MỤC LỤC
MỤC LỤC.
LỜI NÓI ĐẦU.
1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀTÀI.
1.1. Ý NGHĨA KINH TẾ.
1.2. Ý NGHĨA VỀ KỸ THUẬT.
2. KHẢO SÁT ĐỘNG CƠ D6AC.
2.1.GIỚI THIỆU CHUNG XE HYUNDAI.
2.2.BẢNG CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ D6AC.
2.2.1. Các thông số kỹ thuật của động cơ D6AC.
2.3.CƠ CẤU KHUỶU TRỤC – THANH TRUYỀN - PISTON.
2.3.1.Trục khuỷu.
2.3.2. Thanh truyền.
2.3.3. Piston.
2.4. CƠ CẤU PHỐI KHÍ.
2.5. HỆ THỐNG LÀM MÁT.
2.6. HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
2.7. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
3. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
3.1. YÊU CẦU CHUNG VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐÔNG CƠ.
3.1.1. Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát.
3.1.2. Làm mát ổ trục.
3.1.3. Tẩy rửa bề mặt ma sát.
3.1.4. Bao kín buồng cháy.
3.2. HỆ THỐNG BÔI TRƠN DÙNG CHO ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
3.2.1. Các phương án bôi trơn dùng trong động cơ đốt trong.
3.2.1.1. Bôi trơn bằng phương án vung toé dầu.
3.2.1.2. Phương án bôi trơn cưỡng bức.
3.2.1.3. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt.
3.2.1.4. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.
3.2.1.5. Pha dầu nhờn vào nhiên liệu.
3.3. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT CỤM CHI TIẾT CHÍNH HTBT.
3.3.1. Thiết bị lọc dầu.
3.3.2. Bơm dầu nhờn.
3.3.3. Két làm mát dầu nhờn.
4. TÍNH TOÁN NHIỆT ĐỘNG CƠ D6AC.
4.1. TÍNH TOÁN CHU TRÌNH NHIỆT ĐỘNG CƠ.
4.1.1. Thông số chọn trước của động cơ.
4.1.2. Thông số chọn của động cơ.
4.1.3. Tính toán các thông số của chu trình.
4.1.3.1. Tính quá trình nạp.
4.1.3.2. Tính quá trình nén.
4.1.3.3. Tính quá trình cháy.
4.1.3.4. Tính quá trình giãn nở.
4.1.3.5. Các thông số chỉ thị.
4.1.3.6. Các thông số có ích.
4.2. tính toán ĐỘNG HỌC ĐỘNG LỰC HỌC.
4.2.1. Phương pháp xây dựng các đồ thị trong bản vẽ đồ thị động học và động lực học.
4.2.1.1. Xây dựng đồ thị công.
4.3. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC.
4.3.1. Động học.
4.3.1.1. Giải chuyển vị x của piston bằng đồ thị birich.
4.3.1.2. Giải tốc độ v bằng phương pháp đồ thị.
4.3.1.3. Giải gia tốc bằng đồ thị tole.
4.4. ĐỘNG LỰC HỌC.
4.4.1. Đồ thị lực quán tính
4.4.2. Khai triển đồ thị P-V thành Pkt .
4.4.3. Khai triển đồ thị Pj-v thành Pj .
4.4.4. Cộng đồ thị Pk.
4.4.5. Xây dựng đồ thị lực tiếp tuyến T, lực pháp tuyến Z, lực ngang N.
4.4.6. Xây dựng đồ thị tổng lực tiếp tuyến T.
4.4.7. Xây dựng đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu.
4.4.8. Khai triển đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu T-Z thành Q.
4.4.9. Xây dựng đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền.
4.4.10. Xây dựng đồ thị mài mòn chốt khuỷu.
5. KHẢO SÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ DIESEL D6AC.
5.1. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC.
5.2. BƠM DẦU NHỜN BÔI TRƠN.
5.2.1. Bơm bánh răng.
5.3. BẦU LỌC DẦU BÔI TRƠN.
5.4. VAN AN TOÀN.
5.5. KÉT LÀM MÁT DẦU BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC.
6. KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC.
6.1. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
6.1.1. Các thông số cơ bản của ổ trượt hình trụ.
6.1.2. Điều kiện hình thành màng dầu chịu tải.
6.1.3. Tính kiểm tra màng dầu.
6.1.4. Kiểm nghiệm nhiệt độ dầu trong ổ trượt.
6.1.5. Lưu lượng dầu bôi trơn và lưu lượng của bơm dầu.
6.1.6. Tính toán bầu lọc thấm.
6.1.7. Tính toán két làm mát dầu nhờn.
6.1.8. Lượng dầu bôi trơn.
7. MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HTBTĐC D6AC.
7.1. HƯ HỎNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
7.1.1. Các dạng hư hỏng của bơm.
7.1.2. Các dạng hư hỏng của bầu lọc thô, lọc tinh.
7.1.3. Các dạng hư hỏng của két làm mát dầu nhờn.
7.2. BẢO DƯỞNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
7.3. SỮA CHỮA CÁC CỤM TRONG HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
7.3.1. Sữa chữa bơm bánh răng.
7.3.1.1. Tháo bơm.
7.3.1.2. Kiểm tra và sữa chữa bơm.
7.3.1.3. Lắp ráp và kiểm tra.
7.3.2.1. Sữa chữa hư hỏng lọc.
7.3.2.2. Tháo rời và rửa sạch.
7.3.2.3. Lắp.
7.3.3. Sữa chữa két làm mát dầu.
7.3.4. Các nguyên nhân khác ảnh hưởng đến hệ thống bôi trơn.
Kết luận.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.
MỤC LỤC.
LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay ngành giao thông vận tải đang trên đà phát triển mạnh mẽ, hoà nhập cùng với tốc độ phát triển sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đáp ứng nhu cầu về phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hoá, phục vụ đời sống sinh hoạt của xã hội.
Xe HYUNDAI là loại xe do Hàn Quốc sản xuất và được sử dụng rất phổ biến ở nước ta hiện nay. Đó là loại xe có nhiều chủng loại dùng để chở hàng được thiết kế và chế tạo khá hoàn thiện về mỹ thuật cũng như tính năng hoạt động. Xe có động cơ hiệu suất, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu cứng vững, gồm nhiều thiết bị đảm bảo an toàn cho người sử dụng trong các điều kiện đường sá khác nhau.
