẹ

+ Chế tạo đơn giản

+ Giá thành giẻ

+ Có thể chế tạo hàng loạt

+ Sử dụng rộng rãi

- Nhược điểm:

+ Kết cấu tương đối lớn

+ Gia công đòi hỏi kỹ thuật cao

3.1.2. Phương án 2

Kết cấu dầm đầu có dạng sau (Hình 2.8)

- Ưu điểm:

+ Chịu lực tương đối tốt theo các phương

+ Kết cấu nhẹ

- Nhược điểm:

+ Gia công lắp ráp phải chính xác

+ chỉ dùng cho cầu trục khẩu độ ngắn

* Kết luận: Qua đánh giá ưu nhược điểm các phương án kết cáu dầm đầu. Ta chọn phương án 2 làm phương án thiết kế.

3.2 Các phương án kết cấu thép dầm chủ

3.2.1 Phương án 1

Kết cấu dầm chủ có dạng sau (Hình 3.4).

Dầm chủ là dầm định hình

- Ưu điểm :

+ Kết cấu đơn giản.

+ Dễ chế tạo.

- Nhược điểm :

+ Độ cứng vững theo phương vuông góc với tải trọng nhỏ

3.2.2 Phương án 2

Kết cấu dầm chủ có dạng sau (Hình 3.5).

Dầm chủ là dầm tổ hợp, palăng chạy ngay dưới bản cánh của dầm

- Ưu điẻm:

+ Kết cấu đơn giản, ít ốn thép dễ chế tạo

+ Độ cứng vững theo 2 phương lớn

- Nhược điểm:

+ Kích thước dầm tổ hợp lớn, khó chọn được palăng phù hợp.

3.3 Các phương án bộ máy di chuyển cầu.  

Bộ máy di chuyển cầu trục có nhiều phương án kết cấu nhóm đảm bảo cho cầu trục di chuyển cả 2 bên, về khẩu độ dầm chủ tương đối lớn có thể đạt tới 35m, dễ xảy ra hiện tựng xô lệch kết cấu của cầu trục khi di chuyển.

3.3.1 Phương án 1: Dẫn động chung trục chậm (Hình 3.7)

Với khẩu độ nhỏ có thể dùng sơ đồ với trục truyền dài quay chậm.ở đây động cơ 1 là nguồn dẫn động chung, nối với hộp giảm tốc 3, truyền mô men xoắn tới các bánh xe 5 nhờ trục truyền động 4. Trục này được chế tạo thành nhiều đoạn, nối với nhau bằng các khớp nối và được đỡ bởi các ổ trục trung gian , phanh 2 là phanh điện từ .

3.3.2 Phương án 2: Dẫn động chung trục nhanh (Hình 3.8)

Đối với khẩu độ lớn trên 15m người ta thường dùng phương án trục truyền động dài ở cấp quay nhanh.

Trục dài 3 truyền mô men quay từ 2 đầu của động cơ 1 đến các bánh xe 5 thông qua hộp giảm tốc 4 ở hai bên.

Với công suất truyền, trục quay có trọng lượng nhỏ hơn khoảng 4 - 6 lần so với trục quay chậm, mặc dù phải dùng 2 hộp giảm tốc trọng lượng  chung của cơ cấu cũng không tăng.

* Kết Luận: Từ 3 phương án đưa ra ở trên ta chọn phương án 3 để tính toán thiết kế cơ cấu di chuyển cầu  vì ta nhận thấy phương án này phù hợp  với đề tài được giao.

Cầu trục khẩu độ L=9m; tải trọng Q=5 tấn; chiều cao nâng H=6m.

3.4 Lựa chọn phương án thiêt kế

Dựa vào các số liệu đầu bài giao và qua việc đánh giá các phương án thiêt kế. Ta đưa ra phương án cuối cùng là:

Cầu trục với tải trọng nâng 5T, chiều cao nâng 6 m,khẩu độ 9 m, chế độ làm việc trung bình là :

- Dầm chủ là dầm ghép giữa dầm hộp và thép I

- Dầm đầu là dạng hộp ghép với nhau

- Hệ thống di chuyển là dẫn động riêng độc lập.

CHƯƠNG  IV

CHỌN BỘ MÁY NÂNG HẠ HÀNG

4.1 Giới thiệu bộ máy nâng hạ

Nhiệm vụ cơ cấu nâng: Cơ cấu nâng được dùng để nâng hạ vật theo phương thẳng  đứng nó có thể là một bộ phận của máy hoặc là một máy làm việc độc lập. Cơ cấu nâng thường dùng trên cầu trục là xe con và palăng.

