MỤC LỤC

MỤC LỤC.

LỜI NÓI ĐẦU.

CHƯƠNG I . PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG LÁI

1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu.

1.1.1.Công dụng.

1.1.2. Phân loại.

1.1.3. Yêu cầu.

1.2. Kết cấu một số cơ cấu lái điển hình.

1.2.1. Cơ cấu lái kiểu thanh răng- cung răng.

1.2.2. Cơ cấu lái loại trục vít- êcu- cung răng.

1.2.3. Cơ cấu lái trục vít lõm- con lăn.

CHƯƠNG II. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI

2.1. Các số liệu thiết kế.

2.1.1. Số liệu tham khảo.

2.1.2. Yêu cầu thiết kế hệ thống lái.

2.1.3. Chọn phương án dẫn động lá.

2.1.4. Chọn phương án cơ cấu lái.

2.1.5. Chọn phương án trợ lực lái.

2.2. Tính toán thiết kế hệ thống lái.

2.2.1. Tính mômen quay vòng cực đại.

2.2.2. Tỷ số truyền của hệ thống lái.

a) Tỷ số truyền của dẫn động lái I_d.

b) Tỷ số truyền của cơ cấu lái.

c) Tỷ số truyền của hệ thống lái.

d) Tỷ số truyền lực của hệ thống lái.

2.2.3. Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái.

a) Tính toán hình thang lái.

b) Xác định góc quay vòng lớn nhất của  vô lăng.

2.2.5. Tính toán cơ cấu lái trục vít globoít - con lăn.

a) Xác định các thông số cơ bản của bộ truyền cơ cấu lái.

b) Tính toán các chi tiết cơ bản của cơ cấu lái trục vít - lõm con lăn.

KẾT LUẬN.

TÀI LIỆU THAM KHẢO.

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành ôtô giữ một vị trí quang trọng trong nền kinh tế quốc dân góp phần to lớn vào sự phát triển chung của nền kinh tế. Trong những năm gần đây những tiến bộ của  khoa học kỷ thuật đã được ứng dụng vào nền công nghiệp chế tạo ôtô nhằm tăng tính năng thông qua, tính kinh tế nhiên liệu, độ tin cậy làm việc. Đối với hệ thống lái cũng vậy, việc bố trí trợ lực lái sẽ giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo độ an toàn cho người vầ hàng hoá trên xe.

   Hiện nay một số loại xe đã và đang sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, tuy nhiên phần lớn các xe đang sử dụng tại Việt Nam là nhập từ các nước.  Còn trong Quân đội phần lớn các xe được nhập từ Liên Xô cử như : ôtô chỉ huy, ôtô tải và các loại ôtô có lắp  vủ khí, khí tài ... .do đó việc khai thác, sử dụng, đánh giá hiệu quả các phương tiện có ý nghĩa đặc biệt quang trọng đối với người làm công tác kỷ thuật nói chung và những cán bộ quản lý VKTBKT nói riêng.

   Nhiệm vụ của đồ án môn học: “Tính toán thiết kế hệ thống lái ô tô tải hạng trung” gồm các nội dung chính sau:

- Lời nói đầu

- Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống lái.

- Tính toán thiết kế hệ thống lái.

- Kết luận.

   Do hạn chế về thời gian đồ án chỉ tập trung đi vào tính toán cho cơ cấu lái. Quá trình thực hiện đồ án đã được sự giúp đỡ chỉ bảo của các thầy giáo trong bộ môn và các bạn cùng lớp, tạo điều kiện cho tôi hoàn thành nội dung đồ án theo đúng thời gian quy định. Mặc dù vậy do hạn chế về năng lực và thời gian nên đồ án không tránh khỏi còn nhiều thiếu sót. Rất mong được sự góp ý của các thầy cô và các bạn để tôi có điều kiện làm tốt hơn ở đồ án tốt nghiệp.

   Xin chân thành cảm ơn!

                                        ……, ngày…tháng…năm 20..

                                        Học viên thực hiện

                                       ………………

CHƯƠNG I

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG LÁI

1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu.

