MỞ ĐẦU
Động cơ đốt trong từ khi ra đời đã chứng minh được nhiều tính ưu việt của nó trong các ngành cơ khí, kỹ thuật và trong thực tế. Và ngày nay động cơ đốt trong luôn được cải tiến thêm nhiều tính năng mới, áp dụng các biện pháp khoa học mới để động cơ đốt trong ngày càng hoàn thiện hơn về mặt kết cấu lẫn công dụng. mặc dù hiện nay có rất nhiều loại động cơ như động cơ phản lực, động cơ tuabin hơi, động cơ điện… nhưng động cơ đốt trong vẫn được sử dụng rộng rãi trong các lĩnh vực kinh tế, giao thông, vận tải, nông nghiệp, công nghiệp và quốc phòng.
Ở nước ta điều kiện khoa học kỹ thuật còn chưa phát triển, tình hình kinh tế còn hạn chế, trình độ lao động còn thấp… do đó mà việc chế tạo ra những chiếc động cơ đốt trong còn gặp nhiều khó khăn. Trong điều kiện như thế thì việc khai thác tốt các động cơ mua về từ nước ngoài là một vấn đề đặt lên hàng đầu, bởi vì đấy là một điều kiện để nâng cao trình độ thợ, củng cố lý thuyết cho công nhân , và đặc biệt là tiết kiệm được các chi phí trong quá trình khai thác và sử dụng đông cơ.
Động cơ M271 là một động cơ mới được sản xuât từ năm 2000 của hang Mercedes- Benz. Từ đó cho tới nay với nhiều cải tiến mới, sử dụng hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp, lắp tubo tăng áp… giúp cho đông cơ có công suất vượt trội, tiêu hao nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm…
Với tiêu chí đó, qua một thời gian tìm hiểu , nghiên cứu tài liệu, được sự hướng dẫn của thầy giáo: PGS.TS ………………, tôi được giao thực hiện đồ án tốt nghiệp với nội dung: “ Khai thác động cơ xăng M271 lắp trên xe du lịch Mercedes C180 Kompressor ”.
Nội dung của đồ án bao gồm :
- Phần thuyết minh
+ Giới thiệu về động cơ xăng M271 và xe Mercedes C180 Kompressor
+ Phân tích đặc điểm kết cấu của động cơ
+ Tính toán kiểm nghiệm động cơ ở chế độ Nemax
+ Khai thác hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp của động cơ
- Phần bản vẽ ( 5 bản vẽ Ao )
+ Bản vẽ mặt cắt đông cơ M271
+ Bản vẽ lọc nhiên liệu
+ Bản vẽ hệ thống nhiên liệu
+ Bản vẽ bơm nhiên liệu
+ Bản vẽ vòi phun nhiên liệu
Qua đây tôi xin gửi lời cảm ơn trân thành nhất đến thầ: PGS.TS ………………, cùng các thầy giáo trong bộ môn Động cơ – Khoa Động Lực đã hướng dẫn tận tình trong quá trình hoàn thành đồ án của mình.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do thời gian, kiến thức, kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong quá trình làm đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự chỉ dẫn của các thầy, sự đóng góp của các đồng nghiệp để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.
Tôi xin trân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày… tháng… năm 20…
Học viên thực hiện
……………………
Chương I
Giới thiệu chung
1.1. Giới thiệu về xe Mercedes C180 Kompressor
Trong hơn 125 năm lịch sử, Mercedes-Benz gặt hái được không ít thành công và đã ghi tên mình như là một trong những hãng sản xuất xe hơi hùng mạnh nhất trên thế giới. Nhờ thế mạnh về công nghệ cao cùng tính tiện nghi trong dòng xe hơi sang trọng, tên tuổi Mercedes-Benz đã gắn liền với lịch sử phát triển của xe hơi, đa phần các nguyên thủ, chính khách hay những nhà tài phiệt là khách hàng sử dụng những chiếc xe Mercedes-Benz. Trong thế kỷ 21, theo xu hướng chung của thị hiếu khách hàng, Mercedes-Benz đã từng bước đa dạng hoá các chủng loại xe hơi của mình. Đi đôi với thế mạnh là những chiếc sedan, coupe hay SUV (Sport Utility Vehicle) đắt tiền, Mercedes-Benz còn sản xuất cả những chiếc đa dụng MPV (Multi Purpose Vehicle) hay mini van phục vụ đa số người sử dụng bình dân có thu nhập thấp.
