MỤC LỤC

MỤC LỤC....1

MỞ ĐẦU.. 3

Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ VỚI DẪN ĐỘNG  ĐIỀU KHIỂN BẰNG THUỶ LỰC - KHÍ NÉN.. 5

1.1 Công dụng hệ thống phanh. 5

1.2 Cấu tạo chung hệ thống phanh. 5

1.2.1 Cơ cấu phanh. 5

1.2.2 Dẫn động phanh bằng thuỷ lực – khí nén. 5

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ VỚI DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN THUỶ LỰC - KHÍ NÉN.. 11

2.1. Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén. 11

2.2. Máy nén khí 11

2.3. Bộ tự động điều chỉnh áp suất 14

2.4. Van an toàn. 16

2.5. Tổng van phanh. 17

2.6. Van bảo vệ một ngả. 22

2.7. Van bảo vệ hai ngả. 24

2.8. Xylanh thủy khí 25

2.9.Van hạn chế áp suất 27

2.10. Van điều khiển phanh rơmooc dẫn động một đường dẫn. 28

2.11. Van tách. 31

2.12. Van điều khiển phanh rơmooc dẫn động hai dòng. 32

2.13. Cơ cấu phanh. 34

Chương 3. TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH OTÔ VỚI DẪN ĐỘNG BẰNG THUỶ LƯC- KHÍ NÉN

3.1. CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU CỦA HTP XE URAL-432067. 38

3.2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH. 41

3.2.1. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh (P₁, P₂). 41

3.2.2. Trường hợp 1: 43

3.2.3Trường hợp 2: 51

3.3 Kết luận. 53

Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ VỚI DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN THUỶ LỰC- KHÍ NÉN.. 54

4.1. Kiểm tra trạng thái  kỹ thuật của hệ thống phanh. 54

4.2.Nội dung bảo dưỡng. 68

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 68

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một 68

4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai 68

4.2.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh. 69

KẾT LUẬN…………………………………………………………………74

TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………..……………………………………75

MỞ ĐẦU

     Sản xuất ôtô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận tải quan trọng về hành khách và hành hóa cho các nghành kinh tế quốc dân, đồng thời cũng là phương tiện giao thông cá nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển, nước ta hiện nay khi nền kinh tế đang phát triển nhu cầu sử dụng của các doanh nghiệp,của người dân ngày càng tăng, vì vậy mật độ xe trên đường ngày càng cao. Do mật độ ôtô trên trên đường ngày càng lớn và vận tốc chuyển động của ôtô ngày càng cao, cùng với đó đướng sá ngày càng cải thiện tốt hơn, cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm. Theo thống kê thì trong tai nạn giao thông đường bộ thì có từ 10 đến 15% là do hư hỏng về máy móc, trục trặc kĩ thuật, thì tỷ lệ tai nạn do các cụm ôtô gây nên được thông kê như sau: Phanh chân 52,2 đến 74,4%. Phanh tay 4,9 đến 16,1%. Lái 4,9 đến 19,2%. Ánh sáng 2,3 đến 8,7%. Bánh xe 2,5 đến 10%. Các hư hỏng khác 2 đến 18%. Từ các số liệu trên ta thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn trong các tai nạn do kĩ thuật gây nên, cũng vì thế hệ mà hiện thống phanh ngày càng được cải tiến tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Trong các loại ôtô lưu hành trên đường, ôtô tải có trọng lượng trung bình và lớn là loại đặc biệt quan tâm, do đặc thù sự dụng của xe là tải trọng lớn (quán tính lớn) khó điều khiển, thường xuyên chạy trên những đoạn đường dài, vì vậy dễ gây mệt mỏi cho người lái xe dẫn đến phản xạ kém nên là nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, vì vậy hệ thống phanh luôn phải được chú trọng hành đầu. Để đáp ứng được yêu cầu tạo được mô men phanh đủ lớn với lực bàn đạp phanh vừa và độ nhậy cao cho các loại  xe này em đã chọn đề tài: "Khai thác hệ thống phanh ôtô với dẫn động điều khiển bằng thủy lực - khí nén”.

 Với đề tài như trên, phần đầu của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về hệ thống phanh ôtô với dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực - khí nén, trình bày về công dụng, cấu tạo chung của hệ thống phanh. Phần tiếp theo đi sâu phân tích về kết cấu hệ thống phanh ôtô với dẫn động bằng thủy lực - khí nén từ đó nắm được đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng của hệ thống phanh. Để phục vụ cho quá trình khai thác phần tiếp theo là phần tính toán, và kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô với dẫn động bằng thủy lực - khí nén. Phần cuối cùng của đồ án sẽ đưa ra các hướng dẫn trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh ôtô với dẫn động thủy lực - khí nén

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ VỚI DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN

BẰNG THUỶ LỰC – KHÍ NÉN

 Ðối với ô tô, hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn trong mọi chế độ làm việc và nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.

1.1 Công dụng hệ thống phanh

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.

Đối với ôtô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.

1.2 Cấu tạo chung hệ thống phanh

Hệ thống phanh có dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén là hệ thống phanh kết hợp giữa hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén,hệ thống phanh bao gồm: cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

1.2.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh chính có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định trong qua trình sử dụng. Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe.

Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bên trong được sử dụng rộng dãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo được các yêu cầu: mômen phanh phải lớn, luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài. 

1.Xy lanh phanh bánh xe; 2. Mâm phanh; 3. Lò xo kéo; 4. Guốc phanh; 5. Tấm ma sát; 6. Đệm tỳ dẫn hướng; 7. Bulông lệch tâm; 8. Lò xo bulông lệch tâm; 9. Chốt lệch tâm; 10. Đệm lệch tâm; 11. Chốt tựa.

 Với cách bố trí như vậy khi có lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hóa cho lực dẫn động, còn ở phía sau phanh có xu hướng chống lại lực dẫn động, khi xe chuyển động lùi sẽ ngược lại

Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần xe chuyển động tiến hay lùi nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn hơn ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa chữa có thể thay thế cùng lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm ma sát sau. Khe hở giữa guốc phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm.

Mâm phanh 2 được gắn lên mạch bích của dầm cầu. Các guốc phanh 4 được đặt lên chốt lệch tâm 9. Dưới tác dụng của các lò xo kéo 6 các guốc phanh 4 được ép chặt vào các cam lệch tâm 9 và ép các đầu tựa vào pistông trong xylanh công tác 1 làm cho các xylanh sát lại gần nhau. Xylanh phanh bánh xe 1 được gắn chặt trên mâm phanh 2, giữa các pistông của xylanh phanh bánh xe 1 có lò xo để các pistông này luôn ép sát vào guốc phanh. Trên bề mặt các guốc phanh có gắn má phanh, Để giữ cho các guốc phanh có hướng chuyển dịch ổn định trong mặt phẳng đứng thì trên mâm phanh 2 có gắn các đệm tỳ dẫn 6.

b. Cơ cấu phanh chốt tựa cùng phía và dịch chuyển của các guốc bằng nhau

Hình 1.4 : 1. Trục cam ; 2. Bạc lót ; 3. Bạc đỡ ; 4. Đệm ; 5. Càng đẩy ; 6. Chốt gá lò xo ; 7. Bạc đỡ trục lệch tâm ; 8. Đai ốc ; 9. Đệm vênh ; 10. Chắn bụi ; 11. Tấm gia cường ; 12. Đinh tán ; 13. Tấm chặn ; 14. Phanh hãm ; 15. Trục lệch tâm ; 16. Con lăn ; 17. Guốc phanh ; 18. Đinh tán ; 19. Guốc phanh ; 20. Lò xo hồi vị ; 21. Ống lót ; 22. Bulông hạn chế ; 23. Vít ; 24. Trục vít ; 25. Bánh vít ; 26. Lò xo hãm ; 27. Bi hãm.

Cơ cấu phanh loại này với cơ cấu doãng má phanh sử dụng cam phanh đối xứng. Khi cam quay thì chuyển dịch của hai guốc về hai phía là như nhau do vậy mà đảm bảo được phản lực tiếp tuyến và lực ma sát là như nhau với cả guốc trước và guốc sau. Vì vậy cơ cấu cân bằng, hiệu quả phanh theo hai chiều là như nhau.

c. Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, có lực dẫn động bằng nhau.

:

Hình 1.5: C¬ cÊu phanh cã c¸c guèc phanh cã ®iÓm ®Æt cè ®Þnh riªng rÏ vÒ hai phÝa, cã lùc dÉn ®éng b»ng nhau

1-Xylanh phụ ; 2-Lò xo ; 3- Cam quay ; 4- Trống phanh; 5-Chốt lệch tâm; 6-Bầu phanh

      Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động tiến hay lùi, mô men phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác nhau. Điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và chốt lệch tâm.

b.     Cơ cấu phanh loại bơi.

Hình 1.5: cơ cấu phanh loại bơi

1-    Xylanh phanh; 2- Lò xo

          Cơ cấu này dùng hai xylanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép má phanh sát vào trống phanh, nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xylanh làm việc tì sát vào điểm cố định.

1.2.2 Dẫn động phanh bằng thuỷ lực – khí nén

Dẫn động phanh bằng thuỷ lực – khí nén trong đó phần thuỷ lực kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhậy của hệ thống cao, phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và có khả năng huy động, điều khiển phanh rơmooc

Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén thường được sử dụng trên xe tải cỡ vừa và lớn, và áp dụng cho xe nhiều cầu.

Hình 1.6: Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực – khí nén

1. Tổng van phanh; 2. Đường ống dẫn đến phanh rơmooc; 3. Đường ống dẫn đến phanh ôtô kéo; 4, 6. Xylanh ; 5,7. Bình chứa dầu; 8. Xylanh của cầu trước và cầu giữa; 9. Guốc phanh của cầu trước; 10. Guốc phanh cảu cầu giữa; 12. Guốc phanh của cầu sau; 12 Xylanh phanh cầu sau.

           Hệ thống phanh khí nén – thủy lực gồm máy nén khí,bình chứa khí nén,van điều khiển,xylanh lực,van điều khiển và xylanh phanh chính,các loại ống dẫn,cụm cơ cấu phanh.

           Nguyên lí hoạt động: Máy nén khí cung cấp khí nén đến bình chứa khí, khi có lực tác dụng lực vào bàn đạp của người lái,van phân phối sẽ mở đường khí nén từ bình chứa tới van điều khiển. Tại đây khi van điều khiển nhận được dòng khí nén điều khiển này sẽ mở thông cửa để một dòng khí nén lớn từ bình chưá khí nén tới sẽ sinh lực ép pittông của xylanh chính, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua các ông dẫn dầu tới ép các pittông xylanh phanh do đó sẽ dẫn động các guốc phanh và thực hiện các quá trình phanh.

Để giảm tổn thất và tăng độ nhạy cho hệ thống thuỷ lực – khí nén thì các cụm chi tiết được bố trí theo nguyên tắc: Phần dẫn động khí nén, kể từ xylanh khí nén phải gần với van điều khiển nhằm mục đích giảm tổn thất và giảm thời gian chậm  tác dụng của khí nén. Còn từ xylanh chính đến các xylanh bánh xe có thể bố trí xa vì dầu không chịu nén nên ít ảnh hưởng tới thời gian chậm tác dụng.