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan trọng trong nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác.
Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung và ngành công nghiệp ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tuỳ thuộc chủ yếu vào năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước.
Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hê thống làm mát...., mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ. Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ ôtô là một trong những đề tài đã nói trên. Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn:………....…. em đã hoàn thành đề tài này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo ít nên đồ án tốt nghiệp không tránh khỏi những thiếu sót những vấn đề còn sơ sài. Kính mong được quý thầy cô chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gởi đến thầy giáo hướng dẫn và quý thầy cô giáo trong bộ môn sự biết ơn chân thành nhất.
……, ngày….tháng…..năm 20…..
Sinh viên thực hiện
……………..…
1. MỤC ĐÍCH - Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
1.1: Ý NGHĨA KINH TẾ:
Ngày nay, động cơ đốt trong đã phát triển rộng khắp trên mọi lĩnh vực: Giao thông vận tải (Đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không ...), nông nghiệp, công nghiệp, xây dựng, quốc phòng...
Ngoài việc được sử dụng song hành với các loại động cơ nhiệt khác trong một số lĩnh vực, cho đến nay động cơ đốt trong là động lực duy nhất được sử dụng. Tổng công suất do động cơ đốt trong tạo ra chiếm khoảng 90% công suất thiết bị động lực do mọi nguồn năng lượng tạo ra (Bao gồm: Nhiệt năng, thuỷ năng, năng lượng nguyên tử, năng lượng mặt trời...). Trong đó, động cơ đốt trong loại piston có hiệu suất cao nhất trong các loại động cơ đốt trong, chiếm số lượng lớn nhất và được sử dụng rộng rãi nhất. Vì thế, thuật ngữ “động cơ đốt trong” còn có ý dùng ngắn ngọn để chỉ động cơ đốt trong loại piston, ngoài ý chỉ tổng quát về động cơ đốt trong. Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta phân ra trong động cơ đốt trong làm nhiều hệ thống như: Hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống nhiên liệu... mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Trong đó, hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ đốt trong.
1.2: Ý NGHĨA VỀ KỸ THUẬT:
Trong quá trình học tập các môn học chuyên ngành về động cơ đốt trong, đồ án tốt nghiệp với đề tài khảo sát, mà cụ thể là khảo sát một hệ thống bất kỳ của động cơ đốt trong giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu một trong các hệ thống đó, trên cơ sở khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu hơn các hệ thống khác của động cơ đốt trong Ngoài ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh nghiệm, biết hướng để đi sâu tìm hiểu một hệ thống bất kỳ trong động cơ đốt trong và thêm nhiều kinh nghiệm sau khi ra trường. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn là một trong những đề tài đã nói trên.
2. KHẢO SÁT ĐỘNG CƠ D6AC:
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG XE HYUNĐAI.
Động cơ D6AC là một trong những động cơ Diesel hiện đại và được sử dụng rộng rải phổ biến nhất hiện nay. Động cơ được lắp trên xe HYUNDAI 19 tấn.
Xe HYUNDAI có công thức lốp 8 x 4 là loại dùng chở hàng hoá sạch (hoa quả, nước ngọt) chủ yếu chạy trong đường thành thị ngoài ra còn dùng chở khách và phương tiện khác. Xe có kết cấu cứng vững, độ bền và độ tin cậy cao, đầy đủ tiện nghi cho người sử dụng đảm bảo an toàn, kết cấu và hình dáng bên ngoài và nội thất có tính mỹ thuật tương đối cao. Được nhập và sử dụng phổ biến ở việt nam trong những năm tháng gần đây.
Với trình độ kỹ thuật sản xuất tiên tiến của hãng HYUNDAI đã cho ra đời loại động cơ D6AC. Xe có động cơ D6AC có hiệu suất cao công suất cực đại 340[PS] (tương ứng ở số vòng quay 2200[vg/ph], Hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn........ đều được trang bị đầy đủ và tối ưu. Với hệ thống làm mát một vòng tuần hoàn kín và hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
2.2. bẢng CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ d6aC:
2.2.1 Các thông số kỹ thuật của động cơ D6AC.
Có 6 máy piston thẳng hàng :1-5-3-6-2-4
Thể tích làm việc : 11,149
Hành trình piston : 140 mm
Đường kính xy lanh : 130 mm
Số vòng quay cực đại : 2200 vòng / phút.
Tỷ số nén : 15,5
Công suất cực đại : 340/2200 vòng / phút.
Mô men cực đại : 140 kg.m / số vòng quay 1400 vòng / phút.
Khối lượng khô (chưa có dầu bôi trơn, nhiên liệu, nước làm mát): 990 kg
2.3. CƠ CẤU KHUỶU TRỤC -THANH TRUYỀN -PISTON :
2.3.1. Trục khuỷu:
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm việc lớn nhất của động cơ đốt trong. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài (dẩn động các máy công tác khác) Trạng thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng. Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính (quán tính chuyển động tịnh tiến và quán tính chuyển động quay) những lực này có trị số rất lớn thay đổi theo chu kỳ nhất định nên có tính chất va đập rất mạnh. Ngoài ra các lực tác dụng nói trên còn gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của cổ trục và chốt khuỷu.Tuổi thọ của khuỷu trục thanh truyền chủ yếu phụ thuộc vào tuổi thọ của trục khuỷu. Có sức bền lớn, độ cứng vững lớn, trọng lượng nhỏ và ít mòn, có độ chính xác.
Không xảy ra hiện tượng giao động. Kết cấu trục khuỷu phải đảm bảo tính cân bằng và tính đồng đều, dể chế tạo. Đó là nói chung cho động cơ đốt trong còn xe HYUNDAI nói riêng thì có các thành phần như sau, Trục khuỷu của động cơ D6AC được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế tạo bằng thép các bon có thành phần các bon trung bình như các loại thép 40÷50, các bề mặt gia công đạt độ bóng cao. Thứ tự làm việc các xi lanh 1-5-3-6-2-4. Đường kính cổ trục khuỷu: 100 mm.
