MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU..........................................................................................................................................4
CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU XE URAL-375D VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẢI TIẾN.......5
1. Tổng quan về xe Ural-375D................................................................................................................5
2. Đặc điểm kết cấu cụm ly hợp xe Ural-375D.......................................................................................5
3. Phân tích chọn phương án thiết kế............................................................ ........................................6
CHƯƠNG 2 : NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN................................................................................11
1. Xác định mômen ma sát của ly hợp.................................................................................................16
2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.................................................... ......................................16
2.1. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động.................................. ................................16
2.2. Xác định số lượng đĩa bị động...................................................... ...............................................17
3. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp..................................................................19
3.1a. Xác định công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ.................................................................19
3.1b. Xác định công trượt riêng....................................................... ....................................................20
3.2. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết.............................................. ..................................................21
4. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp.......................... ...........................................21
4.1. Tính sức bền đĩa bị động..................................................... ..... ...................................................21
4.1a. Tính sức bền đinh tán...................................................... ..........................................................21
4.1b. Tính sức bền moay ơ đĩa bị động........................................................ ......................................23
4.2. Tính sức bền trục li hợp...................................................... ................. .......................................24
4.3. Tính sức bền lò xo giảm chấn li hợp.............................................................................................33
4.4. Tính sức bền lò xo ép........................................................ ..........................................................38
4.5. Tính sức bền đòn mở li hợp................................................... .................... ................................43
4.6. Tính sức bền bàn đạp...................................................................................................................44
5. Tính toán hệ thống dẫn động của li hợp.................................................... .....................................45
5.1. Tính cụm sinh lực......................................................... ....... .......................................................45
5.2. Xác định hành trình của bàn đạp..................................................................................................54
5.3. Tính van phân phối.......................................................................................................................55
CHƯƠNG 3 : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT........................................................62
1. Phân tích chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết...................................................................62
2. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết.........................................................................63
3. Xác định dạng sản xuất...................................................................................................................63
4. Chọn phương pháp chế tạo phôi.....................................................................................................64
5. Lập thứ tự các nguyên công............................................................................................................65
CHƯƠNG 4 : MỘT SỐ HƯ HÒNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIÊN PHÁP KHẮC PHỤC.......................70
1. Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát.........................................................................................................70
2. Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép và vỏ li hợp....................................................................................74
3. Lắp và điều chỉnh độ đồng đều các đòn mở...................................................................................75
4. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi T.....................................................................................................75
5. Lắp cơ cấu điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp............................................................................76
KẾT LUẬN..........................................................................................................................................77
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................................................77
LỜI NÓI ĐẦU
Ôtô là một trong những phương tiện quan trọng để vận chuyển hành khách và hàng hoá, cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, tốc độ, an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao.nền công nghiệp ôtô của một nước đã có thể coi như là một chỉ tiêt đánh giá sức mạnh của nền công nghiệp nặng của một quốc gia .
Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng.Trong thực tế sử dụng cụm li hợp có rất nhiều loại,mỗi loại đều có những ưu nhuợc điểm riêng.Vì vậy cần phải nghiên cứu cải tiến để khắc phục những hạn chế để hệ thống li hợp hoạt động hiệu quả hơn,đem lại sự thoải mái cho người điều khiển. Do đó em đã được giao đề tài “Thiết kế cải tiến li hợp xe Ural -375D”.
Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của Thầy : PGS. TS.................,,,, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong các thầy cô giáo cùng các bạn đóng góp ý kiến, để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20....
Sinh viên thực hiện
.............................
CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU XE URAL-375D VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẢI TIẾN
1. Tổng quan về xe Ural - 375D
1.1. Công dụng của xe ôtô Ural - 375D
Ural - 375D là xe tải có tính việt dã đa năng 6x6 được sản xuất ở nhà máy chế tạo ô tô ural ở thành phố Miass (Nga). Xe được chế tạo cho quân đội Nga . Ural - 375D sử dụng động cơ xăng.Xe Ural - 375D được nhập khẩu vào Việt Nam và Sử dụng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa vật dụng trong quân đội ta,đôi khi được dùng để chuyên chở binh lính(tối đa 27 người).
Hệ thống Phanh trên xe là loại phanh tang trống trên tất cả các bánh xe, có độ an toàn cao dễ điều khiển. Áp suất lốp được điều khiển.
Xe Ural - 375D có vận tốc tối đa là 76 Km/h.
1.2. Các thông số kỹ thuật của xe ôtô Ural - 375D
Các thông số kỹ thuật của xe ôtô Ural - 375D như bảng 1.1.
2. Đặc điểm kết cấu cụm ly hợp xe Ural - 375D
- Ly hợp lắp trên xe Ural - 375D là ly hợp hai đĩa ma sat khô thường đóng. Bộ phận chủ động của ly hợp gồm : bánh đà 2, lắp ghép với vỏ trong của ly hợp 6 , bằng các bulong , đĩa ép trung gian 2 và các đĩa ngoài 5 được chế tạo bằng gang , các đĩa ép chủ động liên kết với bánh đà bằng ngõng (đòn tách). Ngõng được bắt vào đĩa ép trung gian bằng các bulong và lắp với mặt trụ bánh đà .Mặt ngoài của đĩa ép ngoài có phần lồi để lắp các lò xo ép 17 . Lò xo ép được chế tạo bằng thép 60 C2 ,gồm có 12 lò xo được bố trí xung quanh, giữa lò xo và đĩa ép có đệm các nhiệt.
- Hệ thống dẫn động của xe Ural 375-D là dẫn động cơ khí
Nhận xét:
- Lực đạp bàn đạp = 256 N tuy vẫn nhỏ hơn giá trị cho phép (500 N) nhưng vẫn còn khá lớn, gây khó khăn cho người điều khiển. Với đặc điểm xe quân sự luôn phải chạy những quãng đường dài nên lực bàn đạp lớn sẽ gây mệt mỏi cho người lái. Dẫn động nhiều khâu khớp ,đòi hỏi độ chinh xác cao, tỷ số truyền cơ khí bị giới hạn.