Dòng xe C-Class được hãng xe Mercedes khai sinh lần đầu tiên vào năm 1993 mang mã W202 (1993-2000) và nâng cấp thế hệ thứ 2 vào năm 2000 với mã W203(2000 - 2006). Thế hệ thứ 3 hiện đang được phân phối tại Việt Nam mang mã hiệu W204(2007 - đến nay) được giới thiệu tại triễn lãm Geneva Auto Show giữa tháng 1 năm 2007 và bán ra thị trường 2 tháng sau đó. C-Class là dòng Sedan nhỏ nhất trong gia đình Mercedes với những nét đặc trưng của hãng xe nước Đức này cùng với kiểu dáng thể thao, mạnh mẽ những cũng không kém phần sang trọng và lịch lãm. Nằm trong phân khúc sedan hạng sang cỡ nhỏ tranh canh trực tiếp với 2 người đồng hương là BMW 3-Series và Audi A4. Thêm vào đó là sự ảnh hưởng của phân khúc sedan hạng trung bình dân là Toyota Camry, Honda Acord... nhưng Mercedes C-Class vẫn được đánh giá cao và có doanh số khá tốt nhờ khả năng vận hành mạnh mẽ,kiểu dáng và tiện nghi sang trọng, độ an toàn cao và hơn hết là ngôi sao 3 cánh giúp chủ nhân của xe tỏa sáng ở bất cứ đâu.
Mercedes C180 Kompressor được giới thiệu vào năm 2002, nó mang phong cách sedan thể thao cỡ nhỏ và là xe nhỏ nhất trong dòng xe C- Class. Về phần ngoại thất, tay nắm cửa xe có cùng màu với thân xe. Lưới tản nhiệt được mạ crôm với thiết kế ba lá. Một đặc điểm không thể nhầm lẫn đó là mâm đúc hợp kim 17 inch 6 chấu có kích cỡ thật ấn tượng: bánh trước 225/45 R17 và bánh sau 245/40 R17. Bên cạnh đó, chiếc Mercedes C180 Kompressor rất dễ được nhận dạng với ống xả được làm bằng thép không gỉ ở phía sau. Nói chung mọi đặc điểm ngoại thất của chiếc xe đều thể hiện chung một tính cách năng động, nhanh nhẹn vàđầy tính thể thao.
Bước vào nội thất xe bạn có thể cảm nhận được phong cách của một chiếc xe thể thao với bảng điều khiển trung tâm được chế tạo bằng hợp kim nhôm, kim đồng hồ và mặt hiển thị đồng hồ có màu bạc và ánh sáng trắng, tay cần số ngắn kiểu dáng thể thao, bộ cần đạp thể thao bằng thép không gỉ có gắn tăm pông cao su. Toàn bộ nội thất của chiếc xe đều da. Tất cả các đặc điểm này đã biến chiếc C-Class thành chiếc xe mang kiểu dáng thể thao hơn bao giờ hết, cùng với hệ thống lái độc đáo đã làm hài lòng ngay cả những ai khó tính nhất.
1.2. Giới thiệu về đông cơ xăng M271
Vào năm 2004, Daimler giới thiệu loại động cơ mới (M271 KE) với các phát triển công nghệ vượt bậc vào thời điểm đó. Động cơ mói tạo dựng một tiêu chuẩn cao trong việc nghiên cứu, phát triển liên quan đến việc tiêu thụ nhiên liệu, nâng cao moomen xoắn và công suất động cơ nhưng có trọng lượng nhẹ và hoạt động êm ái. Với động cơ này, Daimler cam kết khách hàng sẽ có một cái nhìn hoàn toàn khác về động cơ có dung tích 1796 cm3: lợi ích mang lại chokhachs hàng là rõ rệt thông qua việc vận hành êm ái, nâng cao được momen xoắn và phát triển công suất và nhờ đó cảm giác lái được đảm bảo tối ưu. Động cơ M271 KE được giới thiệu với 3 loại công suất:
- 105kW/143hp trên xe C180 Kompressor
- 120kW/163hp trên xe C200 Kompressor
- 141kW/192hp trên xe C230 Kompressor
Cả ba động cơ trên đều được chế tạo dưới thuật ngữ TWINPULSE, có ảnh hưởng quan trọng trong công nghệ chế tạo các hệ thống liên quan: Tăng áp suất khí nạp (Compressor charging), làm mát khí nạp (charge air cooling), công nghệ 4 xupap (4 valve technology), trục cam điều chỉnh liên tục (variable adjustable camshafts), điều khiển lái thích ứng (driver-adaotive control).