Palăng là thiết bị nâng được treo ở trên cao gồm một cơ cấu 1 nâng trong nhiều trường hợp được trang bị thêm cơ cấu di chuyển.  Palăng là bộ phận để nâng hạ tải trọng và di chuyển tải trọng theo phương ngang của nhà xưởng đến vị trí cần thiết.

4.1.1 Palăng dẫn động bằng xích kéo tay

Tuỳ theo loại truyền động có Palăng xích kiểu trục vít và kiểu bánhrăng. Palăng xích kéo tay được sử dụngtrong các phân xưởng có hàng cần nâng là nhỏ và khẩu độ ngắn, Palăng xích kéo tay dùng khi không có nguồn điện, loại Palăng này khôngđược sử dụng thường xuyên

4.1.2 Palăng điện

Palăng điện được sử dụng  ở những nơi có khối lượng xếp dỡ nhiều , chiều cao nâng đòi hỏi tương đối lớn, người ta sử dụng palăng điện. Nó có thể được sử dụng độc lập hoặc làm nhiệm vụ cơ cấu nâng trong cầu trục, cổng trục...lúc này nó được trang bị thêm cơ cấu di chuyển. Palăng điện có ưu điểm là trọng lượng nhỏ, kết cấu gọn và rất hoàn chỉnh, độ tin cậy cao , chí phí bảo dưỡng, sửa chữa thấp, dễ thay thế các chi tiết hư hỏng, dễ sử dụng, hiệu suất cao. Ngày nay palăng được chế tạo với sức nâng từ 0, 1 - 10tấn,  chiều cao nâng thường từ 6 - 8m, có thể đến 30m; vận tốc nâng khoảng 3 tấn +15m/ph; nó được chế tạo từ các vật liệu có độ bền cao đồng thời bố trí hệ truyền động chen khít, thường dùng bộ truyền hành tinh đặt trong tang rời, và bố trí hai

phanh; một phanh đĩa điện từ để thắng động năng rô tô  động cơ trong quá trình phanh và một phanh tự động đóng phanh nhờ trọng vật nâng để hãm giữ vật và điều chỉnh vận tốc hạ vật. 

4.2 Chọn bộ máy nâng

Do yêu cầu thiết kế và mục đích phục vụ của cầu trục ta chọn  cơ cấu nâng là palăng điện. Vì loại palăng này đáp ứng được yêu cầu đặt  ra khi thiết kế và có đặc tính kỹ thuật thoả mãn với kết cấu chung của cầu trục Căn cứ vào các thông số cơ bản đã lựa chọn ở phần trước và căn cứ vào một số loại cầu trục được trang bị palăng điện, do yêu cầu của đề tài nên ta chọn palăng điện có ký hiệu như sau. HN( Do HUYNDAI sản xuất )

Đặc tính kỹ thuật của palăng:

- Ký hiệu : HN

- Tải trọng nâng: 5 (T)

- Vận tốc nâng: 30 (m/ph)

- Chiều cao nâng: 6 (m)

- Vận tốc di chuyển palăng: 35(m/ph)

- Động cơ điện cơ cấu nâng

- Trọng lượng palăng: 630 kg

CHƯƠNG V

TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ KẾT CẤU THÉP CỦA CẦU TRỤC

5.1 Tính toán Kết cấu thép dầm chủ

5.1.1 Xây dựng sơ đồ tính

Kết cấu dầm chủ chịu uốn là chính do tải trọng hàng và trọng lượng bản thân.

Ngoài ra khi xe con khởi động hoặc phanh hãm còn xuất hiện lực quán tính gây cho dầm chủ chịu nén nhưng thành phần này nhỏ

Từ những phân tích trên ta lựa chọn lý thuyết tính dầm (vì cầu trục đặt trong không gian nhà xưởng bị hạn chế).

Liên kết giữa dầm chủ với dầm đầu là liên kết hàn

5.1.2.2  Các tổ hợp tải trọng            

5.1.2.2.1 Tổ hợp, di chuyển hoặc phanh hãm xe con

+ Tải trọng hàng nâng tính toán Q

- Điểm đặt bất lợi nhất là xe con ở giữa dầm

- Phương nằm trong mặt phẳng nâng hạ

- Chiều theo chiều lực trọng trường

- Phân bố đều dọc theo chiều dài dầm

- Phương nằm trong mặt phẳng nâng hạ

5.1.3 Tính và vẽ biểu đồ nội lực

5.1.3.1  Tổ hợp khi phanh hãm hoặc khởi động xe con

+ Tính các phản lực:

åZ = 0  ;  = 1673(N)

åY = 0  ;  V_A + V_B

= 61930+ 10800 = 72730 (N)

+ Tính và vẽ biểu đò nội lực.