2.3.2. Thanh truyền:
Thanh truyền là chi tiết nối piston với trục khuỷu hoặc guốc trượt của các piston (trong động cơ tỉnh tải tốc độ thấp). Nó có tác dụng truyền lực tác dụng trên piston xuống trục khuỷu, để làm quay trục khuỷu. Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của các lực sau. Lực khí thể trong xi lanh, lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm piston, lực quán tính của thanh truyền. Đó là phần nói chung của phần thanh truyền trong động cơ đốt trong còn với động cơ của HYUNDAI nói riêng cụ thể như sau.
Thanh truyền của động cơ D6AC được chế tạo bằng thép các bon và thép hợp kim thép các bon được dùng rất nhiều vì giá thành rẻ dể gia công, đặc biệt gồm có các thành phần như Mn, Ni,Vônphram, ... Tiết diện của thanh truyền có dạng chữ I, trên đầu to thanh truyền có khoan lỗ dầu để bôi trơn xilanh, bạc đầu to thanh truyền chế tạo hai nữa lắp ghép lại với nhau nắp đầu to thanh truyền lắp với thanh truyền nhờ hai bu lông. Đường kính của chốt khuỷu lắp đầu to thanh truyền: 84 mm.
2.3.3. Piston:
Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm việc của động cơ, piston chịu lực rất lớn, nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn, lực tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất cơ học và ứng suất nhiệt trong piston, còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt ma sát của piston với xilanh khi chịu lực. Piston có nhiệm vụ quan trọng như sau:
Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt xuống các te (hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu súc lên buồng cháy.
Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền (trong quá trình cháy và giản nở) để làm quay trục khuỷu nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong quá trình nạp. Trong động cơ hai kỳ, nhóm piston có tác dụng như một van trượt làm nhiệm vụ phối khí (đóng mở lỗ nạp, lỗ quét và lỗ thải)
Piston của động cơ D6AC được chế tạo bằng hợp kim nhôm. Do điều kiện làm việc của piston như trên, nên vật liệu dùng để chế tạo piston có độ bền cao, phải đảm bảo các yêu cầu sau.
Có sức bền lớn ở nhiệt độ cao và khi tải trọng thay đổi, có trọng lượng riêng nhỏ, hệ số giản nở nhỏ, hệ số dẫn nhiệt lớn, chịu mòn tốt trong điều kiện bôi trơn kém và nhiệt độ cao, chống được sự mài mòn hoá học của khí cháy. Vật liệu chế tạo piston thường dùng hiện nay là gang và hợp kim nhẹ, thép ít được dùng để chế tạo piston, trên piston được bố trí 1 xec măng lữa 1 xéc măng khí và một xéc măng dầu. Đường kính của piston: 130 [mm]. Trên piston được khoét rãnh để lắp xéc măng: chiều cao rãnh để lắp xéc măng khí 4 mm, chiều cao để lắp xéc măng dầu là 5 mm.
2.4. CƠ CẤU PHỐI KHÍ:
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải sạch khí thải khỏi xilanh và nạp đầy khí hổn hợp hoặc không khí mới vào xilanh để động cơ làm việc liên tục. Động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ cấu phân phối khí sau đây.
Hinh 2.4. Cơ cấu phân phối khí động cơ D6AC.
1- Trục cam. 2- Đũa đẩy. 3- Trục cò mổ. 4- Cò mổ. 5- Lò xo xupap. 6- Xupap.
Cơ cấu phân phối khí dùng xupap, van trượt, cơ cấu phân phối khí dùng xupap được dùng rất rộng rải trong động cơ bốn kỳ vì nó kết cấu đơn giản và làm việc rất tốt. Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt tuy có nhiều ưu điểm như: Có thể bảo đảm tiết diện lưu thông lớn, dể làm mát cơ cấu phân phối khí, ít tiếng ồn....nhưng do kết cấu quá phức tạp, giá thành chế tạo đắt nên cũng rất ít khi dùng. Trong một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng ), piston của chúng làm nhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp, loại động cơ này không có cơ cấu dẫn động van trượt nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục, thanh truyền dẫn động piston. Cơ cấu phân phối khí hổn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupap để thải khí. Cơ cấu phân phối khí, cẩn bảo đảm các yêu cầu sau:
Đóng mở đúng thời gian quy định, độ mở lớn để dòng khí dể lưu thông, đóng kín xupap thải không tự mở trong quá trình nạp, ít mòn, tiếng kêu bé, dể điều chỉnh và sữa chữa, giá thành chế tạo rẽ. Cơ cấu phối khí kiểu một trục cam đặt ở thân máy. Có đũa đẩy và cò mổ. Bộ dẫn động bánh răng truyền chuyển động từ bánh răng, trục khuỷu qua bánh răng trung gian đến bánh răng trục cam.
Khi tháo lắp bánh răng cần chú ý dấu trên các bánh răng phải trùng nhau Trục cam được chế tạo bằng thép bề mặt làm việc của các cam và cổ trục cam đều được tôi cao tần. Trục cam có 3 cổ trục lắp thẳng vào lốc máy, đầu trục cam có lắp bánh răng để dẫn động trục cam. Xu páp nạp và xu páp thải được dẫn động từ cò mổ, trục cam lại được dẫn động từ trục khuỷu. Đường kính của thân xu páp 8 mm. Khe hở giữa ống dẫn hướng và thân xu páp 0,08 mm. Có turbô tăng áp kiểu hướng kính.
2.5. HỆ THỐNG LÀM MÁT :
Động cơ D6AC có hệ thống làm mát bằng nước kiểu một vòng kín.
Tuần hoàn cưỡng bức bao gồm: Áo nước xi lanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió và các đường ống dẫn nước. Hệ thống làm mát sử dụng nước nguyên chất có pha chất phụ gia chống gỉ. Két làm mát lắp trên phía đầu xe, két làm mát có đường nước vào từ van hằng nhiệt và có đường nước ra đến bơm, trên két nước có các giàn ống dẫn nước gắn cánh tản nhiệt.
Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu. Quạt gió được dẫn động bằng dây đai. Van hằng nhiệt đóng khi nhiệt độ nhỏ hơn 870C và bắt đầu mở ở nhiệt độ 980C. Quạt nước f 320-12A.