- Ngoài ra các xe quân sự còn làm việc trong những điều kiện vô cùng khắc nghiệt và việc bảo dưỡng thường xuyên bị hạn chế.Trong quá trình sử dụng li hợp sẽ bị mòn nên các lò xo ép sẽ bị dãn ra,gây giảm lực ép tổng thể của các lò xo ép lên đĩa ép.
3. Phân tích chọn phương án thiết kế cải tiến
Qua tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động, ta thấy li hợp xe Ural-375D còn có nhiều nhược điểm:
- Lực đạp bàn đạp vẫn còn lớn
- Khi li hợp bị mòn thì lực ép của li hợp sẽ bị giảm
Để khắc phục những nhược điểm đó ta đưa ra các phương án cải tiến sau.
- Để giảm lực bàn đạp có 2 phương án:
a. Phương án 1: Tăng tỉ số truyền dẫn động từ bàn đạp đến đầu đòn mở
Phương án này có thể giảm lực bàn đạp cho người lái nhưng có nhựơc điểm là làm tăng hành trình bàn đạp.Vì vậy phương án này không giảm được lực bàn đạp một cách đáng kể vì bị giới hạn bởi hành trình bàn đạp cho phép. Ngoài ra khi tăng tỉ số truyền sẽ tăng số lượng khâu khớp và làm cho hiệu suất của hệ thống dẫn động giảm xuống do ma sát qua các khâu khớp.
b. Phương án 2: Thiết kế thêm bộ phận trợ lực cho li hợp
- Phương án này làm giảm lực bàn đạp 1 cách hiệu quả,đồng thời không làm thay đổi tỉ số truyền dẫn động. Do đó không làm tăng hành trình bàn đạp quá tiêu chuẩn cho phép
Nhận xét:
- Trong 2 phương án đã nêu thì phuơng án 2 có nhiều ưu điểm vuợt trội. Do đó để giảm lực bàn đạp ta sẽ thiết kế thêm bộ phận trợ lực cho li hợp
- Trên cơ sở hệ thống dẫn động của xe URAL-375D là dẫn động cơ khí nên ta sẽ lắp thêm bộ trợ lực khí nén cho xe.
3.1. Li hợp có lò xo ép đặt nghiêng và ép vào đầu đòn mở
a. Cấu tạo:
b. Nguyên lý hoạt động:
- Ở trạng thái đóng: Các lò xo ép 11 một đầu tì vào vỏ ly hợp, đầu kia tì vào đầu dưới đòn mở 10 ép chặt toàn bộ đĩa ép ngoài 7, đĩa ép trung gian 5 và hai đĩa ma sát 6 vào bánh đà tạo thành một khối cứng giữa các chi tiết chủ động và bị động của ly hợp, mômen được truyền từ động cơ tới bộ phận chủ động, bị động và tới trục ly hợp.
- Ở trạng thái mở: Khi cần mở ly hợp người ta tác dụng một lực vào bàn đạp, thông qua cơ cấu dẫn động làm cho đầu càng mở dịch sang phải. Khi khe hở δ giữa đầu càng mở 13 và bi “T” 12 được khắc phục thì lực từ càng mở tác dụng lên bi “T” làm dịch ống mở sang phải theo. Đầu phía trái ống mở có gắn với lò xo ép và cũng làm cho lò xo bị ép lại không tác dụng lực lên đòn mở nữa.
3.2. Thiết kế phương án trợ lực cho li hợp
a. Cấu tạo:
Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén như hình 1.4.
b. Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫn động 2 quay quanh O1 , thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O2 và qua thanh kéo 5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh O3 . Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng với mặt bích của xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều mũi tên). Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình nắp trên cần piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh O4 và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thông qua đòn dẫn động 8 kéo thân van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm vào mặt bích bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm càng mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải.
d. Nhược điểm : Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động này phù hợp với những xe có máy nén khí.
Phương án này đảm bảo nguyên tắc :
- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp.
- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng.
- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.
CHƯƠNG II
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LI HỢP
1. Xác định mômen ma sát của ly hợp
Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mômen của động cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu cầu như vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức :
Mc = bMe max
Trong đó :
Me max - Mômen xoắn cực đại của động cơ.
b - Hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số b phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi trường hợp. Tuy nhiên hệ số b cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích thước đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải. Hệ số b được chọn theo thực nghiệm.
Tra bảng 1 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hệ số dự trữ của ly hợp :Với ôtô tải làm việc có kéo rơmoóc : b = 2,0 ¸ 3,0.Ta chọn b = 2
Vậy mômen ma sát của ly hợp :
Mc = bMe max = 2 . 400 = 800 (Nm)
2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp
2.1. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :
Mc = b Me max = m På Rtb i
Trong đó :
m - Hệ số ma sát.
På - Tổng lực ép lên các đĩa ma sát (N).
i - Số đôi bề mặt ma sát.
Rtb - Bán kính ma sát trung bình (mm).
Bán kính trong của vòng ma sát được tính theo bán kính ngoài: r = (0,53 - 0,75) R = 90,1 - 127,5 (mm)
Khi đĩa ma sát quay với vận tốc góc ω nào đó, vận tốc tiếp tuyến ở một điểm x bất kỳ Vx = ωRx. Điều này có nghĩa là vận tốc trượt ở mép trong của đĩa nhỏ hơn vận tốc trượt ở mép ngoài, do vậy phía trong đĩa sẽ bị mòn ít hơn phía ngoài. Sự chênh lệch về tốc độ mài mòn càng lớn nếu các bán kính r và R chênh nhau càng lớn. Do đó với ô tô tải có số vòng quay thấp thì có thể lấy r xa với R. Chọn r = 95 mm.
