MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU……………………..…………………………………………................................1
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH..............................................................2
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh........................................................2
1.1.1. Công dụng....................................................................................................................2
1.1.2. Yêu cầu.........................................................................................................................2
1.2. Phân loại.........................................................................................................................4
1.2.1.Phân loại theo công dụng..............................................................................................4
1.2.2. Theo cơ cấu của phanh................................................................................................4
1.2.3. Theo dẫn động phanh...................................................................................................4
1.2.4. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh...........................................4
1.2.5. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.......................................................4
1.3. Cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh ABS...................................................................5
1.3.1. Chức năng của hệ thống phanh ABS..........................................................................5
1.3.2. Phân loại hệ thống phanh ABS....................................................................................6
1.3.3. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh ABS............................................................7
Chương 2. HỆ THỐNG PHANH ABS VỚI BỘ CHẤP HÀNH THỦY LỰC...........................8
2.1. Cấu tạo ABS thủy lực....................................................................................................8
2.1.1. Nguyên lý làm việc của ABS.........................................................................................8
2.1.2. Cảm biến tốc độ bánh xe..............................................................................................9
2.1.3. Cảm biến giảm tốc.......................................................................................................11
2.1.4. Cảm biến gia tốc ngang...............................................................................................12
2.1.5. Bộ chấp hành thủy lực................................................................................................13
2.2. Tính hiệu quả và sự ổn định của ô tô khi phanh có ABS.........................................18
2.2.1. Tính hiệu quả phanh...................................................................................................18
2.2.2. Sự ổn định của ô tô khi phanh....................................................................................19
2.2.3. Đặc tính trượt khi phanh.............................................................................................22
2.3. Xác định mômen phanh do các cơ cấu phanh sinh ra.............................................24
2.3.1. Đối với cơ cấu phanh trước........................................................................................24
2.3.2 . Đối với cơ cấu phanh sau……………………………………...............................……..28
2.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh.......................................................................................30
2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh........................................................................................31
2.4.2. Thời gian phanh..........................................................................................................32
2.4.3. Quãng đường phanh..................................................................................................33
Chương 3. HỆ THỐNG PHANH ABS KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI................................35
3.1. Hệ thống phanh trên ôtô hiện đại...............................................................................35
3.1.1. Sơ đồ nguyên lý.........................................................................................................35
3.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khí nén........................................................35
3.2. Kết cấu các cụm chi tiết chính...................................................................................39
3.2.1. Cơ cấu phanh.............................................................................................................39
3.2.2. Bầu phanh..................................................................................................................42
3.2.3. Dần động phanh.........................................................................................................44
3.3. Xác định momen phanh yêu cầu...............................................................................48
3.3.1. Số liệu đã biết............................................................................................................48
3.3.2. Xác định tọa độ trọng tâm a, b...................................................................................49
3.3.3. Xác định momen phanh theo yêu cầu........................................................................50
3.4. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra..................................................54
3.4.1.Các số liệu cơ bản......................................................................................................54
3.4.2. Xác định momen phanh do cầu trước sinh ra...........................................................54
3.4.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sau sinh ra.............................................59
3.5. Xây dựng quy luật thay đổi của các thông số khi phanh có ABS.........................60
3.5.1. Xác định quan hệ giữa mômen phanh, mô men bám ,gia tốc góc với hệ số trượt...60
3.5.2. Đối với cầu trước......................................................................................................62
3.5.3. Đối với cầu sau.........................................................................................................64
3.6. Tính toán kiểm tra cơ cấu phanh.............................................................................64
3.6.1. Kiểm tra điều kiện tự siết.........................................................................................64
3.6.2. Tính công ma sát riêng.............................................................................................65
3.7. Tính toán các chỉ tiêu phanh....................................................................................66
3.7.1. Gia tốc chậm dần khi phanh....................................................................................66
3.7.2. Thời gian phanh.......................................................................................................67
3.7.3. Quãng đường phanh...............................................................................................67
3.8. Kiểm tra phần cung cấp khí nén.............................................................................68
Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ABS.................................72
4.1. Mục đích, yêu cầu....................................................................................................72
4.1.1. Mục đích..................................................................................................................72
4.1.2.Yêu cầu....................................................................................................................72
4.2. Kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh..............................................................................72
4.2.1. Lực phanh không đủ...............................................................................................72
4.2.2. Hư hỏng một hoặc một số cơ cấu phanh, bó má phanh.........................................73
4.2.3. Chân phanh bị rung khi ABS không hoạt động......................................................73
4.2.4. Một số thao tác kiểm tra khác................................................................................73
4.3. Tháo, lắp, kiểm tra hệ thống..................................................................................74
4.3.1. Tháo, lắp bộ thủy lực trên xe..................................................................................74
4.3.2. Tháo, lắp, kiểm tra cảm biến..................................................................................75
4.4. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán..............................................................................76
4.4.1. Kiểm tra hệ thống đèn báo.....................................................................................76
4.4.2. Kiểm tra bộ chấp hành thủy lực..............................................................................78
4.4.3. Chẩn đoán bằng đèn báo.......................................................................................82
KẾT LUẬN………………………………………………………………..............................…89
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………….……………...........................…....…90
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng tăng cao, kéo theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Ô tô dần dần đáp ứng được về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, … trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu. Để đảm bảo an toàn cao cho nên hệ thống phanh trên ô tô này khá hiện đại đem lại sự an toàn cho hành khách và hàng hoá.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học, tôi quyết định thực hiện đề tài: “NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG PHANH ABS THỦY LỰC VÀ KHÍ NÉN TRÊN XE Ô TÔ HIỆN ĐẠI ”.