Một số công nghệ mới được áp dụng trong các chi tiết động cơ:
- Block máy được đúc bằng hợp kim nhôm
- Công nghệ chế tạo thanh truyền (eye cracking)
- Trục cân bằng Lanchester với bơm dầu tích hợp
- Trục cam điều chỉnh thời điểm đóng liên tục nhờ bộ xoay trục cam và các cảm biến vị trí trục cam : giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm chất độc hại trong khí thải nhờ bộ phun gió thứ cấp và bộ hồi lưu khí xả, tăng momen xoắn khi đủ tải
Nét mới của động cơ M271 đó chính là Kompressor (Compressor). Đây chính là bộ siêu nạp ( super charger ), được dẫn động trực tiếp bằng trục cơ có tác dụng tăng áp suất khi nạp vào xylanh, tức là xylanh sẽ nạp được nhiều khí hơn, đốt cháy tối đa được lượng nhiên liệu được phun vào đường nạp và do đó tăng được công suất động cơ mà không phải tăng thể tích xylanh.
Động cơ M271 của Mercedes là động cơ xăng kiểu mới 4 kỳ, 4 xi lanh thẳng hàng ,dung tích xi lanh 1,8 lít trục cam kép DOHC 16 xupáp dẫn động bằng xích , bộ căng xích có lò xo điều chỉnh theo áp suất dầu bôi trơn , thứ tự làm việc của các vi lanh 1-3-4-2. Đây là loại động cơ tạo hỗn hợp bên ngoài và đốt cháy hỗn hợp cưỡng bức. Động cơ sử dụng cơ cấu phối khí dạng xu páp treo, hệ thống làm mát bằng nước kiểu tuần hoàn cưỡng bức .
Động cơ có công suất 105 kW tại tốc độ 5200v/ph có hệ thống đánh lửa trực tiếp bằng điện tử và hệ thống phun nhiên liêu được phun trực tiếp điều khiển bởi ECU .Động cơ M271 có hệ thống cam kép (DOHC) gồm 4 xupáp cho mỗi xilanh hai xupáp nạp và hai xupáp thải .
Một số thông số kỹ thuật của động cơ được giới thiệu trong bảng 1.1.
CHƯƠNG II
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG M271
2.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền.
Cơ cấu khuỷu trục-thanh truyền của động cơ làm nhiệm vụ tiếp nhận lực do khí cháy sinh ra trong buồng cháy, truyền lực đó cho thanh truyền và biến thành mô men xoắn trên trục khuỷu để biến chuyển động tịnh tiến lên xuống của pít tông thành chuyển động quay của trục khuỷu và ngược lại, nhận năng lượng từ bánh đà hoặc các xy lanh khác để thực hiện các quá trình còn lại của chu trình công tác.
Cơ cấu khuỷu trục-thanh truyền của động cơ gồm hai nhóm chi tiết là: nhóm chi tiết cố định và nhóm chi tiết chuyển động. Nhóm chi tiết cố định gồm: thân máy, nắp xy lanh và các te dầu. Nhóm chi tiết chuyển động gồm: nhóm pít tông, thanh truyền, trục khuỷu và bánh đà.
a. Thân máy.
Thân máy của động cơ xăng M271 là thân máy được chế tạo bằng hợp kim nhôm.
