MỤC LỤC
Lời Nói Đầu......
Nhận Xét Của Giáo Viên Hướng Dẫn.........
Mục Lục........
CHƯƠNG I. Tổng Quan Về Ly Hợp.......
1. Nhiệm vụ........
2. Yêu cầu.......
3. Phân loại.......
CHƯƠNG II. Chọn Phương An Thiết Kế.......
1. Ly hợp ma sát khô........
2. Ly hợp điện từ.........
3. Ly hợp thủy lực........
4. Ly hợp hỗn hợp.........
5. Kết luận...........
CHƯƠNG III. Kết Cấu Các Chi Tiết Chính Và Nguyên Lý Làm Việc Của Ly Hợp..........
1 Dĩa MaSát Khô...........
1. Kết cấu các chi tiết chính............
2. Nguyên lý làm việc...........
CHƯƠNG IV. Tính toán các kích thước cơ bản của ly hợp.........
1. Xác định momen ma sát cần truyền..........
2. Chọn kích thước vành ma sát...........
3. Lực ép cần thiết lên các dĩa để truyền momen ma sát..........
CHƯƠNG V. Tính Toán Công Trượt Của Ly Hợp............
1. Xác định công trượt của ly hợp............
2. Kiểm tra công trượt riêng...........
3. Kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết...........
CHƯƠNG VI. Tính toán các chi tiết cơ bản của ly hợp..........
1. Đĩa thụ động...........
2. Vòng ma sát............
3. Moayo đĩa thụ động..........
4. Bộ phận giảm chấn...........
5. Trục ly hợp...........
6. Đĩa ép và đĩa ép trung gian..........
7. Lò xo ép.............
8. Đòn mở ly hợp.............
9. Cơ cấu điều khiển ly hợp............
10. Bạc mở ly hợp...........
11. Thân ly hợp............
12. Vỏ ly hợp............
13. Sự cân bằng ly hợp...........
CHƯƠNG VII. Tháo, Lắp, Điều Chỉnh, Bảo Dưỡng, Sữa Chữa Ly Hợp.............
Kết Luân...........
Tài Liệu Tham Khảo.............
LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời buổi hiện nay, nền kinh tế nước ta ngày càng phát triển, đòi hỏi cầnphải có một nền công nghiệp phát triển mạnh và bền vững. Ngành công nghiệp oto là một trong những ngành công nghiệp mũi nhọn đó. Nhà nước ta cũng đang có những chính sách để xây dựng nền công nghiệp ô tô cho nước nhà. Trước những yêu câu thực tế đó, đòi hỏi phải có một đội ngũ kỹ sư giỏi với kiến thức chuyên môn thật vững vàng.
Thiết kế ô tô là một trong những môn học quan trọng nhất trong ngành ô tô - máy động lực. Với môn học đồ án thiết kế ô tô, sinh viên được vận dụng các kiến thức đã học vào việc thiết kế thực tế các hệ thống trên oto. Nắm vững các phương pháp thiết kế, kỹ năng giải quyết khó khăn gặp phải trong quá trình thiết kế. Qua đó, từ thực tế giúp sinh viên có thể hiểu rõ hơn về lý thuyết. Trước những lợi ích đó, Bộ môn ô tô - máy động lực đã đưa môn học đồ án thiết kế ô tô vào chương trình đào tạo của ngành.
Trong quá trình thực hiện đồ án này, luôn có những sai sót và khó khăn nhất định bởi vì sinh viên chưa có nhiều kinh nghiệm trong quá trình thiết kế. Xin chân thành cảm ơn quý Thầy (Cô) trong bộ môn ô tô - máy động lự, đặc biệt là thầy: ……………. đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ, tạo điều kiện để em hoàn thành đồ án này. Kính chúc quý Thầy (Cô) luôn dồi dào sức khỏe và thành công trong cuộc sống.
Em xin chân thành cảm ơn!