Trong quá trình thực hiện đề tài, do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Tôi rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn đồng chí Đại tá, TS ………………, các thầy trong bộ môn (Khoa) cùng các đồng chí đã giúp tôi hoàn thành đồ án này.
TP.Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20….
Học viên thực hiện
…………………
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh.
1.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm nhanh tốc độ của xe hoặc dừng xe khẩn cấp. Hệ thống phanh còn giữ cho xe đỗ an toàn, không bị trôi trên đường, cả kể trên dốc. Như vậy, nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể chạy xe an toàn ở tốc độ cao, do đó tăng năng suất vận chuyển và hiệu quả xe.
1.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau.
- Có hiệu quả phanh cao nhất ơ tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường khi phanh đột ngột trong trương hợp gặp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong bất kì trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô máy kéo khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay dòn điều khiển không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cảm lớn.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cảm cao hiệu quả phanh không thay đổi nhiều lần giữa các lần phanh.
- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết trên đường.
- Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân gặp sự cố, đảm bảo chức năng dự phòng.
1.2. Phân loại.
1.2.1. Phân loại theo công dụng
- Hệ thống phanh chính.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh dự phòng.
1.2.3. Theo dẫn động phanh.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
- Hệ thống phanh dầu.
- Hệ thống phanh hơi.
- Hệ thống phanh dầu trợ lực hơi hoặc chân không.
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.
1.2.5. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ( hệ thông phanh ABS).
Tên xe con, phanh chân là hệ thống phanh cơ bản còn phanh tay là phanh dự phòng hệ thống điều khiển của hai loại này độc lập với nhau, lam việc tin cậy, đồng thời phanh tay phải có cấu trúc tự khóa để người lái không phải liên tục tác động lực.
1.3. Cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh ABS
1.3.1. Chức năng của hệ thống phanh ABS
Khi phanh thông thường sử dụng hai loại lực cản khi phanh đó là cực cản của hệ thống phanh, lực cản giữa lốp và mặt đường.
Bánh xe bị bó cứng và xe bắt đầu trượt, mất tính ổn định dẫn hướng. Hệ thống phanh ABS tự động điều khiển áp suất dầu lên các xi lanh bánh xe thích hợp ngăn không cho nó bị bó cứng, đảm bảo tính dẫn hướng và xe vẫn có thể lái được khi phanh trên đường trơn, phanh gấp.
1.3.2. Phân loại hệ thống phanh ABS
Theo phương pháp điều khiển:
1.3.2.1. Điều khiển theo ngưỡng trượt
Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): khi các bánh xe trái và phải chạy trên các phần đường có hệ số bám khác nhau. ECU chọn thời điểm bắt đầu bị bó cứng của bánh xe có khả năng bám thấp để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu xe. Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau, bằng chính giá trị lực phanh cực đại của bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao vẫn còn nằm trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt cực đại.
1.3.2.3. Điều khiển theo kênh
Loại 1 kênh: hai bánh sau được điều khiển chung (ở thế hệ đầu, chỉ trang bị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị bó cứng hơn hai bánh trước khi phanh).
Loại 2 kênh: một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe sau. Hoặc một kênh điều khiển cho hai bánh chéo nhau.
Loại 3 kênh: hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn lại điều khiển chung cho hai bánh sau.
1.3.3. Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống phanh ABS
Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh của ô tô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau:
Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực học phanh và chuyển động của ô tô.
Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ đường bê tông khô có sự bám tốt đến đường đóng băng có sự bám kém).
Chương 2
HỆ THỐNG PHANH ABS VỚI BỘ CHẤP HÀNH THỦY LỰC
2.1. Cấu tạo ABS thủy lực
2.1.1 Nguyên lý làm việc của ABS
Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo một chu trình kín (như hình vẽ). Các cụm của chu trình bao gồm:
Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện qua áp suất dầu tạo ra trong xi lanh phanh chính.
Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều khiển (ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như gia tốc và độ trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời.
2.1.2 Cảm biến tốc độ bánh xe
2.1.2.1. Nhiệm vụ
Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu về ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.