2.6. HỆ THỐNG BÔI TRƠN:
Hệ thống bôi trơn động cơ D6AC kiểu cưỡng bức và vung toé dùng để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết: Hệ thống bôi trơn gồm có: Bơm dầu, van an toàn, lọc dầu, các te dầu và đường ống dẫn dầu. Dầu từ các te được hút bằng bơm qua bầu lọc vào đường dầu dọc trong thân máy vào trục khuỷu lên trục cam, từ
Nguyên lý làm việc:
Bơm dầu (3) hút dầu từ hộp cacte (1) sau khi đã được lọc sơ bộ tại lưới lọc (2) đặt trước cổ hút bơm dầu nhờn trong hộp cacte, đưa dầu đến bộ làm mát dầu bôi trơn (5). Dầu bôi trơn sau khi được làm mát (nếu nhiệt độ của dầu quá lớn) qua bầu lọc dầu (7) đi đến các đường dầu chính như sau:
+ Bôi trơn các cổ trục khuỷu, cổ trục đầu to thanh truyền.
+ Ống phun dầu lên phía dưới piston để bôi trơn thành xilanh và làm mát đỉnh piston.
+ Bôi trơn các chi tiết của cơ cấu phân phối khí: Trục cam, con đội, cò mổ,...
+ Bôi trơn tuabin tăng áp.
+ Bôi trơn hệ bánh răng phối khí.
+ Bôi trơn bơm cao áp.
Sau đó dầu bôi trơn từ trục khuỷu, hệ bánh răng phối khí, dầu từ cơ cấu phân phối khí sẽ tự rơi về hộp cacte. Còn dầu bôi trơn từ bơm cao áp và tuabin tăng áp sẻ theo các ống dẫn về hộp cacte. Trong trường hợp bơm dầu (3) làm việc với áp suất quá cao (có hiện tượng bị tắc đường ống) đề phòng ống dầu bị vỡ, van an toàn (4) mở (áp suất mở van cao hơn 6,0 kg/c) dầu bôi trơn sẽ thoát trở về thùng cacte. Trong trường hợp bầu lọc (7) bị bẩn, tắc, dầu đi bôi trơn sẽ bị thiếu. Để đảm bảo đủ dầu bôi trơn cho hệ thống thì van (8) sẽ mở (khi áp suất lớn hơn 2,5kg) cho dầu đi thẳng vào các đường dầu chính. Trước bộ làm mát có van (6) khi động cơ mới khởi động, dầu bị lạnh dặc lại thì van (6) đóng đường dầu không cho đi qua bộ làm mát và chạy trực tiếp đến bầu lọc. Còn khi động cơ hoạt động, khi nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn thì van (6) mở đường dầu qua các đường ống làm mát của bộ làm mát để đi đến bầu lọc.
2.7. HỆ THỐNG NHIÊN LIÊU:
Hệ thống nhiên liệu của động cơ DIESEL trong động cơ đốt trong có nhiệm vụ như sau: Cung cấp nhiên liệu vào xilanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định. Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích buồng cháy. Đó là dùng chung cho động cơ đốt trong nói chung. Còn với hệ thống nhiên liệu của động cơ D6AC vủa xe HYUNDAI thì được trình bày như sau:
Hệ thống nhiên liệu của động cơ D6AC chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảng thời gian quy định, lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ làm việc qui định của động cơ, cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xy lanh theo trình tự làm việc của động cơ và cung cấp vào các xy lanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định. Để đảm bảo được chức năng trên bầu lọc, bơm cung cấp nhiên liệu, thùng chứa phải đảm bảo tốt đóng vai trò quan trọng hơn đó là bơm cao áp phân phối PE.
3. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG:
3.1.YÊU CẦU CHUNG VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
Bôi trơn tốt các bề mặt ma sát, bảo vệ cho bề mặt kim loại, tẩy rửa đi các hạt kim loại bong ra trong quá trình ma sát, nhằm giúp làm kín giữa các piston và xilanh ngoài ra còn tạo chêm dầu giữa các bề mặt ma sát để tránh mài mòn và tránh va đập trong động cơ khi động cơ làm việc và làm mát động cơ, giúp cho động cơ làm việc tốt hơn và đảm bảo cho động cơ làm việc ở nhiệt độ cho phép. Nhiệt độ dầu bôi trơn khoảng 80¸1600c nếu lớn hơn nhiệt độ trên dầu sẻ bốc cháy. Nhưng nếu dầu bôi trơn làm mát nhiều quá thì sẽ làm mất hiệu suất nhiệt của động cơ. Yêu cầu công suất động cơ hệ thống bôi trơn không được vượt quá 3¸5%, dầu bôi trơn dể tìm, dễ thay thế, thời gian sử dụng lâu dài.
3.1.1. Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát.
Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn đệm vào giữa các bề mặt chuyển động tương đối với nhau, nhằm mục đích ngăn cản hoặc giảm bớt sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai bề mặt ma sát. Tuỳ theo chất và lượng của lớp dầu bôi trơn ma sát trượt được chia làm ba loại: ma sát khô (không có dầu), ma sát ướt (luôn luôn có dầu ngăn cách hai bề mặt ma sát), ma sát tới hạn (nửa khô, nửa ướt).
Ma sát khô.
Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát hoàn toàn không có dầu nhờn, các mặt ma sát tiếp xúc trực tiếp với nhau trong quá trình làm việc.
Ma sát ướt.
Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát luôn có một lớp dầu nhờn đóng vai trò trung gian làm lớp đệm, nên trong quá trình hoạt động các mặt ma sát hoàn toàn không trực tiếp tiếp xúc với nhau.
Ma sát nửa khô, nửa ướt.
Xảy ra khi màng dầu nhờn ngăn cách bề mặt ma sát bị phá hoại. Mặt ma sát tiếp xúc cục bộ ở những nơi màng dầu nhờn bị phá hoại.
Ma sát tới hạn.
Là trạng thái ma sát trung gian giữa ma sát ướt và ma sát khô. Khi xảy ra ma sát tới hạn, trên bề mặt ma sát tồn tại một lớp dầu nhờn, nhưng lớp dầu này rất mỏng. Màng dầu này chịu tác dụng của lực phân tử của bề mặt kim loại nên bám chặt trên bề mặt kim loại và mất đi khả năng di động. Vì vậy, trong trường hợp này, lực ma sát quyết định bởi quá trình sản sinh do kết quả của lực tương tác giữa bề mặt ma sát với màng dầu nhờn bám lên nó.