TP HCM, Ngày…tháng…năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP
1. Nhiệm Vụ
Ly hợp là một trong những cụm chủ yếu của ôtô và máy kéo, nó đảm nhận các nhiệm vụ sau:
- Ngắt đường truyền công suất từ động cơ đến hộp số. Nó cho phép động cơ quay ở trạng thái tự do mà không truyền công suất đến hộp số.
- Trong quá trình ngắt, nó cho phép người lái sang số để phù hợp với điều kiện làm việc của ôtô.
- Trong quá trình đóng ly hợp xảy ra sự trượt ly hợp, làm cho quá trình đóng được êm dịu, giảm tải trọng động tác dụng lên hộp số, trục và các hệ thống khác trong hệ thống truyền lực.
2. Yêu Cầu
- Truyền được momen lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ thời điểm nào. Muốn như vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ một ít, nghĩa là hệ số dự trữ mômen của ly hợp phải lớn hơn 1.
- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay trên trục của hệ thống truyền lực, không gây va đập các bánh răng. Ngoài ra khi ly hợp đóng êm dịu thì ôtô, máy kéo khởi hành không giật, làm cho người lái đỡ mệt, nhất là khi ôtô chạy trên đường phố hoặc khi máy kéo làm việc ở cánh đồng nhỏ phải sử dụng ly hợp nhiều.
3. Phân Loại
Ly hợp được phân loại theo các phương pháp sau:
. Theo cách truyền mômen quay từ trục động cơ đến trục của hệ thống truyền lực, người ta chia ra các loại ly hợp:
+ Ly hợp ma sát: truyền mômen quay bằng các bề mặt ma sát.
+ Ly hợp thuỷ lực: truyền mômen quay dưới tác dụng của dòng chất lỏng.
· Theo phương pháp dẫn động:
+ Cơ khí: dùng đòn, cáp hoặc cường hóa bằng khí nén.
+ Thủy lực: không cường hóa, cường hóa bằng chân không hoặc cường hóa bằng khí nén.
CHƯƠNG II. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1. Ly Hợp Ma Sát Khô
Ly hợp ma sát loại đĩa rất thông dụng và thường được sử dụng rộng rãi trên hầu hết các loại ôtô. Ly hợp ma sát khô hiện nay gồm loại một đĩa hay nhiều đĩa ma sát. Hiện nay loại ly hợp một đĩa ma sát có lò xo hình trụ được sử dụng nhiều.
* Ưu điểm: kết cấu đơn giản, đảm bảo thoát nhiệt tốt, thuận tiện cho công tác bảo quản sữa chữa, mômen quán tính của chi tiết thụ động bé.
3. Ly Hợp Thủy Lực
Có hai loại: ly hợp thuỷ tĩnh và ly hợp thuỷ động.
* Ưu điểm: Giảm tải trọng động lên động cơ và hệ thống truyền lực khi thay đổi đột ngột chế độ làm việc. Tăng khả năng chuyển động của ôtô, không giật khi gài số. Điều khiển đơn giản, không cần điều chỉnh khi sử dụng, ít hao mòn, cho phép khởi động khi gài số.
* Nhược điểm: không đảm bảo mở dứt khoát. Độ trượt lớn, kết cấu phhức tạp.
4. Ly Hợp Loại Hổn Hợp
Thường dùng loại ly hợp ma sát kết hợp thuỷ lực .
* Ưu điểm : kết hợp được ưu điểm các loại ly hợp trên .
* Nhược điểm : kết cấu phức tạp, giá thành cao .
CHƯƠNG III. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT CHÍNH VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP
MỘT ĐĨA MA SÁT KHÔ
1. Kết Cấu Các Chi Tiết Chính
- Vỏ ngoài ly hợp: làm bằng gang có nhiệm vụ bảo vệ các bộ phận bên trong của ly hợp và được nối liền với hộp số bằng bulông và đai ốc .
- Đĩa bị động: là một đĩa mỏng, trên đĩa có rãnh xẻ hướng tâm chia đĩa thành nhiều phần bằng nhau để giảm độ cứng và tăng độ đàn hồi. Trên đĩa có gắn các tấm ma sát bằng đinh tán. Đĩa thụ đông nối với moayơ bằng đinh tán.Moayơ được nối với trục bằng then hoa.Ngoài ra trên đĩa bị động còn có lò xo giảm chấn ở tần số cao và các tấm giảm chấn ở tần số thấp.