Phần dưới của khối thân máy được liên kết với các te dầu bằng các bulông thông qua đệm làm kín. Trong thân máy có các khoang nước làm mát cho động cơ. Nước làm mát được cung cấp vào các khoang qua đường dẫn ở hai bên thành xy lanh. Khối thân máy có các vách ngăn để lắp ổ đỡ trục khuỷu.
Thân máy là nơi chứa và lắp đặt các cơ cấu và hệ thống của động cơ. Thân động cơ có kết cấu phức tạp.Thân động cơ bao gồm thành 2 phần: phần trên để chứa các xylanh nên có tên gọi là blốc xylanh và phần dưới gọi là cácte.
b. Xylanh
Xylanh được bố trí thành dãy dọc ở phần trên của thân máy (blốc xylanh ). Để tăng độ cứng vững, mép dưới thân máy được bố trí thấp hơn so với tâm trục khuỷu 50 mm, tại các vách ngang ở các ổ đỡ trục khuỷu có các gân tăng cường.
Để tăng thời gian sử dụng động cơ, thân máy được doa lên cốt sửa chữa ( tăng đường kính lên 0,5 mm ). Chỉ có thể lên một lần cốt sửa chữa, nếu doa rộng quá 0,05 mm này sẽ làm mất bề mặt xylanh.
Trong thân máy có các lỗ, các đường dầu bôi trơn và nước làm mát. Bao quanh các xylanh là các khoang chứa nước để làm mát . Nước làm mát tiếp xúc trực tiếp với thân xylanh nên người ta gọi là xylanh ướt.
Xylanh được gia công chính xác trực tiếp trên thân máy. Xylanh của động cơ M271 được chế tạo liền cùng với thân động cơ, nhờ đó mà làm tăng độ cứng vững, gọn kết cấu, giảm trọng lượng động cơ.
Xylanh được đúc bằng hợp kim nhôm , bề mặt làm việc của xylanh được gia công với độ chính xác cao và độ bóng rất cao nên còn hay gọi là mặt gương và được nhiệt luyện để đảm bảo độ cứng cần thiết.
c. Cácte
Cácte là nơi lắp trục khuỷu của động cơ và nhiều bộ phận khác. Trục khuỷu được lắp trên ổ đỡ bằng bi. Nắp ổ đỡ trục khuỷu được bắt với thân máy nhờ bulông, và được gia công cùng với thân máy. Do đó không được đổi chỗ các nắp ổ đỡ trục khuỷu.
Phía bên phải động cơ trên thân máy có khoan các đường dầu chính đưa dầu bôi trơn tới ổ đỡ trục khuỷu lên trục cam, ngoài ra còn có các đường ống đưa từ bơm lên bầu lọc.
Phía dưới cácte được đậy kín bởi đáy cácte, tạo thành hộp kín, có gioăng, phớt chắn dầu. Đáy cácte được dùng làm nơi chứa dầu bôi trơn của động cơ. Phía trong đáy cácte có bố trí các tấm ngăn cách để dầu không bị sóng sánh mạnh khi xe chạy trên đường xấu. Ở phía ngoài đáy cácte có những gân tản nhiệt để làm mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vị trí thấp nhất của đáy cácte.
Khoang bên trong của cácte được thông với bên ngoài bằng một ống thông đặc biệt có bộ phận lọc để tránh bụi lọt vào trong cácte theo không khí. Ống này được bố trí ở phía trên của thân động cơ để tránh dầu vung theo nó ra ngoài.
d. Nắp máy
Nắp máy là phần đậy phía trên xylanh, nó có cấu tạo tương đối phức tạp bởi vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn nước, dẫn dầu và là chỗ chứa nhiều các bộ phận khác của động cơ.
Nắp máy được đúc thành khối liền chung cho cả dãy xylanh. Nó được đúc bằng nhôm, có cấu tạo phức tạp do phải lắp rất nhiều các bộ phận trong nó như: giàn xu páp, các đường khí nạp, thải cho cylinder, các đường dầu, đường nước làm mát, lỗ lắp vòi phun nhiên liệu, bugi .