1.1.1 Công dụng.

Hệ thống lái của ôtô  dùng để thay đổi  hướng  chuyển động của  ôtô nhờ  quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ  phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong của  ôtô khi  cần thiết .

Trong quá trình  chuyển động trên đường, hệ thống lái  có ảnh hưởng rất  lớn đến  an toàn chuyển động của  xe nhất là ở tốc độ cao, do đó  chúng không ngừng được hoàn thiện.

1.1.2 Phân loại.

+ Trục vít bánh vít.

+ Trục vít đòn quay.

+ Cơ cấu lái loại thanh khía.

+ Cơ cấu lái kiểu liên hợp.

1.1.3. Yêu cầu.

An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ôtô là chỉ tiêu hàng đầu  trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng phương tiện này. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ôtô là hệ thống lái. Để giảm nhẹ lao động cho người lái cũng như tăng thêm độ an toàn cho ôtô, ngày nay trên ôtô thường sử dụng trợ lực lái. Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động trên mọi loại đường từ dải tốc độ thấp tới dải tốc độ cao, hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng và an toàn. Các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng và quan hệ hình học của hệ thống lái phải  đảm bảo không gây lên các dao động và va đập trong hệ thống lái.

+ Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng khi chuyển động thẳng.

+ Đảm bảo khả năng quay vòng hẹp dễ dàng: Khi xe quay vòng trên đường hẹp ,đường gấp khúc, hệ thống lái có thể quay ngặt các bánh xe trước một cách dễ dàng. Quay vòng ngặt là trạng thái quay vòng với thời gian quay vòng ngắn và bán kính quay vòng nhỏ.

1.2 Kết cấu một số cơ cấu lái điển hình.

1.2.1 Cơ cấu lái kiểu trục vít- cung răng.

 Cơ cấu lái loại này gồm có: trục vít và cung răng đặt ở giữa, trục vít cung răng đặt ở cạnh bên trục vít.

Cả hai loại cơ cấu lái này đều có ưu điểm hơn các cơ cấu lái trục vít- bánh vít là kết cấu nhỏ gọn hơn, giảm được áp suất lên bề mặt tiếp xúc của các răng(do có thể bố trí 1 đến 3 răng)

Nhược điểm cơ bản của chúng là hiệu suất thấp nên chỉ sử dụng cho các ôtô tải có tải trọng lớn.

1.2.2 Cơ cấu lái loại trục vít- êcu- cung răng.

Cơ cấu lái loại này hiện nay đang được sử dụng rộng rãi trên các xe ôtô tải. Đây là loại cơ cấu lái liên hợp, trong cơ cấu lái này ma sát trượt được thay thế bằng ma sát lăn(giữa bi và êcu, bi và trục vít) vì vậy đảm bảo tỉ số truyền của cơ cấu lái lớn và cơ cấu lái có tính chất”trả tay lái” khi quay vòng.

Ư điểm lớn nhất của cơ cấu lái này là nhỏ gọn và có hiệu suất cao.

1.2.3 Cơ cấu lái trục vít lõm- con lăn.

- Vỏ cơ cấu lái làm bằng gang và được bắc chặt với dầm dọc bên trái khung. Trục vít lõm, con lăn được làm bằng thép.

- Trục vít được ép vào đầu dưới của trục lái và quay trên hai ổ côn, trục trên được nối với trục lái bằng then bán nguyệt. Điều chỉch dịch chuyển bằng đệm giữa vỏ cơ cấu lái và nắp dưới của cơ cấu lái.

- Con lăn được đặc trên 2 ổ thanh lăn kim ở trục đòn quay đứng, trục đòn quay đứng gối lên 2 bạc đồng và ổ con lăn trục ở nắp bên cạnh cơ cấu lái,trên trục đòn quay đứng có ren bắc đai ốc lắp đòn quay đứng, đầu còn lại có kết cấu điều chỉnh khe hở ăn khớp của cơ cấu lái.