Hệ thống phanh có dẫn động bằng thuỷ lưc – khí nén thường được dùng trên các ôtô tải trung bình và lớn. Nó kết hợp ưu điểm của cả phanh khí nén và phanh thuỷ lực cụ thể là: Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, độ nhạy cao, hiệu suất lớn, và có thể sự dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau

Tuy vậy hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén vẫn tồn tại những nhược điểm nên chưa được sử dụng rỗng rãi cụ thể là: Chưa khắc phục được hoàn toàn các nhược điểm của hai hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, kết cấu lại phức tạp và giá thành cao.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ VỚI DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG THUỶ LỰC- KHÍ NÉN

          Hiểu rõ kết cấu của từng các phần tử trong hệ thống phanh là một lợi thế rất lớn giúp cho người sử dụng hệ thống có thể khai thác, bảo dưỡng tốt hệ thống phanh, đảm bạo hiệu quả và độ tin cậy khi sử dụng.

2.1. Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén

Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén

Hình 2.1: 1.Van điều khiển; 2. Cơ cấu phanh; 3. Bình dầu; 4. Bình khí nén; 5. Xylanh ; 6. Máy nén khí.

Hệ thống phanh khí nén–thủy lực gồm: Máy nén khí, bình chứa khí nén,van điều khiển áp suất, xylanh chính, các loại ống dẫn, cụm cơ cấu phanh và các cơ cấu khác.

2.2. Máy nén khí

2.2.1.Công dụng

Máy nén khí cung cấp khí nén có áp suất cao cho hệ thống dẫn động phanh thủy khí và các cơ cấu khác.

2.2.2. Cấu tạo.

           Máy nén loại pittông

Cấu tạo của máy nén khí được thể hiện tại hình 2.2.

Hình 2.2: Máy nén khí

1.Đai ốc hãm; 2. Trục khuỷu; 3. Chi tiết làm kín; 4. Lò xo; 5. Đệm; 6. Bánh răng dẫn động; 7. Ổ bi; 8. Thân dưới máy nén khí; 9. Bạc trục khuỷu; 10. Thanhtruyền; 11. Xéc măng dầu; 12. Chốt pistong; 13. Pistông; 14. Xéc măng khí; 15.Nắp máy: 16. Bulông nắp máy; 17. Đệm nắp máy; 18. Đệm thân xylanh và hộp trục khuỷu; 19. Đệm nắp ổ bi; 20. Nắp ổ bi; A. Đường vào dầu bôi trơn máy nén khí; B. Đường vào nước làm mát máy nén khí

Máy nén khí là máy nén khí kiểu piston 2 xi lanh 1 cấp. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động cơ đốt trong thông qua hệ thống truyền động các bánh răng .

Pistông làm bằng hợp kim nhôm. Chốt pistông kiểu bơi có vòng hãm ở hai đầu để hạn chế sự dịch chuyển dọc. Trên piston có 3 xéc măng: 2 xéc măng khí và 1 xéc măng dầu.

Thân và nắp của máy nén khí được gia công phẳng và lắp kín với nhau bằng đệm, bắt chặt bằng bulông. Khối xi lanh được làm mát bằng chất lỏng dẫn từ hệ thống làm mát động cơ. Dầu nhờn được áp suất đẩy qua vạt bít kín mạt nút dẫn dầu của động cơ đến mặt nút sau của các ổ thanh truyền. Các ổ bi chính, các chốt pittông và thành xi lanh được bôi trơn bằng phương pháp phun té.

Không khí được đi qua bầu lọc đi vào ống dẫn nạp vào xi lanh qua các van nạp làm bằng lò xo lá.

2.2.3 Nguyên lí làm việc

Nguyên lí làm việc của máy nén khí là:

           Khi động cơ làm việc thông qua dẫn động và khối phân phối làm cho trục khuỷu của máy nén khí quay. Không khí sau khi qua bầu lọc và đường dẫn đi vào khoang dưới của van nạp và bị hút vào xylanh khi pistông dịch chuyển xuống phía dưới. Khi pistông dịch chuyển lên phía trên không khí bị nén lại, áp suất không khí nén khi thắng sức căng của lò xo van xả, van xả mở ra và khí nén theo đường dẫn tới bình chứa khí nén Khi áp suất trong hệ thống đạt 7- 7,5 KG/cm² bộ tự động điều chỉnh áp suất sẽ cắt khí nạp vào bình chứa khí nén. Khi áp suất trong bình giảm xuống dưới tác dụng của bộ tự điều chỉnh áp suất van nạp được đóng lại, khí nén từ máy nén khí tiếp tục được cung cấp vào bình chứa khí nén.

         Thân và nắp máy nén khí được làm mát bằng chất lỏng trong hệ thống làm mát của động cơ. Hệ thống làm mát của máy nén khí chỉ làm việc khi động cơ làm việc.

2.2.4. Ưu nhược điểm

*        Ưu điểm: máy nén khí kiểu pistông có hiệu suất cao, tỷ số nén lớn, chiếm diện tích lắp đặt không lớn, tiện lợi cho việc tháo lắp các cụm chi tiết, có thể tạo ra áp suất lớn từ 2 – 1000 KG/cm_­² và có thể lớn hơn nữa, máy nén khí kiểu pistông có giá thành không cao và rễ sửa chữa.

*        Nhược điểm: máy nén khí kiểu pistông có cấu tạo cồng kềnh do có cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, do có các khối lượng tịnh tiện qua lại nên máy nén khí hoạt động không cân bằng dẫn đến tăng sự mài mòn ma sát nên tuổi thọ của máy nén giảm, làm việc còn khá ồn và rung động. Khí nén cung cấp không được liên tục do đó cần có bình chứa khí nén đi kèm

2.3. Bộ tự động điều chỉnh áp suất

2.3.1. Công dụng

Bộ điều chỉnh áp suất có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định. Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải.

2.3.2. Cấu tạo

           Cấu tạo của bộ tự động điều chỉnh áp suất được thể hiện tại hình 2.3.

Hình 2.3: Bộ tự động điều chỉnh áp suất

1.Van giảm tải; 2. Lưới lọc; 3. Nắp van trích khí; 4. Van xả; 5. Pistông tùy động; 6. Lò xo cân bằng; 7,8,10. Rãnh dẫn khí; 9. Van một chiều; 11. Van nạp; 12. Pistông giảm tải.

Bộ tự động điều chỉnh áp suất được chế tạo theo kiểu bi, cửa I được thông với máy nén khí, cửa III được nối với bình chứa khí nén, cửa II, IV thông với khí quyển. Van một chiều 9 kiểu bi giúp khí nén không bị thoát ngược trở lại. Trên thân bộ điều chỉnh áp suất có gia công rãnh nối cửa III với khoang A. Pistông tuỳ động 5 được lắp kín với thân tạo thành khoang A. Pistông tuỳ động 5 được ép xuống bởi lò xo 6, van xả 4 và van nạp 11 kiểu bi được điều khiển bởi pistông tuỳ động 5. Pistông giảm tải 12 lắp kín với thân tạo thành khoang B. Pistông giảm tải 12 có tác dụng đóng mở van giảm tải 1.

2.3.3. Nguyên lí hoạt động

Nguyên lí hoạt động của bộ tự động điều chỉnh áp suất được thể hiện trên hình 2.4.

Hình 2.4: Nguyên lí hoạt động bộ tự động điều chỉnh áp suất

Khí nén từ máy nén khí qua đầu vào I của bộ tự động điều chinh áp suất, tới lưới lọc 2, theo rãnh dẫn 10 tới rãnh vòng 8, tới van một chiều 9 và đến cửa ra III, tiếp theo đi vào bình chứa khí nén. Đồng thời theo đường dẫn 7 khí nén đi vào khoang A dưới pistông tùy động 5, pistông này được nén bởi lò xo cân bằng 6. Khi đó van xả 4 mở, van nạp 11 đóng.

Dưới tác dụng của lò xo van giảm tải 1 đóng. Ở trạng thái này bộ tự động điều chỉnh áp suất của xe được điền đầy khí nén của máy nén khí. Khi áp suất khí ở khoang A đạt 7,5 KG/cm pistông 5 thắng lực lò xo 6 và nâng lên trên, van 4 được đóng lại van 11 mở khí nén từ khoang A vào khoang B phía trên pistông giảm tải.

Dưới tác dụng của khí nén pistông giảm tải 12 dịch chuyển xuống dưới van giảm tải 1 mở ra khí nén từ máy nén khí qua đầu ra IV thông với khí quyển, khi đó van một chiều 9 được đóng lại

Khi áp suất đầu ra III và khoang A giảm xuống 5,5 KG/cm pistông tùy động 5 dưới tác dụng của lò xo 6 dịch chuyển xuống dưới van nạp 11 đóng, vản xả 4 thông với khoang B và khí quyển qua đầu ra II,khi đó dưới tác dụng của lò xo pistông giảm tải được đóng lại, máy nén khí lại cấp khí nén vào hệ thống.

 2.4. Van an toàn

Hình 2.5 dưới đây thể hiện cấu tạo của van an toàn, gồm có đế van 1, thân van 2, van bi 3, lò xo van 4, đai ốc hãm 5, vít điều chỉnh 6 điều chỉnh lực ép lò xo cũng là điều chỉnh áp suất và thanh đẩy 7. Van an toàn được dùng để phòng ngừa cho hệ thống khí nén khỏi bị tăng áp suất quá lớn trong trường hợp bộ tự động điều chỉnh áp suất bị hư hỏng.

Hình 2.5: Van an toàn

1. Đế van; 2. Thân van; 3. Van bi; 4. Lò xo; 5. Đai ốc hãm; 6. Vít điều

chỉnh; 7. Thanh đẩy.

Van an toàn thường được bố trí ở một trong các bình chứa khí nén của ôtô, gần máy nén khí nhất và được điều chỉnh để áp suất mở van trong khoảng 0,9   0,95 MPa.

Van được điều chỉnh nhờ vít 6 và được hãm nhờ đai ốc 5. Trong quá trình sử dụng, trạng thái làm việc bình thường của van được duy trì bằng cách đều đặn xả khí để làm sạch bụi bẩn, sau đó kiểm tra sự kín khít của van khi hệ thống làm việc bình thường.

Khi áp suất trong bình chứa lớn hơn quy định thì khí nén sẽ từ đường dẫn trong đế van đẩy viên bi 3 thắng sức cản của lò xo 4, đẩy thanh đẩy 7 dịch sang phải. Khí nén sẽ được xả bớt ra ngoài khí trời qua lỗ trên thân van, cho đến khi áp suất trong bình giảm xuống dưới 0,9 MPa thì viên bi lại tỳ chặt vào  đế van, đóng cửa thông với khí trời.

2.5. Tổng van phanh

2.4.1. Công dụng

Tổng van phanh hai tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác, của xe kéo và dẫn động phanh rơ mooc

2.5.2. Cấu tạo

Cấu tạo tổng van phanh hai tầng được thể hiện tại hình 2.6

Hình 2.6: Tổng van phanh

1. Đòn; 2. chốt; 3. Nắp bảo vệ; 4. Con lăn; 5. Vỏ cần điều khiển; 6. Con đội; 7. Vít cấy; 8. Đĩa; 9. Mặt bích; 10,12,16,21. Lò xo; 11. Vỏ trên; 13. Vòng tỳ; 14.Pistông nhỏ; 15. Vỏ dưới; 17. Van ngăn dưới; 18. Cần đẩy; 19,22,27. Vòng làm kín; 20. Van thông khí trời; 23. Pistông lớn; 24. Văn ngăn trên; 25. Pistông tùy động trên; 26. Phần tử đàn hồi; Z1. Đầu ra xylanh thủy khí cầu trước; Z2. Đầu ra xylanh thủy khí cầu giữa, cầu sau; V1. Từ bình khí nén cầu trước vào; V2. Từ bình khí nén cầu giữa, cầu sau vào.