2. Nguyên Lý Làm Việc
- Khi không tác động vào bàn đạp ly hợp 9, thì ly hợp ở trạng thái đóng. Ly hợp được đóng lại là do: dưới tác dụng của các lò xo ép 14, đĩa ép 4 ép đĩa ma sát áp sát vào mặt bánh đà, làm cho đĩa ma sát quay cùng với bánh đà nhờ lực ma sát, thông qua mối ghép then hoa của moayơ 17 làm cho trục ly hợp (thường là trục sơ cấp của hộp số) quay theo.
- Khi đạp vào bàn đạp ly hợp 9, nhờ thanh kéo 14 và càng mở ly hợp 12 đẩy ống mở ly hợp 6 và ổ bi mở ly hợp 13 về phía trái, ổ bi mở ly hợp tì vào các đầu đòn mở 5 làm cho đĩa ép dịch chuyển về phía bên phải, lúc đó đĩa ma sát không còn liên kết với đĩa chủ động và bánh đà, từ đó ngắt đường truyền mômen từ trục động cơ đến trục ly hợp.
Như vậy, khi động cơ đang hoạt động nếu đang ở chế độ đóng ly hợp thì tất cả các chi tiết của bộ ly hợp cùng quay với bánh đà, nếu đang ở chế độ ngắt ly hợp (lúc đạp bàn đạp ly hợp) thì đĩa ma sát và trục ly hợp đứng yên còn vỏ ly hợp, các đòn mở và mâm ép cùng quay với bánh đà.
CHƯƠNG IV. TÍNH TOÁN CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP
1. Xác Định Mômen Ma Sát Cần Truyền
Ta có: Ml = b.Mđ
Ở đây: M1: mômen ma sát của ly hợp, Nm ;
Mđ : mômen quay của động cơ, đối với ôtô lấy mômen cực đại của động cơ Mđ = Memax = 273Nm
b: hệ số dự trữ của ly hợp
Đối với ôtô vận tải không làm việc với rơmooc: b = 1,6 ÷ 2,25 => chọn b = 2
M1 = 2.273 = 546 N.m
2. Chọn Kích Thước Vành Ma Sát
Đường kính ngoài của vòng ma sát bị giới hạn bởi đường kính ngoài của bánh đà động cơ.
Thường ở ôtô hay dùng các bề mặt ma sát thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng có hệ số ma sát khô lớn nhất là 0,35, nhưng ta tính đến những điều kiện nhiệt độ, tốc độ trượt tương đối làm giảm hệ số đó đi cho nên khi tính lấy m = 0,25- 0,35. Chọn m = 0,3.
Chọn số bề mặt ma sát là p = 2 ( một đĩa ma sát ).
3. Lực Ép Cần Thiết Lên Các Đĩa Để Truyền Mômen Ma Sát M1
Áp suất cho phép tác dụng lên bề mặt ma sát đối với đĩa ma sát làm bằng phêrađô là: [q]=100 - 250 KN/m2. Vậy áp suất trên vòng ma sát thoả điều kiện cho phép của vật liệu.
CHƯƠNG V. TÍNH TOÁN CÔNG TRƯỢT CỦA LY HỢP
Khi đóng ly hợp sẽ có hiện tượng trượt các đĩa ở thời gian đầu cho đến khi nào đĩa chủ động và đĩa thụ động quay như một hệ thống động học liền. Khi các đĩa bị trượt sẽ sinh ra công ma sát làm nung nóng các chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độ làm việc bình thường, làm hao mòn các tấm ma sát và nguy hiểm nhất là các lò xo ép có thể bị ram ở nhiệt độ như vậy, mất khả năng ép. Vì thế việc xác định công trượt trong thời gian đóng ly hợp là một điều cần thiết.