2.1.2.2. Cấu tạo
Tùy theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường được gắn ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọc của cầu chủ động. Đo tốc độ trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng vành chậu. Ở bánh xe, cảm biến tốc độ được gắn cố định trên các bán trục của các bánh xe, vành răng cảm biến được gắn trên đầu ngoài của bán trục, hay trên cụm moay ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biến tốc độ một khe hở nhỏ, gọi là khe hở từ.
2.1.2.3. Nguyên lý hoạt động
Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe (hình vẽ). Tín hiệu này liên tục được gửi về ECU. Tùy theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100 mV ở tốc độ rất thấp của xe, hoặc cao hơn 100 V ở tốc độ cao.
2.1.3 Cảm biến giảm tốc
2.1.3.1 Nhiệm vụ
Việc sử dụng cảm biến giảm tốc cho phép ABS đo trực tiếp sự giảm tốc của bánh xe trong quá trình phanh.Vì vậy cho phép nó biết rõ hơn trạng thái của mặt đường do đó mức độ chính xác khi phanh được cải thiện để tránh cho các bánh xe không bị bó cứng.
Cảm biến giảm tốc còn được gọi là cảm biến “G”.
2.1.3.2 Cấu tạo - Hoạt động
* Cảm biến giảm tốc đặt dọc:
Cấu tạo: cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn LED và phototransitor, một đĩa xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu.
Cảm biến giảm tốc nhận biết mức độ giảm tốc độ bánh xe và gửi các tín hiệu về ABS ECU. ECU dùng những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
2.1.4 Cảm biến gia tốc ngang
Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình tăng mô men xoay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe. Ngược lại, các bánh xe bên ngoài bị tỳ mạnh xuống mặt đường, đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài.
2.1.5 Bộ chấp hành thủy lực
Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ưu đến các xi lanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện tượng bị bó cứng bánh xe khi phanh.
2.1.5.1. Sơ đồ chức năng
Bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ, mô tơ điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.
2.1.5.2. Cấu tạo
a. Van điện từ:
Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại: loại 2 vị trí và 3 vị trí.
Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xi lanh bánh xe.
c. Bình tích áp:
Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở xi lanh phanh bánh xe.
2.1.5.3. Nguyên lý hoạt động
Sơ đồ hoạt động của một bộ chấp hành thủy lực loại 4 van điện 3 vị trí: hai van điện điều khiển độc lập hai bánh trước, hai van còn lại điều khiển đồng thời hai bánh sau, vì vậy hệ thống này gọi là ABS 3 kênh.
a. Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của van điện. Bình thường van 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo và cửa A đóng, cửa B mở.
b. Khi phanh gấp (ABS hoạt động)
Nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành thủy lực điều khiển giảm áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU. Vì vậy bánh xe không bị bó cứng.
2.2. Tính hiệu quả và sự ổn định của ô tô khi phanh có ABS
2.2.1. Tính hiệu quả phanh
Khi ô tô phanh gấp hay phanh trên các loại đường có hệ số bám thấp như đường trơn, đường đóng băng, tuyết thì dễ xảy ra hiện tượng sớm bị hãm cứng bánh xe, tức hiện tượng bánh xe bị trượt lết trên đường khi phanh. Khi đó, quãng đường phanh sẽ kéo dài hơn, tức hiệu quả phanh thấp đi, đồng thời dẫn đến tình trạng mất tính ổn định và khả năng điều khiển của xe.
2.2.2 Sự ổn định của ô tô khi phanh
Để thấy rõ ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng, trước hết chúng ta phải khảo sát mối quan hệ giữa phản lực tiếp tuyến Xb và phản lực ngang Yb tác dụng từ mặt đường lên bánh xe trong quá trình phanh.
Khi phanh, phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe sẽ là:
Xb = Pp + Pf (2.2)
Nhưng do Pfb rất nhỏ so với Ppb, nên có thể coi:
Xb = Pp (2.3)
Giá trị Nbmax xác định một vòng tròn có tâm O tại tâm bề mặt tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và bán kính R = Nbmax. Vòng tròn này được gọi là vòng tròn giới hạn bám. Nếu các lực Pp, Yb hoặc Nb lớn hơn R thì bánh xe sẽ trượt (hình 2.14).
Đặc biệt nếu:
Ppb = Ppbmax = jZb và Nb = Nbmax = jZb thì Yb = 0 (2.7)
* Kết luận:
Nếu lực phanh Pp = Ppmax = jZb và bánh xe bắt đầu bị hãm cứng thì phản lực ngang tác dụng lên bánh xe Yb = 0. Lúc này chỉ cần một lực ngang nhỏ Y tác dụng lên thân xe thì ở bánh xe sẽ xuất hiện một lực ngang Py rất nhỏ tác dụng tại tâm bánh xe là làm cho bánh xe sẽ trượt ngang, do ở dưới bánh xe Yb = 0 và không còn cân bằng lực theo chiều ngang.