*Ưu điểm:

- Cơ cấu lái loại trục vít lõm- con lăn có 3 răng có kết cáu gọn, độ bền cao, lực tác dụng phân ra 3 răng nên áp lực tác dụng lên bề mặt răng nhỏ, ma sát trượt được thay bằng ma sát lăn nên có hiệu suất cao, loại ổ bi của trục vít con lăn có khả năng điều chỉnh được nhiều lần độ ăn khớp do khoảng hở trong ổ bi.

CHƯƠNG II

TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI

2.1. Các số liệu xe thiết kế.

2.1.1 Số liệu tham khảo.

- Động học quay vòng đúng, các bánh xe khi quay vòng phải lăn theo tâm quay tức thời để đảm bảo các bánh xe lăn không bị trượt trên đường, tránh mòn lốp nhanh và tiêu hao công suất cho lực ma sát .

- Đặt cơ cấu lái trên phần được treo để kết cấu  của hệ thống treo bánh trước không ảnh hưởng tới động học cơ cấu lái .

2.1.3  Chọn phương án dẫn động lái.

Dẫn động lái gồm tất cả các cơ cấu truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của  các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.

Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái ĐANTÔ, nó được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên. Sự quay vòng của ôtô rất phức tạp, để đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay vòng là một điều khó thực hiện. Hiện nay người ta chỉ đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó  bằng hệ thống khâu khớp và đòn kéo tạo nên hình thang lái.

Với xe thiết kế là xe tải hạng trung, có hệ thống treo phụ thuộc ta chọn phương án dẫn động lái như hình vẽ với hình thang lái Đantô (hình thang lái 4 khâu).

2.1.4 Chọn phương án cơ cấu lái.

Ngày nay trợ lực lái được sử dụng trên hầu hết các xe, cũng như cơ cấu lái loại trục vít lõm - con lăn được sử dụng phổ biến trên nhiều xe. Do có các ưu điểm: kết cấu gọn, độ bền và độ chống mòn của trục vít lõm con lăn cao và có hiệu suất cao. Có khả năng điều chỉnh lại nhiều lần để khắc phục khoảng hở ăn khớp và khoảng hở trong ổ bi. Với những ưu điểm đó ta lựa chọn hệ thống lái có kết cấu Trục vít lõm con lăn để tính toán thiết kế cho xe tải hạng trung.

2.1.5 Chọn phương án trợ lực lái.

* Yêu cầu đối với trợ lực lái .

Mặc dù trợ lực lái  là cơ cấu được sử dụng  để giảm lực lái nhưng  mức độ giảm phải khác nhau phụ thuộc vào điều kiện chuyển động. Và nó phải đảm bảo được các yêu cầu sau :

+Khi hệ thống của trợ lực lái có sự cố thì  hệ thống lái vẫn có thể làm việc. Nếu có hư hỏng xảy ra làm ngưng việc cấp dầu từ  bơm đến  cơ cấu lái thì người  lái có thể lái  được  xe mà không cần tới trợ lực lái. Người lái vẫn phải đảm bảo điều khiển được xe nhưng với   một lực lái lớn hơn .

+Đảm bảo lực lái thích hợp : Công dụng chính của trợ lực lái là giảm lực lái đồng thời đó là một cơ cấu an toàn, mức độ giảm lực lái phải phù hợp với từng  điều kiện chuyển động của xe. Nói chung, lực lái lớn khi xe đứng yên hay chay chậm. Ở tốc  độ trung bình cần lực lái nhỏ hơn và lực lái giảm dần khi tốc  độ tăng. Chỉ cần lực lái nhỏ khi tốc độ xe cao vì  ma sát giữa bánh xe và mặt đường giảm. Nói cách khác phải đạt được lực lái phù hợp  ở bất  kỳ  dải tốc độ nào  và cùng lúc đó “cảm giác đường “ phải đựơc truyền tới người lái. Để đảm bảo được lực lái thích hợp, trên các xe hiện  đại  được trang bị những thiết  bị dặc biệt đi kèm với trợ lực lái trên bơm hoặc van điện từ như:  kiểu cảm biến tốc độ xe, kiểu cảm biến tốc độ động cơ (RPM) .