Trong quá trình gài số ở ôtô theo sự đổi số từ thấp lên cao hoặc từ cao xuống thấp mà quá trình gài có thể tiến hành khác nhau. Khi đổi số từ thấp lên cao (thí dụ từ số I lên số II, hoặc số II lên số III …) tốc độ góc của trục khuỷu động cơ trong khi đóng ly hợp cao hơn tốc độ góc của trục sơ cấp hộp số, vì vậy mômen quay của động cơ Mm không nên lớn để tránh tăng công trượt. Khi đổi từ số cao xuống số thấp tốc độ góc của trục khuỷu có thể thấp hơn tốc độ góc của trục sơ cấp và trong trường hợp này khi đóng ly hợp cần phải có mômen Mm nào đấy của động cơ để làm đồng đều các tốc độ góc nói trên. Nhưng ở trong hai trường hợp kể trên tuỳ theo kỹ thuật của người lái tốc độ góc của trục khuỷu và trục sơ cấp của hộp số có thể đồng đều, nghĩa là wm = ih .wa do đó công trượt có thể giảm đến tối thiểu.
Khi ôtô khởi động tại chỗ sự đồng đều nói trên không thể thực hiện được vì w’m> 0 và wa = 0. Trong trường hợp này công trượt sẽ cực đại. Qúa trình đóng ly hợp có thể có hai trưòng hợp sau:
1. Đóng Ly Hợp Đột Ngột:
Lúc đó động cơ đang quay ở số vòng quay cao thì người lái thả đột ngột bàn đạp ly hợp.Khởi động tại chỗ như vậy sẽ sinh ra giật rất lớn lớn nhất là khi ly hợp có hệ số dự trữ b cao.Chế độ đóng ly hợp như thế gấn giống với sơ đồ tính toán trình bày dưới đây mặc dù trong thực tế cần tránh viếc đóng ly hợp đột ngột.
Biểu thị wa là tốc độ của trục động cơ trước lúc đóng ly hợp và w4 là tốc độ góc sau khi đóng ly hợp ( cuối thời kỳ trượt ): Hệ số hạ tốc độ góc tương đối của trục động cơ khi đóng ly hợp được biểu thị là hệ số này khi đóng ly hợp đột ngột sẽ có giá trị k3 = 0,35- 0,5.
2. Đóng Ly Hợp Êm Dịu:
Khi đóng ly hợp êm dịu sẽ bảo đảm cho ôtô khởi động tại chỗ được êm dịu, điều này yêu cầu quan trọng khi sử dụng ôtô. Trong trường hợp này người lái nhả bàn đạp ly hợp từ từ kể từ khi các bề mặt ma sát chạm vào nhau, do đó tăng thời gian trượt và tăng công trượt. Hệ số k3 trong trường hợp này có giá trị k3 = 0,6- 0,9.
Tuỳ theo chế độ đóng ly hợp mà thời gian trượt ly hợp to sẽ có giá trị sau đây ( khi khởi động tại chỗ ); khi đóng ly hợp đột ngột to = 0,6 - 1,1s, khi đóng êm dịu to = 1,6- 2,5s. Nếu tiếp tục tăng tốc thì tốc độ của ôtô sẽ tăng tới giá trị v1 tương ứng với tốc độ góc cực đại của trục động cơ w2.
3. Kiểm Tra Nhiệt Độ Của Các Chi Tiết Bị Nung Nóng Trong Quá Trình Ly Hợp Bị Trượt
Ta có:
- T : nhiệt độ tăng lên của chi tiết, oK;
- n : hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết cần tính: n= 0,5 ( đối với ly hợp 1 đĩa ).
- C = 500 J/Kg.độ
- L : công trượt toàn bộ;
- ga : khối lượng của chi tiết bị nung nóng , chọn ga = 10,6 kg;
=> T = 1,91 oK. Vậy ly hợp thỏa điều kiện nhiệt độ cho phép là từ 8 - 10oK.