Các phần tử chính của van gồm: Pistông tăng tốc 23, van trên 24 và van dưới 17, piston tùy động lớn 25 và nhỏ 14, phần tử đàn hồi 26, đòn 1, cần đẩy 18, lò xo 10 và 21 của piston bậc, cần đẩy của pistông nhỏ 18.

Cửa Z1và Z2 của van được nối thông với các bầu phanh tương ứng ở các bánh xe trước và các bánh xe sau; Cửa V1, V2 nối thông với các bình chứa của 2 mạch độc lập của hệ thống phanh công tác.

 2.5.3. Nguyên lí hoạt động

Nguyên lí hoạt động tổng van phanh hai tầng

Hình 2.7: Nguyên lí hoạt động của tổng van phanh

Khi bàn đạp phanh được đạp xuống lực tác dụng sẽ được truyền đến đòn 1 của tổng van phanh và đến ống trượt 6, phần tử đàn hồi 26 và đến piston 25, làm piston 25 dịch chuyển xuống ép lò xo 10 đến khi tiếp xúc với van 24 thì đóng cửa xả để ngăn các cửa Z1 với khí quyển và sau đó mở van 24. Khí nén từ bình chứa được cung cấp đến cửa V1 qua van 24 mở đi đến cửa Z1 và tiếp tục đi đến bầu phanh cầu giữa và cầu sau, áp suât khí nén ở cửa Z1, trên đường dẫn vào bầu phanh tiếp tục tăng lên dần thực hiện phanh ở cầu sau và cầu giữa. áp suất ở cửa Z1 tăng lên thông và phía dưới pistông 25 cùng vơi pistông 25 bị cản bởi lò xo 10, hai phản lực này làm biến dạng phần tử đàn hồi 26 và tạo cảm giác lên bàn đạp là lực phanh bắt đầu tăng từ từ lên. Quá trình tiếp tục sảy ra cho đến khi lực ép của đòn 1 chưa cân bằng với áp suất của khí nén và lò xo 10 tác dùng lên piston 25 (tác dùng tuỳ động được thực hịên ở tầng trên của tổng van phanh).

Đồng thời với sự tăng áp suất trên Z1, khí nén qua rãnh A trên thân van vào khoang A trên piston tăng tốc 23 của tầng thứ hai của van phanh. Do diện tích lớn, piston 23 nhanh truyển dịch xuống phía dưới (do áp suất trên đỉnh piston lớn) tác dụng lên piston bậc 14 của tầng van phanh. Khi dịch chuyển xuống dưới piston 14 ép lò xo 21 làm đóng cửa xả khi nó tiếp xúc với van 17 ngăn cách cửa Z2 với khí quyển đồng thời mở van 17. Khí nén từ trong bình chứa được đưa đến cửa V2 qua van 17 mở, đi đến Z2 và tiếp tục đi đến bầu phanh của cầu trước. Do tăng áp suất cửa Z2, áp suất dưới piston 14 tăng lên và cân bằng với lục tác dụng lên piston 14 từ phía trên. Do đó cửa Z2 cũng được xác lập áp suất tương ứng lực tác dụng lên cần van phanh, nghĩa là đảm bảo tuỳ động ở cả tầng trên và tầng dưới của tổng van phanh.

Khi có hư hỏng ở tầng trên của tổng van phanh (không có áp suất ở cửa Z1), tầng dưới được điều khiển bằng cơ khí qua bulông 7 và cần đẩy 18. Khi đó tác dụng tuỳ động thực hiện nhờ sự cân bằng của các lực đặt lên cần 1 từ phía trên nhờ áp lực của khí nén và lò xo tác dụng lên cần 14 từ phía dưới. Nếu tầng dưới bị hư hỏng (không có áp suất ở tầng I) sự làm việc của tầng trên không bị ảnh hưởng.

Khi ngừng bàn đạp ở vị trí trung gian, sẽ xác lập một giá trị lực bàn đạp tương ứng với một khoảng lộ trình của cần 1 và ống trượt 2. Tổng phản lực phía dưới của lò xo 10 và áp suất ở phía trên của piston 25 tạo ra lực cân bằng với lực của bàn đạp truyền tới ống 2 và vai đỡ. Do biến dạng của khối đàn hồi 26, piston 25 dịch chuyển lên trên, van 24 mở dưới tác dụng của lò xo trả về cũng dich chuyển lên trên tạo ra trạng thái đóng kín van 24 về cả hai phía làm khí nén từ trong Z1 không tiếp tục cung cấp sang cửa Z1 được, đồng thời cửa thông ra khí trời đóng duy trì một áp suất dư cố định nào đó trong Z1 trong mạch Z2 và các đàu phanh sau. Nghĩa là tạo ra lực phanh ở cơ cấu phanh tỷ lệ với lực đạp ở bàn đạp chân phanh.

Ở tầng van van dưới cũng sảy ra quá trình tương tự, khi đó piston 23 và 14 dưới phản lực của lò xo và áp suất ở dưới piston 14 có xu hướng đi ngược lên tạo trạng thái và vị trí cân bằng với áp suất ở cửa Z1, thông với phía trên piston 20, van 17 cũng dịch chuyển lên tạo ra trạng thái đóng kín cửa van 17 về hai phía, duy trì một áp suất cố định trong cửa van 17 và tạo ra lực phanh cố định ở cơ cấu phanh trước tỉ lệ với lực đạp chân phanh.

Khi thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, cần 1 dưới tác dụng của phần tử đàn hồi 26 được đưa về vị trí ban đầu, piston bậc 25 di chuyển lên trên do lực ép của lò xo 10, van 24 đóng lại, đường khí nén từ bình chứa đến Z1 bị đóng lại.

Khi piston 25 tiếp tục dịch chuyển lên phía trên, cửa xả được mở ra và nối thông với Z1 với khí quyển qua cửa 20. Áp suất ở cửa Z1 trong khoang A của không gian piston tăng tốc 23 giảm đi. Dưới tác dụng của lò xo 21, piston 23 và 14 dịch chuyển lên trên, van 17 đóng lại, đường khí nén từ bình chứa tới cửa Z2 bị đóng lại, khi piston 23 tiếp tục dịch chuyển lên trên, cửa xả được mở ra, nối thông Z2 với khí quyển qua cửa 20.

2.5.4. Dẫn động điều khiển tổng van phanh.

Dẫn động điều khiển tổng van phanh được thể hiện tại hình 2.8

Hình 2.8: Dẫn động điều khiển van phanh.

1- Van khí nén; 2- Đai ốc hãm; 3- Bu lông điều chỉnh; 4- Thanh nối trung gian; 5- Giá bắt; 6, 22- Đòn van phanh; 7- Đòn dẫn động ly hợp; 8, 19- ống nối; 9- Thanh nối bàn đạp ly hợp; 10- Thanh nối bàn đạp phanh; 11- Đòn của trục bàn đạp ly hợp; 12- Trục bàn đạp ly hợp; 13- Hạn chế hành trình bàn đạp ly hợp; 14- Lò xo hồi vị bàn đạp phanh; 15- Lò xo bàn đạp ly hợp; 16- Bàn đạp ly hợp; 17- Bàn đạp phanh; 18- Cần của trục nạng ngắt ly hợp; 20- Xy lanh khí nén; 21- Thanh nối với van phanh; L- Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp; L₁- Hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh.    

           Loại cơ khí. Bàn đạp phanh 17 (hình 2.8) được lắp trên giá trong cabin, nối với thanh 10 và đòn 6, lắp trên giá 5 trên vách sàn buồng lái. Đầu còn lại của đòn được nối với thanh điều chỉnh 21 cùng cần điều khiển tổng van phanh 22 được lắp trên dầm dọc trái của khung xe. Điều chỉnh dẫn động tổng van phanh chỉ để đảm bảo hành trình tự do của cần điều khiển tổng van phanh, điều này đảm bảo hành trình tự do của bàn đạp phanh 20 - 30 mm và toàn bộ hành trình là 150 - 180 mm, điều này cần thiết để tạo ra áp suất làm việc trong hệ thống khí nén.

           Hành trình tự do của bàn đạp phanh được điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh điều chỉnh. Để điều chỉnh phải nới các ốc hãm, rút chốt chẻ, tháo chốt và xoay chạc theo chiều này hay chiều kia đạt được chiều dài mong muốn và sau đó xiết ốc hãm.

           Giá trị hành trình tự do của bàn đạp phanh được xác định khi có áp suất quy định trong hệ thống khí nén của xe bằng cách đạp lên bàn đạp phanh cho đến khi một trong các kim của đồng hồ đo áp suất  bắt đầu dịch chuyển.

           Hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh bảo đảm nhờ kết cấu của dẫn động và không phải điều chỉnh.

2.6. Van bảo vệ một ngả

2.6.1. Công dụng

Công dụng của van bảo vệ một ngả là:

 Dùng để duy trì áp suất khí nén trong bình chứa khí nén khi áp suất trong mạch cung cấp cho rơ mooc bị giảm xuống do sự cố

Cản trở sự thoát khí nén từ mạch dẫn động rơ mooc khi có sự cố trong mạch dẫn động phanh xe kéo và tự động phanh rơ mooc lại.

2.6.2. Cấu tạo

Cấu tạo van bảo vệ một ngả được thể hiện hình 2.9.

Hình 2.9: Van bảo vệ một ngả

1.     Thân; 2. Van ngược; 3. Màng; 4. Pistông; 5. Nắp;  6. Lò xo; 7. Vít điều chỉnh; I. Từ máy nén khí vào; II. Đến bình khí nén

Van bảo vệ một ngả gồm thân 1, bên trong thân có lắp van ngược 2 để nối hoặc ngắt cửa I với cửa II khi cần thiết, nắp 5 được cố định với thân bằng bulông và được ngăn cách với thân bằng màng kín 3, trong nắp 5 có pistông 4 dưới tác dụng lực đàn hồi của lò xo 6 ép màng 3 vào đế để ngăn cách cửa I và cửa II. Lực đàn hồi của lò xo 6 để duy trì áp suất mở van, được thực hiện bằng vít điều chỉnh 8.

2.6.3. Nguyên lí làm việc                                                                                                          

Nguyên lí làm việc được thể hiện hình 2.10.              

Hình 2.10: Nguyên lí hoạt động van bảo vệ một ngả

      Van bảo vệ một ngả được điều chỉnh sao cho khí nén từ cửa I đến cửa II khi áp suất khí nén ở cửa I đạt 5,5 – 5,55 KG/cm². Khí nén tới cửa I tới khoang A tác dụng vào màng ,màng 3 sẽ mở khi thắng được lực lò xo 6, khí nén tiếp tục đi vào khoang B trước van ngược 2 và tiếp tục qua van ngược 2 tới cửa B của mạch khí nén cấp cho rơ mooc

      Khi áp suất của cửa I thấp hơn 5,5 KG/cm², dưới tác dụng của lò xo 6 màng 3 đóng lại ngăn cửa I với cửa II. Khi đó van ngược 2 đóng lại, khí nén không đi ngược từ cửa II đến cửa I.

2.7. Van bản vệ hai ngả

2.7.1 Công dụng

     Van bảo vệ hai ngả được dùng để tách khí nén thành hai mạch độc lập và tự động ngắt mạch hỏng để duy trì sự làm việc của mạch không hỏng.