3.2.1.2. Phương án bôi trơn cưỡng bức:
Trong các động cơ đốt trong hiện nay, gần như tất cả đều dùng phương án bôi trơn cưỡng bức, dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn từ nơi chứa dầu, được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định cần thiết, gần như đảm bảo tốt tất cả các yêu cầu về bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổ trục của hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ nói chung bao gồm các thiết bị cơ bản sau: Thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát dầu nhờn, các đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất và đồng hồ báo nhiệt độ của dầu nhờn, ngoài ra còn có các van.
Tuỳ theo vị trí chứa dầu nhờn, người ta phân hệ thống bôi trơn cưỡng bức thành hai loại: Hệ thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) và hệ thống bôi trơn cácte khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte). Căn cứ vào hình thức lọc, hệ thống bôi trơn cưỡng bức lại phân thành hai loại: Hệ thống bôi trơn dùng lọc thấm và hệ thống bôi trơn dùng lọc ly tâm (toàn phần và không toàn phần)...Ta lần lượt khảo sát từng loại như sau:
3.2.1.3. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt :
a. Sơ đồ và nguyên lý làm việc.
Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu 2 hút qua phao hút dầu 1(vị trí phao hút nằm lơ lững ở mặt thoáng của dầu để hút được dầu sạch và không cho lọt bọt khí), sau đó dầu đi qua lọc thô 3, khi đi qua bầu lọc thô, dầu được lọc sạch sơ bộ các tạp chất cơ học có kích cỡ các hạt lớn, tiếp theo đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu chính 6 để chảy đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam,... Đường dầu 5 trong trục khuỷu đưa dầu lên bôi trơn ở chốt, ở đầu to thanh truyền rồi theo đường dầu 8 lên bôi trơn chốt piston. Nếu như không có đường dầu trên thanh truyền thì đầu nhỏ trên thanh truyền phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có các đường dầu 13 đưa dầu đi bôi trơn các cơ cấu phối khí... Một phần dầu (khoảng 15 ÷ 20% lượng dầu bôi trơn do bơm dầu cung cấp ) đi qua bầu lọc tinh 10 rồi trở về lại cácte. Bầu lọc tinh có thể được lắp gần bầu lọc thô hoặc để xa bầu lọc thô, nhưng bao giờ cũng lắp theo mạch rẽ so với bầu lọc thô. Đồng hồ M báo áp suất và đồng hồ T báo nhiệt độ của dầu nhờn.
Khi nhiệt độ của dầu bôi trơn lên cao quá 80 0C, vì do độ nhớt giảm sút, van điều khiển C sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát dầu nhờn 11. Sau một thời gian làm việc bầu lọc thô có thể bị tắt do quá tải, van an toàn D của bầu lọc thô được dầu nhờn đẩy mở ra, dầu lúc này không thể qua bầu lọc thô mà trực tiếp đi vào đường dầu chính 6. Để đảm bảo áp suất dầu bôi trơn có trị số không đổi trên cả hệ thống, trên hệ thống bôi trơn có lắp van an toàn a.
Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên, để bôi trơn các bề mặt làm việc của xilanh, piston...người ta kết hợp tận dụng dầu vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong quá trình làm việc ở một số ít động cơ, trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía trục cam tăng chất lượng bôi trơn cho trục cam và xilanh.
Ưu- nhược điểm:
3.3. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT CỤM CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
3.3.1. Thiết bị lọc dầu:
Để luôn giữ cho dầu bôi trơn được sạch, đảm bảo cho ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất cơ học. Trong quá trình làm việc của động cơ, dầu nhờn bị phân huỷ và nhiễm bẩn bởi nhiều tạp chất như:
Mạt kim loại do các mặt ma sát bị mài mòn, nhất là trong thời gian chạy rà động cơ và sau khi động cơ đã làm việc quá chu trình đại tu.
Các tạp chất lẫn trong không khí khi nạp như các bụi và các chất khác. Các tạp chất này theo không khí nạp vào xilanh rồi lẫn với dầu nhờn chảy xuống cácte.
Nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy không hoàn toàn tạo thành muội than, bám trên thành xilanh, sau đó rớt xuống cácte.
Các tạp chất hoá học do dầu nhờn bị biến chất, bị ôxy hóa hoặc bị tác dụng của các loại axít sinh ra trong quá trình cháy. Để loại bỏ tối đa các loại tạp chất trên mà chủ yếu là các loại tạp chất cơ học, người ta phải lọc sạch dầu bằng các thiết bị lọc dầu nhờn.
Đối với loại bầu lọc thô, người ta lắp trực tiếp trên đường dầu thường gần sau bơm dầu. Khi lắp như vậy, toàn bộ dầu trước khi đi bôi trơn đều phải qua bầu lọc dầu. Vì vậy, sức cản của loại lọc dầu này không được quá lớn, độ chênh lệch áp suất trước và sau bầu lọc thường không vượt quá 0.1 MN/m2, loại bầu lọc thô chỉ lọc được các cặn bẩn có kích cỡ lớn hơn 0.03mm.
Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn từ đường dầu chính với áp suất cao đi vào bầu lọc (phần trên). Trong bầu lọc,giấy lọc và khung tấm lọc được xếp xen kẻ nhau, dầu thấm qua giấy lọc và được lọc sạch. Dầu sau khi lọc tập trung vào các rãnh 3 (bị ép lõm xuống trên tấm 2), sau đó chảy vào các lỗ chứa dầu 6, theo lỗ 5 trên trục bầu lọc 4 về cácte.
Lỗ dẫn dầu trên trục 4 thường rất nhỏ (đường kính 1¸2mm) và thường chỉ có một lỗ.
Kết cấu như vậy để đảm bảo sức cản của bầu lọc và an toàn khi các tấm lọc bị rách.
Loại bầu lọc này cho dầu qua sau khi lọc rất sạch, chiếm khoảng (15¸20%) lưu lượng dầu bôi trơn và thường lắp sau cùng trên đường dầu chính.
3.3.2. Bơm dầu nhờn:
Trên động cơ đốt trong, bơm dầu nhờn đều là các loại bơm thể tích chuyển dầu bằng áp suất thuỷ tĩnh bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm trục vít. Mỗi loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng, do đó ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng cũng khác nhau.
