MỤC LỤC

MỤC LỤC….1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ.. 6

1.1. Công dụng ly hợp. 6

1.2. Phân loại ly hợp. 6

1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen. 7

1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp. 9

1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép. 9

1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp. 10

1.3. Yêu cầu ly hợp. 10

CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TẢI 14

2.1. Tính toán các thông số cơ bản của ô tô. 14

2.1.1 Trọng lượng toàn bộ của ô tô: 14

2.1.2 Xác định mô men ma sát của ly hợp: 14

2.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp: 15

2.2.1 Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động. 15

2.2.2 Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động : 15

2.2.3. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát: 17

2.2.4 Lực ép của cơ cấu ép : 17

2.2.5 Tính công trượt riêng của ly hợp : 18

2.2.6. Mô men quán tính quy dẫn J_a [kg.m.s² ]: 18

2.2.7 Mô men cản chuyển động quy dẫn M_a [KG.m]: 20

2.2.8 Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t₁ và t₂): 20

2.2.9. Tính công trượt tổng cộng : 21

2.3. Xác định công trượt riêng cho ly hợp: 22

2.3.1. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp : 23

2.3.2. Tính toán sức bền của đĩa bị động . 23

2.3.2. Tính toán Moay-ơ  đĩa bị động : 25

2.3. Tính sức bền lò xo ép của ly hợp. 28

2.3.1 Lực ép cần thiết của một lò xo: 29

2.3.2. Độ cứng của một lò xo ép: 29

2.3.3. Lực lớn nhất tác dụng lên một lò xo ép: 30

2.3.4 Đường kính dây và đường kính trung bình của lò xo: 31

2.3.5 Tính toán lò xo giảm chấn: 32

2.5. Tính toán và thiết kế dẫn động ly hợp: 34

2.51.Tính toán dẫn động ly hợp: 35

2.5.2.Xác định hành trình của bàn đạp ly hợp: 35

2.5.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp để mở ly hợp: 37

2.5.3. Tính toán hệ thống điều khiển ly hợp có trợ lực. 38

2.6. Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợp. 40

2.6.1.Kết cấu xilanh chính: 40

2.6.2.Tính toán xilanh chính: 41

TÀI LIỆU THAM KHẢO

THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP

1/. Số liệu ban đầu:

- Loại xe: tải Công thức bánh xe: 4x2 ; Khối lượng xe đầy tải (kg): 12000

- Khối lượng xe đầy tải phân bố lên cầu chủ động (kg): 8500;

- Cỡ lốp trước/sau: 8.250-16/8.250-16.

- Vị trí lắp động cơ (cầu trước/sau): cầu trước; Cầu chủ động (trước/sau): sau

- Loại hộp số: cơ khí; Số cấp: 5

- Tỷ số truyền hộp số (Số I=6,427;…… VI= 0,821; số lùi= 5,874.;)

- Tỷ số truyền cầu chủ động: i0 = 5,205

- Loại động cơ: diesel;

Công suất cực đại (Nemax)/ vòng quay (nN): 150 /2600 kW/v/ph

- Mô men xoắn cực đại (Memax)/ ở vòng quay (nM): 460/1300 Nm/v/ph

2/. Tham khảo:

Các ô tô cùng cỡ loại

3/. Nội dung thuyết minh:

- Phân tích điều kiện làm việc và yêu cầu của hôp số

- Phân tích chọn phương án thiết kế hộp số (sơ đồ bố trí chung ly hợp và hệ thống điều khiển)

- Thiết kế kỹ thuật hộp số (bánh răng, trục, đồng tốc, ổ bi,…)

- Thiết kế dẫn động điều khiển hộp số

- Quy trình tháo, lắp, điều chỉnh, bảo dưỡng và sửa chữa hộp số

4/. Yêu cầu sơ đồ, bản vẽ:

- Bản vẽ lắp ly hợp (khổ A1)

- Bản vẽ cụm, chi tiết (theo hướng dẫn)

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ

1.1. Công dụng ly hợp

Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có công dụng là :

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.

- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc chuyển số.

- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.

1.2. Phân loại ly hợp

Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :

+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.

+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.

+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.

1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :

Loại 1 : Ly hợp ma sát : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó gồm các loại sau :

- Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :

+ Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).

+ Ly hợp ma sát loại hình nón.

- Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :

+ Thép với gang.

+ Thép với thép.

+ Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.

+ Gang với phêrađô.

1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:

Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.

Ly hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C - 100 , C - 80 , MTZ2 ...

1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly hợp sau :

Loại 1 : Ly hợp lò xo : là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các loại sau :

- Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt một hoặc hai hàng.

- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).

Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.

1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :

Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.

Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì người ta lại chia ra thành 3 loại sau :

- Dẫn động bằng cơ khí.

- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.

1.3. Yêu cầu ly hợp

Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :

- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen b của ly hợp phải lớn hơn 1).

- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.

CHƯƠNG 2

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TẢI

Số liệu ban đầu:

- Loại xe: tải

- Công thức bánh xe: 4x2

- Khối lượng xe đầy tải (kg): 12000

- Khối lượng xe đầy tải phân bố lên cầu sau chủ động (kg): 8500

- Cỡ lốp trước/sau: 8.250-16/8.250-16

- Ví trí lắp động cơ (cầu trước/cầu sau): cầu trước

- Loại hộp số: cơ khí; Số cấp: 5

- Tỷ số truyền hộp số (Số I=6,427;…… VI= 0,821; số lùi= 5,874.;)

- Tỷ số truyền cầu chủ động: i_o = 5,205

- Loại động cơ: diesel

- Công suất cực đại (N_emax)/vòng quay (nN): 150/2600 kW/v/ph

- Mô men xoắn cực đại (M_emax)/ ở vòng quay (nM): 460/1300 Nm/v/ph

2.1. Tính toán các thông số cơ bản của ô tô

2.1.1. Trọng lượng toàn bộ của ô tô

Trọng lượng toàn bộ của ô tô được xác định theo công thức sau: G = G_a = 12000 (kg)

2.1.2. Xác định mô men ma sát của ly hợp

Ly hợp cần được thiết kế sao cho truyền được hết moomen của động cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu cầu như vậy moomen ma sát của ly hợp được tính theo công thức:

M_l =  B. M_emax

Vậy mômen ma sát của ly hợp: M_l = 2 . 460 = 920 (Nm)

2.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

2.2.1. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động

Moomen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:

M_ms =  . M_emax  = U. P . R_tb . i

2.2.2. Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động

Ta có:

Z_mz : Số đôi bề mặt ma sát ưu tiên chọn một đĩa bị động nên chọn Z_mz =2

P : Áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát .Để đảm bảo tuổi thọ cho các tấm ma sát giá trị p cho phép là [p] =1,4.10⁵÷2,5.10⁵ [N/m² ].Vì ly hợp làm việc trong điều kiện nhẹ nên có thể chộn áp suất theo giới hạn trên: p=2,2.10⁵ [N/m² ]

K_R : Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát, K_R =0,53÷0,75. Chọn K_R =0,55

Thay vào (1-2) ta có : R₂ =  0,116 (m)

Vậy: R₂=116 (mm).

Suy ra bán kính trong R₁ của tấm ma sát là : R₁ =R₂.0,55=116.0,55=63,8 (mm)

Thay vào công thức ta có: q  = 6,57 [KN/m² ]

q<[q] nên với một đĩa ma sát thì ly hợp vẫn đảm bảo bền khi làm việc

2.2.3. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát

Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S[m² ] được xác định theo công thức :

S=p.(R₂² –R₁²)=3,14.(0,116 ² -0,0638² )=0,02 [m² ]

2.2.4. Lực ép của cơ cấu ép

Sau khi đã xác định được các thông số kích thước của vành ma sát ,ta dễ dàng tính được lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra mà theo đó đảm bảo được áp suất làm việc đã chọn và thoả mãn mômen ma sát yêu cầu : F = 19913,41 [N]

2.2.5. Tính công trượt riêng của ly hợp

Việc xác định kích thước của bề mặt ma sát theo diều kiện áp suất làm việc không vượt quá giá trị cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly hợp .Khi các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ôtô máy kéo khác nhau có trọng lượng khác nhau thì thì sự hao mòn của ly hợp cũng khác nhau.

Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt của ly hợp giữa các đôi bề mặt ma sát. Sự trượt của ly hợp làm cho các đôi bè mặt ma sát mòn đồng thời sinh nhiệt làm nóng các chi tiết tiếp xúc với bề mặt trượt .Nếu cường độ trượt quá mạnh sẽ làm mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ rất lớn ,có thể làm cháy cục bộ các tấm ma sát ,làm nung nong lò xo ép ,từ đó có thể làm giảm tính đàn hồi của lò xo.

2.2.6. Mô men quán tính quy dẫn J_a [kg.m.s² ]

Thay số vào (1-6) ta có : J_a = 0,23 [kg.m.s²]

2.2.8. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t₁ và t₂)

Thời gian đóng ly hợp được chia làm hai giai đoạn :

Thay số vào công thức (1-8) và (1-9) ta có:

t₁= 0,127[s]

t₂ = 1,4493 [s]n

2.2.9. Tính công trượt tổng cộng

Thay số vào (1-9) ta có: L =  1658,07 [KG.m]

2.3. Xác định công trượt riêng cho ly hợp

Với ô tô có trọng tải  > 5 tấn® [L_o] = 400000 ¸ 600000 J/m²

=> L_o = 268217 J/m² < [L_o]

Vậy công trượt riêng thỏa mãn điều kiện cho phép.

2.4. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp

2.4.1. Tính toán sức bền của đĩa bị động.

- Để giảm kích thước của ly hợp ,khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô, chọn vật liệu có hệ số ma sát cao .đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa được chế tạo bằng thép cácbon trung bình và cao (thép 50 và 85). Vật liệu của tấm ma sát là loại phêrado. Phêrado đồng hoặc Atbet đồng .

- Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán .Vật liệu của đinh tán băng thép hoặc nhôm.

- Đường kính đinh tán được lấy trong khoảng (3÷6)mm.Đối với xe tải có thể chọn đường kính đinh tán là 4mm.

- Bề rộng tấm ma sát: b = R₂ – R₁ = 116-63,8 = 52,2 (mm)

- Ta chọn các kích thước:

r₁= 63,8 + 52,2/4 = 76,85 chọn 78 mm

r2= 116 – 52,2/4 = 102,95  chọn 105 mm

2.4.2. Tính toán Moayơ đĩa bị động

Chiều dài moay-ơ được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động, moayơ được lắp với xương đĩa bị động bằng đinh tán và ghép với trục bằng then hoa. Tính toán moayơ ta tính toán theo ứng suất cắt và dập trên then hoa.

Với : D =42 [mm] ta tra bảng (7-26) sách thiết kế chi tiết máy ta có các thông số khác của then hoa như sau:

Sử dụng then hoa có răng hình chữ nhật chịu tải trọng trung bình.

+ Đường kính trong : d=36 [mm]

+ Chiều rộng của răng : b=7 [mm]

+ Số răng là :Z=8

Chiều dài moay-ơ được xác định bằng công thức sau: L=1,4D=1,4.42=58,8[mm].

So sánh kết quả tính được với ứng suất cho phép ta thấy ly hợp làm việc đảm bảo bền.

* Tính toán đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động:

Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động được làm bằng thép có đường kính d=(6÷10)mm. Đối với xe tải chọn d=6 (mm).

Đường kính mũ đinh tán được tính theo công thức sau:

D_md =(1,6÷1,75).d ,chọn D_md =1,6.d=1,6.6=9,6[mm].

Đinh tán được bố trí một dãy với đường kính là d =60 [mm] ,số lượng đinh tán chọn n=8 (đinh).

Trị số ứng suất cho phép :

 [t_c] = 30 MN/m²

Ta thấy đinh tán đảm bảo bền.