2.7.2. Cấu tạo

Cấu tạo van bảo vệ  hai ngả được thể hiện hình 2.11

Hình 2.11: Van bảo vệ hai ngả

1.     Thân; 2. Pistông trung tâm; 3. Pistông chặn; 4. Van ngược; 5,9, 10. Lò xo; 6. Nắp van ngược; 7. Thân van ngược; 8,11,12,13. Đệm làm kín; I. Từ máy nén khí vào; II. Ra bình khí nén dẫn động cầu giữa và cầu sau; III. Ra bình khí nén dẫn động cầu trước và các thiết bị phụ.

     2.7.3 Nguyên lí làm việc

Nguyên lí làm việc van bảo vệ hai ngả

Hình 2.12 : Nguyên lí hoạt động van bảo vệ hai ngả

     Lúc ở vị trí làm việc (hình 2.9a), dưới tác dụng của lò xo 9, piston trung tâm ở vị trí giữa, khí nén từ máy nén đến cửa I, qua pistông 2 và van ép ngược 4, pistông chặn 3 đến ụ tì. Khí nén được đi đến cửa II và cửa III vào các bình khí nén

     Trong trường hợp một mạch nào đó bị hỏng (hình 2.9b) áp suất trong mạch này bị giảm xuống, do vậy sự chênh lệch áp suất tác dụng hai đầu pistông 2 làm pistông dịch chuyển về phái mạch bị hỏng và van ngược 4 đóng lại, lúc này mạch hỏng được ngắt khỏi hệ thống.Van ngược 4 của mạch còn lại sẽ mở ra và khí nén từ máy nén khí tiếp tục được cung cấp cho mạch không bị hỏng, đảm bảo sự làm việc của mạch

     Van bảo vệ hai ngả giữ được áp suất khí nén ở mạch không hư hỏng trong tới hạn 5,5- 5,8KG/cm². Khi tăng áp suất cao hơn 5,8 KG/cm² van ngược 4 của nhánh hư hỏng sẽ ép lò xo 5 mở van đưa khí thừa vào nhánh hỏng

2.8. Xylanh thủy khí

2.8.1. Công dụng

     Công dụng của xylanh thủy khí là: dưới tác dụng của khí nén tạo lực đẩy cần thiết để thực hiện quá trình phanh xe

2.8.2 Cấu tạo

Cấu tạo xylanh thủy khí được thể hiện tại hình 2.13

Hình 2.13: Xylanh thủy khí

1- Van thông qua; 2- Bình đựng dầu phanh; 3, 5- Xy lanh khí nén; 4- Thân nối; 6- Thanh đẩy; 7, 10, 11, 13, 17- Vòng phớt; 8, 12, 16- Pit tông; 9- Thanh giằng; 14- Công tắc tín hiệu báo hư hỏng phanh; 15- Xy lanh phanh chính; 18- Van trả; a- Lỗ hướng kính; b- Từ tổng van phanh; c- Vào hệ thống phanh.

2.8.3. Nguyên lí làm việc

          Nguyên lí làm việc của xylanh thuỷ khí là;

  - Với các xy lanh phanh chính được lắp dưới buồng lái : trên dầm dọc trái, trên giá bắt thùng nhiên liệu. Khi đạp bàn đạp phanh, van trong tổng van phanh sẽ mở và không khí sẽ vào theo đường ống dưới pittông 8 và 12 (hình 2.13) của xi lanh thủy khí.

  - Dưới áp suất khí nén, thanh đẩy cùng pit tông dịch chuyển và qua con đội tác dụng lên pit tông 16 của xy lanh thủy khí, pít tông này đẩy chất lỏng phanh vào đường ống phanh.

  - Khi nhả phanh, không khí từ đường ống dẫn động khí nén qua tổng van phanh thoát ra ngoài không khí. Pít tông của xy lanh thủy khí dưới tác dụng của lò xo sẽ trở về vị trí ban đầu.

  - Khi các van khí nén không kín, phải thay các vòng phớt bị mòn hoặc hư hỏng. Khi lắp xi lanh thủy khí để tránh làm biến dạng các nắp, không được xiết đai ốc thanh giằng 9 với mô men lớn hơn 8 - 12 N.m (0,8 - 1,2 KG.m). Độ kín của xi lanh thủy khí được kiểm tra bằng khí nén áp suất 600 - 700 KPa (6 - 7 KG/cm²) đưa vào qua đầu nối ren của xi lanh thủy khí.

2.9.Van hạn chế áp suất

2.9.1. Công dụng

          Van hạn chế áp suất được đặt ở trong dẫn động phanh phần thủy lực, Van hạn chế áp suất có tác dụng hạn chế trị số áp suất nhất định nhờ van chuyên dùng hoặc lò xo cân bằng.

2.9.2. Cấu tạo

Cấu tạo và sơ đồ nguyên lí làm việc của van hạn chế áp suất đucợ thể hiện tại hình 2.14

Hình 2.14: Sơ đồ nguyên lý van hạn chế áp suất

1. Bệ tì; 2. Phớt; 3. Pistong; 4. Ụ hạn chê, p1 đường dầu từ xi lanh thủy khí tới, p2 đường dầu tới xi lanh bánh xe.

2.9.3 Nguyên lý làm việc

          Ở trạng thái không điều chỉnh, nhờ lực F (tùy thuộc vào trọng lượng tác dụng thông qua hệ đàn hồi) pistông luôn được mở ra. Khi đạp phanh p1 và p2 cùng đến một giá trị nhất định (áp suất khoang A và B cùng tăng có giá trị như nhau) làm cho piston 3 dịch chuyển lại phía phớt 2 (do diện tích hai mặt pistông khác nhau) đóng kín đường dầu dẫn đến xi lanh bánh xe. Nếu tiếp tục đạp phanh p1 tiếp tục tăng, áp suất khoang B tăng. Do khoang A ngăn cách với khoang B nhờ piston 3, áp suất khoang A không tăng. áp suất khoang A được tính toán sao cho sinh ra lực phanh không làm bó cứng bánh sau.

2.10. Van điều khiển phanh rơmooc dẫn động một đường dẫn.

2.10.1. Công dụng

Van điều khiển phanh rơmooc dẫn động một đường dẫn đảm bảo cho việc điều khiển phanh và thôi phanh theo đúng tín hiệu của người lái.

2.10.2. Cấu tạo

Phanh rơmooc gồm : Đĩa lò xo, nắp dưới của van phanh rơmooc, các vòng chắn, pistông dưới 4, van nạp nằm lên đế trong của pistông, đầu II có gắn vít chỉnh, các lò xo có tác dụng giữ các màng và pistông ở vị trí dưới, nắp dưới lắp cố điịnh với thân van bằng bulông, của III được thông với khí trời, khi phanh khí nén được đưa đến bằng cửa IV thông qua tông van phanh, cửa I thông với bình khí nén thông qua ống dẫn a, trên van điều khiển phanh rơ mooc còn có van xả và van nạp.

Cấu tạo của van điều khiển phanh rơmooc đãn động một đường được thể hiện  tại hình 2.15

Hình 2.15: Van phanh rơmooc

1. Đĩa lò xo; 2. nắp dưới; 3, 11 vòng chắn; 4. Pistông dưới; 5. Lò xo van; 6. Đế van xả; 7. Khoang tuỳ động; 8. Pistông bậc; 9. Khoang làm việc; 10,17. Lò xo vòng; 18. Bệ; 19. Con đội; 20. Van xả; 21. Van nạp; 22. Thân; 23. Lò xo; 24. Vít điều chỉnh; 25.Đai ốc hãm; III. Cửa thông với khí trời; IV. Tổng van phanh tới. I. Đầu ra bình khí nén.

2.10.3. Nguyên lí hoạt động

Nguyên lí hoạt động của van phanh rơmooc dẫn động một dòng được thể hiện tại hình 2.16

Hình 2.16: Nguyên lí hoạt động van phanh rơmooc

Khí nén từ bình hơi của xe đưa đến đầu I và qua ống a vào khoang trên của pistông bậc 8. Ở trạng thái không phanh lò xo 14 tác dụng lên đệm 15 giữ màng 16 cùng con đội 19 ở vị trí dưới. Khi đó van xả 20 đóng van nạp 21 mở, và khí nén đi từ đầu I đến đầu II tiếp theo đến đầu nối với rơmooc. Khi ở đầu II đạt áp suất xác định nhờ vít điều chỉnh 24, Pistông 4 thắng lực lò xo 23 và đi xuống, do đó van nạp 21 nằm lên đế trong của  pistông 4. Do vậy khi không phanh trong đường ống của rơmooc luôn duy trì một áp suất nhỏ hơn trong đường ống dẫn động khí nén của xe.

Khi phanh xe kéo, khí nén đưa vào đầu IV và điền đầy khoang dưới màng B. Thắng lực lò xo 14 màng 16 được nâng lên trên cùng với con đội 19. Van nạp 21 sẽ đóng lại do đó van xả 20 được mở ra và khí từ đường ống nối với rơmooc qua đầu II, con đội 19 và đầu III trong nắp 12 ra ngoài khí quyển cho đến khi áp suất trong khoang B dưới màng 16 và trong khoang 7 dưới pistông bậc 8 không cân bằng với áp suất khoang trong khoang trên pistông bậc. Khi áp suất tiếp tục giảm trong đầu II pistông 8 đi xuống và kéo con đội 19 xuống dưới nó sẽ đóng van xả 20, do đó kết thúc quá trình xả khí ra bên ngoài ở đầu II. Phanh rơ mooc diễn ra với hiệu quả tỉ lệ thuận với giá trị của khí nén đi vào đầu IV. Tiếp tục tăng áp suất ở đầu IV dẫn đến sự hoàn toàn khí nén ở đầu II và đây chính là hiệu quả phanh rơ mooc đạt lớn nhất

Khi thôi phanh xe kéo, tức là khi tụt áp suất ở đầu IV và trong khoang B dưới màng 16 dưới tác dụng của lò xo 14 sẽ đưa các van về vị trí ban đầu. Con đội 19 được hạ xuống với màng, khi đó van xả 20 đóng lại, van nạp 21 được mở ra. Khí nén từ đầu I vào đầu II và tiếp theo vào đường ống nối rơmooc, do đó rơ mooc được nhả phanh.

2.11. Van tách

2.11.1. Công dụng

Van tách có công dụng là ngăn ( nối ) đường khí nén nối  xe kéo với rơ mooc khi cần thiết

2.11.2. Cấu tạo

Cấu tạo của van tách được thể hiện tại hình 2.17

Hình 2.17: Van tách

1. Lò xo; 2. Van; 3. Cần với màng; 4. Lò xo hồi vị cần; 5. Cần đảy tay gạt

2.11.3. Nguyên lí làm việc

Nguyên lí làm việc cảu van tách được thể hiện tại hình 2.18

Hình 2.18: Nguyên lí hoạt động của van tách

Khi đưa tay gạt về vị trí dọc của trục van, cần đẩy 5 và cần đẩy 3 nằm ở vị trí phía dưới, van 2 mở. Khí nén từ cửa I qua van mở và cửa II từ xe kéo sang rơmooc

Nếu tay gạt ở vị trí ngang thân, cần với màng được nâng lên, dưới tác dụng của khí nén và lò xo 4, van 2 ép vào đế trên thân ngăn cách cửa I và cửa II, khí nén từ mạch nối qua cửa II theo lỗ dọc trục và hướng kính của cần 3 ra ngoài khí quyển qua cửa III ở nắp.