+ Khắc phục hiện tượng tự cường hoá khi ôtô vượt  qua chỗ lõm , đường xấu, có khả năng cường hoá lúc lốp xe bị hỏng, để khi đó người lái vừa phanh ngặt, vừa giữ được hướng chuyển động ban đầu của xe .

+ Thời gian cường hoá phải là tối thiểu và chỉ cường hoá khi lực  quay vòng lớn.

Như vậy sử dụng hệ thống trợ lực lái đảm bảo tính năng vận hành của xe, giảm được lực đánh lái và chọn được tỷ số truyền của hệ thống lái  thích hợp hơn. Nhưng hệ thống lái có trợ  lực làm mòn lốp nhanh hơn, kết cấu phức tạp hơn và khối lượng bảo dưỡng cũng tăng lên so với hệ thống lái không có cường hoá.

Với nhiệm vụ thiết kế  ta chọn phương án trợ lực thuỷ lực vì nó có các ưu điểm sau :

-  Kích thước và khối lượng gọn nhẹ ,dễ bô trí .

-  Có hiệu quả tác động cao  đặc biệt là tính tuỳ động (tính chép hình).

- Tốc độ tác động cao (độ chậm tác dụng khoảng 0,05 giây).

- Đóng vai trò giảm chấn, giảm những va đập từ  mặt đường ngược lên hệ thống lái .

- Hệ thống tuần hoàn kín nên độ an toàn hoạt động cao và ít xảy ra hư hỏng.

2.2. Tính toán thiết kế hệ thống lái.

2.1.1. Tính mômen quay vòng cực đại.

Lực tác dụng lên vành tay lái đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chổ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên dọc bánh xe dẫn hướng M_c sẻ bằng tổng số của mômen cản chuyển động M₁, mômen cản do các bánh xe trượt lê trên đường M₂, và mômen cần thiết để làm ổn định dẫn hướng M₃ do cánh tay đòn a. Khi xác địmh giá trị lực cực đại tác dụng lên vành tay lái P_emax,M₃ có thể bỏ qua.

Mômen cản:      

M₁ = G_bx.f.a.

Trong đó :

- G_bx: trọng lượng tác dụng lên 1 bánh xe dẫn hướng.

- f : hệ số cản lăn f=0.015

a = 0,05m bán kính quay vòng của bánh xe dẫn hướng

Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe do sự đàn hồi bên của lốp diện tích tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị quay tương đối đối với mặt phẳng bánh xe. Điểm đặt của lực ngang Y sẽ dịch chuyển 1 đoạn x nào đó phía sau đối với trục bánh xe. Đoạn x được thừa nhận bằng một phần tư chiều dài của bề mặt tiếp xúc giữa lốp với đường .

Ta có  :  x = 0,5.

                   Trong đó : r- bán kính tự do của bánh xe(r_t)

                   Nếu thừa nhận r_bx = 0,96 r_t  thì ta có  x = 0,14.r_t

Lúc đó : M ₂  = Y .x = 0,14 .G_bx ..r_t

                   - hệ số bám ngang ,lấy  = 0,8.

Tổng mômen cản quay ở cả 2 bánh dẫn hướng tác dụng lên cam quay và từ cam quay qua đòn dọc của dẫn động lái là:

                   M_c = 2(M₁ + M₂). = 2.G_bx (f.a + 0,14..r_t)..

                        = G₁ (f.a + 0,14..r_t)..

          Trong đó :  - hệ số tính đến ảnh hưởng của M₃ gây ra do cầu trước của ôtô bị nâng lên, = 1,07- 1,15(hệ số tính đến ma sát trong dẩn động lái)

                           - hiệu suất của dẩn động lái : = 0,85..0,9

Thế các số liệu vào ta được:M_c = G₁ (f.a + 0,14..r_t)..

= 2710(0,015.0,05 + 0,14.0,8.0,5334).1,15.= 209,466198 (kG.m)

2.2.2. Tỷ số truyền của hệ thống lái.

a) Tỷ số truyền của dẫn động lái I_d.

Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thướcvà quan hệ của các cánh tay đòn:  I_d=0,85-1,1

Chọn sơ bộ I_d=1 ( cho cầu dẫn hướng)

b) Tỷ số truyền của cơ cấu lái

Tỷ số truyền của cơ cấu lái loại này thường lấy theo kinh nghiệm thiết kế 

- tỉ số truyền góc của cơ cấu lái loại vừa từ 20..25 lấy 21

c)  Tỷ số truyền của hệ thống lái.

Tỷ số truyền của hệ thống lái bằng tích số của tỷ số truyền cơ cấu lái (i) và tỷ số truyền của dẫn động lái(i_d).

Tỷ số truyền cho cầu dẫn hướng thứ nhất

Trong đó:

i_d  là tỷ số truyền của dẫn động lái đến bánh xe dẫn hướng.

Giá trị tỷ số truyền đối với cầu dẫn hướng chọn sơ bộ i=1.21=21

d) Tỷ số truyền lực của hệ thống lái.

I_l - là tỷ số của tổng lực cản khi ôtô máy kéo quay vòng(P_c) và lực đặt trên vành tay lái khi cần thiết để khắc phục được lực cản quay vòng(P_l).

Trong đó:

Với :      M_c - Mômen cản quay vòng của bánh xe

                   M_l - Mômen đặt trên vành tay lái.

                   c - Cánh tay đòn quay vòng tức là khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đến đường trục đứng kéo dài.

                   R - bán kính vành tay lái.

2.2.3 Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái.

a)  Tính toán hình thang lái.

·   Công dụng của hình thang lái:

- Hình thang lái có tác dụng đảm bảo sự quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng. Khi đó các bánh xe dẫn hướng không có sự trượt khi xe chuyển động.

- Đảm bảo quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải sao cho các bánh xe lăn trên các đường tròn khác nhau nhưng đồng tâm.

·   Xây dựng đường đặc tính ly thuyết của hệ thống lái cầu trước.

Muốn các bánh xe thực hiện quay vòng đúng thì quan hệ giữa chúng phải thoả mãn công thức sau :

                                             Cotg õ-Cotg ỏ=

Trong đó :

         - õ: Là góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài của cầu dẫn hướng.      

   - ỏ: Là góc quay của bánh  xe dẫn hướng trong của cầu dẫn hướng .

         - L : chiều dài cơ sở của hai cầu (trên hình vẽ).

         - B₀ : Khoảng cách  giữa hai đường tâm trụ  quay đứng .

          Theo hình vẽ :  Cotg ỏ=

Ta tìm được mối quan  hệ  của các góc quay bánh xe  dẫn hướng với góc  ỏ như sau :

Cho  các giá trị khác nhau từ   ta xác định được góc  tương ứng theo bảng sau :

·   Xây dựng đường đặc tính thực tế.

Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế hình thang lái Đantô là xác định đúng góc nghiêng của các đòn  bên khi xe chạy thẳng :

Cần xác định góc  và độ dài mỗi đòn bên  m và đòn ngang n.

Quan hệ thực tế giữa các góc quay ,  phụ thuộc vào góc  và độ dài m của đòn bên.

Khi xe chạy thẳng:

Từ sơ đồ dẫn động lái trên hình ta có  thể tính được mối quan hệ  giữa các thông số theo biểu thức sau:

Khi xe quay vòng :

Khi bánh xe dẫn hướng bên trái  quay  đi một góc  và bên phải  quay  đi một góc  , lúc này đòn bên  phải hợp với phương thẳng ngang  một góc  và bánh xe bên trái là .

Từ sơ đồ dẫn động  trên hình  trên  ta có mối quan hệ của các thông số theo quan hệ sau :

  (1.7)

m thường lấy theo kinh nghiệm :

m=

Chọn sơ bộ  theo kinh nghiệm cho  cả hai cầu  độ dài đòn bên :

m=0,15.Bo=232,5 (mm)

Chọn sơ bộ góc ban đầu theo công thức của E.A.:

                 (1.8)

Từ đó ta tính được

Theo công thức kinh nghiệm:                   (1.9)

Ta tính được  (theo kinh nghiệm thiết kế).

Cho  các giá trị xung quanh giá trị sơ bộ (=18⁰) và công thức (1.7) để tìm quan hệ  thực tế  của  và .