Trên động cơ ôtô, đa số sử dụng bơm bánh răng, bởi kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí trên động cơ, áp suất bơm dầu đảm bảo cung cấp dầu liên tục, đặc biệt là độ tin cậy cao, tuổi thọ dài. Ở đây ta khảo sát một số loại bơm điển hình dùng trên động cơ đốt trong.
3.3.3. Két làm mát dầu nhờn:
Như ta đã khảo sát, trong khi động cơ làm việc, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng dần lên không ngừng. Nguyên nhân chính làm tăng nhiệt độ dầu nhờn là :
Do nhiệm vụ làm mát ổ trục, các bề mặt ma sát, dầu nhờn phải tải nhiệt do ma sát sinh ra đi ra ngoài.
Dầu nhờn phải trực tiếp tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong khi phun dầu để làm mát đỉnh piston hay làm mát piston-xilanh.
Để đảm bảo độ nhớt dầu nhờn, đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý hoá khác, cần phải làm mát dầu nhờn để đảm bảo cho nhiệt độ dầu được ổn định. Thông thường người ta làm mát dầu nhờn.
Vẽ hệ trục vuông góc S-a phía dưới nửa cung tròn. Gốc O gióng từ điểm A xuống Trục Oa biểu diễn giá trị a. Trục OS song song với AB biểu diễn giá trị s. Từ các điểm chia trên nửa vòng tròn đồ thị Brich ta kẽ các đường thẳng song song với trục Oa, và từ các điểm chia có góc tương ứng trên trục Oa ta kẽ các đường nằm ngang các đường này sẽ cắt nhau tại các điểm 0,1,2,3,4, . . ,18. Nối các điểm này lại ta có đường cong biểu diễn độ dịch chuyển S theo a.
S = f(a).
S = R.[(1-cos a)]= 70 [(1-cos a) + 0,135. (1- cos2 a)] (mm)
4.3.1.3. Giải gia tốc bằng đồ thị tole:
Vẽ hệ trục j-s lấy đoạn AB trên trục os với AB=S = 140 (mm)
Chọn tỉ lệ xích: m = 0,9655mm/mm AB tương ứng 145 mm
Tại A về phía trên lấy đoạn AC =jmax = R.w2.(1+l)
jmax = 70.230,3832.(1+0,27) = 4718504,825 (mm/s2).= 4718,504825 (m/s2)
- Chọn tỷ lệ xích mj = 1,4.w2 = 1,4.230,3832 = 74306,857 (mm/s2.mm)
= 74,306857 (m/ s2.mm)
AC = 63,5 mm
Tại B về phía dưới lấy đoạn BD tương ứng jmin = R.w2.(1-l)
jmin = 70.230,3832.(1-0,27) = 2712211,125(mm/s2). = 2712,211125 (m/s2)
BD = 36,5 mm
Nối C và D cắt AB tại E
Tại E lấy về phía dưới một đoạn EF tương ứng .
3l.R.w2 = 3.0,27.70.230,383 2 = 3009427,7(mm/s2).= 3009,4277 (m/s2)
EF = 40,5 mm
Nối Cvới F, F với D. Chia hai đoạn CF và FD thành 5 đoạn bằng nhau bởi các điểm; 1,2,3,4 và 1’,2’,3’, 4’.Theo thứ tự và cùng chiều.
Chọn tỷ lệ mj = mp = 0,04((MN/m2)/mm).
Pjmax tương ứng 34,925 mm.
Pjmin tương ứng 20,075 mm.
Biểu diễn Pj trên đồ thị theo s
Vẽ hệ trục Pj-s lấy đoạn AB trên trục os với AB = S = 140 (mm) biểu diễn trên cùng đồ thị (P-v).
Chọn tỉ lệ xích: m = 0,93 mm/mm AB tương ứng 150 mm
Tại A về phía trên lấy đoạn AC tương ứng -Pjmax = 34,925 mm.
Tại B về phía dưới lấy đoạn BD tương ứng -Pjmin = 20,075 mm
Nối C và D cắt AB tại E
OO1 tương ứng 20,0837mm
4.4.8. Khai triển đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu T-Z thành Q-a.
Như ta đã khảo sát, trong khi động cơ làm việc, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng dần lên không ngừng. Nguyên nhân chính làm tăng nhiệt độ dầu nhờn là:
Do nhiệm vụ làm mát ổ trục, các bề mặt ma sát, dầu nhờn phải tải nhiệt do ma sát sinh ra đi ra ngoài. Dầu nhờn phải trực tiếp tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong khi phun dầu để làm mát đỉnh piston hay làm mát piston- xilanh. Để đảm bảo độ nhớt dầu nhờn, đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý hoá khác, cần phải làm mát dầu nhờn để đảm bảo cho nhiệt độ dầu được ổn định. Thông thường người ta làm mát dầu nhờn. Két làm mát dầu nhờn được đặt trong áo nước của động cơ. Làm mát dầu nhờn bằng nước dựa trên nguyên lý trao đổi nhiệt bằng cách truyền nhiệt.
Khi nhiệt độ dầu còn thấp, dầu bị lạnh đặc lại thi van 3 mở. Dầu được bơm lên ống qua cửa A mà không qua bộ làm mát, đi trực tiếp ra cửa B. Khi động cơ đã làm việc nhiệt độ dầu lên cao (hơn ) lúc đó do kết cấu của van hằng nhiệt (3) làm bằng vật liệu giãn nở nên thân van sẽ nở ra và đóng van lại cho dầu đi vào các đường ống làm mát của bộ làm mát và sau đó đi ra cửa B.
6. KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC:
hmax = d - e = d + d.c = d(1+c)
Chọn DP = 1,25 (KG/cm2)
C : Hệ số lưu thông theo số liệu thực nghiệm
Đối với các loại lõi lọc bằng giấy thấm
C = 0,08
h : Độ nhớt của dầu nhờn tính theo poazơ (p)
7. MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ CÁC BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ D6AC:
7.1. HƯ HỎNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN:
Hệ thống bôi trơn trong động cơ ôtô máy kéo là loại hệ thống bôi trơn cưỡng bức, với các bộ phận chủ yếu là bơm, bầu lọc thô và tinh, két làm mát dầu.