2.12. Van điều khiển phanh rơmooc dẫn động hai dòng

Van điều khiển phanh rơmooc hai dòng dùng để điều khiển dòng khí qua hai đường dẫn đến phanh rơmooc: Đường cung cấp và đường điều khiển

2.12.1. Cấu tạo

Cấu tạo phanh rơ mooc dẫn động hai dòng được thể hiện tại hình 2.19

Hình 2.19: Van điều khiển phanh rơmooc dẫn động hai dòng

1,8. Lò xo; 2. Van giẩm tải; 3. Van nạp; 4. Pistông lớn; 5. Vít điều chỉnh; 6. Lò xo cân bằng; 7. Pis tông nhỏ; 9. Đĩa lò xo; 10. Pistông giữa; 11. Màng; 12. Pistông dưới; I,III. Đầu ra thông với tổng van phanh; II. Đầu ra van điều khiển phanh rơ mooc; IV. Đầu ra thông với đường ống phanh rơ mooc; V. Đầu ra bình khí nén; VI. Đầu ra thông với khí quyển.

2.12.2. Nguyên lí làm việc

Khí nén liên tục được đưa đến đầu II và đầu V, tác dụng vào trên màng 11, và phía dưới là tác dụng lên pistông giữa 10, giữ pistông 12 ở vị trí dưới. Khi đó đầu IV được nối thông  ống điều khiển phanh rơ mooc với khí quyển qua đầu ra VI qua lỗ trung tâm của van 3 và pistông dưới 12.

2.13. Cơ cấu phanh

2.13.1. Công dụng

Cơ cấu phanh là phần cuối cùng trong hệ thống phanh, tại đây lực phanh được sinh ra đảm bảo quá trình phanh

2.13.2. Cấu tạo

                Hệ thông phanh có dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén có ưu điểm sử dụng nhiều cơ cấu phanh khác nhau, ngày nay cơ cấu phah loại tang trống có guốc phanh bên trong được sử dụng rộng rãi. Cơ cấu loại phanh guốc đảm bảo được những yêu cầu cần thiết: Mô men phanh lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và chế độ phanh thay đổi ( tốc độ xe, số lần phanh , nhiệt độ môi trường… )

      *Tang  phanh

           Được đúc bằng gang, dạng tang trống bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt

Guốc phanh

             Được đúc từ gang tiết diện chữ T, một đầu của guốc được tì vào xylanh bánh xe, đầu còn lại cố định vào mâm phanh bằng chốt lệch tâm. Trên mặt của guốc phanh có các ma phanh có hệ số ma sát cao,có tính ổn định nhiệt ( đảm bảo quá trình phanh ). Các má phanh được liên kết với guốc phanh nhờ các đinh tán nhôm hoặc đồng

Cấu tạo của hệ thống phanh được thể hiện tại hình 2.20

Hình 2.20: Cơ cấu phanh

  1. Đinh tán; 2. Tấm ma sát; 3. Chốt tì pistông; 4. Xylanh bánh xe; 5. Guốc phanh; 6. Bulông chốt quả đào; 7. Mâm phanh; 8. Lò xo hồi vị; 9. Vòng hãm; 10. Chốt lệch tâm; 11.Ống lót; 12. Đai ốc hãm; 13. Tấm cách; 14. Chốt quả đào

·        Tang  phanh

      Được đúc bằng gang, dạng tang trống bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt

·        Guốc phanh

      Được đúc từ gang tiết diện chữ T, một đầu của guốc được tì vào xylanh bánh xe, đầu còn lại cố định vào mâm phanh bằng chốt lệch tâm. Trên mặt của guốc phanh có các ma phanh có hệ số ma sát cao,có tính ổn định nhiệt ( đảm bảo quá trình phanh ). Các má phanh được liên kết với guốc phanh nhờ các đinh tán nhôm hoặc đồng

* Trống phanh: Được gắn vào trục bánh xe hoặc moayơ ở ngay trong bánh xe và quay cùng bánh xe. Trống phanh có bề mặt cứng chịu được mài mòn, có độ bền vật liệu tốt để không bị biến dạng. Hầu hết trống phanh được chế tạo bằng gang xám, tuy nhiên nhược điểm là nó khá nặng và rễ nứt vỡ vì vậy nhiều trống phanh được cái tiến và chế tạo trống phanh có nhiều thành phần: phần giữa làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sát làm bằng gang xám.

2.13.3. Nguyên lí hoạt động

Nguyên lí hoạt động của cơ cấu phanh

Hình 2.21: Nguyên lí hoạt động của cơ cấu phanh

Tác dụng phanh là dựa trên cơ sở lực ma sát khi chưa đạp bàn đạp phanh guốc phanh guốc phanh 3 được lò xo 5 kéo vào nên má phanh 4 được tách rời khỏi mặt trong của tang trống nên bánh xe quay tự do trên moayơ

Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, dầu áp suất cao theo đường dầu 1 vào trong xylanh bánh xe 2 tạo lực đẩy pistông 6 tác dụng vào guốc phanh 3 làm cho má phanh 4 trên guốc phanh tì ép và hãm chặt tang trống. Lực ma sát giữa má phanh và tang trống giữ không cho bánh xe quay tiếp, quá trình phanh được thực hiện

Khi thôi đạp phanh ( nhả phanh ) thì áp suất dầu giảm nhanh, nhờ lò xo hồi vị 5 kéo các guốc phanh lại gần nhau làm cho pistông 6 cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu trở về xylanh chính và bình chứa, các má phanh rời khỏi bề mặt tiếp xúc với mặt trong của tang trống nên không còn tác dụng phanh, quá trình phanh kết thúc  

·        Kết luận :

Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực –khí nén phối hợp được các ưu điểm của cả hai hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, cụ thể là : lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, độ nhậy cao, hiệu suất lớn, và có thể sự dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau

Tuy nhiên hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực –khí nén chưa được sủa dụng rộng dãi, vì hệ thống còn tồn tại một số nhược điểm như : chưa khắc phục được hết các nhược điểm của hai hệ thống phanh thuỷ lực, khí nén mà kết cấu lại phực tạp hơn, giá thành cao hơn, quá trình sử dụng và sữa chữa cũng phức tạp hơn ….

Chương 3

TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH OTÔ VỚI DẪN ĐỘNG BẰNG THUỶ LƯC- KHÍ NÉN

Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh và cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của việc tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh. Ở chương này em xin được sử dụng xe URAL 432067 làm xe cơ sở và sự dụng các thông số của xe để tính toán và kiểm nghiệm.

3.1. CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU CỦA HTP XE URAL-432067.

Hình dáng bên ngoài của xe URAL -432067

Hình 3.1: Xe URAL 432067

Xe URAL -432067 do Liên Xô sản xuất là loại xe tải hạng nặng có tính năng thông qua cao, là xe có khả năng kéo mooc, có thể hoạt động trên các loại đường khác nhau.

Hệ thống phanh xe URAL- 432067 sử dụng hệ thống phanh dẫn động hỗn hợp thuỷ lực – khí nén hai dòng riêng biệt.mạch dẫn động thứ nhất cho cầu trước và mạch thứ hai dẫn động cho cầu sau. Dẫn động khí nén đảm bảo chức năng điều khiển hệ thống, phần thuỷ lực đảm bảo chức năng của bộ phận chấp hành. Phần khí nén dự trữ và tác động lên phần thuỷ lực. Phần thuỷ lực gồm hai mạch độc lập, một mạch thông qua các ống dẫn đến các xylanh công tác ở cơ cấu phanh cầu trước, mạch còn lại đến xylanh công tác cầu sau

Sơ đồ các lực tác dụng lên xe được thể hiện tại hình 3.2

Hình 3.2:. sơ đồ lực tác lên ô tô khi phanh

  - Từ điều kiện cân bằng của trọng lực và phản lực của mặt đường lên bánh xe, lấy phương trình mô men ta có:

G₁.L_a= G.b₁ =>  b₁=

                          Mặt khác ta có:   a₁= L_a – b₁

      Thay số ta tính được a₁ và b₁     

Bảng 3.1:  Các thông số tính toán của xe

3.2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH.

3.2.1. Xác định lực tác dụng lên guốc phanh (P₁, P₂).

  - Sự phụ thuộc giữa mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và các lực đẩy cần thiết ép guốc phanh vào tang phanh. Sơ đồ tính toán guốc phanh được đưa ra ở hình  trên.        

  - Mô men phanh do guốc tạo ra được xác định theo công thức sau đây:

                                     M_P =                    ( I.1)

            Trong đó: - Hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh.

                              Lấy  = 0,35… 0,45.

                              r_t – bán kính tang phanh.

                              k- Hệ số bằng tỷ số

                            - Bán kính quy dẫn điểm đặt lực tiếp tuyến.

  - Trị số của hệ số k phụ thuộc vào quy luật phân bố áp suất theo chiều dài tấm ma sát của guốc phanh, nó được xác định cho từng chế độ làm việc cụ thể.

Hình 3.3: Sơ đồ tính toán guốc phanh

  - Chúng ta có các giả thiết sau đây:

1.     Tang phanh và guốc phanh tuyệt đối cứng.

2.     Các tấm ma sát tiếp xúc lý tưởng với bề mặt tang phanh.

3.     Biến dạng của các tấm ma sát tuân theo định luật Húc.

  - Khi đó áp suất phân bố theo chiều dài má phanh theo quy luật hình sin, nghĩa là:                P = P_max .sin              (I.2)                         

             Trong đó :  P_max- áp suất lớn nhất trên bề mặt má phanh.

                                 – góc được đo từ trục đi qua tâm quay của guốc.

  - Trong điều kiện làm việc thực tế của cơ cấu phanh có xảy ra biến dạng của tang phanh và guốc phanh do vậy mà phân bố áp suất trên bề mặt má phanh sẽ không theo quy luật hình sin. Vì vậy khi phanh với cường độ phanh nhỏ thì có thể xem quy luật phân bố áp suất là hình sin, còn khi phanh cấp tốc thì xem quy luật phân bố áp suất là đều. Cho nên khi tính toán cơ cấu phanh guốc ta khảo sát hai trường hợp:

3.2.2. Trường hợp 1:

  - Giả thiết cường độ lực phanh lớn, áp suất khí nén điều khiển xuống xi lanh thuỷ khí là: P_kn = 7,5 KG/cm². Vận tốc xe lúc bắt đầu phanh là V₀ = 40 km/h và gia tốc phanh  m/s².                     

a.     Các thông số đã có:

b.    Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra:

   - Xe URAL-432067 có các cơ cấu phanh hoàn toàn giống nhau về kết cấu. Vì vậy chỉ cần tính cho một cơ cấu phanh.

   - Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra được xác định theo công thức:

           (1)

  Trong đó:  cos =

D =  = 2,0933 rad

                     A= cos- cos = cos30⁰ – cos150⁰ = 1,732

                     B = Sin- Sin = Sin30⁰ – Sin150⁰ = 0

                     P : Lực đẩy từ xi lanh công tác lên guốc phanh. 

Hình 3.4: Sơ đồ tính toán guốc phanh với chốt tựa cố định.

   - Khi thay đổi hệ số ma sát  thì mô men phanh do guốc phanh trước (guốc bên trái) ở cơ cấu có sơ đồ như  ở hình 7 sẽ thay đổi trong giới hạn rộng hơn so với guốc phanh sau (guốc bên phải), nghĩa là guốc phanh bên trái rất nhạy cảm với sự thay đổi hệ số ma sát  so với guốc bên phải.