Cho lần lượt là 15⁰,16⁰,17⁰,18⁰,19⁰sẽ tìm được mối quan hệ thực tế  giữa.                         

Từ bảng giá trị  thu được ta xây dựng đồ thị quan hệ  và  thực tế  trên cùng đồ thị quan Hử  và  theo lý thuyết.

Theo bảng giá trị trên  ta chọn  góc  sao cho sự sai lệch so với đường lý thuyết  nhỏ nhất và nhỏ hơn  1⁰,  ta chọn được  =17⁰, ứng với góc quay vòng lớn nhất của bánh xe dẫn hướng   và

Độ dài thanh kéo ngang  n=

b)                Xác định góc quay vòng lớn nhất của  vô lăng.

_max=_1max.i

Trong đó :

_max :gọi là vòng quay  vành lái lớn nhất tính từ vị trí đi thẳng.

_1max: góc quay vòng lớn nhất của bánh xe dẫn hướng cầu trước.(35⁰).

 I₁: gọi là tỷ số truyền hệ thống lái (i₁ =21)

 lớn nhất từ   vòng đối với xe du lịch từ vòng đối với xe tải lớn .

Thay những thông số tính được vào công thức trên ta tìm được góc quay vô lăng lớn nhất .

2.2.4 Tính toán cơ cấu lái trục vít globoít - con lăn.

a)      Xác định các thông số cơ bản của bộ truyền cơ cấu lái.

Khi xác định các thông số cơ bản của cơ cấu trục vít- lõm con lăn chúng ta dựa trên cơ sở của bộ truyền trục vít lõm bánh vít.

·   Xác định khoảng cách trục của bộ truyền cơ cấu lái.

Căn cứ vào kết cấu của cơ cấu lái hiện có ta chọn khoảng cách trục

A₀=68.25mm

Sau đây ta tiến hành kiểm tra điều kiện đảm bảo cơ cấu lái truyền hết công suất:

-  Công suất lớn nhất mà cơ cấu lái phải truyền xác định theo công thức:

N_max=.M_max._max                        (1)

Trong đó: N_max công suất lớn nhất mà cơ cấu lái phải truyền.

_max- tốc độ góc lớn nhất của trục vành tay lái.

n_max- số vòng quay lớn nhất của trục vành tay lái, ta chọn:

 n_max=60vòng/phút

M_max=p_max.R(KG.m)

Với M_max- mômen xoắn lớn nhất trên trục vành tay lái.

Thay các giá trị vào (1) ta tính được:

          N_max=.M_max._max=.44,817.0,214.60.=0,803 ml

Mặt khác công suất lớn nhất cơ cấu lái có thể truyền được xác định theo công thức:

          N^’_max=.                             (2)

          + N^’_max- công suất lớn nhất mà cơ cấu lái có thể truyền mà không sảy ra hiện tượng kẹt răng.

          + K₁- hệ số phụ thuộc vào vật liệu chế tạo bộ truyền K₁­=1 đến 0.8

          + K₂- hệ số phụ thuộc vào độ chính xác chế tạo

                   Nếu bộ truyền chế tạo chính xác cấp 2 thì K₂ =1

                   Nếu bộ truyền chế tạo chính xác cấp 3 thì K₂=0.8

          + K₃- hệ số phụ thuộc vào chế độ làm việc

                   Làm việc không có va đập K₃=1

                   Làm việc có va đập        K₃=0.85

          J- hệ số phụ thuộc vào tỉ số truyền tra tài liệu(11) chọn J=

          H- thông số công suất KW phụ thuộc vào khoảng cách trục A₀ và n_vmax tra trong tài liệu (11) được H =0,85.

Thay các thông số vào (2) ta có kết quả:

N^’_max.=0.0495.h/j Vậy h/j=16.223

Như vậy ta thấy N_max< N^’_max khoảng cách trục đã chọn là đảm bảo.