Nắp máy được bắt chặt với thân máy bằng các bu dông cấy và các bu lông. Giữa nắp máy và thân máy có tấm đệm đặc biệt, gọi là đệm nắp máy ( hay gioăng quy lát ), nắp máy có nhiệm vụ làm kín buồng đốt và các lỗ dẫn nước và dầu. Đệm này, ngoài khả năng làm kín còn phải có khả năng chụi nhiệt cao do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy đốt.
Đệm nắp máy được làm từ amiăng có viền mép bằng đồng. Bề mặt có phủ bột chì chống dính. Độ vênh của nắp máy tối đa là 0,05mm.
Nắp xi lanh của động cơ cần phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu:
+ có kết cấu buồng cháy tốt.
+ có đủ sức bền và độ cứng vững, không bị biến dạng, lọt khí và rò nước.
+ dễ tháo lắp và điều chỉnh các cơ cấu.
+ có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, chụi được ứng suất nhiệt.
+ Vật liệu chế tạo là hợp kim nhôm nên có khả năng tản nhiệt tốt, nhẹ, dễ tăng tỷ số nén.
e. Nhóm pít tông.
Các chi tiết của nhóm pít tông bao gồm : pít tông, các xéc măng khí, xéc măng dầu, chốt pít tông và các chi tiết khác.
Thân pít tông có dạng hình côn, tiết diện ngang hình ôvan và có hai bệ để đỡ chốt pít tông, trên thân pít tông có phay rãnh phòng nở, tránh bó kẹt pít tông khi pít tông chuyển động trong xi lanh.
Để đảm bảo cho pít tông chuyển động dễ dàng trong xi lanh, khe hở giữa phần thân pít tông và thành xi lanh ở chế độ khi nước làm mát 80¸ 900C nằm trong khoảng 0,04¸0,08 mm.
Các pít tông của động cơ được chế tạo vát hai bên hông phía đầu bệ chốt để giảm khối lượng và lực quán tính chuyển động tịnh tiến. Các pít tông được chọn lắp với sự chênh lệch khối lượng không vượt quá 2¸8 g. Trên đỉnh các pít tông được đánh dấu mũi tên, khi lắp phải chú ý để mũi tên quay về phía đầu động cơ.
- Xéc măng:
Trên pít tông được lắp hai loại xéc măng gồm: xéc măng khí và xéc măng dầu.
- Chốt pít tông:
Chốt pít tông có nhiệm vụ nối pít tông với đầu nhỏ thanh truyền. Chốt pít tông được chế tạo bằng thép hợp kim, sau đó thấm than hoặc tôi bằng dòng điện cao tần.
Chốt pít tông có dạng hình trụ rỗng được gia công tinh bề mặt ngoài, luồn qua bạc đầu nhỏ thanh truyền và gối lên hai bệ chốt pít tông.
Chốt pít tông được lắp cố định với bệ chốt bằng bu lông do đó không cần bôi trơn bệ chốt, giảm được chiều dài tiếp xúc với bệ chốt và tăng chiều dài tiếp xúc với đầu nhỏ thanh truyền. Kết quả là áp suất riêng trên bề mặt của chốt với bạc đầu nhỏ thanh truyền giảm xuống, dầu bôi trơn tới bề mặt làm việc dễ dàng hơn và làm giảm mài mòn của bạc lót và chốt pít tông. Hai đầu chốt có hai khoá hãm để hạn chế dịch chuyển dọc trục của chốt. Khi lắp cần nung nóng pít tông trong dầu đến nhiệt độ 80¸ 900C.
f. Thanh truyền.
Thanh truyền có nhiệm vụ nối pít tông với chốt khuỷu của trục khuỷu và truyền lực khí thể từ pít tông cho trục khuỷu.
Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai chuyển động phức tạp: chuyển động tịnh tiến dọc theo đường tâm xi lanh và chuyển động lắc tương đối so với tâm chốt pít tông.
Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa với mặt phẳng phân chia vuông góc với đường tâm thanh truyền. Trên bạc đầu to phải có lẫy chống xoay và chống dịch chuyển dọc trục. Bề mặt trong được tráng hợp kim chịu mòn để tiếp xúc với chốt khuỷu. Giữa cốt bạc và lớp hợp kim chống mòn có một lớp trung gian để tăng độ bám.