Bán kính làm việc trung bình của đĩa ma sát, theo công thức 3.2[1]:: Rμ = 136,038 (mm)
2.3 Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát
Biểu thức tính mômen ma sát được tính theo công thức
Mc = Mμ = Fμ Rμ = kz μ F∑ Rμ zμ
Trong đó:
kz - Hệ số kể đến sự giảm lực ép lên các bề mặt làm việc do ma sát trong các bộ phận dẫn hướng và các then hoa trên các đĩa chủ động và bị động. Đối với ly hợp ô tô, có thể lấy kz = 1.
μ - Hệ số ma sát, tra bảng 3[2] với bề mặt ma sát là thép với phêrađô ta có μ = 0,25.
F∑ - Lực ép tổng thể lên bề mặt đĩa ma sát.
Rμ - Bán kính ma sát trung bình, Rμ = 136,038 mm.
zμ - Số bề mặt ma sát, zμ = 4
Do đó: F∑ = 5880,71 (N)
Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát được tính:
q = 94183,047 (N/m2) ÷ 0,094 (MPa)
Đối với ô tô tải thì [q] = 0,14 ÷ 0,21 MPa , do đó áp suất tác dụng trên thỏa mãn yêu cầu.
4. Tính bền các chi tiết của ly hợp
4.1. Tính sức bền đĩa bị động
Xương đĩa bị động được chế tạo từ thép 65 nhiệt luyện bằng cách tôi thể tích hoặc thép 20 tôi thấm. Chiều dày xương đĩa chọn bằng 2 mm. Chiều dày tấm ma sát chọn bằng 4,5 mm, vật liệu làm từ phêrado đồng.
Đĩa bị động được kiểm bền cho 2 chi tiết: đinh tán và moayơ.
a. Đinh tán:
Chọn đinh tán có đường kính d = 4 mm. Chúng được bố trí trên hai dãy vòng tròn có bán kính là:
- Bán kính vòng trong: r1 = 0,12 m.
- Bán kính vòng ngoài: r2 = 0,145 m.
Nếu coi lực tác dụng lên đinh tán tỷ lệ thuận với bán kính của vòng tròn bố trí đinh tán, theo công thức 32[2] và 33[2] ta có:
F1 = 677,488 (N)
F2 = 818, 631 (N)
Thay số vào ta có:
τc1 = 4492731,837 (N/m2) = 4,493 (MPa)
τc2 = 5428715,426 (N/m2) = 5,429 (MPa)
σcd1 = 6273037,037 (N/m2) = 6,273 (MPa)
σcd2 = 7579916,667 (N/m2) = 7,580 (MPa)
Vậy tất cả các đinh tán đều thỏa mãn độ bền cho phép.
b. Moayơ đĩa bị động:
Chiều dài của moayơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động. Moayơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng then hoa.
Các thông số trên được chọn theo xe tham khảo.
Với vật liệu chế tạo moayơ là thép 40X thì ứng suất cho phép của moayơ là: [tc] = 10 MN/m2 ; [scd] = 20 MN/m2
Do đó:
τc == 4629629,63 (N/m2) = 4,630 (MPa)
σcd = 4629629,63 (N/m2) = 4,630 (MPa)
Vậy moay ơ đảm bảo độ bền cho phép.
4.2. Trục ly hợp
Đối với ôtô, trục ly hợp vừa là trục sơ cấp hộp số, đầu cuối của trục có cặp bánh răng nghiêng luôn ăn khớp. Đầu trước của trục lắp ổ bi và đặt trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp ổ bi trên thành vỏ hộp số.
a. Chế độ tính toán trục ly hợp :
Ta dùng mômen truyền từ động cơ xuống trục ly hợp để tính toán, Me max = 400 Nm. Vì mômen truyền từ bánh xe chủ động lên trục ly hợp (theo điều kiện bám) lớn hơn mômen truyền từ động cơ xuống trục ly hợp.
b. Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng luôn ăn khớp :
Các thông số của bánh răng nghiêng luôn ăn khớp :
- Đường kính đỉnh răng: da = 126,05 mm.
- Đường kính vòng chia: dw = 111,72 mm.
- Đường kính chân răng: df = 104,34 mm.
- Môđun pháp tuyến: mn = 4,25 mm.
- Số răng: Z = 25.
- Góc nghiêng của răng: b = 18o .
c. Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng gài số 1 :
Trục thứ cấp hộp số có đầu trục dưới được lắp ổ lăn và đặt vào khoang của bánh răng luôn ăn khớp. Do vậy mà trục ly hợp cũng chịu một phần lực tác dụng do trục thứ cấp gây ra (ta tính cho tay số 1).
Mômen tính toán trục thứ cấp ở tay số 1 :
Mt1 = Me max.ih1 = 400 . 6,314 = 2525,6 (Nm)
Tính lực vòng :
Pv2 = 19809 (N)
Tính lực hướng tâm : Pr2 = Pv2 tga = 19809 tg20o = 7210 (N)
Tính lực dọc trục: Pa2 = 0 (N) (bánh răng trụ răng thẳng).