+ Trục ox:

M_A = 0; M_B = 0

+ Theo oy:

- Lực cắt:

Q_A =  V_A =   36365

Q_B = - V_B = -36365

5.1.3.2 Tổ hợp khi phanh hãm hoặc khởi động cầu trục.

åZ = 0 ; H_A = 0

åY = 0 Û V_A + V_B

5.1.4 Tính chọn mặt cắt

5.1.4.1 Tính chọn sơ bộ

Dầm tổ hợp dạng hộp

5.1.4.2. Xác định chiều cao dầm h:

Điều kiện:

h_min £ h £ h_kt

5.1.4.4 Xác định các thông số bản cánh

Dùng công thức kinh nghiệm:

Chọn b = 0,36 (m) = 380 (mm).

5.1.5 Xác định trọng lượng dầm thực tế

Dầm chủ là kết cấu chịu uốn là chủ yếu do đó trong 2 trường hợp trên thì trường hợp phanh hãm và khởi động cầu trục là nguy hiểm hơn cả.

Để kiểm tra mặt cắt đã chọn ta cần tính được.

+ Trọng lượng trên 1m dài của dâm chủ  đã thiết kế:

- Với dầm hình hộp :

S_th = 2.15..380 + 2.8.500 =19400 (mm²) = 0,0194 (m² )

- Với dầm chữ I :

h = 270 (mm)              

b = 125 (mm)

d = 6 (mm)

S = 40,2 (cm²) = 0,00402 (m² )

Trọng lượng/1m dàI =31,5 (kg/m)

Diện tích mặt cắt dầm chữ I

S_I = 40,2 (cm²) = 0,00402 (m² )

+ Vậy diện tích mặt cắt của cả hệ :

S_hệ = S_th + S_I =0,0194 +0,00402 =0,02342 (m²)

+ Thê tích thép của hệ dầm trên 1m dài

V = 0,02342 (m³)

Khối lượng dầm chủ trên 1m dài là:

m = D.V

Trong đó :

D: là khối lượng riêng của thép, D = 7950 (kg/m³)

m = 0,02342.7950 =186,189  (kg)   

Trọng lượng trên 1m dài của dầm là                                 

q^*D = 1824,76 (N/m)

Trọng lượng thực tế của dầm tính toán là

G^*D = q^*D.L =1824,76.9 = 16421,86 (N/m)  

5.1.6 Xác định lại các thông số hình học của mặt cắt dầm

Ta chia tiết diện dầm chủ làm 5 hình như trên.

Ta có: F₁ = 1,5 . 38 = 57 (cm²)

y₁ = 50 + 1,5 + 27 + 1,5/2 = 79,25 (cm)

F₂ = F₄ = 0,8 x 50 = 40 (cm²)

5.1.6.1 Tính momen quán tính J_x

Xác định mô men của toàn bộ mặt cắt với trục tọa độ mới:

Ta có: J_x = J_x1 + J_x2 + J_x3 + J_x4 + J_x5.

Trong đó: J_x1; J_x2; J_x3; J_x4; J_x5; lần lượt là mô men quán tính của các hình 1; 2; 3; 4; 5.

5.1.6.4 Điều kiện cường độ

M_x = 157816 (N.m) = 15781600 (N.cm)

M_y = 3081 (N.m) = 308100 (N.cm)

Mx ,My: momen kháng uốn thực tế theo ox, oy

W_x = 3220 (cm³)

W_y = 4077 (cm³)

-> s ≤ [s] => thoả mãn

5.1.7 Tính toán đường hàn

Trong kết cấu cầu trục, chủ yếu người ta dùng các đường hàn để làm mối nối ghép chủ yếu để kết nối các bộ phận lại với nhau. ở đây, tính toán các mối nối ghép là ta đi tính toán, kiểm tra xem các mối nối hàn đã đủ điều kiện chịu lực hay chưa. Mối hàn trong kết cấu chủ yếu bị cắt .Vì thế trong tính toán kiểm tra, ta kiểm tra mối hàn theo điều kiện cắt.

Do những ưu điểm của mối ghép hàn nên ngày nay trong các kết cấu thép nó được sử dụng rộng rãi .

Dùng các kết cấu hàn tiết kiệm được khoảng 15-20% kim loại so với kết cấu dùng đinh tán hoặc bu lông và khỏang 30-50% so với  kết cấu đúc.

5.1.7.1 Tại vị trí 1

Khi chịu uốn giữa dầm I và dầm tổ hợp có xu hướng trượt tương đối với nhau, đường hàn sẽ chịu cắt theo chiều dọc dầm.

* Lực cắt trên một đơn vị chiều dài sẽ là:

Q_C: Lực cắt tính toán tại mặt cắt cần xét.

S_ng: Mômen tĩnh mặt cắt nguyên của một cánh dầm đối với trục trung hoà của dầm.

J_ng: Mômen quán tính mặt cắt nguyên của dầm đối với trục trung hoà.