  - Ưu điểm của guốc phanh bên trái (trước) là cho hiệu quả (mô men phanh) lớn hơn so với guốc phanh bên phải (sau) khi có cùng giá trị như nhau của hệ số ma sát .    

Hình 3.5: Đường đặt tính tĩnh của các guốc phanh ở cơ cấu phanh có lực dẫn động như nhau và tâm quay của các guốc phanh ở về một phía.

  - Từ đồ thị ở hình 8 có thể rút ra công thức kinh nghiệm như sau để xác định tỷ số truyền cho các guốc phanh của cơ cấu phanh có sơ đồ ở hình 7.

                               C^’ =     (a)

                              C^’ =      (b)

Nếu lấy  = 0,35 thì C^’ = 1,57 và C^” = 0,5, nghĩa là hiệu quả (hay mô men phanh) của guốc trái (trước) gấp khoảng 3 lần guốc sau (phải).

- Vì vậy để đảm bảo hiệu quả phanh đạt hiệu quả cao và sự mòn đều của các guốc phanh khi phanh xe, từ công thức (1) khi tính toán cho từng guốc phanh, ta lấy dấu (+) cho guốc phanh bên phải (guốc phanh sau), lấy dấu (-)cho guốc phanh bên trái (guốc phanh trước). Do đó công thức (1) có thể viết lại  (2)

  - Xác định lực đẩy P từ xi lanh công tác lên guốc phanh.

  - Tính lực tác dụng lên cần đẩy pít tông xi lanh chính theo công thức:

         [KG]                (3)

  - Tính áp suất dầu trong xi lanh công tác theo công thức :

              [KG/cm²]

  - Xác định lực đẩy P từ xi lanh công tác lên guốc phanh:

  - Do mỗi guốc phanh chịu tác dụng của lực đẩy P từ 2 xi lanh công tác ghép song song với nhau nên lực P được tính theo công thức sau:

    [KG]

v Số liệu kết quả tính toán được:

c.      Xác định hiệu quả phanh.

  -  Xác định mô men bám ở các bánh xe.

   + Tính mô men bám cho cầu trước theo công thức:

            [N.m]

   + Tính mô men bám cho cầu sau theo công thức:

          [N.m]

  - Hiệu quả phanh được đánh giá thông qua khả năng sử dụng trọng lượng bám.

   + Đối với cầu trước:

         Trong đó:

                        M_P1- là mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu trước (có 2 cơ cấu);                              M_P1= 2.M_p

   + Đối với cầu sau:

+ M_P2- là mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau (có 2 cơ cấu);                                    M_P2 = 2.M_P

v Số liệu kết quả tính toán được:

d.    Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

  - Tính toán xác định công ma sát riêng:  l_ms [KNm/m²]

   + Công ma sát được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó:

                                              [KNm/m²]

             Trong đó: G- Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đủ tải (KN).

                              V₀- Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s).

                               g – Gia tốc trọng trường (g = 9,81 m/s²);

                               - Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m²). Đối với xe URAL-432067 có tất cả 8 guốc phanh giống nhau do đó ta có công thức sau:

                                                     (m²)

           Qua tính toán ta có kết quả sau:

                                                             (m²)

                                        l_ms = 1,7615               [KNm/m²]    

                     mà              [l_ms] = (3-7).10³         [KNm/m²]    

          Nhận xét: Qua tính toán công ma sát ta thấy  l_ms << [ l_ms] nên tuổi thọ làm việc của má phanh đảm bảo.

e.      Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh: P [MN/m²]

  - Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức sau:

                                         ;         [MN/m²]

          Trong đó: - Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh;

                             - Hệ số ma sát;

                             õ₀ - Góc ôm của má phanh;

                             R -  Bán kính tang phanh;

                             b – Chiều rộng của má phanh.

                             [P] = 1,5-2               [MN/m²]

           Qua tính toán ta có: P = 1,232   [MN/m²]

           Nhận xét: Qua kết quả tính toán ta thấy P < [P] . Vì vậy má phanh làm việc đảm bảo bền.

f.      Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.

               Thời hạn phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số q:

                Trong đó: M- Khối lượng toàn bộ ô tô (kg)

                 - Tổng diện tích của bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh.

                Kết quả tính toán:     q = 2,7995.10⁴    [ Kg/m²]  

                Giá trị cho phép: [q] = (2,5-3,5).10⁴     [Kg/m²]

       Nhận xét: Qua kết quả tính ta thấy giá trị q nằm trong khoảng [q]. Vì vậy thời gian phục vụ của má phanh đảm bảo.

g.     Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh.

  - Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường chân lý. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực phanh P_P gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian dt:

     Trong đó:  G_t - Khối lượng tang phanh và các chi tiết của tang phanh có liên quan tới tang phanh (Kg).

                       c- Nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang phanh. Nếu là thép và gang thì: c = 0,125 Kcal/Kg.độ.

                       dT- độ tăng nhiệt độ của tang phanh sau thời gian dt (⁰C).

                        T - Hiệu nhiệt độ giữa tang phanh và không khí (⁰C).

                        F_t - Diện tích bề mặt làm mát của tang phanh (m²).

                        K₀ – Hệ số truyền nhiệt giữa tang phanh và không khí (W/m².1⁰K).

                       Z- Số bánh xe có cơ cấu phanh.

                       V- Vận tốc vòng của tang phanh (m/s).

  - Khi phanh với cường độ phanh lớn nhất, nhiệt truyền ra không khí không đáng kể, cho nên có thể bỏ qua thành phần thứ 2 trong phương trình trên. Ta có:

          Sau khi tích phân phương trình này ta được:

    Trong đó:  T₂ - Nhiệt độ của tang phanh.

                      T₁- Nhiệt độ của môi trường không khi.

                      Độ tăng nhiệt độ của tang phanh dT= T₂ – T₁ .

            Kết quả tính toán ta có:

                    Nhiệt độ của tang phanh.    

                                       T₂ = 26,455 ⁰C

                   Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V=40 Km/h là :

                             dT = T₂ – T₁ = 26,455⁰C – 25⁰C = 1,455⁰C

                   Độ tăng tiêu chuẩn không quá 15⁰C

-         Qua kết quả tính toán ta thấy độ tăng nhiệt độ dT < [dT] < 15⁰C . Vì vậy độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh là đảm bảo, cơ cấu làm việc đủ bền về nhiệt.

h.    Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.

  - Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh M_t về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến tới vô cùng. Guốc phanh trước sẽ xảy ra hiện tượng tự xiết khi thoã mãn điều kiện sau:

              Nghĩa là:  

                        - Bán kính qui dẫn điểm đặt lực tiếp tuyến;

   + Do áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều: P = const.

                                 = 0,261    (rad)

                              = 0      

                 vậy ta có:  

                từ đó ta có  = 0,35 <      

           Kết luận: Với giá trị của hệ số ma sát  nhỏ hơn giá trị cho phép    nên cơ cấu phanh không xảy ra hiện tượng tự xiết (tự phanh).   

3.2.3Trường hợp 2:

  - Giả thiết cường độ lực phanh là trung bình, áp suất khí nén điều khiển xuống xi lanh thuỷ khí P_kn=4,5 KG/cm², vận tốc của xe lúc bắt đầu phanh là V₀= 30 Km/h = 8,333 m/s. Gia tốc phanh m/s².

- Tương tự như trường hợp ta có kết quả tính toán được thể hiện tại bảng dưới

         Kết quả tính toán

3.3             Kết luận.

a.     Trường hợp 1:

  - Khi phanh xe ô tô với cường độ phanh lớn (phanh cấp tốc), áp suất khí nén điều khiển xi lanh thuỷ khí là 7,5 KG/cm² thì các bánh xe ở cầu trước không bị trượt lết vì mô men bám lớn hơn mô men phanh, còn các bánh xe ở cầu sau sẽ bị trượt lết vì mô men bám nhỏ hơn mô men phanh. Do đó hiệu quả phanh không cao dẫn đến chất lượng phanh kém. Vì vậy khả năng làm việc của cơ cấu phanh không tốt.

b.    Trường hợp 2:

  - Khi phanh xe ô tô với cường độ phanh trung bình, áp suất khí nén điều khiển xuống xi lanh thuỷ khí là 4,5 KG/cm² thì khả năng sử dụng trọng lượng bám là tốt, các bánh xe cầu trước và cầu sau không bị trượt lết. Vì mô men bám lớn hơn mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh dẫn đến hiệu quả phanh cao, chất lượng tốt và khả năng làm việc của cơ cấu phanh đảm bảo theo yêu cầu. Cơ cấu phanh đảm bảo thời hạn phục

Chương 4 HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH

DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC- KHÍ NÉN

          Khai thác có hiệu quả hệ thống phanh ôtô nói chung và hệ thống phanh xe Ural 4320 nói riêng là yêu cầu hết sức quan trọng với mọi lái xe. Với tầm quan trọng như vậy, để đảm bảo được yêu cầu với hệ thống phanh xe, khi sử dụng người lái xe cần phải làm những công việc sau.

4.1.  Kiểm tra trạng thái  kỹ thuật của hệ thống phanh

4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh

          Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:

1. Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

2. Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.

3. Dầu phanh phải dùng đúng loại do nhà máy sản xuất hoặc loại tương tự do cơ quan có thẩm quyền cho phép.

4. Hành trình làm việc và hành trình tự do của bộ phận điều khiển phải điều chỉnh đúng theo qui định của nhà chế tạo. Các đai ốc, mối nối phải xiết chặt (đủ lực xiết qui định). Tuyệt đối không được có rò rỉ, dãn nở, nứt, vỡ trên các đường ống dẫn dầu phanh hoặc khí nén.

5. Hiệu quả phanh của rơmoóc (sơ mi rơ moóc) được kiểm tra cùng với ôtô kéo.4.1.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.

4.1.1.1.Kiểm tra bàn đạp phanh

a)Nội dung kiểm tra

  - Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;

  - Hành trình tự do;

  - Hành trình làm việc;

  - Khe hở tương đối với sàn xe.

b)Phương pháp kiểm tra:

  -  Quan sát sự lắp đặt của bàn đạp phanh. Dùng tay lắc bàn đạp phanh, sau đó đạp và nhả bàn đạp phanh một vài lần để kiểm tra độ dơ rão của các khâu khớp. Dùng thước đo hành trình tự do, hành trình làm việc và khe hở tương đối với sàn xe.

c)Tiêu chuẩn đánh giá:

 - Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ, rão do các khâu khớp quá mòn), đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. Sự làm việc của bàn đạp phải nhẹ nhàng, linh hoạt. Trị số chiều cao của bàn đạp phanh, hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh phải nằm trong giới hạn qui định của nhà sản xuất.

4.1.1.2.Kiểm tra cần điều khiển phanh tay

a)Nội dung kiểm tra:

 - Sự lắp đặt;

 - Hành trình làm việc;

 - Sự hoạt động của cóc hãm và những hư hỏng.

b)Phương pháp kiểm tra:

 - Dùng tay lắc nhẹ, kéo và nhả cần điều khiển phanh tay một vài lần. Quan sát sự hoạt động của các cơ cấu điều khiển phanh tay.

c)Tiêu chuẩn đánh giá:

 - Cần điều khiển phanh tay phải định vị đúng, chắc chắn ( không dơ dão do các khâu khớp quá mòn). Các lắp ghép không bị hư hỏng do rung động, va chạm trong quá trình hoạt động. Kéo phanh tay phải dễ dàng. Sự làm việc của cơ cấu hãm của cần kéo phanh tay là tốt nếu như sau khi kéo phanh tay ( thường từ 5 đến 9 tách đối với loại cần kéo; từ 7 đến 12 tách đối với loại tay kéo, tuỳ theo qui định của nhà sản xuất), buông tay: Cần điều khiển phanh tay phải giữ nguyên vị trí (có thể dịch chuyển một góc nhỏ đến răng khoá gần nhất, sau đó được khoá cứng tại vị trí đó), không được phép tự trả về vị trí ban đầu.