d. Tính các phản lực tác dụng lên trục ở vị trí lắp ổ lăn :
Tính các phản lực tại 2 gối đỡ trên trục thứ cấp hộp số :
Xét mặt phẳng (xOz) và mặt phẳng (yOz). Giả sử các phản lực có chiều như hình vẽ. Ta có hệ phương trình sau :
∑Fx = Fx23 - Pv2 + Fx25 = 0
∑M3 (Fx) = Pv2 . l3 - Fx25 (l3 + l4) = 0
∑Fy = Fy23 - Pr2 + Fy25 = 0
∑M3 (Fy) = Pr2 . l3 - Fy25 (l3 + l4) = 0
∑Fx = Fx23 + Fx25 = 19809 (N)
∑M3 (Fx) = 19809 . 308 - Fx25 (308 + 107) = 6101172 - Fx25 . 415 = 0
Fx25 = 14702 (N)
Fx23 = 19809 - 14702 = 5107 (N)
∑Fy = Fy23 + Fy25 = 7210 (N)
∑M3 (Fy) = 7210 . 308 - Fy25(308 + 107) = 2220680 - Fy25 . 415 = 0
Fy25 = 5351 (N)
Fy23 = 7210 - 5351 = 1859 (N)
Tính các phản lực tại hai gối đỡ 0 và 1 trên trục ly hợp :
Nhận xét: Nếu ta gọi hai lực do trục thứ cấp tác dụng lên trục ly hợp tại vị trí có bánh răng nghiêng là Fx13 và Fy13. Hai lực này có giá trị tuyệt đối bằng hai lực Fx23 và Fy23 trên trục thứ cấp, có điểm đặt vào bánh nghiêng luôn ăn khớp, có phương chiều ngược với Fx23 và Fy23 .
Như vậy ta có :
Fx13 = Fx23 = 5107 (N)
Fy13 = Fy23 = 1859 (N)
Ta có thể coi đường tác dụng lực của hai lực Fx13 và Fy13 cùng nằm trong mặt phẳng chứa đường tác dụng lực của Pv1 và Pr1 .
Xét mặt phẳng (xOz) và mặt phẳng (yOz). Giả sử các phản lực có chiều như hình vẽ. Ta có hệ phương trình sau :
∑Fx = Fx10 - Fx11 + Pv1 - Fx13 = 0
∑Mo (Fx) = Fx11 . l1 - Pv1 (l1 + l2) + Fx13 (l1 + l2) = 0
∑Fy = Fy10 - Fy11 + Pr1 + Fy13 = 0
Fx10 - Fx11 = Fx13 - Pv1 = 5107 - 7161 = - 2054
åMo (Fx) = Fx11 . 355 - 7161 (355 + 41) + 5107 (355 + 41) = 0
Fx11 = 2291 (N)
= Fx10 = 2291 - 2054 = 237 (N)
Fy10 - Fy11 = - Pr1 - Fy13 = - 2740 - 1859 = - 4599
Fy11 = 4764 (N)
Fy10 = 4764 - 4599 = 165 (N)
Các phản lực đều dương nên chiều của các phản lực theo giả thiết là đúng.
e. Tính các mômen trên trục ly hợp và vẽ biểu đồ mômen :
Ta đặt trục ly hợp trong hệ trục (Oxyz).
Như vậy trục ly hợp chịu uốn theo phương Ox và Oy, xoắn quanh Oz.
Mặt cắt A-A giữ lại bên trái :
∑Mx = Mx - Fy10 . l1 = 0
Mx = Fy10 . l1 = 165.0,355 = 58,565 (Nm)
∑My = My + Fx10 . l1 = 0
My = - Fx10 . l1 = - 237.0,355 = - 84,175 (Nm)
f. Tính sức bền trục ly hợp :
Trục ly hợp được chế tạo bằng thép 40X, có ứng suất cho phép : [sth] = 50 ¸ 70 MPa ; [tc] = 30 MPa ; [scd] = 25 MPa
Từ biểu đồ mômen, ta thấy rằng các vị trí trên trục ly hợp có tiết diện nguy hiểm cần được kiểm tra :
Tiết diện (1-1) lắp ổ lăn trên trục (kiểm tra theo bền uốn).
Tiết diện (1-2) lắp moayơ đĩa bị động (kiểm tra độ chèn dập then).
Tiết diện (1-3) có bánh răng luôn ăn khớp (tính độ võng góc xoay).
sth = 27,738 (MPa)
Vậy sth = 27,738 MPa < [sth] = 50 MPa. Trục ly hợp đảm bảo độ bền uốn và xoắn tại vị trí (1-1).
+ Tính bền trục ly hợp tại vị trí có then hoa :
Các thông số cơ bản của then hoa được chọn theo xe tham khảo.
Đường kính đỉnh của then hoa: da = 42 mm.
Đường kính chân của then hoa: df = 30 mm.
Đường kính vòng chia của then hoa: d = 34 mm.
scd = 12,346 (MN/m2)
Vậy scd = 12,346 MPa < [scd] = 25 MPa
Then hoa của trục ly hợp đảm bảo độ bền chèn dập.
Góc xoay tổng hợp trong hai mặt phẳng (xOz) và (yOz) :
gå = 0,0001464 (rad)
Vậy gå = 0,0001464 rad < [gå] = 0,001 rad
Góc xoay của trục ly hợp đạt yêu cầu cho phép.
Bề rộng của then hoa: B = 6 mm.
4.4. Tính sức bền lò xo ép li hợp
a. Tính chọn lò xo ép:
Lực ép tổng thể lên bề mặt đĩa ma sát là F∑ = 5880,71 N.
Viết phương trình momen quanh điểm O của đòn mở ta có:
∑Mo = ∑Fcx x 4a - F∑ x a = 0
Khi đó tổng các lực ép theo phương ngang của lò xo ép sẽ là:
∑Fcx = 1470,178 (N)
Lấy số lò xo ép là 3 thì:
Fcx = 490,059 (N)
Đường kính trung bình của vòng lò xo : D = C . d = 6,4 . 5 = 32 (mm)
Để đảm bảo khoảng làm việc và chiều dài động học thì ta chọn số vòng làm việc của lò xo là no = 6 vòng. Thêm vào 2 vòng không làm việc thì số vòng toàn bộ của lò xo là:
n = no + 2 = 6 + 2 = 8 (vòng)
Chiều dài toàn bộ của lò xo là:
L0 = n d + d1 (no + 1) + D
Trong đó :
d1 - Khe hở cực tiểu giữa vòng lò xo khi mở ly hợp, thường chọn d1 = (0,5 ¸ 1) mm. Ta chọn d1 = 1 mm.