CHƯƠNG VI. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CƠ BẢN CỦA LY HỢP
1. Đĩa Thụ Động
Ở ôtô và máy kéo thường dùng loại ly hợp một hai đĩa thụ động với tấm ma sát có hệ số ma sát cao là nhằm mục đích giảm kích thước và giảm kim loại của ly hợp. Còn ở ly hợp nhiều đĩa có thểlàm đĩa thụ động có tấm ma sát hoặc không có tấm ma sát. Ly hợp với đĩa thép không có tấm ma sát thường làm việc trong dầu để tăng khả năng thoát nhiệt (ly hợp này đặt trong hộp số hoặc ở truyền động trục thu công suất ).
Đĩa thụ động được nồi với trục ly hợp nhờ moayơ, moayơ nối với đĩa thụ động bằng các đinh tán bằng thép. Đinh tán có dạng hình trụ, bố trí theo vòng tròn, theo kết cấu ta có đường kính qua tâm đinh tán là D =70mm. Đường kính của đinh tán d =8mm, số lượng đinh tán là: 6
2. Vòng Ma Sát
Vòng ma sát giữ vai trò quan trọng khi ly hợp làm việc và cần phải có các đặc tính sau:
- Đảm bảo hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi nhiệt độ, tốc độ độ trượt và áp suất trên bề mặt.
- Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao (đến 573 - 623 oK).
- Trở lại khả năng ma sát như ban đầu được nhanh chóng sau khi bị nung nóng hoặc bị làm lạnh.
- Làm việc tốt, ở nhiệt độ cao ít bị sùi các chất dính, không có mùi khét, không bị xốp.
- Có tính chất cơ học cao (độ bền, độ đàn hồi và độ dẻo).
Nguyên liệu hiện nay thường dùng để làm vòng ma sát là phêrađô, phêrađô đồng và trong thời gian gần đây trên ôtô và máy kéo bắt đầu sử dụng vòng ma sát bằng kim loại sứ.
3. Moayơ Đĩa Thụ Động
Moayơ đĩa thụ động của ly hợp ôtô được đặt trên trục then hoa của ly hợp theo lắp ghép trượt.
Để có thể mài nhẵn dễ dàng các mặt bên của then với bán kính trong của trục then hoa người ta làm rãnh hoặc lượn chuyển tiếp đều đặn với bán kính r. Hình dáng của then ảnh hưởng đến độ vững bền của trục ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân then sẽ có
ứng suất cục bộ rất lớn. Các then có thể làm dạng thân khai hoặc vuông góc.Dạng then thân khai đảm bảo độ bền và độ chính xác trùng tâm tốt hơn loại vuông góc. Ta chọn răng then hoa dạng thân khai vì có nhiều ưu điểm:
- Sức bền mỏi cao do chân ren dày hơn và không có góc lượn đột ngột nên ứng suất tập trung ở chân then nhỏ (tần số tập trung ứng suất giảm) so với răng hình chữ nhật.
- Các phần tử mối ghép được chế tạo bằng các phương pháp hoàn thiện hơn do đó độ chính xác cao hơn.
- Đảm bảo độ đồng tâm cao.
4. Bộ Phận Giảm Chấn
Giảm chấn được dùng trong ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng một trong những tần số của dao động sở hữu của hệ thống truyền lực với tần số của lực gây nên bởi sự thay đổi mômen xoắn của động cơ.
6. Đĩa Ép Và Đĩa Ép Trung Gian
Đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian phải quay cùng với bánh đà, khi mở hoặc đóng ly hợp phải có khả năng chuyển dịch theo chiều trục, bởi thế chúng được nối với bánh đà bằng chốt 1, gắn ở thân ly hợp bằng chốt 2, được vặn vào bánh đà bằng chốt 3 được ép chặt vào bánh đà hoặc bằng gờ lồi của đĩa được tỳ vào chỗ lõm 4 của thân ly hợp hoặc bằng những phương pháp khác.
7. Lò Xo Ép
Ta tiến hành kiểm tra tính ổn định của lò xo
H0/D = 49,2/27 = 1,82<3 ; lmax /H0 = 21,72/49,2 = 0,44
Vậy lò xo thiết kế bảo đảm tính ổn định.