4.1.1.3.Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh

a)Nội dung kiểm tra:

 - Trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.

b)Phương pháp kiểm tra:

 - Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát và dùng búa kiểm tra.

c)Tiêu chuẩn đánh giá:

 - Các thanh, cáp dẫn động cơ khí phải đúng thiết kế của nhà sản xuất, không có vết nứt, dấu vết biến dạng, đủ bền và được lắp chắc chắn, đúng thiết kế của nhà sản xuất.

 - Thanh kéo hoặc cáp của hệ thống phanh không có những biểu hiện hư hỏng khi rung động, va chạm, tiếp xúc và liên kết của chúng chặt chẽ, đáp ứng các yêu cầu của nhà sản xuất đề ra.

 - Những ống dẫn và cáp phanh (ngoại trừ trường hợp được bảo vệ trong hộp) của hệ thống không được tiếp xúc với các chi tiết chuyển động như: Thanh kéo, các trục quay (quạt gió, trục các đăng...), ống xả, lốp và không có những dấu vết va chạm hoặc mòn do tiếp xúc với những chi tiết chuyển động đó sinh ra.

 - Trong hệ thống phanh không được sử dụng những ống và thanh kéo đã qua sửa chữa như hàn, xử lý nhiệt.

4.1.1.4.Kiểm tra các chi tiết chứa, dẫn truyền môi chất của dẫn động phanh

a)Nội dung kiểm tra:

 - Bình chứa khí nén;

 - Xy lanh phanh chính, tổng van phanh chính;

 - Hệ thống các van;

 - Hệ thống đường ống dẫn (cứng, mềm).

b)Phương pháp kiểm tra:

 - Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát hoặc dùng búa kiểm tra.

c)Tiêu chuẩn đánh giá:

 - Số lượng, bố trí và định vị của các cụm chi tiết nói trên phải đúng với yêu cầu của nhà sản xuất. Các cụm, ống dẫn phải được định vị chắc chắn. Bình chứa khí nén, các ống dẫn bằng vật liệu cứng không được rạn nứt. Các ống dẫn bằng vật liệu mềm không được nứt vỡ, xơ cứng;

 - Những ống mềm không được xoắn quá nhiều vào nhau.

4.1.1.5.Kiểm tra độ kín khít của dẫn động phanh

a)Nội dung kiểm tra:

 - Độ kín khít của các van, bình chứa khí;

 - Độ kín khít của các đường ống, đầu nối.

b)Phương pháp kiểm tra:

 - Động cơ làm việc, tay số để vị trí 0. Đạp phanh, quan sát hệ thống dẫn động: Các van, đầu nối, hệ thống ống;

 - Đối với hệ thống phanh khí: Nổ máy cho đến khi áp suất trong hệ thống đạt tới mức qui định của nhà sản xuất (thường từ 6 đến 7 KG/cm²). Tắt máy (máy nén khí không làm việc) quan sát trên đồng hồ. Có thể kiểm tra bằng cách: tắt máy sau khi đạt tới áp suất qui định; đạp hết (sát ván) và giữ bàn đạp phanh trong khi nghe và quan sát hệ thống ống dẫn, các van và bình chứa khí;

 - Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động phanh dầu tương tự như trên, đạp hết và giữ bàn đạp phanh trong khi quan sát hệ thống ống dẫn, các van..vv..

c)Tiêu chuẩn đánh giá:

 - Đối với phanh khí, khi hệ thống đã đủ áp suất qui định, nếu máy nén ngừng làm việc trong thời gian 30 phút, sự giảm áp do rò rỉ khí nén không vượt quá 0,5 KG/cm² khi cơ cấu điều khiển ở trạng thái làm việc trong thời gian 15 phút.

 - Không cho phép có sự rò rỉ dầu phanh trên các ống dẫn, các đầu nối…

4.1.1.6.Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí và đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh

a)Nội dung kiểm tra:

 - Sự làm việc của máy nén khí;

 - Sự làm việc của đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh;

 - Sự làm việc của van điều tiết, van an toàn hạn chế áp suất (hệ thống phanh khí).

b)Phương pháp kiểm tra:

 - Tay số để vị trí 0, nổ máy, quan sát và nghe.

c)Tiêu chuẩn đánh giá:

 - Tăng ga từ từ. Kim đồng hồ báo áp suất khí nén trong hệ thống phải làm việc linh hoạt (tăng dần), báo áp suất hiện tại trong hệ thống. áp suất khí nén trong hệ thống phải đạt được giá trị qui định của nhà chế tạo. Giảm ga, đạp và nhả bàn đạp phanh vài lần liên tiếp: áp suất trong hệ thống phải giảm đi tương ứng với số lần đạp phanh.

 - Khi áp suất đạt tới giá trị qui định của nhà sản xuất, van điều tiết áp suất (hoặc van an toàn) phải làm việc, nghe thấy tiếng xả khí tại các van này.

 - Các đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh phải đảm bảo hoạt động tốt.

4.1.1.7.Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính

 - Hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử…

4.1.1.8.Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính trên đường

a)Nội dung kiểm tra:

 - Kiểm tra quãng đường phanh hoặc gia tốc chậm dần khi phanh.

b)Phương pháp kiểm tra:

 - Cho ô tô không tải chạy thẳng, ổn định với vận tốc ban đầu 30 Km/h. Ngắt ly hợp, sau đó tác động nhanh nhưng không giật cục lên bàn đạp phanh.Trong khi phanh không đánh tay lái (khi không gặp trường hợp quay xe nguy hiểm). Đo quãng đường phanh hoặc gia tốc chậm dần khi phanh và góc lệch quĩ đạo chuyển động của ô tô. Hiệu quả phanh của phanh chính được đánh giá bằng:

  + Quãng đường phanh S_P và góc lệch quĩ đạo chuyển động của ô tô khi phanh   .

  + Hoặc: gia tốc chậm dần J_P và góc lệch quĩ đạo chuyển động của ô tô khi phanh y.

  - Các yêu cầu về ô tô thử, đoạn đường thử phanh và các điều kiện khác phải đúng tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658-1999.  

c)Tiêu chuẩn đánh giá:

  - Quãng đường phanh S_p (m) hoặc gia tốc chậm dần J_pmax (m/s²) với chế độ thử không tải ở tốc độ 30 Km/h phải thõa mãn tiêu chuẩn 22-TCVN 1224-2000. Cụ thể như sau:

   + Ô tô hoặc ô tô đoàn có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 8000 kg; ô tô khách có tổng chiều dài lớn hơn 7,5 m như xe URAL 4320.

             S_p không lớn hơn 11m

              J_pmax không nhỏ hơn 4,2 m/s².

4.1.1.9.Các chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh chính trên đường

  -Toàn bộ việc thử phanh phải tiến hành ở trạng thái phanh nguội, là khi nhiệt độ đo trên đĩa phanh hoặc ở ngoài tang phanh không vượt quá 100^0C (TCVN 5658-1999). Sở dĩ như vậy là vì phạm vi áp dụng của tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 (và TCVN 5658-1999) là thử phanh trong sử dụng (cho xe lưu hành).

  -Vận tốc thử theo qui định ở tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 là: V₀=30 km/h. Do điều kiện đường sá và an toàn. Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658-1999 qui định thử ở vận tốc cao hơn: V₀ = 40 km/h.

  -Chất lượng phanh bao gồm hiệu quả phanh và tính ổn định của ô tô khi phanh:

   + Hiệu quả phanh của phanh chính khi thử trên đường được đánh giá qua một trong các chỉ tiêu: Quãng đường phanh, hoặc gia tốc chậm dần J và thời gian chậm tác dụng khi phanh.

   + Tính ổn định của ô tô khi phanh trên đường được đánh giá qua góc lệch quĩ đạo chuyển động của ô tô  khi phanh hoặc hành lang phanh.

  -Quãng đường phanh S_p là quãng đường mà ô tô đi được từ lúc bắt đầu tác dụng lên bộ phận điều khiển phanh đến lúc xe dừng lại.

  -Gia tốc chậm dần J theo tiêu chuẩn là giá trị gia tốc chậm dần cực đại trong thời gian phanh.

  -Góc lệch quĩ đạo chuyển động của ô tô khi phanh là góc hợp bởi đường trục dọc của ô tô trước khi phanh và sau khi phanh.

  -Khi thử phanh ô tô có hệ thống truyền lực cơ khí, động cơ phải được tách khỏi hệ thống truyền lực trước khi phanh.

  -Khi thử phanh chỉ tác dụng vào bộ phận điều khiển một lần và không được điều chỉnh quĩ đạo chuyển động của ô tô bằng hệ thống lái.

  -Điều kiện tiến hành thử (TCVN 5658-1999):

   + Ô tô được thử trong điều kiện không tải. Không tải được hiểu là trạng thái của ô tô không chất tải trong điều kiện thùng nhiên liệu chứa ít nhất 90% dung tích cùng với chất lỏng làm mát, dầu bôi trơn, dụng cụ đồ nghề và bánh xe dự phòng. Cho phép tăng thêm 200kg so với tổng khối lượng trên (Khối lượng của một người lái, một người phụ và trang bị phụ tùng cho ô tô).  

   + Điều kiện mặt đường thử: Mặt đường thử phải là bê tông nhựa hoặc bê tông mịn. Mặt đường phải khô ráo, sạch sẽ, phẳng, thẳng, không dốc và có đủ chiều dài, chiều rộng để việc thử được tiến hành an toàn (theo tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 hệ số bám  không được nhỏ hơn 0,6; chiều dài đoạn đường thử phanh theo tiêu chuẩn 22-TCN 226-99 không được nhỏ hơn 150m).

  - Điều kiện môi trường xung quanh:

   + Vận tốc gió trung bình không vượt quá 5 m/s.

   + Nhiệt độ không khí không vượt quá 37^0C.

  - Điều kiện về lốp:

   + Lốp phải đúng cỡ, đúng số lượng, và đủ áp suất theo qui định của nhà chế tạo. Lốp không phồng rộp hoặc nứt vỡ tới lớp vải.

   + Chiều cao hoa lốp còn lại không nhỏ hơn 1,0 mm đối với xe URAL 4320.

4.1.1.10.Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay

  -Hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử.

4.1.1.11.iểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay trên đường

+Nội dung kiểm tra:

  -Kiểm tra góc dốc lớn nhất phanh tay có thể giữ cho xe đỗ được khi phanh.

+Phương pháp kiểm tra: Kiểm tra trên mặt dốc hoặc cầu kiểm tra.

  -Kiểm tra trên mặt dốc, cầu kiểm tra: Cho ô tô đỗ trên mặt dốc (tự nhiên hoặc nhân tạo) có độ dốc 20%, dùng phanh chính phanh ô tô lại, tắt máy, ngắt truyền lực (tay số để ở vị trí số 0), kéo phanh tay rồi từ từ nhả phanh chính, kiểm tra xem ô tô có bị trôi không.

+Tiêu chuẩn đánh giá:

  -Hiệu quả của phanh tay là đạt nếu như thỏa mãn: Phanh tay phải giữ được xe đỗ (đứng yên) trên mặt dốc có độ dốc 20%.