2.5. Tính sức bền lò xo ép của ly hợp

Lò xo ép dùng trong ly hợp thường đóng thường sử dụng lò xo ép dạng trụ và được đặt xung quanh đĩa ép . Số lượng của lò xo được chọn theo đường kính ngoài của đĩa bị động.

Lực tác dụng lên mỗi lò xo cho phép trong giới hạn sau:

Đối với xe tải : F_lx ≤(60÷70)kg =(600÷700) N

2.5.1. Lực ép cần thiết của một lò xo

Thay số vào công thức (1-19) ta có: F_lx= 2019.23[N]

2.5.2. Độ cứng của một lò xo ép

Độ cứng của một lò xo được xác định theo hai điều kiện :Tạo ra lực ép cần thiết để hình thành mômen ma sát yêu cầu với hệ số dự trữ b và điều kiện tối thiểu của hệ số dự trữ ly hợp b_min khi tấm ma sát đã mòn đến giới hạn phải thay thế Nghĩa là ta phải có:

Thay số vào công thức (1-20) ta có: C_lx= 115384,57 [N/m]

2.5.4. Lực lớn nhất tác dụng lên một lò xo ép

Lực lớn nhất tác dụng lên một lò xo ép được xác định bằng công thức sau:

F_lxmax=F_lx+C_lx.l_m [N]                                             (1-21)

l_m: Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp .Độ biến dạng này chính bằng độ dịch chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp và được xác đinh theo công thức sau:

l_m= d_m.z_ms+d_dh

Với:

d_m: Khe hở hoàn toàn giữa mỗi đôi bề mặt ma sát.d_m=(0,75÷1)mm.Chọn d_m=0,75mm.

d_dh: Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động. Khi tính toán, đối với ly hợp một đĩa, d_dh=(0,75÷1)mm .Chọn d_dh=1.

Suy ra: l_m=0,75.2+1=2,5[mm]=0,0025[m]

Thay số đã biết vào công thức (1-21) ta có: F_lxmax=2019,23+115384,57.0,0025=2307,69[N]

2.5.6. Tính toán lò xo giảm chấn

Lò xo giảm chấn được đặt theo hướng tiếp tuyến trong các lỗ được khoét ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực ,đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moay-ơ trục ly hợp.

- Bán kính đặt lò xo thường được chọn theo đường kính ngoài mặt bích moayơ và nằm trong giới hạn sau: R= (40÷60) mm. Chọn R=60 [mm].

- Số lượng lò xo giảm chấn : n= (4÷12) Chọn n=10

* Đường kính trung bình của vòng lò xo:

Đường kính trung bình của lò xo thường được chọn trong giới hạn sau:

D=(14÷19)mm.Chọn D=14[mm].

* Đường kính dây lò xo:

Đường kính trung bình của lò xo thường được chọn trong giới hạn sau:

d=(3÷4)mm.Chọn d=4[mm]

* Kiểm nghiệm lò xo giảm chấn:

Do D/d=14/4=3,5 nên chọn k=1,58

Thay các đại lượng đã biết vào công thức (1-29) ta có: t = 473067073,8 [N/m² ] = 4822,29 [KG/cm²]

Vật liệu chế tạo lò xo giảm chấn là thép các bon cao như 80,thép 65 có ứng suất cho phép [t] = (650÷8000)KG/cm², nên lò xo giảm chấn làm việc đảm bảo bền.

2.6. Tính toán và thiết kế dẫn động ly hợp

Đối với ly hợp thường đóng (dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp người ta phải dùng hệ thống điều khiển để truyền lực đạp từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằm thắng lực ép lò xo, tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động.

Điều khiển ly hợp có thể là điều khiển cơ khí, điều khiển thủy lực. Điều khiển ly hợp có trợ lực (dẫn động cơ khí hoặc dầu) được áp dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều khiển cho lái xe; nhất là xe tải và khách có tải trọng lớn. Việc trợ lực cho ly hợp có thể là khí nén, trợ lực chân không hoặc lò xo.