Để đảm bảo cân bằng động cơ, khối lượng của thanh truyền lựa chọn khi lắp không chênh lệch quá 6¸ 8 g.
g. Trục khuỷu và bánh đà
- Trục khuỷu: trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực khí thể từ pít tông, lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay của các chi tiết. Trục khuỷu có nhiệm vụ dẫn động các cơ cấu và bộ phận khác.
Trục khuỷu của động cơ được chế tạo bằng thép chất lượng cao.
Đường kính và chiều rộng cổ trục và cổ biên giảm, 5 cổ trục và 8 khối lượng cân bằng. Trên các bề mặt của khoan các lỗ để dẫn dầu bôi trơn, các má khuỷu được khoan các lỗ để dẫn đầu từ cổ cổ trục có trục lên bôi trơn cổ khuỷu. Các đối trọng có nhiệm vụ giảm tải cho các ổ đỡ cổ trục và giữ cân bằng động cho trục khuỷu.
- Bánh đà: Bánh đà có nhiệm vụ giữ cho trục quay ổn định , đảm bảo cho trục khuỷu của động cơ quay đồng đều khi làm việc, giúp khởi động động cơ dễ dàng hơn và truyền mô men xoắn cho cầu xe ở mọi chế độ thông qua bộ ly hợp.
Bánh đà được chế tạo bằng gang và được cân bằng động cùng với trục khuỷu. Bánh đà được lắp đồng tâm trên mặt bích ở đuôi trục khuỷu nhờ các bu lông và chốt định vị. Trên vành bánh đà có ép vành răng để khởi động động cơ bằng động cơ điện, đồng thời có đánh dấu để xác định điểm chết trên của xi lanh thứ nhất khi đặt góc đánh lửa sớm. Do vậy các lỗ lắp bu lông thường phân bố không đối xứng để khi lắp bánh đà không lắp sai vị trí làm việc. Bánh đà lắp trên trục khuỷu động cơ thuộc loại bánh đà dạng đĩa.
2.2. Cơ cấu phối khí và truyền động.
Hệ thống phân phối khí trong động cơ ô tô bao gồm các xu-páp và một hệ cơ khí điều khiển chúng đóng mở đúng thời điểm. Hệ thống đóng, mở được gọi là trục cam, trục cam có các vấu cam đẩy các xu-páp lên và xuống. Các xu-páp hút và xả cần phải được mở ra đúng thời điểm để lượng không khí nạp vào xilanh nhiều nhất và thải sạch lượng khí cháy trong xilanh ra đường xả. Các xu-páp nạp và thải đều đóng ở kỳ nén và nổ để buồng cháy được bịt kín.
a. Trục cam
Trục được làm bằng thép, cấu tạo bởi các các vấu cam và các cổ trục. Số lượng cam đúng bằng số xu páp, chúng được bố trí sao cho đảm bảo thứ tự nổ của các xi lanh của động cơ. Số cổ trục được tính toán, thiết kế tuỳ theo số lượng xi lanh và cách bố trí các xi lanh, sao cho đảm bảo độ cứng vững cho trục. Biên dạng cam quyết định thời điểm đóng, mở các xu páp, vì vậy nó phải được tính toán sao cho đảm bảo được các pha phối khí của động cơ theo như thiết kế, còn chiều cao của đỉnh cam thì quyết định độ mở của xu páp. Hiện nay, được sử dụng phổ biến hơn cả là các cam có biên dạng đối xứng, nó đảm bảo đóng, mở xu páp một cách êm dịu và dứt khoát. Thông thường các cam được chế tạo liền với trục. Để giảm ma sát và mài mòn khi làm việc, bề mặt của cam phải được gia công kỹ lưỡng: tôi thấm các bon, thấm ni tơ và mài bóng. Các cổ của trục cam là vị trí lắp lên các gối đỡ trục, các gối này thường là các ổ trượt. Trên động cơ M271 sử dụng 2 cam đặt trên (DOHC).