S_ng = Y’_C.F = 33,25.40,2 = 2816,27 (cm³)

J_ng = J_x = 150570 (cm⁴)

* Lực nén trên mỗi một đơn vị chiều dài:

Do bản cánh dày 15 (mm) chọn h_dh = 10 (mm).

5.2 Tính toán kết cấu thép dầm đầu

5.2.1 Xây dựng sơ đồ tính

Dầm đầu cầu trục được đặt trên 2 bánh xe di chuyển cầu trục, bên trên nó là dầm chính.

Tải trọng tác dụng lên dầm đầu chủ yếu là do các thành phần phản lực do dầm chủ tác dụng lên.

Xét cần trục tựa trên 4 bánh xe di chuyển A, B, C, D có khẩu độ L = 9.000 ta cần xác định khoảng cách E giữa các bánh xe trên dầm cuối. Do khẩu độ lớn hơn rất nhiều so với khoảng cách E và lực cản không đều giữa 2 bên ray cùng các nguyên nhân do chế tạo lắp đặt, dẫn động và sự dụng mà có thể xảy ra hiện tượng cần trục đang chạy thì một bên bị xô lêch. 

Như vậy, nếu bên bị xô lệch là bên ray AB thì tác động có lực cản phụ w và lực dẫn động w/2 và do vậy vẫn tồn tại lực cản phụ w/2 tác dụng ngược chiều chuyển động. Bên ray không bị xô lệch CD được tăng thêm lực dẫn động w/2 theo chiều chuyển động. 

L = 9000mm E 1500 (mm). Chọn E = 1800(mm).

5.2.2 Các loại tải trọng

* Tự trọng bản thân:

G_t^dđ = y₁.G^dđ

Trong đó:

G^dđ : trọng lượng bản thân dầm đầu

Ta sẽ dựa vào kết cấu đã có ngoài thực tế (tương đương về khẩu độ L và tải hàng nâng) để tham khảo. Chọn G^dđ = 200kg = 2000 (N)

y₁ : hệ số lực động xét đến ảnh hưởng của tải trọng tĩnh bản thân dầm đầu tra bảng 6 - 1 - trang 122 -TL [3]. Có y₁ = 1,0

* Các thành phần phản lực của dầm chủ tác dụng lên dầm đầu:

Xét với trường hợp tổ hợp bất lợi nhất tác dụng lên dầm chủ.

Các lực tác dụng lên cầu trục được thể hiện trên hình vẽ.

Q_t^H : tải trọng tính toán hàng nâng. Q_t^H = 61930 (N)

G_t^D : tải trọng tính toán dầm chủ . G_t^D = 16421,86 (N)

P_qt^DC(t) : lực quán tính của dầm chủ cầu trục khi phanh hãm hoặc khởi động cầu trục

P_qt^DC(t) = 348,74 (N)

5.2.3 Xác định nội lưc và vẽ biểu đồ nội lưc

5.2.3.1 Với tổ hợp tải khi phanh hãm và khởi động cầu trục

+ Với trường hợp xe con di chuyển sát về dầm đầu

+ P₁ =  Q_t^H + G_t^H/2 =61930 + 8210,93 =70140,93 (N)

+ P₂ = P_qt^{H (ct)} + P_qt^{D (ct)} + P_qt^{dd (ct)} = 1195 +348,74 + 42,47 = 1586,21 (N)

5.2.3.2 Với tổ hợp khởi động palăng                      

+ Xe con mang hàng sát dầm đầu:

+ P₁ =  Q_t^H + G_t^D/2 =61930 + 8210,93 =70140,93 (N)

+ P₂ =  P_qt^H(pl) = 1841,27 (N)

- Theo oy:

Lực cắt:

Q_A = Y_A =   36070,47 (N)

Q_B =  -Y_B = - 36070,47 (N)

Q_C^trái =  35070,46 (N)

Q_C^phảI = - 35070,46 (N)

5.2.4 Tính chọn mặt cắt

Ta dùng dầm tổ hợp có mặt cắt như hình vẽ (dùng liên kết hàn)

Vì dầm đầu chịu uốn theo phương vuông góc với đường tâm dầm chủ, nên ta sẽ tính sơ bộ các thông số của mặt cắt theo mômen uốn M_max. Tức là trường hợp có thành phần Y_Amax do dầm chủ tác dụng lên. Trong các trường hợp trên thì

Y_max = 67463 (N)

M_max = 34731,5 (Nm)

- Chiều cao h_b = 290 (mm)

Chiều dày xác định theo (3 - 33) là rất nhỏ vì sự phá hoại bản bụng là do điều kiện ổn định chứ không phải do điều kiện cường độ. Nhưng để khắc phục ta có thể dùng các gân tăng cường để đảm bảo tính ổn định của bản bụng. Để giảm nhẹ trọng lượng của dầm người ta mong muốn bản bụng càng mỏng càng tốt. 