Để đảm bảo khe hở ăn khớp giữa các ren của trục vít và con lăn thay đổi theo quy luật: có giá trị nhỏ nhất ở vị trí trung gian, sau đó tăng dần và đạt giá trị lớn nhất ở vị trí hai đầu trục vít, tâm quay của trục đòn lái cũng phải bố trí không trùng với tâm quay của dao cắt trục vít. Tâm quay của trục đòn lái đứng phải dịch theo phương vuông góc của đòn lái đứng một khoảng bằng n có giá trị từ 2,5 đến 5,0mm

Vậy chọn n=3 thì ta có:

A=A₀-3=68,25-3=65,25mm

    - Chiều cao chân ren:

h_­v^’’=h_v-h_v^’=7 - 4,2 = 2,8 mm

    - Khe hở hướng kính:

c=(0,15 đến 0,25.m_n(mm).

Ta chọn c=0,2m_n=0,2. 4,369=0,8738 mm

  -  Moduyn pháp tuyến m_n

m_n = m.cosl=4.403.cos(7°8’)=4.369 mm

·   Xác định các thông số cơ bản của con lăn.

Trong cơ cấu lái thì trục đòn lái đứng là cơ cấu chịu tải trọng lớn nhất khi ô tô quay vòng. Bởi vậy khi thiết kế cơ cấu lái một trong những kích thước quan trọng có tính chất quyết định đến khả năng làm việc lâu bền của cơ cấu là đường kính trục đòn lái đứng.

Ban đầu ta xác định sơ bộ đường kính trục đòn lái đứng theo (bảng 4) tài liệu hướng dẫn thiết kế đồ án môn học.

     M_d- mômen xoắn tác dụng lên trục đòn lái đứng.

     Q_v- lực chiều trục.  (KG)

     R₁- Bán kính ăn khớp.  (Cm)

Lực hướng kính R_v làm cho trục bị uốn, mômen M_d làm cho trục bị xoắn. Sử dụng tải trọng này kiểm tra bền cho trục theo ứng suất uốn và ứng suất xoắn.(do điều kiện có hạn nên không thực hiện) 

·   Ổ đỡ trục vít lõm.

Ổ đỡ trục vít lom ta chọn ổ thanh lăn côn. Các ổ này không có vòng trong, vì vậy các thanh lăn của ổ được lăn trực tiếp trên trục vít lõm.

Chọn theo tài liệu thiết kế chi tiết máy.

Như vậy trục lái đủ bền.

Vậy ta chọn kích thước sơ bộ là kích thước thiết kế.

Với trục lái xe thiết kế, dựa trên số liệu thực tế ta chọn chiều dài của trục lái L=1000 (mm).

KẾT LUẬN

   Qua quá trình làm đồ án môn học “Kết Cấu - Tính Toán Ôtô” tuy thời gian không nhiều, song với sự nổ lực của bản thân cùng vơi sự giúp đở tận tình của các thầy giáo trong bộ môn Xe Quân Sự , đặc biệt là giáo viên hướng dẩn:……...……, đồ án môn học đã được hoàn thành đámg thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào phân tích kết cấu các cụm chi tiết của hệ thống lái, tính toán thiết kế động học hình thang lái, và tính toán thiết kế cơ cấu lái .

   Qúa trình tính toán các chi tiết đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép,độ tin cậy cao. Tuy nhiên đồ án mới dừng lại ở tinh toán cơ cấu lái và động học hình thang lái mà chưa có điều kiện tính toán cụ thể và sâu hơn vào các cụm và chi tiết khác của hệ thống lái ví dụ như trợ lực lái, dẫn động lái và cácv.v..Và đó là hướng phát triển của đồ án.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1].  Hướng dẫn thiết kế môn học KCTT ô tô quân sự - Nguyễn Phúc Hiểu - HVKTQS 1986

[2].  Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 2) - Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên - NXB Đại học và trung học CN 1971

[3]. Lý thuyết ô tô quân sự - Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập - HVKTQS 2002

[4]. Dao động ôtô - Vũ Đức Lập - HVKTQS 1994

[5]. Cấu tạo ô tô quân sự (tập hai) - Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy - HVKTQS 1995

[6]. Tập hình vẽ cấu tạo ô tô quân sự - Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy - HVKTQS 1996

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"