Chúng ta sẽ sử dụng kết luận trên để xét ổn định của xe khi phanh nếu các bánh xe bị hãm cứng.
2.2.3 Đặc tính trượt khi phanh
Đặc tính trượt là đường cong biểu diễn mối quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt dọc. Trong quá trình phanh, hệ số bám thay đổi theo độ trượt thực nghiệm đã mô tả sự phụ thuộc này thông qua đường đặc tính trượt có dạng như (hình 2.14).
Hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) được thiết kế để thực hiện mục tiêu này.
2.3. Xác định mômen phanh do các cơ cấu phanh sinh ra
2.3.1 Đối với cơ cấu phanh trước.
Giả sử rằng có lực p tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bán kính ngoài là R2
Trong khi phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt. Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt như trong bảng 2.1, 2.2, 2.3 và được biểu diễn trên đồ thị ở hình 2.16.
Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p1=13,13.106 [N/m2], thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống giả sử thời gian chậm tác dụng là 0.5s, áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p2=13,22.106 [N/m2]mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn 0-1-2 trên đồ thị hình 2.16
Áp suất giảm từ giá trị p2=13,22.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p4= 10.86.106. Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2-3-4 trên đồ thị hình 2.16.
2.3.2 Đối với cơ cấu phanh sau
Tương tự cơ cấu phanh trước
Giả sử rằng có lực p tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bán kính ngoài là R2 .
Trong quá trình khảo sát ta đo được:
R1: bán kính trong của má phanh đĩa. R1 = 0,08 [m]
R2: bán kính ngoài của má phanh đĩa. R2 = 0,14[m]
p : lực ép lên đĩa má phanh [N]
Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt như trong bảng 2.5, 2.6, 2.7, 2.8 và được biểu diễn trên đồ thị ở hình 2.18
Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị pi=5,07.106[N/m2] thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống nên áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p2=5,11.106 [N/m2] mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn 0-1-2 trên đồ thị hình 2.18.
2.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh
Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.
2.4.1 Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô.
2.4.2 Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
2.4.3 Quãng đường phanh.
Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô, các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
So với bảng tiêu chuẩn về hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường (Bộ GTVT Việt Nam qui định 1995) đối với xe du lịch có số chỗ ngồi nhỏ hơn 8 thì quãng đường phanh không lớn hơn 7,2[m]
Từ những kết quả trên ta nhận thấy quãng đường phanh của xe TOYOTA VIOS là 7,109[m] nằm trong giới hạn cho phép nên đảm bảo được những chỉ tiêu đối với xe du lịch.
Như vậy các tiêu chuẩn để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính đều thoả mản tiêu chuẩn đối với xe du lịch với số chỗ ngồi < 8 người. Tuy nhiên để nâng hiệu quả phanh cao hon nữa trên xe TOYOTA VIOS còn trang bị bộ điều chỉnh lực phanh điện tử (EDB) và hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS. Với hệ thống này lực phanh cung cấp cho các bánh xe luôn đạt tối ưu bất kể điều kiện tải trọng của xe và tình trạng mặt đường và làm giảm lực đạp phanh cần thiết đặc biệt khi xe có tải nặng hay chạy trên đường có hệ số ma sát cao.
Chương 3
HỆ THỐNG PHANH ABS KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI
3.1. Hệ thống phanh trên ôtô hiện đại.
3.1.1. Sơ đồ nguyên lý.
Sơ đồ hệ thống phanh khí nén gồm: 1- Máy nén khí, 2- Van phân phối phanh sau, 3- Bộ giải nhiệt khí nén, 4- Bộ tách ẩm, 5- Bình hơi phanh trước, 6- Bình tích năng, 7- Bình hơi phanh sau, 8- Van xả nước, 9- Cơ cấu phanh trước, 10- Van điện từ ABS phanh trước, 11- Cần phanh trước, 12- Tổng van phân phối, 13- Van bảo vệ 4 ngã, 14- Bầu phanh trước,15- Bình hơi cái, 16- Bình hơi phanh tay và trơ lực, 17- Van an toàn, 18- Cơ cấu phanh sau, 19- Bầu phanh sau, 20- Van đổi chiều hai ngã, 21- Van xả nhanh, 22- Van điện từ ABS phanh sau.
3.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khí nén
3.1.2.1. Hệ thống phanh chính.
Khí nén từ máy nén khí (1) qua bộ giải nhiệt khí nén (3) và bộ tách ẩm (3) đi tới bình hơi cái (15) từ đó khí nén được phân phối tới các bình chứa (5), (7) và (16) qua van phân phối (13).Một phần còn lại qua bình tích năng mục đích bổ sung khí nén trong một thời gian tức thời. Ngoài ra còn có tác dụng dập tắt dao động áp suất.