b. Dẫn động trục cam
Trên các động cơ đốt trong hiện nay phổ biến 3 phương pháp dẫn động trục cam: bằng bánh răng, bằng dây đai răng và bằng xích. Việc lựa chọn phương pháp dẫn động phụ thuộc vào vị trí bố trí trục cam, loại động cơ và truyền thống của hãng chế tạo. Chẳng hạn, các động cơ diezel công suất lớn thường sử dụng dẫn động bằng bánh răng với các trục cam bố trí dưới (trong thân máy). Các động cơ cỡ nhỏ, đặt trên các xe ôtô con thường sử dụng dẫn động xích hoặc đai răng.
c. Xu páp
Các xu páp được cấu tạo gồm 2 phần: đầu và thân. Đầu xu páp có hình đĩa, mặt làm kín (tỳ lên đế xu páp) được chế tạo vát hình côn (thường có góc nghiêng là 45°). Đế xu páp nằm trên nắp máy và cũng có mặt vát tương tự. Đế có thể được gia công trực tiếp trên nắp máy (nếu nắp máy đúc bằng gang) hoặc chế tạo thành chi tiết rời rồi ép vào nắp máy. Các mặt tỳ của xu páp và đế phải được mài rà với nhau kỹ lưỡng trước khi lắp để đảm bảo độ kín. Thân xu páp di chuyển trong ống dẫn hướng, ống này thường được chế tạo độc lập sau đó ép vào nắp máy..
Trong quá trình làm việc của động cơ, xu páp xả phải chịu nhiệt độ rất cao do luồng khí cháy đi qua nó ở kỳ xả. Vì vậy, xu páp xả thường được chế tạo bằng thép hợp kim chịu nhiệt, còn xu páp hút được chế tạo bằng thép crôm. Đôi khi phần đầu và thân của xu páp được chế tạo rời từ các loại vật liệu khác nhau và ghép lại với nhau bằng mối hàn. Trong một số trường hợp, thân và đầu xu páp được làm rỗng, trong đó chứa các loại muối nóng chảy hay natri kim loại (nóng chảy ở nhiệt độ 97° C). Khi gặp nhiệt độ cao, các chất này nóng chảy, làm tăng khả năng điều hoà nhiệt độ trên toàn thân xu páp (dẫn nhiệt nhanh từ vùng nóng sang vùng nhiệt độ thấp hơn) và làm giảm nhiệt độ cho khu vực chịu nhiệt cao của xu páp.
2.3. Các hệ thống chính của động cơ
a. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Hệ thống cấp xăng có bơm xăng điện ( nằm trong thùng xăng ) cấp xăng có áp suất qua bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun ( van điện tử ). Trên đường ống có lắp các van điều chỉnh áp suất ở đầu vòi phun là 3,7 -4,1 MPa ở vòng quay định mức. Từ van điều chỉnh áp suất có đường hồi xăng về thùng
Các vòi phun đồng thời phun một lượng xăng xác định vào đường ống nạp không khí tùy theo tín hiệu ở hộp điều khiển điện tử ECU. Các vòi phun hoạt động độc lập tuần tự cho từng xylanh , mỗi chu kỳ động cơ ( 2 vòng quay trục khuỷu ) một kim phun phun 1 lần.
Hệ thống dẫn không khí nạp bao gồm có: bầu lọc gió, hộp bướm ga và cụm ống nạp.
b. Hệ thống làm mát của động cơ.
Hệ thống làm mát của động cơ có nhiệm vụ duy trì trạng thái nhiệt độ ổn định trong giới hạn cho phép của các chi tiết và đảm bảo hiệu suất cao nhất
Động cơ M271 sử dụng hệ thống làm mát kiểu kín lưu thông tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.
1-Nắp quy lát; 2- Bơm nước; 3-Thân máy; 4-Két nước; 5-Cổ họng gió; 6-Bộ sưởi ấm;
7-Van hằng nhiệt ;8 - Đường nước đi tắt .
Hệ thống làm mát sử dụng nước sạch có pha chất phụ gia chống đông, chống gỉ. Nước từ két làm mát và bộ sưởi qua van hằng nhiệt vào bơm nước. Sau đó nước vào thân máy, áo nước quanh xi lanh, lên nắp máy làm mát cho các chi tiết quanh buồng cháy rồi ra ngoài vào lại két làm mát và bộ sưởi tạo thành vòng tuần hoàn kín. Từ nắp máy có đường nước đưa nước làm mát lên chế hoà khí, sau đó về bơm nước qua van hằng nhiệt.