7.1.1. Các dạng hư hỏng của bơm:
Bơm dầu sử dụng chủ yếu là bơm bánh răng. Những hư hỏng của nó chủ yếu là do mòn răng, mòn vỏ bơm, mòn bạc trục bánh răng. Hư hỏng do mài mòn bánh răng sẽ làm giảm một phần lưu lượng dầu cung cấp cho hệ thống bôi trơn động cơ, nếu lưu lượng giảm mạnh có thể dẫn đến thiếu dầu gây cháy bạc lót. Khi thiếu dầu bôi trơn, một biểu hiện rõ nhất là áp suất dầu (có thể thấy trên đồng hồ báo) sẽ giảm rõ rệt, nếu ma sát của ổ trục tăng cao, nhiệt độ dầu bôi trơn cũng tăng rất mạnh. Tuy nhiên áp suất dầu giảm còn do nguyên nhân khe hở giữa bạc và trục quá lớn, hoặc do các sự cố tắc, nứt vở đường dầu trên động cơ gây ra. Vì vậy khi sửa chữa hệ thống bôi trơn cần chú ý đến vấn đề này.
7.1.2. Các dạng hư hỏng cua bầu lọc thô, lọc tinh:
Các loại lọc dầu thô và tinh trong quá trình sử dụng thường bị tắc nếu không được thay rửa đúng định kỳ. Vì trong quá trình làm việc do bầu lọc làm việc lâu ngày bị rách thủng nên lọc các tạp chất không sạch với những phần tử quá lớn dính vào lọc dẫn đến tắc lọc với bầu lọc giấy thì không thể sử dụng lại khi sửa chữa vì nó được cấu tạo bằng giấy. việc tắc lọc tuy không gây ra nguy hiểm cho hệ thống bôi trơn do đã có van an toàn đi tắt qua lọc, song sẽ làm phẩm chất dầu bị kém, gây mài mòn nhiều hơn cho các chi tiết ma sát.
Van an toàn với những chức năng riêng như van mắc song song với bơm dầu để tránh quá áp cho toàn bộ hệ thống bôi trơn, van mắc song song với lọc sẽ cho dầu đi qua khi lọc bị tắc, van mắc song song với két làm mát chỉ cho dầu đi qua két khi nhiệt độ đã đạt đến giá trị quy định cần phải làm mát. Giá trị áp suất mở van vậy có ý nghĩa rất quan trọng, vì nếu điều chỉnh sai hoặc do sự cố gây kẹt, gãy lò xo, van sẽ làm các chức năng trên bị ảnh hưởng, thậm chí có thể gây hư hỏng cho động cơ.
7.1.3.Các dạng hư hỏng của két làm mát dầu nhờn:
Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát bằng dầu nhờn là: Ống cao su dẫn dầu đi đến két và về các te bị thủng, đường ống trong ruột két bị bẩn, trít, tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau, bị bụi bẩn lâu ngày dính vào giữa các tấm.
7.2. BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN:
Bảo dưỡng cấp 1: Kiểm tra bằng cách xem xét bên ngoài, độ kín của các thiết bị bôi trơn và ống dẫn dầu, nếu cần thiết phải khắc phục các hư hỏng., Lau sạch các bụi bẩn. Kiểm tra mức dầu ở cácte động cơ bằng thước và kiểm tra chất lượng của dầu bằng mắt thường theo kinh nghiệm, nếu thấy dầu bẩn cần thay dầu ở cácte. Tiếp tục tháo ốc vặn nắp chụp lấy rời các phần tử lọc ra, cho tất cả vào dầu điêzen rửa sạch và thổi, sau đó tiến hành lắp lại.
Bảo dưỡng cấp 2: Sử dụng bình thường khi chạy khoảng 2000¸3000km thì tiến hành bảo dưỡng cấp 2. Thông thường việc thay dầu này trùng hợp với một trong các cấp bảo dưỡng. Nếu khi xả dầu mà trong dầu thấy cặn bẩn nhiều hoặc dầu quá đen thì cần phải súc rửa hệ thống. Muốn vậy ta đổ dầu rửa vào hộp dầu cácte đến vạch của thước và tiến hành kởi động cho chạy chậm từ 2¸3 phút. Sau đó mở nút xả, tháo hết dầu, đổ dầu thay dầu mới. Lắp vào và tiến hành vận hành 3¸5 phút sau đó tắt máy theo dõi và kiểm tra thước dầu. Nếu phát hiện có trục trặc thì tiến hành sửa kiểm tra chữa lại.
Bảo dưỡng theo mùa: Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn động cơ theo các mùa trong năm và cố gắng sao cho mỗi lần bảo dưỡng theo mùa trùng với lần bảo dưỡng cấp 1 hoặc 2. Khi chuẩn bị cho xe ôtô hoạt động vào mùa đông thì khoá van đến két làm mát lại. Khắc phục kịp thời những hư hỏng và hoàn thành tốt công việc bảo dưỡng là nhằm hạn chế độ mòn các chi tiết, tổng máy và cụm máy ôtô tăng số km giữa 2 lần sửa chữa, tăng thời gian làm việc ôtô trong ngày, nâng cao năng suất lao động, giảm giá thành vận chuyển và làm cho ôtô vận hành liên tục an toàn.
7.3. SỬA CHỮA CÁC CỤM TRONG HỆ THỐNG BÔI TRƠN :
7.3.1. Sửa chữa bơm bánh răng dầu nhờn:
Những hỏng hóc chủ yếu của bơm dầu là không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ. Nếu khi phát hiện không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ mà điều chỉnh van hạn chế áp lực vẫn không có hiệu quả thì phải tháo bơm để kiểm tra.
7.3.1.3. Lắp ráp, và kiểm tra:
Theo thứ tự ngược lại với khi tháo rời để lắp ráp các chi tiết nhưng nên chú ý các việc dưới đây: quay trục bơm để kiểm tra, khi quay thấy nhẹ tay không có hiện tượng bị kẹt cứng.
Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng chủ động và bị động với mặt làm việc của nắp bơm, lớn nhất không vượt quá 0,25mm. Nếu quá có thể giảm mỏng tấm đệm bằng giấy ở giữa nắp bơm và vỏ bơm để điều chỉnh. Hai đầu chốt ngang dùng để lắp bánh răng truyền động phải tán thật chặt.