3.1.2.3. Hệ thống ABS.
a. Giai đoạn tăng áp:
Khi đạp phanh, khí nén từ tổng phanh vào đường (4) thắng lực lò xo đẩy piston tỷ lệ mở thông đường hơi cấp khí nén cho bầu phanh tiến hành phanh.
Cuộn Solenoid2 mở cho khí nén đến tác dụng lên lò xo của piston tỷ lệ 2 ngăn không cho khí nén thoát ra ngoài . Bánh xe bị phanh do cấp khí nén vào bầu phanh. Bánh xe được phanh, do sự tăng momen phanh nên tốc độ quay bánh xe giảm dần.
b. Giai đoạn giữ áp:
Trong quá trình phanh, nếu bàn đạp duy trì ở mức thích hợp với khả năng bám mặt đường bánh xe không bị trượt lớn hơn giới hạn trượt cho phép. Tín hiệu từ ECU điều khiển mở hai cuộn Solenoid khí nén đến phía trên của piston tỷ lệ 1 và phía dưới của piston tỷ lệ 2 đậy kín các đường vào và ra. Khí nén không được cấp cho bầu phanh nhưng cũng không được thoát ra ngoài khí quyển thực hiện quá trình giữ phanh.
3.2. Kết cấu các cụm chi tiết chính.
3.2.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh, động năng của ô tô biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Cơ cấu phanh trên xe là loại ép bằng cơ khí được lắp trên tất cả 4 bánh của ô tô, cụm chính của cơ cấu phanh được lắp trên giá đỡ nối cứng với bích của cầu. Cơ cấu phanh loại một bậc tự do với cơ cấu ép bằng cam.
3.2.2. Bầu phanh.
3.2.2.1. Bầu phanh trước.
Cấu tạo của bầu phanh trước được trình bày qua hình 3.8.
3.2.2.2. Bầu phanh sau.
Trên xe khách Thaco Hyundai sử dụng bầu phanh sau với lò xo tích năng. Đây là loại bầu phanh dùng chung cho cả hệ thống phanh làm việc và phanh dừng.
Bầu phanh gồm có hai phần:
- Phần bên trái là bầu phanh thông thường, điều khiển bằng khí nén từ hệ thống phanh chính.
- Phần bên phải bầu phanh được gọi là buồng lò xo tích năng, điều khiển bằng khí nén qua van phanh dừng.
3.3. Xác định momen phanh yêu cầu.
3.3.1. Số liệu đã biết.
- Trọng lượng không tải : G = 12800 [kg]
+ Trọng lượng phân bố lên cầu trước: Ga1 = 5060 [kg]
+ Trọng lượng phân bố lên cầu sau: Ga2 = 7740 [kg]
- Trọng lượng toàn bộ: Ga = 15700 [kg]
+ Trọng lượng phân bố lên cầu trước: Ga1 = 5700 [kg]
+ Trọng lượng phân bố lên cầu sau: Ga2 = 10000 [kg]
- Tọa độ trọng tâm theo chiều cao: Chọn gần đúng hg = (0,7 ¸0,8).B [mm] ; với B là chiều rộng cơ sở của xe, B = 2020 [mm] .
Ta chọn: hg1 = 0,80.B = 0,80.2020 = 1616 [mm] (khi đầy tải)
- Lốp xe có ký hiệu 12R22.5 – Michelin, Tra Catolog lốp Michelin ta được :
+ Bán kính bánh xe lúc đầy tải rbx=0,503[m]
+ Bán kính bánh xe lúc không tải rbxo= 0,541[m]
3.3.2. Xác định tọa độ trọng tâm a, b.
3.3.2.1.Trường hợp ô tô đầy tải.
Tọa độ trọng tâm của xe a, b, hg1
Vậy ta đã tính được tọa độ trọng tâm với trường hợp xe đầy tải là:
+ a = 3,822 [m]
+ b = 2,178 [m]
+ hg1 = 1,616 [m]
3.3.2.2. Trường hợp ô tô không tải.
+ ao = 3,628 [m]
+ bo = L - ao = 6 - 4,096 = 2,372 [m]
Vậy hg = 1,521 [m]
3.3.3. Xác định momen phanh theo yêu cầu.
3.3.3.1.Trường hợp ô tô đầy tải.
Khi phanh, bỏ qua lực cản gió Pω và lực cản lăn Pf1, Pf2 vì khi phanh vận tốc giảm dần rất nhanh, nếu như phanh đến vận tốc V = 0 thì lực Pf1+ Pf2 rất nhỏ so với PP1+PP2.
Từ hình 3.15. Ta viết phương trình cân bằng mômen:
Đối với cầu trước:
SM/O1 = 0
Ga.a -Z2.L- Pj. hg1 = 0 (3.3)
Đối với cầu sau : SM/O2 = 0
Z1.L – Ga.b - Pj. hg1 = 0 (3.4)
Từ đó ta có lực phanh cực đại tác dụng lên bánh xe ở cầu trước và sau là:
- Lực phanh sinh ra ở cầu trước:
Pp1 = j.Z1 [N] (3.8)
- Lực phanh sinh ra ở cầu sau:
Pp2 = j.Z2 [N] (3.9)
Vậy mômen cần sinh ra ở các cơ cấu phanh.