Chọn a = 234 (mm

+ Chiều rộng cánh dầm:

Theo yêu cầu về cấu tạo, bề rộng cánh dầm không nên nhỏ hơn 170 (mm). Nên ta chọn bề rông cánh dầm b = 266 (mm) 

5.2.5 Xác định lại các giá trị nội lực thưc tế

+ Trọng lượng của dầm đầu đã thiết kế:

G^dđ = g . L

Trong đó:

g: Trọng lượng của 1 mét dầm, g = 2g_c + 2g_b

g_c = F_c . g: Trọng lượng 1m bản cánh

g: Trọng lượng riêng vật liệu chế tạo, (g = 78500 N/m³)

g_b = F_b. g: Trọng lượng 1 m bản bụng

F_c; F_b: Tiết diện bản cánh, bụng

g_c = d_c. b . g = 0,01 . 0,266 . 78500 = 208,81 (N/m)

g_b = d_b. h_b . g = 0,008 . 0,290. 78500 = 182,12 (N/m)

g = 2.(208,81 +182,12 ) = 781,86 (N/m)

G^dđ = g . L =781,86.1,8 = 1407,248 (N)

 -> Trọng lượng dầm tính toán

5.2.5.1 Tính Momen quán tính J_x 

Ta có: J_x  = J_x1 + J_x2 + J_x3 + J_x4

Trong đó: J_x1 , J_x2 , J_x3 , J_x4: Lần lượt là momen quán tính của các hình 1, 2, 3, 4

-> J_x = 5987,21.2 + 1625,93.2 = 15226,28 (cm⁴)

5.2.5.2 Tính momen quán tính J_y

J_y1  = 1568,42 (cm⁴)

J_y3 = J_y1

5.2.7 Tính toán đường hàn

Khi chịu uốn giữa bản cánh và bụng có xu hướng trượt tương đối với nhau, đường hàn sẽ chịu cắt theo chiều dọc dầm.

S_ng = y . F = S_ng = 15 (1.22,6) = 339 (cm⁴)

J_ng = J_x1 = 5987,21 (cm⁴)

Thay vào công thức trên ta có:

T = 2222,94 (N/cm)

5.2.8 Tính mối hàn liên kết giữa dầm chủ với dầm đầu

Dầm đầu và dầm chính liên kết với nhau bằng mối hàn chồng. Chiều cao miếng hàn lấy bằng 6 (mm).

Mối hàn liên kết chủ yếu chịu lực cắt và mômen gây ra bởi lực quán tính khi phanh hãm và khởi động cầu trục.

Tải trọng quán tính cầu trục tại vị trí nguy hiểm là giữa dầm. Theo công thức (trang 96)-TL [1]

P_qt= 0,1 (G_d + Q + G_pl)             (*)

Trong đó;

G_d: Trọng lượng dầm chủ, G_d= 16421,86  N

Q: Trọng lượng hàng nâng, Q = 5 tấn =  50.10³   N

G_pl: Trọng lượng palăng, G_pl = 630  kg =  6,3.10³   N

Thay vào (*):

P_qt= 0,1 (G_d + Q + G_pl)=  0,1.(16,421 + 50 + 6,62).10³ = 7304,1 (N)

Chuyển vị trí đặt lực P_qt vào vị trí mối hàn. Mômen do P_qt gây ra:

M_qt= P_qt.L/2 = 7304,1.9/2 = 45863,4  N.m

* Kết luận:  Ta chọn chiều dài đường hàn là l_d = 320(mm), để hàn hết chiều rộng của dầm đầu.

Cách hàn:  Để đơn giản chúng ta sẽ hàn hết phần tiếp giáp giữa dầm chính và dầm đầu.

CHƯƠNG VI

TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ BỘ MÁY DI CHUYỂN CỦA CẦU TRỤC

6.1 Các thông số ban đầu

- G­_c : trọng lượng bản thân kết cấu thép cầu trục: G_c= 1981,9 kg = 19819 N

- G_PL : trọng lượng palăng . G_PL= 630g = 6300 (N)

- Q:  tải trọng vật nâng . Q = 5000 kg = 50000 N

- Vận tốc di chuyển cầu trục V_c = 25m/phút

- Chế độ làm việc của cơ cấu: trung bình

6.2 Tính chọn ray và bánh xe

Căn cứ vào trọng tải máy trục (theo bảng 9-4[1]), ta chọn loại bánh xe hình trụ có 2 thành bên, có đường kính báh xe D_bx = 315 mm đường kính trong lắp ổ d = 120 mm

6.2.1 Tải trọng tác dụng lên bánh xe

Bánh xe bố trí với khoảng cách "nhịp cầu" L = 9000,khoảng cách trục các bánh xe B = 1800 mm, tải trọng tác dụng lên bánh xe bao gồm:

+ G­_c : trọng lượng bản thân kết cấu thép cầu trục .