L0 = 8 . 5 + 1(6 + 1) + 2,611 = 49,611 (mm)
Do đó:
t = 479,203 (MPa )< [t] = 500 MPa
Vậy lò xo ép đảm bảo đủ điều kiện bền.
b. Kiểm nghiệm sự thay đổi lực ép trong khi đĩa ma sát bị mòn:
Gọi L là độ dài lò xo khi đĩa ma sát bị mòn đi đoạn x, và góc nghiêng lò xo khi đó là α.
Khi đó mức độ ép của lò xo theo phương dọc trục của nó giảm đi là: L – L0
Lực ép theo phương dọc trục lò xo giảm là: δF = c(L - L0)
Lực ép quy theo phương ngang giảm đi là:
δFx = δFcosα = c(L - L0)cosα
- Tại độ mòn x = 0 (Đĩa ma sát mới) thì: δFx = 0 (N)
- Tại độ mòn x = 0,0045 m thì: δFx = 13,822 (N)
Để vẽ đồ thị sự giảm lực ép khi đĩa ma sát mòn ta dùng matlab:
x = linspace(0,0.0045,100);
c = 49005.9;
Lo = 0.049611;
Xo = Lo*cos(2*pi/9);
Y = Lo*sin(2*pi/9);
L = sqrt((Xo+x).^2+Y^2);
deltaFx = c*(L-Lo).*(Xo+x)./L;
plot(x,deltaFx)
gtext('x')
gtext('deltaFx')
4.5. Tính sức bền đòn mở ly hợp
Như đã tính toán ở trên, lực tác dụng vào đầu đòn mở cũng chính là lực ép lò xo theo phương ngang: Fcx = 490,059 (N).
Ta thấy tiết diện B-B là tiết diện nguy hiểm nhất, coi tiết diện là tròn. Có ứng suất uốn tại tiết diện nguy hiểm B-B là:
Mu = Fcx 0,063 = 490,059 . 0,063 = 30,874 (Nm)
Do đó ứng suất uốn là:
σu = 36180468,75 (N/m2) = 36,180 (MPa)
Mà ứng suất uốn cho phép là [σu] = 60 MPa.
Vậy đòn mở ly hợp đảm bảo độ bền cho phép.
5. Tính toán hệ thống dẫn động của ly hợp
5.1. Tính cụm sinh lực
Tính toán cụm sinh lực chủ yếu là xác định kích thước cơ bản của bộ phận chấp hành. Trong quá trình tính toán thiết kế phải đảm bảo các yêu cầu :
- Giảm được lực bàn đạp và cải thiện cường độ lao động cho người lái.
- Hệ thống dẫn động có cường hóa phải đảm bảo tính chép hình.
- Kết cấu đơn giản, tháo lắp và bảo dưỡng dễ dàng.
a. Kết cấu của xilanh công tác :
Kết cấu cụm sinh lực như hình 2.6.
b. Xác định lực tác dụng lên piston cường hóa :
Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi chưa có cường hóa :
Do đó: ic = 3,33 . 0,875 . 1,36 . 1 . 1,79 . 4,85 = 34,4
Vậy lực của người lái tác dụng lên bàn đạp: Qbđ = 256 N
Khi có cường hóa, chọn lực tác dụng lên bàn đạp là Qbđ . Lực này vừa để khắc phục sức cản của các lò xo kéo bàn đạp, lò xo của van phân phối khí, ma sát trong các khâu khớp dẫn động, vừa để gây cảm giác mở ly hợp cho người lái. Tra bảng 6 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với ôtô tải thì lực của người lái tác dụng lên bàn đạp là Qbđ = 80 ¸ 200 N. Ta chọn Qbđ = 100 N
Do đó, lực sinh ra bởi cường hóa phải thắng được tổng lực ép của các lò xo ép và các lò xo hồi vị trong xilanh cường hóa. Ta phải xác định lực tác dụng lên đầu của đòn mở khi cường hóa làm việc với lực cực đại :
P'å = Qbđ ic + Pc i4 (N)
Để khắc phục được những mất mát do tổn thất ma sát ở các khâu khớp, xilanh, lực nén sơ bộ các lò xo,... ta phải tăng lực Pc lên 20%, khi đó ta có : Pc = 634,5 N
Như vậy, với lực của bộ phận cường hóa sinh ra là Pc = 634,5 Nthì bộ phận cường hóa phải đảm nhận một lực Q'bđ = 256 - 100= 156 N giúp cho người lái.
c. Tính hành trình của piston trong xilanh :
Hành trình của piston được xác định theo hành trình của bạc mở. Từ khi bạc mở tiếp xúc với đòn mở cho đến khi kết thúc quá trình mở ly hợp (S lv) và hành trình bạc mở khi kết thúc hành trình tự do (S td).
Ta có hành trình của piston :
S pt = S lv + S td = Dl . i4 + d . i2
Hành trình làm việc được xác định theo công thức :
S lv = Dl . i4
Do đó: S lv = Dl . i4 = Ds . i . i4 = 0,8 . 4 . 6,84 = 21,89 mm
Vậy hành trình của piston: S pt = S lv + S td = 21,89 + 4,22 = 26,11 mm
d. Tính cần piston :
+ Cần piston được xác định theo công thức kinh nghiệm :
dc = (0,1 - 0,35) dpt
Trong đó: dpt - Đường kính piston. dpt = 55 mm
Vậy: dc = (0,1 ¸ 0,35) dpt = 0,1 . 55 = 5,5 mm
+ Tính bền của cần piston :
Khi làm việc thì cần piston chịu ứng suất kéo và ứng suất nén. Vì vậy ta tính cần piston theo phương pháp bền và ổn định. Cần piston được chế tạo bằng thép 45 và có ứng suất cho phép là [sK] = 120 MPa
Cần piston chịu lực kéo là : PK = Pc = 634,5 N
+ Kiểm tra sự ổn định :
Theo kết cấu của cần piston, ta chọn chiều dài đoạn có ren là a = 100 mm, đường kính cần piston dc = 5,5 mm. Đoạn mất ổn định nhất là đoạn có van.