Điều chỉnh van hạn chế áp lực: Nếu áp suất quá nhỏ thì tháo nút van ra tăng thêm vòng đệm bằng kim loại ở đầu lò xo để tăng sức đẩy của lò xo làm cho áp suất tăng lên.
Nếu áp suất quá lớn thì tăng thêm vòng đệm bằng kim loại ở trên nút van để giảm sức đẩy của lò xo làm cho áp suất giảm xuống.
Nếu do lò xo quá mềm hoặc van bị mòn, méo ảnh hưởng đến áp suất dầu máy, thì không nên thêm quá nhiều vòng đệm, mà nên kiểm tra các chi tiết của van.
Nếu bơm và van đều không có hỏng hóc gì, mà áp suất vẫn không đạt đến tiêu chuẩn bình thường thì nên kiểm tra hệ thống bôi trơn, xem dầu có bị lỏng hay không,bầu lọc dầu và đường dầu có bị tắc hay không, khe hở ổ trục giữa trục khuỷu và thanh truyền có quá lớn hay không.
7.3.2.1. Sửa chữa hư hõng lọc:
Các hỏng hóc của lọc dầu là đường dầu và lưới lọc bị tắc hoặc bầu phao bị thủng chìm xuống. Nếu lưới lọc bị tắc thì ảnh hưởng nghiêm trọng nhất, bởi vì sau khi bị tắc, nguồn dầu sẻ gián đoạn, làm cho ổ trục, cam, thanh truyền, trục khuỷu bị cháy. Cho nên cần phải định kỳ bảo dưỡng phao lọc dầu. Phương pháp tháo rửa và lắp như sau:
- Rút chốt chẻ ở ống dầu ra, lấy phao lọc dầu xuống.
7.3.4. Các nguyên nhân khác ảnh hưởng đến hệ thống bôi trơn:
Thiếu dầu: Cácte bị thủng. Các mặt nối ghép các roang đệm bị hỏng, roang cácte bị rách và các bulông bị nới lỏng. Các đường ống bị thủng. Do khe hở giữa piston xecmăng và xilanh quá lớn, dầu gạt về không hết lọt vào buồng đốt. Do sự quá nhiệt của động cơ dầu bôi trơn bị nóng bốc hơi. Hệ thống thông hơi cácte hỏng, dầu theo đường hút vào buồng đốt. Sự tiêu hao dầu trong máy nén không khí do piston, xécmăng của máy mòn, thừa dầu bôi trơn.
Dầu đen, nhiều cặn bẩn, mạt kim loại nhiều: Do khí cháy lọt xuống cácte. Muội than đóng nhiều trên đỉnh đầu piston. Các bạc trục khuyủ, trục cam, đệm chắn dọc trục bị mài mòn và cào xước, có khe hở lớn. Răng của các bánh răng hoặc các chi tiết khác bị mài mòn hoặc gãy vỡ. Các nguyên nhân trên đều ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng bôi trơn của động cơ, làm nóng máy, tăng nhanh sự hao mòn cho động cơ và làm giảm công suất của máy.
KẾT LUẬN
Qua hơn 3 tháng làm việc tích cực cộng với sự giúp đỡ tận tình của thầy hướng dẫn, các thầy cô bộ môn. Đến nay đồ án em đã hoàn thành.
Đồ án tốt nghiệp "Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC”. Nhằm mục đích tìm hiểu nguyên lý làm việc cũng như kết cấu các bộ phận của hệ thống để có phương án bảo dưỡng và sửa chữa những hư hỏng kịp thời với mục tiêu duy nhất là giảm khả năng sinh nhiệt, tiêu hao công và mài mòn nhanh của các chi tiết, nhờ đó tăng công suất, độ bền và tuổi thọ của động cơ.
Trong lĩnh vực đề tài, em đã trình bày được các vấn đề như giới thiệu về tổng quan của hệ thống bôi trơn trong động cơ đốt trong, nhiệm vụ, phân loại, yêu cầu của dầu bôi trơn sử dụng trong động cơ đốt trong, giới thiệu sơ lược về xe HYUNDAI, các hệ thống chính trong động cơ D6AC, phần khảo sát tìm hiểu nguyên lý làm việc, tính toán và tìm hiểu kết cấu cũng như trình bày các kết cấu của hệ thống qua phần II là phần bản vẽ các cơ cấu, bộ phận của hệ thống bôi trơn trong động cơ D6AC.
Trong quá trình thực hiện đề tài này, kiến thức lý thuyết và thực tế của bản thân đã được học hỏi thêm nhiều. Nhưng do điều kiện tài liệu cũng như lượng kiến thức của bản thân có phần còn hạn chế và thiếu thốn nên đề tài đồ án tốt nghiệp này hoàn thành không thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong thầy, cô trong bộ môn tham gia góp ý để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin cảm ơn sự giúp đỡ rất nhiệt tình của thầy giáo hướng dẫn ………. cùng các thầy cô trong bộ môn cho em hoàn thành đề tài này. Em xin gởi đến các thầy, cô trong bộ môn sự biết ơn chân thành nhất.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đinh Ngọc Ái, Đặng Huy Chi, Nguyễn Phước Hoàng, Phạm Đức Thuận. THUỶ LỰC VÀ MÁY THUỶ LỰC, Tập II. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp Hà Nội- 1972.
2. Hồ Tấn Chuẩn- Nguyễn Đức Phú- Nguyễn Tất Tiến. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG, TẬP III. Nhà xuất bản giáo dục- 1996.
3. Bộ Giao Thông Vận Tải. CẤU TẠO ĐỘNG CƠ ĐIÊZEN TÀU THUỶ. Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà Nội-1976.
4. Bộ Giao Thông Vận Tải. SỮA CHỮA ÔTÔ. Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà Nội- 1976.
5. GS.TS. Nguyễn Tất Tiến- GVC. Đỗ Xuân Kính. GIÁO TRÌNH KỸ THUẬT SỮA CHỮA ÔTÔ MÁY NỔ.
6. Nguyễn Trọng Hiệp- Nguyễn Văn Lẫm. THIẾT KẾ CHI TIẾT MÁY. Nhà xuất bản giáo dục.
7. B.I.KOXTETXKI. MA SÁT BÔI TRƠN VÀ HAO MÒN TRONG MÁY MÓC. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"