G­_c= G_dc+ 2.G_dđ = 16421,86 + 2.1407,24= 19236,34( N)

6.2.2 Tính tải trọng Max, Min tác dụng lên một bánh xe

Ta có sơ đồ tính như hình vẽ

Thay vào (2)

Vậy P_bx =  g. k_bx. P_max = 0,519. 1,2 . 30456,93 = 21563,5 (N)

Bánh xe được chế tạo bằng thép 45. Để đảm bảo lâu mòn và bánh xe đạt độ rắn HB = 190  .

6.3 Động cơ điện

Lực cản tĩnh chuyển động của cần trục gồm có lực cản do ma sát và lực cản do độ dốc và đường ray, thành phần lực cản do gió ở đây không có vì cầu trục làm việc trong nhà xưởng.

Do bố trí cơ cấu di chuyển cầu là độc lập nên để đề phòng phân bố tải trọng không đều giữa 2 bên thì công suất cần thiết của mỗi động cơ mỗi bên lấy bằng  60% yêu cầu chung N_t:

Vây N = 60% . 0,812 = 0,5 Kw

Tương ứng với chế độ làm việc trung bình có CĐ = 25% sơ bộ ta chọn động cơ có gắn hộp giảm tốc cho cầu trục  Huyndai . Theo (bảng 3 phần phụ lục) các loại động cơ điện dùng cho cầu trục.

6.5 Kiểm tra động cơ điện về mô men mở máy.

Gia tốc lớn nhất cho phép để đảm bảo hệ số an toàn bám k_b = 1,2 tính cho trường hợp lực bám ít nhất (khi không có vật nâng).

Vậy M_m = 1,6 . 4,8 = 7,68 (N. m)

Þ M_m < M­⁰_m

Như vậy ta đã dùng M­_mmax = 1,6 M­_dn thì động cơ có mô men mở máy nhỏ hơn mô men mở máy cho phép. Vậy động cơ đã chọn là đảm bảo

6.6. Tính chọn phanh và kiểm tra

Ta chọn loai động cơ có liền hộp giảm tốc và phanh điện từ được bố trí kèm theo động cơ và được đặt ở cuối của động cơ. 

Gia tốc khi không có vật nâng, theo bảng (3-10 ,[1]) tương ứng với tỷ lệ bánh dẫn so với tổng số bánh xe 50% và hệ số bám j = 0,2, ta có: J_ph⁰ = 0,75(m/s²).

Căn cứ vào mô men phanh điện từ trên động cơ ta đã chọn có M_ph =16(N.m)

6.6.1 Kiểm tra phanh

Gia tốc hãm J_ph= 0,55 (m/s²)  nằm trong khoảng từ  (0,3 - 0,6 m/s²) thường dùng đối với các cần trục thông thường vậy phanh đã chọn là hợp lý.

6.7 Tính trục bánh dẫn

Kết cấu bộ phận trục cùng bánh dẫn

Bánh xe đặt trên ổ lăn quay quanh trục lắp cố định, do đó trong quá trình làm việc trục chỉ chịu uốn thuần tuý và ứng suất uốn sẽ thay đổi theo chu kỳ mạch động.

Khi chọn bánh xe di chuyển thì cỡ ổ bi lắp cùng với bánh xe là ổ đỡ chặn có ký hiệu 46311 

Kích thước: D = 120 mm; d = 55 mm; B = 30 mm; C=99000; Q = 57000N

- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe (bánh A) đã xác định trong bước tính toàn bánh xe, có trị số, P_max = 30456,93 (N).

- Tải trọng tính toán có kể đến ảnh hưởng của tải trọng động:

P_t = P_max. K_đ = 30456,93. 1,2 = 36548,32  (N)

Mômen uốn tính có kể tới tải trọng động:

M_t = (M_u+ M_u’). K_đ

M_t = (12,24.10⁵ + 12,65.10⁴)1,1 = 14,85.10⁵  (N.mm)

Chọn đường kính trục tại vị trí lắp ổ bi d=55 mm  để phù hợp với ổ bi.