Tra bảng 12-1 Sách "Sức bền vật liệu - tập 2", ta xác định hệ số j :với l = 36 và ứng với thép 45 thì j = 0,96
Từ đó ta có : [sôđ] = j . [s] = 0,96 . 60 = 57,6 MPa
Vậy: Pk/F = pC/F = 4,84 MPa < [sôđ]
Cần piston làm việc ổn định.
5.2. Xác định hành trình của bàn đạp
Hành trình của bàn đạp dùng để mở van phân phối được xác định theo công thức :
S v = i3 iv (dv + dov) (mm)
S t = Dl . ic + d . i1 = 2 . 34,4 + 3 . 7,09 = 90,07 mm
Vậy khi chưa có cường hóa thì hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp là :
S t = 90,07 mm ; S lv = 68,8 mm ; S o = 21,27 mm
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp khi có cường hóa :
S' t = S lv + S o + S v
S' t = Dl . ic + d . i1 + i3 . iv (dv + dov)
Tra bảng 6 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hành trình cho phép : [S t] £ 150 mm
Do đó: S' t = S lv + S o + S v = 90,07 + 13,86 = 103,93 mm < [St]
Vậy hành trình của bàn đạp tính toán đạt yêu cầu cho phép.
5.3. Tính van phân phối
Van phân phối là cụm cơ cấu có tác dụng điều tiết lượng khí nén cho cụm sinh lực hoạt động. Để có thể thay đổi lượng khí nén vào xilanh công tác thì van phân phối thực hiện việc đóng mở van theo lực bàn đạp của người lái.
a. Chọn kiểu van phân phối :
Van phân phối có nhiều loại :
- Van phân phối có lò xo định tâm
- Van phân phối không có lò xo định tâm.
b. Tính van phân phối :
- Xác định tiết diện của van :
dc - Đường kính của cần piston van.
do - Đường kính trong của ống dẫn khí.
dv - Đường kính tiết diện van.
Ta chọn đường kính của cần piston là dc = 10 mm. Do yêu cầu của ly hợp là mở dứt khoát, đóng êm dịu nên ta chọn đường kính ống thoát khí là d = 5 mm.
dv2 - dc2 = do2 .
Do đó:: dv = 14,1 mm
Để cho dòng khí qua van được nhanh thì ta chọn dv lớn hớn nên dv = 16 mm
Từ đường kính tiết diện van dv = 16 mm thì ta chọn lá van có đường kính dlv = 23 mm.
- Xác định lực mở van : Khi tác dụng lực lên bàn đạp để mở van thì lực của người lái phải thắng các lực sau :
Qc = PK + Flx 1 + Flx 2
Flx 2 = 20¸ 25 N. Ta chọn Flx 1 = 20 N
Qc = PK + Flx 1 + Flx 2 = 290 + 10 + 20 = 320 N
Nhận xét :
Để mở được van phân phối thì áp lực của khí nén tác dụng vào piston van phân phối phải lớn hơn hoặc bằng Qc = 320 N
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp đến một lực Qbđv = 81 N thì van phân phối bắt đầu mở, lúc này lực ép của các lò xo ép sẽ là :
På = Qbđ ic h = 81. 34,4 . 0,8 = 2223 N
- Xác định hành trình mở van :
- Tính lò xo của van phân phối :
Lò xo của van phân phối được chọn theo độ cứng và kiểm nghiệm theo ứng suất xoắn.
Lò xo được chế tạo bằng thép 65G, có ứng suất xoắn [t] = 700 MPa
+ Tính lò xo hồi vị ty đẩy :
Để ty đẩy đi hết hành trình tự do thì người lái phải tác dụng vào bàn đạp với một lực :
P1 = (0,2 - 0,3) Pbđ max
P1= 0,3-200 = 60 N
Lực quy dẫn tới ty đẩy : P1qd = 225,6 N
Khi ty đẩy đi hết hành trình tự do thì lò xo bị nén (h1).
Độ nén của lò xo từ trạng thái tự do đến độ cong khi lắp lò xo vào van (ho).
Ta chọn ho = 6 mm ; h1 = 2 mm
Vậy h = ho + h1 = 6 + 2 = 8 mm
Số vòng toàn bộ của lò xo :
n = no + 2 = 4 + 2 = 6 vòng
+ Tính lò xo hồi vị van :
Khi chưa làm việc, lò xo có nhiệm vụ ép chặt van lá vào đế van để khí nén không bị lọt từ khoang D sang khoang C. Khi van lá mở hoàn toàn là lúc lò xo hồi vị ép với lực lớn nhất tương đương với lực bàn đạp (200 N). Khi đó xuất hiện lực khí thể chống lại lực của người lái.
Lực khí thể được xác định theo công thức :
DP = pmax . Ds∆
Trong đó :
pmax - Áp suất cực đại của khí nén.
pmax = 0,8 p = 0,8 . 0,7 = 0,56 MPa
Số vòng toàn bộ của lò xo : n = no + 2 = 5 + 2 = 7 vòng
Chiều dài toàn bộ của lò xo được xác định theo công thức :
lo = (no + 2) d + d (no + 1) + Dl
Với: d - Khe hở cực tiểu giữa vòng lò xo khi mở ly hợp,
thường chọn d = (0,5 ¸ 1) mm. Ta chọn d = 0,5 mm
Dl - Độ biến dạng của lò xo khi làm việc. Dl = h = 8 mm
Vậy chiều dài toàn bộ của lò xo ở trạng thái tự do :
lo = (5 + 2) . 3 + 0,5 . (5 + 1) + 8 = 32 mm
Thay số ta được: t = 366 MPa < [t]
Vậy lò xo hồi vị van đảm bảo độ bền cho phép.