2.6.1.Tính toán dẫn động ly hợp

Các dịch chuyển trong hệ thống điều khiển ly hợp thường nhỏ hơn rất nhiều so với đơn vị đo một mét nên phần này có thể thống nhất dùng thứ nguyên của dịch chuyển là mm.

Thực tế, trước khi tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động, bàn đạp có khoảng chạy không tải để khắc phục tất cả các khe hở có thể có trong hệ thống điều khiển (khoảng chạy không này gọi là hành trình tự do).

Hành trình tính toán được phải nằm trong giới hạn tầm với (tầm duỗi chân) của người lái xe, với xe tải: [S_bd] » 170 ¸ 190 [mm]. Chọn [S_bd] = 190 [mm]

2.6.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp để mở ly hợp

Thay số vào công thức ta có:

F_m = 30769,23+115384,57.0,0025.16 = 35384,6128[N] = 734,83[N] = 74,932[KG]

Vậy lực đạp cần thiết ở bàn đạp của hệ thống điều lớn hơn lực bàn đạp cho phép. [F_bd  ] = 250 [N],

Suy ra hệ thống cần trợ lực.       

2.7. Tính toán hệ thống điều khiển ly hợp có trợ lực

Ngày nay, để giảm nhẹ nhàng cường độ làm việc cho lái xe, người ta thường dùng điều khiển ly hợp có trợ lực. Tuy vậy, lực tác dụng của lái xe lên bàn đạp lúc nào cũng không được quá nhỏ nhằm đảm bảo cho lái xe cảm nhận được việc điều khiển mở ly hợp.

Vậy S_db= ( 0,75..2 + 1).53,054 + 3.7,04.1.1 + ( 1,5 + 0,5 ). 7,04 + 3,5.1.7,04 = 192,475[mm]= 0,192475 [m]

3. Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợp

3.1. Kết cấu xilanh chính

Xilanh chính là bộ phận quan trọng không thể thiếu trong mọi dẫn động thuỷ lực. Xilanh chính có nhiệm vụ cung cấp dầu cho toàn bộ hệ thống ,tạo áp suất dòng trong hệ thống để mở ly hợp.

Trên thân xilanh chính có lỗ bù 2 nối thông bình chứa với dẫn động(khi ở vị trí ban đầu) để bù dầu trong dẫn động trong trường hợp có hao hụt .Lỗ thông 6 cho dầu đi từ phía sau ra phía trước piston ,khi uốn cong mép cao su 13 ,điền đầy khoảng không trước piston trong truờng hợp người lái nhả bàn đạp đột ngột để tránh lọt khí vào dẫn động và hỗng bàn đạp khi người lái đập bàn đạp.

3.2.Tính toán xilanh chính

Vậy p₁=144,05 [KN/m² ]

Áp suất dư trong hệ thống cho phép từ 5000÷8000[KN/m² ]. Như vậy với đường kính xilanh chính đã chọn như trên thì thoã mãn áp suất trong hệ thống.

Trên xilanh làm việc luôn có một vít xã khí 1 để xã không khí ra dẫn động ,đảm bảo áp suất dẫn động là ổn định không đổi khi làm việc.Vít xã được bố trí cao nhất trên xilanh.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Giáo trình “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” - Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1978.

2. Hướng dẫn đồ án môn học “Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo” - Lê Thị Vàng, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội, 1992.

3. Tập bài giảng “Thiết kế tính toán ôtô” - PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Hà Nội, 2005.

4. “Cấu tạo hệ thống ôtô con” - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.

5. “Cấu tạo gầm xe con” - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.

6. “Sức bền vật liệu”. Tập 1,2 - Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng, NXB Giáo Dục, 2003.

7. “Sổ tay công nghệ chế tạo máy”. Tập 1,2,3 - Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức Tốn, Trần Xuân Việt, NXB KHKT. 2005.

8. “Bài giảng dung sai” - Ninh Đức Tốn, Trường ĐHBK Hà Nội 2000.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"