6.8 Tính chọn ổ bi

Khi chọn bánh xe di chuyển thì cỡ ổ bi lắp cùng với bánh xe là ổ đỡ chặn có ký hiệu 46311 

Kích thước: D= 120 mm; d= 55 mm; B= 30 mm;

Hệ số khả năng làm việc: C=99000;

Tải trọng cho phép:  Q= 57000 N

Có các thông số:

d = 55  mm : đường kính trong

D = 120 mm : đường kính ngoài

B = 30 mm  : bề rộng ổ

6.9 Tính cặp bánh răng ngoài

Các thông số ban đầu:

- Công suất truyền: N_dc= 0,75  KW

- Vận tốc trục vào (trục bánh răng nhỏ): n = 75 v/ph

6.9.1 Tính thông số của bộ truyền

Công thức trong bảng 3-2 TL [5]:

- Số răng bánh nhỏ:  Z₁= 23 (răng); số răng bánh lớn  Z₂= 70  (răng)

- Modun răng: m = 5 (mm)

- Đường kính vòng chia(vòng lăn):

d₁= m.Z₁ = 5.23  = 115 (mm)

d₂= m.Z₂ = 5.70  = 350 (mm)

- Đường kính vòng đỉnh răng: 

D_c1= d₁ + 2.m = 115 + 2.5 = 125 (mm)

D_c2= d₂ + 2.m = 350 + 2.5 = 360 (mm)

6.9.2 Kiểm nghiệm cặp bánh răng ngoài

Vật liệu chế tạo bánh răng lớn và nhỏ  thép 45 thường hoá có: 

s_b = 600 N/mm²

s_ch = 300 N/mm²

Độ cứng HB = 190 (phôi rèn đường kính phôi:  300 ữ500 mm)

- Số chu kỳ làm việc của bánh lớn:  N₂= Z₀  = 13,3 .10⁶

- Số chu kỳ làm việc của bánh nhỏ: 

N₁= i_n. N₂=  3.13,3.10⁶ = 49,9.10⁶

6.9.5 Kiểm tra ứng suất uốn quá tải

Ứng suất uốn quá tải cho phép:

[s]_uqt = 0,8.s_ch = 0,8 . 300 = 240  (N/mm²) (3-46) TL [5]

Ứng suất uốn quá tải: (thép 45  độ rắn HB = 190 )

6.10. Tính then lắp với bánh răng nhỏ

Ta chọn then bằng theo đường kính trục động cơ d = 25 mm tra (bảng 7-23) kích thước then bằng là:

- Bề rộng then  b = 8 mm

- Chiều cao then  h = 7 mm

- Chiều cao then trên trục t = 4 mm

- Chiều cao then trên lỗ  t₁ = 3,1 mm

- Chiều dài then l = 08 chiều dài lắp ghép giữa bánh răng và trục: l = 0,8. 40 = 32 (mm)

CHƯƠNG VII

THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỆN

7.1 Khái niệm cơ bản về truyền động điện trong máy xây dựng xếp dỡ

Trong các máy xây dựng và xếp dỡ truyền động điện được áp dụng phổ biến.

Hệ thống truyền động điện thực chất là các thiết bị được dùng để biến đổi điện năng thành cơ năng cho các bộ phận công tác của máy đôngd thời dùng để điều khiển các bộ phạan công tác đó.

7.2 Liệt kê các động cơ điện đã chọn

+ Động cơ điện di chuyển palăng:

- Model:                                   Huyndai

- Công suất :                            P₁ = 0,75 Kw

- Dòng điện điều khiển:            ~ 380 V

- Số lượng :                              một động cơ

- Nguyên tác làm việc:             Có thể đổi chiều quay

+ Động cơ nâng hạ hàng:

- Model:                                      Huyndai

7.4 Chọn các linh kiện

Đối với động cơ nâng hạ hàng:

Cường độ dòng điện khi khởi động động cơ ( I_kđ) :

I_kđ = I₂ x K_kđ

Trong đó:

K_kđ : Hệ số an toàn khởi động (bội số dòng điện định mức: K_kđ = 2 8 ở đây là động cơ lồng sóc nên ta chọn, K_kđ = 5

=> I_kđ = 9,83 x 5 = 49,25 (A)

CHƯƠNG VIII

XÂY DỰNG QUY TRÌNH LẮP DỰNG CẦU TRỤC

Lắp đặt vào vị trí làm việc là giai đoạn cuối cùng của quá trình gia công chế tạo cầu trục. Quá trình lắp đặt được thực hiện qua nhiều nguyên công, nhiều bước với sự hỗ trợ của các máy móc thiết bị (cần trục, máy hàn).

8.1 Quá trình vận chuyển

Trước khi vận chuyển đến nơi lắp ráp, để đảm bảo cho quá trình vận chuyển được thuận lợi và đễ dàng thì cầu trục phải được tháo rời hoàn toàn thành từng cụm từng chi tiết riêng biệt sau đó dùng cầu trục (Nếu trong nhà xưởng đã có sẵn) hoặc cần trục, palăng để vận chuyển các cụm và các chi tiết lên xe vận chuyển.