CHƯƠNG III : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT
1. Phân tích chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết
Nắp van là một chi tiết của van phân phối, là chi tiết dạng bạc (chi tiết nắp van có tỷ lệ chiều dài/đường kính là 62/52 = 1,19 nằm trong nhóm 50 - 65 mm). Nắp van và thân van được làm kín nhờ đệm cao su. Nắp van và thân van được lắp ghép với nhau bằng bốn bulông. Nắp van còn có tác dụng giữ lò xo để ép chặt van lá vào đế van. Trong quá trình làm việc thanh dẫn có thể trượt trong lỗ f7 của nắp van. Nắp van còn được khoan và tarô ren M12 để bắt thanh kéo.
Điều kiện làm việc của nắp van :
- Luôn làm kín giữa nắp van và thân van.
- Lỗ f7 phải có độ nhẵn và vuông góc với mặt đầu, tâm lỗ f7 trùng
với đường tâm theo yêu cầu để thanh dẫn hướng chuyển động.
- Giữ được lò xo hồi vị van.
3. Xác định dạng sản xuất
Trong chế tạo máy người ta phân biệt ba dạng sản xuất :
- Sản xuất đơn chiếc.
- Sản xuất hàng loạt.
- Sản xuất hàng khối.
Mỗi dạng sản xuất có những đặc điểm riêng, phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, tuy nhiên ở đây chúng ta không đi sâu nghiên cứu những đặc điểm của từng dạng sản xuất mà chỉ nghiên cứu phương pháp xác định chúng theo tính toán.
Ta chọn dạng sản xuất là : Hàng loạt vừa.
Trọng lượng riêng của thép : gthép = 7,852 kG/dm3 = 7,852 g/cm3
Q1 = V . g = 31,283 . 7,852 = 246 g = 0,246 kG
Tra bảng 2 "Sách thiết kế đồ án công nghệ chế tạo máy" : Cách xác định dạng sản xuất ® ta được sản lượng hàng năm của chi tiết là 500 ¸ 5000. Chọn sản lượng là 5000 chi tiết/năm.
4. Chọn phương pháp chế tạo phôi
Đối với chi tiết nắp van ta đưa ra các phương án :
a. Phương án 1 : Chọn phôi là phôi thép thanh. Phôi thép thanh hay dùng để chế tạo các loại chi tiết như con lăn, chi tiết kẹp chặt, các loại trục, xilanh, piston, bạc, bánh răng có đường kính nhỏ v.v... Nhược điểm của phương pháp này là lượng gia công lớn dẫn tới giá thành sản xuất tăng lên.
b. Phương án 2 : Chọn phôi là phôi đúc. Ưu điểm của phương pháp này là đơn giản, dễ thực hiện, lượng gia công ít do vậy chi phí sản xuất là thấp.
Nhận xét :
Căn cứ vào đặc tính của vật liệu chế tạo chi tiết là thép C45, dạng sản xuất là hàng loạt vừa nên ta quyết định chọn phôi để chế tạo chi tiết là phôi đúc. Phôi đúc phù hợp dùng để chế tạo các chi tiết dạng bạc. Với bạc có đường kính nhỏ hơn 200 mm ta chọn phôi đúc đặc (không có lỗ sẵn).
5. Lập thứ tự các nguyên công
5.1. Phân tích cách chọn chuẩn
Chuẩn là tập hợp của những bề mặt, đường hoặc điểm của một chi tiết mà căn cứ vào đó người ta xác định vị trí của các bề mặt, đường hoặc điểm khác của bản thân chi tiết đó hoặc của chi tiết khác.
Mục đích của việc chọn chuẩn là để bảo đảm hai yêu cầu :
- Chất lượng của chi tiết trong quá trình gia công.
- Nâng cao năng suất và giảm giá thành.
Khi gia công bạc cần phải đảm bảo hai điều kiện kỹ thuật cơ bản của bạc là độ đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ, độ vuông góc giữa đường tâm lỗ và mặt đầu của bạc. Các bề mặt này là những mặt chính của bạc.
Đối với chi tiết nắp van ta chọn chuẩn thô là mặt trụ D phôi chưa gia công.
Khi chi tiết đã được gia công ta chọn mặt tiện A có f24 là mặt chuẩn tinh.
5.3. Thiết kế các nguyên công cụ thể
a. Nguyên công 1 : Tiện tinh mặt A ngoài và khoan lỗ tâm.
- Định vị và kẹp chặt : Chi tiết gia công được định vị và kẹp chặt trên mâm ba chấu. Mặt D được mâm ba chấu kẹp chặt. Với cách định vị này có 4 bậc tự do.
- Chọn máy : Máy tiện ngang T616.
Công suất động cơ của máy : N = 4,5 kW
- Chọn dao : Ta chọn dao tiện gắn mảnh thép gió P9.
- Lượng dư gia công : Z = 0,8 mm
- Chiều sâu cắt t : Gia công một lần với chiều sâu cắt : t = 0,8 mm
c. Nguyên công 3 : Khoan, Doa lỗ φ7 và Khoan lỗ φ6
- Định vị : Chi tiết gia công được định vị trên phiến tỳ (mặt K), vành ngoài của lỗ bên trái được định vị trên khối V cố định, vành ngoài của lỗ bên phải được định vị bằng khối V di động. Với cách định vị này có 6 bậc tự do : mặt K khống chế 3 bậc tự do ; khối V tì vào vành ngoài khống chế 2 bậc tự do ; khối V di động tì vào vành ngoài khống chế 1 bậc tự do.
- Chọn máy : Máy khoan đứng nhiều trục 2H135.
Công suất động cơ của máy : N = 4 kW
* Bước1: Khoan lỗ φ7 :
- Chọn dao : Ta thực hiện hai mũi : khoan, doa.