13. Sự Cân Bằng Ly Hợp
Để tránh những hiện tượng không tốt do lực ly tâm sinh ra cần phải cân bằng các chi tiết của ly hợp khi chế tạo. Độ chính xác khi cân bằng phụ thuộc ở số vòng quay của động cơ, bởi khe hở của các chỗ nối đĩa ép với thân ly hợp và bởi kích thước của ly hợp.
Đĩa ép của ôtô du lịch được cân bằng với độ chính xác (1,5-2 )10-3 Nm, của ôtô vận tải có thể đến (3-7 )10-3 Nm. Đĩa thụ động khi lắp cùng với moayơ được cân bằng với độ chính xác (3-4 )10-3 Nm và thông thường chỉ cân bằng đĩa thụ động ly hợp ôtô du lịch. Cân bằng bằng cách khoét các lỗ nằm xa tâm quay để bớt lượng kim loại phải khoét.
CHƯƠNG VII. THÁO, LẮP, ĐIỀU CHỈNH, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA LY HỢP
1. Tháo
- Tháo hộp số.
- Lấy trục ly hợp ra khỏi đĩa ly hơp.
- Tháo các bulong ghép vỏ ly hợp với vỏ bánh đà để lấy vỏ ly hợp ra. Trên vỏ ly hợp có mặt bích và bạc mở ly hợp.
- Tháo các bulong lắp thân ly hợp với bánh đà và các đai ốc ở gối đỡ trung gian của đòn mở để lấy thân ly hợp và các lò xo ép ra.
2. Lắp
Ngược với trình tự tháo ở trên.
3. Điều Chỉnh Ly Hợp
- Trong quá trình lắp ráp, ta phải điều chỉnh vị trí của các gối đở trung gian của các đòn mở bằng các đai ốc cầu, sao cho các đầu đòn mở đồng phẳng để chúng có thể tiếp xúc một cách đồng thời với bạc mở ly hợp.
- Điều chỉnh khe hở giữa đĩa ép trung gian và chốt hạn chế là 1mm.
- Điều chỉnh khe hở tự do giữa đầu đòn mở và bạc mở ly hợp là 2mm.
5. Bảo Dưỡng Ly Hợp
- Các ổ bi phải được bôi trơn định kỳ.
- Định kỳ điều chỉnh khe hở tự do giữa đầu đòn mở và bạc mở ly hợp.
KẾT LUẬN
Trong các đồ án thiết kế oto nói chung, đồ án thiết kế ly hợp nói riêng, việc lập luận, chọn phương án ban đầu là quan trọng nhất. Đó là “kim chỉ nam” của người thiết kế, việc lựa chọn phương án thích hợp, phù hợp với thực tế sẽ giúp ích rất nhiều cho người thiết kế, ngược lại, quá trình thiết kế sẽ trở nên khó khăn hơn. Quá trình thực hiện đồ án này có một số khó khăn nhất định. Đầu tiên là việc xác định các thông số kích thước thực tế của ly hợp ứng với loại xe tham khảo trên thị trường. Ngoài ra, một số kích thước tính toán khác biệt nhiều so với kích thước thực tế, do quá trình tính toán ta đã lược bỏ nhiều yếu tố để đơn giản hóa công thức, vì thế, phải chọn kích thước sao cho cân đối giữa kích thước tính toán và thực tế.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên : Thiết Kế Và Tính Toán ÔTô-Máy Kéo, tập I và II, Nhà Xuất Bản Giáo Dục 1996.
2. Trịnh Chất - Lê Văn Uyển : Tính Toán Thiết Kế Hệ Thống Dẫn Động Cơ Khí, tập I và II, Nhà Xuất Bản Giáo Dục.
3. Nguyễn Hữu Lộc : Cơ Sở Thiết Kế Máy, tập I.
4. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng : Lý Thuyết Ôtô Máy Kéo, Nhà Xuất Bản Khoa Học Và Kỹ Thuật.
5. Ninh Đức Tốn, Dung sai và lắp ghép (tái bản lần thứ 8), NXB Giáo Dục Việt Nam 2010.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"