8.2 Quá trình lắp ráp

Để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của thiết bị và đảm bảo an toàn cho cầu trục trong quá trình làm việc, khi lắp ráp phải tiến hành theo quy định sau:

8.2.1 Kiểm tra trước khi lắp ráp

Kiểm tra số lượng bộ phận và chi tiết của thiết bị theo sơ đồ kỹ thuật:

+ Kiểm tra lại các bộ phận như : palăng, động cơ, phanh, khớp nối. Nếu chưa đảm bảo kỹ thuật cần sửa chữa hiệu chỉnh ngay cho phù hợp với thiết kế.

+ Kiểm tra phần kết cấu thép, phát hiện và khắc phục ngay những khuyết tật có thể xảy ra .

8.2.2 Quá trình lắp ráp

8.22.1 Lắp ráp từng chi tiết thành cụm chi tiết trước khi vận chuyển

Các chi tiết được lắp thành các cụm theo những quy trình lắp ráp và việc sử dụng các thiết bị phục vụ cho quá trình lắp ráp đã được quy định theo nhưng tiêu chuẩn riêng với từng cụm và từng chi tiết cần lắp ráp. Sau khi lắp ráp các cụm phải đảm bảo các yêu cầu về chế độ lắp ráp đã đề ra  trong  bản vẽ thiết kế. Các cụm chi tiết được lắp ráp sau khi vận chuyển gồm:

- Dầm chính.

- Dầm đầu.

8.2.2.2. Lắp đặt tại nơi khách hàng

8.2.2.2.1. Lắp đặt ray

Quá trình hoạt động của cầu trục có an toàn hay không nó phụ thuộc rất nhiều vào việc lắp đặt ray. Nó phải được bảo đảm an toàn.

Các thông số yêu cầu trong lắp đặt ray:    

- Khoảng cách giữa tâm hai ray là L = 12000 mm. Hai ray phải đảm bảo độ song song của hai ray trên suốt chiều dài làm việc của cầu trục với sai số lắp ghép cho phép là:   A= 0 ¸ 4,5 mm. (Hình 8.1)

- Độ lệch cao độ của hai bên đường ray. Độ lệch cao độ ray quá lớn sẽ gây nghiêng cầu trục về một bên, gây lực cản di chuyển palăng đang mang hàng di chuyển từ đầu thấp tới đầu cao của dầm chính. Gây ra sự phân bố lực không  đều giữa hai dầm đầu, ảnh hưởng tới bộ di chuyển cầu trục. 

 8.3 Kiểm tra sau lắp ráp

Trước khi cho chạy thử cần kiểm tra theo quy định sau:

- Kiểm tra toàn bộ cầu trục, các mốc hạn vị cầu, palăng.

- Kiểm tra độ đồng tâm của trục động cơ, kiểm tra các bu lông móng...  

8.4 Thử tải

Việc thử nghiệm để nghiệm thu được tiến hành trên nhà xưởng được gọi là thử nghiệm kiểm tra và việc thử nghiệm này nằm trong một trình tự thử nghiệm gọi là thử nghiệm sơ bộ và thử nghiệm định kỳ nhằm đánh giá chất  lượng của cầu trục khi đưa vào sử dụng phục vụ sản xuất trong xưởng.

KẾT LUẬN

Sau khi hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tính toán thiết kế cầu trục một dầm với tải trọng 5T, chiều cao 6m, khẩu độ 9m, làm việc chế độ bình thường” đã giúp em hiểu thêm về chuyên ngành máy xây dựng của mình đang theo học và trang bị cho mình những kiến thức về chuyên ngành. Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp em có thêm điều kiện tiếp xúc với những tài liệu mới. Từ đó em cũng học được rất nhiều những kỹ năng, kinh nghiệm sống rất bổ ích cho bản thân từ thầy hướng dẫn. Trong quá trình làm đồ án do kiến thức còn hạn chế lên trong quá trình thực hiện đồ án, em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em kính mong nhận được sự đóng góp của quý thầy cô để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 [1]. Huỳnh Văn Hoàng, Đào Trọng Thường

Tính toán máy trục

NXB KHKT- Hà Nội 1975.

 [2]. Vũ Đình Lai, Nguyễn Xuân Lựa, Bùi Đình Nghi

Sức bền vật liệu

NXB GTVT - Hà Nội 2000

 [3]. Nguyễn Văn Hợp, Phạm Thị Nghĩa

Kết cấu thép MXD&XD

NXB GTVT - Hà Nội 1996

 [4]. Nguyễn Văn Hợp, Phạm Thị Nghĩa, Lê Thiện Thành

Máy trục vận chuyển

NXB GTVT - Hà Nội 2000.

[5]. ATLAS Máy Trục (Bản tiếng Nga)

NXB Moc -1970

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"