+ Mô men phanh cần sinh ra ở 1 cơ cấu phanh trước:
Mp1 = Pp1.rbx (3.12)
Với các giá trị hệ số bám khác nhau, ta có bảng 3.1
Qua bảng trên ta thấy:
Hệ số bám của bánh xe với mặt đường tỷ lệ thuận với momen phanh sinh ra ở các cầu.
Khi φ < 0,5 momen phanh cầu sau lớn hơn momen phanh sinh ra ở cầu trước.
Khi φ > 0,5 momen phanh cầu trước lớn hơn momen phanh sinh ra ở cầu sau.
Momen phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu.
3.3.3.2.Trường hợp không tải
Với:
Ga=12800 [kg] = 125568 [N]
a = 3,628 [m]
b = 2,372 [m]
3.4. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra.
3.4.1. Các số liệu cơ bản.
+ Cơ cấu phanh trước:
dt : Đường kính bề mặt ma sát của trống phanh; dt= 400 [mm]
b : Bề rộng má phanh; b = 140 [mm]
b: Góc ôm má phanh; b = 1200
a0, a1: Góc đặt tấm ma sát; a0 = 220; a1 = 1450
dk: Đường kính vòng tròn cơ sở của cam; dk = 35 [mm]
lk: Chiều dài đòn dẫn động cam trước; lk = 140 [mm]
Các kích thước : h’ = 158(mm); h” = 164 [mm]
h = h’ + h” = 155+160 = 315 [mm]
3.4.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sau sinh ra.
- Theo (3.29) ta có mô men phanh do một cơ cấu phanh ở cầu sau sinh ra:
Mp2s = MPå
MP2s = 12272,5 [N.m]
=> Tổng momen phanh do tất cả các cơ cấu phanh cầu sau sinh ra :
∑MP2s = 2.MP2s = 2.12272,5 = 24545 [N.m] > 11048,9 [N.m].Lực phanh do cơ cấu phanh sinh ra thoả mãn yêu cầu.
3.5. Xây dựng quy luật thay đổi của các thông số khi phanh có ABS.
3.5.1. Xác định quan hệ giữa mômen phanh, mô men bám ,gia tốc góc với hệ số trượt.
Sơ đồ tính:
Với mbx = 83,5 [kg ], rbx = 0,503 [m ]
=> Mj1 = 412,02.φ.(1-λ)
Mj2 = 824,04.φ.(1-λ)
Ta có:
Mp1 = 14060,9.φ +10432,7.φ2 + 412,02..φ.(1-λ)
Mp2 = 24674,4.φ -10432,7.φ2 + 824,04.φ.(1-λ)
Ta có quan hệ giữa hệ số bám φ và độ trượt λ theo đồ thị như hình vẽ.
Ứng với các giá trị của φx ta xác định được mô men bám Mφ trên các cầu như trong bảng 3.2, và đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men bám Mφ và độ trượt λ khi phanh như hình 3.16.
3.5.2. Đối với cầu trước.
3.5.2.1.Giai đoạn tăng áp suất.
Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p1thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống nên áp suất vẫn còn tăng đến giá trị
p2 mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn O-1-2 trên đồ thị hình 3.22.
3.5.2.2.Giai đoạn giảm áp suất.
Áp suất giảm từ giá trị p2 đến giá trị cực tiểu không đổi p4. Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2-3-4 trên đồ thị hình 3.22.
3.5.2.3. Giai đoạn giữ áp suất.
Ở giai đoạn này áp suất được giữ không đổi, được biểu diễn bằng đoạn 4-5 trên đồ thị hình 3.22
3.6. Tính toán kiểm tra cơ cấu phanh.
3.6.1. Kiểm tra điều kiện tự siết.
Hiện tượng tự siết là hiện tượng má phanh tự siết vào trống phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác dụng của lực dẫn động.
Từ (3.20) ta có công thức: Mp1,2 = Phm/(A-mB)
Đối với phanh guốc, hiện tượng tự siết vào trống phanh sẽ xảy ra khi mẫu số bằng không.
Thay các số liệu trên vào (3.34) ta được: m < = 2,45
=> m < 2,45
So với giá trị của hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống m = 0,32÷ 0,38.
Như vậy hiện tượng tự siết không xảy ra.