4.2.Nội dung bảo dưỡng

4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.

 - Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống;

 - Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động khí nén và thủy lực;

 - Kiểm tra độ tin cậy và sự làm việc linh hoạt của hệ thống;

 - Xả cặn ở bình chứa khí nén.

4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một     

Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km;

+Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm những công việc sau:

  - Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh;

  -Kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh;

  -Bổ sung dầu cho hệ thống thủy lực.

4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai     

Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km.

+Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:

 - Tháo phần bổ trợ khí nén và xi lanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả;

 - Các chi tiết của xi lanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu;

 - Tháo guốc phanh công tác làm sạch các chốt bạc rồi bôi trơn bằng mỡ;

 - Tháo rời phanh dừng và làm sạch chốt, cam, rồi bôi bằng mỡ;

 - Thay dầu phanh mới;

 - Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của phanh công tác.

4.2.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh

4.2.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật máy nén khí

 - Van không đảm bảo kín phải được rà với đế van, van bị mòn hoặc hỏng phải được thay mới. Các van mới thay phải được rà với đế van để tiếp xúc vòng đều khi kiểm tra bằng sơn.

 - Đai ốc của vít cấy lắp nắp máy phải được xiết theo từng cặp, bắt đầu từ cặp giữa. Xiết đai ốc theo hai mức: mômen xiết cuối cùng phải đạt 12 - 16 N.m (1,2-1,6 KG.m).

 - Dấu hiệu hư hỏng của máy nén: xuất hiện tiếng kêu, gõ, máy nén bị nóng nhiều, tăng tiêu hao dầu bôi trơn do mòn các vòng găng và chi tiết làm kín ở đầu sau trục khuỷu, cổ thanh truyền.

4.2.4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật tổng van phanh

 - Chăm sóc bảo dưỡng tổng van phanh bao gồm thường xuyên xem xét, làm sạch bụi bẩn và kiểm tra độ kín.

 - Thường xuyên xem xét tình trạng của chụp cao su bảo vệ và mức độ ôm chặt của nó vào cần điều khiển tránh bụi bẩn, nước rơi vào bên trong các bề mặt làm việc gây hỏng hóc trong tổng van phanh.

 - Độ kín tổng van phanh được kiểm tra nhờ sử dụng bọt xà phòng ở hai vị trí khi phanh và nhả phanh. Sự lọt không khí qua đầu ra khí quyển của tổng van phanh ở vị trí nhả phanh chứng tỏ độ không kín ở van nạp của một trong hai ngăn, còn khí lọt ra khi phanh là không kín ở van xả của một trong các ngăn của tổng phanh. Nếu bị rò khí phải thay tổng van phanh.

4.2.4.3. Bảo dưỡng kỹ thuật dẫn động phanh thủy – khí

 - Các thiết bị dẫn động khí nén phanh không yêu cầu bảo dưỡng và điều chỉnh đặc biệt.

 - Khi có hư hỏng, chỉ cho phép thợ bậc cao tháo tại trạm sửa chữa.

 - Độ kín của hệ thống khí nén được kiểm tra theo độ giảm áp nhờ đồng hồ áp suất hai kim. Khi đó áp suất trong hệ thống cần phải không nhỏ hơn 700 KPa (7 KG/cm²). Sau khi tắt động cơ và nhả bàn đạp phanh, không nhận thấy sự dịch chuyển của cả hai kim đồng hồ. Và điều này cũng phải có khi đạp bàn đạp phanh và giữ 15 - 20 giây. Đồng thời kiểm tra độ kín của phần thủy lực của hệ thống phanh.

 - Tín hiệu đến phanh được kiểm tra bằng cách đạp bàn đạp phanh khi trong hệ thống khí nén có áp suất.

+Sự làm việc của đèn tín hiệu báo hỏng phanh kiểm tra theo thứ tự sau:

 - Kiểm tra khả năng làm việc của đèn báo;

 - Nới đai ốc bắt dây dẫn với công tắc đèn báo hỏng phanh BK503 ;

 - Tháo công tắc ra khỏi trợ lực khí nén và xiết đai ốc bắt dây dẫn ;

 - Bật điện và chạm vỏ của công tắc vào “mát” của xe, ấn nút của công tắc ;

 - Trên bảng đồng hồ, đèn báo phát sáng chứng tỏ đèn báo còn tốt ;

 - Tiến hành tương tự đối với công tắc thứ hai. Nếu hỏng phải thay công tắc khác.

+Kiểm tra khả năng làm việc của dẫn động khí nén theo trình tự sau:

 - Lắp đồng hồ kiểm tra áp suất vào đầu ra của van trích khí kiểm tra;

 - Đưa khí nén vào hệ thống khí nén cho đến khi bộ điều chỉnh áp suất làm việc. Khi đó áp suất trong dòng làm việc của dẫn động phanh đạt 650 - 800 KPa (6,58,0 KG/cm²) theo đồng hồ 2 kim trên buồng lái, áp suất này cũng phải bằng áp suất chỉ trên đồng hồ kiểm tra lắp trên bình hơi thứ 3 ;

 - Khi đạp bàn đạp phanh hết cỡ, áp suất khí nén chỉ trên các đồng hồ kiểm tra trên các trợ lực phanh khí nén phải bằng áp suất trong hệ thống. Hiệu số của các giá trị trên các đồng hồ đo kiểm tra không được vượt quá 50 KPa (0,5 KG/cm²).

+Kiểm tra khả năng làm việc của các phần tử phanh :

 1. Kiểm tra áp suất ở đầu ra của cả 2 ngăn của tổng van phanh và làm việc của van bảo vệ ba ngả. Để làm điều này, nối vào đường ống từ tổng van phanh đến trợ lực khí nén các đồng hồ kiểm tra và khi áp suất trong hệ thống đạt 650 - 800 KPa (6,5 - 8,0 KG/cm²), đạp bàn đạp phanh hết cỡ. áp suất của các đồng hồ kiểm tra phải bằng áp suất trong hệ thống (xem đồng hồ 2 kim).

 - Khi đạp bàn đạp phanh, nếu các đồng hồ kiểm tra chỉ áp suất không bằng áp suất trong bình hơi của dòng nào đó, phải kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh.

 - Sau đó để áp suất trong hệ thống đạt đến 800 KPa (8,0 KG/cm²) đến khi bộ điều chỉnh áp suất làm việc, tắt động cơ xe và xả khí từ bình hơi của dòng phanh cầu trước. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất trên một đồng hồ kiểm tra phải bằng áp suất trong hệ thống, còn ở đồng hồ còn lại phải bằng 0. Sau một số lần đạp phanh, áp suất chỉ trên đồng hồ đến 500 KPa (5 KG/cm²) và khởi động động cơ. Khi áp suất là 560 - 600 KPa (5,6 - 6,0 KG/cm²) thì áp suất trong bình hơi của dòng phanh cầu trước phải tăng lên. Tiến hành tương ứng cho dòng phanh cầu sau.

 2. Kiểm tra khả năng làm việc của van bảo vệ một ngả. Lắp đồng hồ kiểm tra vào bình hơi 9 (hình 56), sơ bộ xả khí ở cả 3 bình hơi. Sau đó nạp khí nén vào bình và so sánh với giá trị chỉ ở đồng hồ 2 kim. Khí nén chỉ được nạp vào bình hơi 9 sau khi áp suất khí đạt giá trị 550 KPa (5,5 KG/cm²).

 3. Kiểm tra giá trị áp suất trên các đầu nối hơi. Để làm việc này nối đầu nối kiểu "Á", có trong bộ phụ tùng có kèm đồng hồ kiểm tra áp suất, với đầu nối hơi kiểu "A" 18. Bơm đầy khí nén vào hệ thống đến áp suất ngắt máy nén khí. áp suất trên đồng hồ kiểm tra phải đạt 500 - 520 KPa (5,0 - 5,2 KG/cm²). Sau đó đạp bàn đạp phanh hoặc kéo phanh tay. Khi đó đồng hồ kiểm tra phải chỉ 0.

 - Kiểm tra giá trị áp suất trên đầu nối điều khiển 16 và đầu nối cấp khí 17 của dẫn động phanh hai dòng. ở đầu nối cấp khí, áp suất khí nén phải bằng áp suất trong hệ thống còn ở đầu nối điều khiển, áp suất phải bằng 0. Khi đạp bàn đạp phanh hoặc kéo phanh tay, áp suất khí nén ở đầu nối điều khiển phải bằng áp suất trong hệ thống.

+Thứ tự xả "e" ở xy lanh phanh chính và các xy lanh bánh xe :

 - Tháo nắp chụp cao su ra khỏi van thông qua của xy lanh chính, lắp ống dẫn vào van, ống này có trong bộ dụng cụ theo xe, đầu hở của ống được thả trong dầu phanh đựng trong bình thuỷ tinh dung tích không nhỏ hơn 0,2 lít với mức một nửa chiều cao bình ;

 - Sau khi xả "e" ở tất cả các xy lanh, đổ dầu phanh vào bình chứa cho đến mức 15 - 20 mm thấp hơn mép trên của lỗ đổ dầu và bắt chặt lại nắp đổ dầu.

 - Khi thay dầu phanh, tháo xy lanh chính và các xy lanh bánh xe, rửa sạch các bề mặt làm việc của các chi tiết. Khi lắp lại, bôi lên pít tông và mặt trong xy lanh một lớp dầu phanh. Để tăng khả năng chống gỉ của các xy lanh bánh xe, cho vào dưới các nắp chụp trên bề mặt gương của xy lanh khoảng 4 - 5 gam dầu.

 - Lưu ý rằng khi có không khí trong hệ thống thủy lực của hệ thống phanh hoặc khi khe hở giữa guốc phanh và tang phanh lớn, khi cần thiết có thể phanh xe bằng hai hoặc nhiều lần đạp ngắn lên bàn đạp phanh và giữ mỗi lần đạp là 0,2 – 0,3 giây.

KẾT LUẬN

     Sau một thời  thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án. Đồng thời được sự giúp đỡ, kiểm tra tận tình của thầy giáo: TS. ………..…., cùng với các thầy trong khoa động lực, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với các nội dung sau:

1. Nghiên cứu cấu tạo chung cảu hệ thống phanh có dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén.

2. Phân tích  kết cấu hệ thống phanh có dẫn dộng bằng thuỷ lực – khí nén

3. Tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén.

4. Hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh cps dẫn động bằng thuỷ lực – khí nén.

      Được sự hướng dẫn tận tình của các thầy giáo, nhưng do điều kiện thời gian và trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình làm đồ án không tránh được những sai sót. Vì vậy kính mong được sự đóng góp của các thầy. Cuối cùng tôi xin cảm ơn thầy giáo: TS. ………..…. và các thầy giáo trong khoa động lực đã tạo điều kiện cho tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên , Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo, Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1968

2. Nguyễn Phúc Hiểu – Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô quân sự, Nhà xuất bản quân đội, Hà Nội 2002

3. Nguyễn Trọng Hoan, Bài giảng động lực học các hệ thống thuỷ khí trên ôtô, Đại học Bách Khoa Hà Nội, 2004

4. Nguyễn Văn Kiều, Thuỷ khí động lực kỹ thuật, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2002

5. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán hệ thống phanh ôtô quân sự”, Học viện kỹ thuật quân sự, 1998

6. Nguyễn Trường Sinh, Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2001

7. Phạm Đình Vy – Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô quân sự (tập 2), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1995

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"