Ta chọn mũi khoan ruột gà bằng thép gió, đuôi côn, với d = 6,8 mm
Ta chọn mũi doa liền khối bằng thép gió, chuôi côn với D = 6,8 mm
- Lượng dư gia công :
Với lượng dư khoan : Z1 = d1 / 2 = 6,8 / 2 = 3,4 mm
Với lượng dư doa : Z2 = d2 / 2 = 0,2 / 2 = 0,1 mm
- Chiều sâu cắt t : Với máy khoan : t1 = 6,8 / 2 = 3,4 mm
* Bước 2: Khoan lỗ φ6 :
- Chọn dao : Ta chọn mũi khoan ruột gà đuôi côn với d = 6 mm
- Lượng dư gia công : Với lượng dư khoan : Z = d / 2 = 6 / 2 = 3 mm
- Chiều sâu cắt t : t = 6 / 2 = 3 mm
- Lượng chạy dao : S = 0,17 mm/vòng
- Tốc độ quay của máy : n = 750 vòng/phút
e. Nguyên công 5 : Khoan, tarô M12
- Định vị : Chi tiết gia công được định vị trên phiến tỳ (mặt G), vành ngoài của lỗ bên trái được định vị trên khối V cố định, vành ngoài của lỗ bên phải được định vị bằng khối V di động. Với cách định vị này có 6 bậc tự do : mặt G khống chế 3 bậc tự do ; khối V tì vào vành ngoài khống chế 2 bậc tự do ; khối V di động tì vào vành ngoài khống chế 1 bậc tự do.
- Chọn máy :Máy khoan đứng 2H135.Công suất động cơ của máy : N = 4 kW
- Chọn dao : Ta chọn mũi khoan ruột gà đuôi côn với d = 11,8 mm
- Lượng dư gia công : Z = d / 2 = 11,8 / 2 = 5,9 mm
- Chiều sâu cắt t : t = 11,8 / 2 = 5,9 mm
- Lượng chạy dao : S = 0,17 mm/vòng
g. Nguyên công 6 : Kiểm tra bằng đồng hồ và dụng cụ chuyên dùng.
CHƯƠNG IV
MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
1. Kiểm tra sữa chữa đĩa ma sát
Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ.
Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sữa chữa ly hợp như bảng 4.1.
2. Kiểm tra, sữa chữa cụm đĩa ép và vỏ ly hợp
Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sữa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng cần phải đảm bảo yêu cầu phẳng như mặt đĩa ép, không mòn thành gờ và không bị chai cứng. Việc kiểm tra được thực hiện bằng cách dùng thước phẳng hoặc kiểm tra độ đảo nhờ đồng hồ lò xo. Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sữa chữa bằng cách mài bóng lại như đối với đĩa ép.
3. Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ cao đồng đều của các đòn mở
Sau khi kiểm tra, sữa chữa đĩa ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mở trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hộp số ở đuôi trục khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bồi mở và chuẩn bị lắp bộ ly hợp.
5. Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.
Việc điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp đối với cơ cấu điều khiển dùng các thanh nối được thực hiện bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo nối bàn đạp với càng mở khớp ly hợp. Đối với cơ cấu điều khiển bằng cáp thì điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp bằng cách thay đổi độ chênh lệch về chiều dài giữa cáp và vỏ bọc, có thể điều chỉnh đai ốc điều chỉnh để thay đổi độ dài vỏ trong khi độ dài cáp không đổi hoặc ngược lại.
KẾT LUẬN
Sau 4 tháng làm việc với sự giúp đỡ tận tình của thầy : PGS.TS.......................... và các thầy cô trong bộ môn ôtô và xe chuyên dụng, cùng với sự cố gắng lỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của các bạn, bản đồ án đã hoàn thành.
Sau khi hoàn thành xong đồ án “Thiết kế cải tíên hệ thống li hợp xe Ural -375d” em rút ra được một số kết luận sau:
- Trước khi tiến hành thiết kế cải tiến cụm ly hợp cho xe phải hiểu rõ nhiêm vụ, nguyên lý hoạt động của cụm ly hợp đồng thời phân tích những nhược điểm của li hợp xe Ural.Từ đó lựa chọn phương án phù hợp nhất để khắc phục những nhược điểm đó.
- Đảm bảo cụm ly hợp sau khi thiết kế về khả năng tháo lắp, bố trí lắp đặt và điều chỉnh trên toàn bộ tổng thể của xe.
- Trong quá trình thiết kế tính toán cần tham khảo kết cấu của cụm ly hợp cũ và hệ thống truyền động của các xe có kết cấu tương tự để có thể thiết kế được một kết cấu hợp lý.
Tuy nhiên trong khuôn khổ một bản đồ án lý thuyết không thể đề cập tới toàn bộ các vấn đề thực tế đòi hỏi. Mặt khác do trình độ có hạn, kiến thức thực tế và kinh nghiệm còn hạn chế nên bản đồ án còn nhiều thiếu sót. Em rất mong các thầy cô và các bạn đóng góp ý kiến để bản đồ án được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy giáo : PGS.TS.......................... cùng các thầy cô trong bộ môn và các bạn đã giúp đỡ em hoàn thành bản đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Lê Thị Vàng - Hà Nội 1992
Hướng dẫn đồ án môn học“Thiết kế hệ thống ly hợp của Ôtô - Máy kéo”
[2]. Nguyễn Trọng Hoan - Hà Nội 2003
Tập bài giảng “Thiết kế tính toán Ôtô”
[3]. Phạm Vỵ , Dương Ngọc Khánh - Hà Nội 2004
Bài giảng “Cấu tạo Ôtô”
[4]. Iu. BOROPXKIC, V. KLENNHICOP, V. NIKIFOROP, A. XABINHIN
Cấu tạo Ôtô
[5]. Nguyễn Hữu Cẩn - Xuất bản 1966
Bản vẽ kết cấu ly hợp Ôtô - Máy kéo
[6]. Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức Tốn - Hà Nội 2003
Sổ tay “Công nghệ chế tạo máy” - 3 tập
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"