3.6.2. Tính công ma sát riêng.
Công ma sát riêng (lms) bằng tỷ số giữa công ma sát sinh ra khi phanh ô tô máy kéo từ tốc độ cực đại đến dừng và tổng diện tích (FS) của tất cả các má phanh.
lms = 3063.19[kN/m2]
Đối với ô tô khách hiện nay trị số công ma sát riêng của cơ cấu phanh nằm trong khoảng 3000¸8000 [kN/m2]
=> Kết cấu của má phanh thoả mãn về công ma sát riêng
3.7. Tính toán các chỉ tiêu phanh.
Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh có thể dùng các chỉ tiêu sau: quãng đường phanh, gia tốc chậm dần , thời gian phanh, lực phanh. Tất cả mang tính lý thuyết còn trong thực tế phải kể đến thời gian phản ứng của người lái xe, thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh,… Vì vậy để xác định quãng đường phanh thực tế người ta xây dựng giản đồ phanh Hình 3.24.
3.8. Kiểm tra phần cung cấp khí nén.
Thể tích các bình chứa cần phải chọn với lượng dự trữ đủ lớn để giảm tải cho máy nén, đảm bảo cho nó chỉ làm việc có tải trọng khoảng 10% đến 30% thời gian chuyển động của ô tô, thời gian còn lại máy nén chỉ làm việc không tải để tăng tuổi thọ.
Điều kiện trên được cụ thể hoá thành điều kiện sau: Tổng thể tích các bình chứa cần phải chọn như thế nào để đảm bảo sau 8 lần đạp phanh liên tục, áp suất khí nén không giảm xuống thấp hơn một nữa áp suất đạt được trong lần đạp phanh thứ nhất, tức là:
p9 ³ 0,5.p1 (3.40)
Giải phương trình (3.41) theo điều kiện (3.40) với n=1 và n=9, ta xác định được thể tích các bình chứa: Vbcct ³ 11,05Vt, khi tính toán có thể lấy tròn Vbc = 12Vt
Thể tích của 4 bầu phanh là:
Vbầu=2.V1 +2.V2 = 2.0,744.10-3 + 2.0,643.10-3 = 2,774.10-3 m3
Ta có thể tích lượng khí nén trong đường ống từ bình khí nén đến tổng phanh và thể tích khí nén trong đường ống từ tổng phanh đến các bánh xe
Vống = л.R20.l.l1 + л.R20.2.l2
Vậy: Vống = 3,14.0,0062.8+ 3,14.0,0062.19 = 3.10-3 [m3]
cho thể tích của ống nối, van tổng cộng là : Vvan = 1.10-3 [m3]
Ta có: Vt = Vbầu + Vống + Vvan = 2,774.10-3 +3.10-3+ 1.10-3 = 6,774.10-3 [m3]
Vậy: Vbcct = 12.6,774 = 81,288 10-3 [m3]= 81 [lít]
Thể tích khí nén trong bình chứa thực tế :Vbc = 88 [lít]
Thể tích khí nén cần thiết khi phanh gấp là 81 [lít]< 88 [lít],vậy bình chứa đủ khí nén cung cấp cho quá trình phanh.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ABS
4.1. Mục đích, yêu cầu
4.1.1. Mục đích
Trước trong và sau khi sử dụng xe, người lái xe cũng như cán bộ kỹ thuật cần phải tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật, khả năng làm việc của xe nói chung và của hệ thống phanh ABS nói riêng nhằm mục đích:
- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật, khả năng hoạt động của bộ ABS nói riêng và của toàn hệ thống phanh nói chung.
- Chẩn đoán các sự cố, hỏng hóc bên trong hệ thống phanh.
- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các cảm biến, vòng cảm biến, Modul điều khiển, các dây dẫn, mạch điện.
- Điều chỉnh các thông số kỹ thuật, sự làm việc của các bộ phận bên trong hệ thống phanh ABS.
4.1.2.Yêu cầu
Để có thể đảm bảo được hiệu quả của quá trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống phanh ABS, đòi hỏi người lái xe, cán bộ, nhân viên kỹ thuật cần phải đáp ứng một số yêu cầu:
- Nắm vững được cấu tạo, nguyên lý hoạt động, kết cấu của hệ thống phanh nói chung và các bộ phận của bộ ABS nói riêng.
- Nắm vững được các quy trình về tháo lắp, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ABS.
4.2. Kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh
Như ở phần cấu tạo, nguyên lý hoạt động, đồ án đã đề cập, trên xe có trang bị hệ thống phanh ABS luôn có đèn báo ABS. Khi hệ thống phanh gặp sự cố thì đèn ABS sẽ không sáng. Các sự cố thường gặp:
4.2.1. Lực phanh không đủ
Lực phanh không đủ có thể do nhiều nguyên nhân, để biết chính xác nguyên nhân, cần tiến hành các thao tác kiểm tra:
- Kiểm tra rò rỉ dầu phanh từ các đường ống hay lọt khí.
- Kiểm tra xem độ rơ chân phanh.
- Kiểm tra độ mòn má phanh và kiểm tra tình trạng bề mặt má phanh.
4.2.4. Một số thao tác kiểm tra khác
Ngoài một số hư hỏng, thao tác kiểm tra phổ biến như trên, cần tiến hành một số thao tác kiểm tra khác:
- Kiểm tra góc đặt bánh xe.
- Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
- Kiểm tra lốp mòn không đều.
- Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.
4.3. Tháo, lắp, kiểm tra hệ thống
4.3.1. Tháo, lắp bộ thủy lực trên xe
Để tháo lắp bộ thủy lực của hệ thống phanh ABS cần thực hiện theo đúng chu trình:
1. Tháo cọc âm bình ắc quy ra.
2. Tháo giắc nối ABS ra, tách các ống dầu phanh ra.
3. Tháo bulông và lấy bộ thuỷ lực ABS ra.
4.3.2. Tháo, lắp, kiểm tra cảm biến
Theo chương 2, trên xe có trang bị hệ thống phanh ABS luôn có các cảm biến để lấy tín hiệu đầu vào cung cấp cho bộ điều khiển. Chủ yếu là các cảm biến bánh xe, trên một số xe hiện đại có thêm cảm biến gia tốc dọc và cảm biến gia tốc ngang.
Trong khi chức năng kiểm tra cảm biến đang được kiểm tra, ABS sẽ không hoạt động và hệ thông phanh sẽ làm việc như cơ cấu phanh bình thường (không có ABS).
4.4. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán
Cũng theo chương 3, bộ điều khiển ABS luôn luôn có chức năng tự chẩn đoán. Để có thể đọc, phát hiện lỗi, hỏng hóc của các bộ phận trong bôn ABS, cần có một quy trình chuẩn để thực hiện chức năng tự chẩn đoán của hệ thống.
4.4.1. Kiểm tra hệ thống đèn báo
Trên xe được trang bị hệ thống phanh ABS, luôn có 2 đèn báo hiệu là đèn báo phanh và đèn báo ABS. Chức năng của chúng là báo chế độ hoạt động của hệ thống phanh, cũng như là tình trạng kỹ thuật của các bộ phận của bộ chống hãm cứng ABS. Trình tự kiểm tra:
1. Kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12V.
2. Kiểm tra đén báo ABS.
- Bật khoá điện ON.
- Kiểm tra rằng đèn ABS sáng trong 3 giây. Nếu không, kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn hay dây điện.
- Kiểm tra rằng đèn ABS tắt.
4.4.3. Chẩn đoán bằng đèn báo
Đèn báo ABS có một chức năng rất quan trọng là dùng để đọc mã lỗi các bộ phận của bộ ABS. Trình tự thực hiện quá trình đọc mã lỗi:
1. Kiểm tra điện áp ắc quy.
Điện áp ắc quy khoảng 12V
2. Kiểm tra đèn báo bật sáng.
Xoá mã chẩn đoán.
- Bật khoá điện ON;
- Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra SST.
- Xoá mã chẩn đoán trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3 giây (ở một vài kiểu xe ngày nay, mã chẩn đoán được xoá bằng cách phanh 8 lần hoặc nhiều hơn trong vòng 5 giây).
- Kiểm tra rằng đén báo chỉ mã bình thường.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án với đề tài “Nghiên cứu đánh giá hệ thống phanh ABS thủy lực và khí nén trên xe ô tô hiện đại ”, tôi đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của đồng chí Đại tá, TS ……………… và các thầy giáo trong khoa.
Dựa vào một số tài liệu tham khảo tôi đã tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phanh, nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống phanh và tính kiểm nghiệm hệ thống phanh ABS . Đồng thời tôi tìm hiểu các bước kiểm tra chuẩn đoán phanh ABS.
Tôi đã cố gắng rất nhiều để hoàn thành thật tốt công việc, tuy nhiên do tài liệu tham khảo hạn chế cộng với quá trình tìm hiểu thực tế không song song với quá trình làm đồ án nên không tránh khỏi những thiếu sót nhất định mong các thầy chỉ dẫn thêm.
Qua đề tài này, tôi đã bổ sung cho mình lượng kiến thức chuyên ngành về các hệ thống trên ôtô, đặc biệt là hệ thống phanh.Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy trong khoa Ô tô đã tận tình giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Bộ Tham Mưu – TCKT. “Tài liệu huấn luyện hệ thống phanh trên ô tô hiện đại”. Hà Nội. Năm 2017
[2]. http://www.TOYOTA.com
[3]. http://michelintruck.com.
[4]. Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ô tô máy kéo”. Hà Nội. Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật. Năm 1998.
[5]. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên. “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập III”. Hà Nội. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp. Năm 1985.
[6]. Đặng Quý. “Tính toán và thiết kế ô tô”. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp Hồ Chí Minh. Năm 2001.
[7]. Nguyễn Hoàng Việt. “Bài giảng chuyên đề ô tô”. Đà Nẵng. Năm 2003
[8]. Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh -hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nằng. Năm 2003.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ TÀI LIỆU"