Để động cơ làm việc bình thường, nhiệt độ của nước làm mát khi vào áo nước cần nằm trong khoảng70¸750C và khi ra khỏi động cơ nằm trong khoảng 80¸850C.
Hệ thống làm mát bao gồm các bộ phận cơ bản như: két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, lớp áo nước trong thân máy và nắp máy, các đường dẫn nước, két sưởi .
- Bơm nước và quạt gió
Bơm nước trên hệ thống làm mát của động cơ là bơm ly tâm , có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cưỡng bức trong hệ thống làm mát của động cơ.
Khi trục bơm nước quay kéo theo bánh bơm và cánh bơm cùng quay, nước từ rãnh dẫn nước vào trên vỏ bơm chảy vào tâm, sau đó dưới tác dụng của lực ly tâm và tác dụng của cánh bơm, nước được hắt ra thành vỏ và qua rãnh dẫn nước ra cung cấp vào áo nước làm mát của động cơ.
Quạt gió có nhiệm vụ tạo được dòng không khí hút đi qua két nước để nâng cao hiệu quả làm nguội nước nóng sau khi đã làm mát cho động cơ. Quạt gió được lắp trên đầu phía trước của trục bơm nước. Các cánh quạt được chế tạo bằng thép lá.
Để nâng cao năng suất và tạo hướng cho dòng khí, các cánh của quạt gió được chế tạo cong ở phần đầu mút hướng về phía két nước.
- Két làm mát nước
Két nước là thiết bị trao đổi nhiệt dùng để truyền nhiệt từ nước làm mát cho dòng không khí chuyển động qua.
Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra rồi lại đưa trở lại làm mát cho động cơ.
- Giàn ống truyền nhiệt và lá tản nhiệt nối ngăn trên và dưới với nhau
Hiệu suất truyền nhệt của két nước phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ lưu động của môi chất toả nhiệt là nước và môi chất hấp thụ nhiệt là không khí. Vì vậy, để tăng hệ số truyền nhiệt, phía sau két nước thường được bố trí quạt gió để hút gió đi qua giàn ống truyền nhiệt (các ống dẫn nước và lá tản nhiệt).
Loại két nước dùng ống dẹt có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn 2-3 lần so với ống tròn nhưng loại ống này không bền và khó sửa chữa.
Kiểu ống tròn có ưu điểm là đơn giản dễ sửa chữa do làm bằng các ống tháo lắp được mà không hàn vào 2 ngăn chứa nước trên và dưới. Nếu tốc độ gió đi qua giàn ống truyền nhiệt lớn thì hiệu quả truyền nhiệt của loại ống tròn cũng tốt, do đó, kiểu ống tròn được dùng khá phổ biến trong các loại két nước của xe vận tải và máy kéo.
Thông thường, két nước hay dùng kiểu ống dẫn nước dẹt, bố trí nhiều hàng so le, cắm trong các lá tản nhiệt. Hiệu quả tản nhiệt phụ thuộc vào khả năng tản nhiệt từ nước vào không khí của các ống, lá tản nhiệt , tốc độ lưu động của nước và không khí làm mát. Vì vậy, vật liệu làm ống, lá tản nhiệt thường bằng đồng.
- Nắp két nước:
Nắp két nước được lắp phía trên của két nước. Nó có nhiệm vụ giữ cho nước khỏi trào ra ngoài và ổn định áp suất bên trong két nước. Nắp két nước có 2 van: van áp suất và van chân không. Khi áp suất bên trong két nước tăng, van áp suất sẽ mở cho hơi nước thoát ra bên ngoài, còn van chân không đóng. Khi nhiệt độ của nước làm mát thấp, hơi nước ngưng tụ làm giảm áp suất bên trong két, van chân không sẽ mở cho không khí bên ngoài vào trong cân bằng áp suất.
- Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt có nhiệm vụ rút ngắn thời gian sấy nóng khi động cơ bắt đầu khởi động và tự động duy trì chế độ nhiệt của động cơ trong giới hạn cho phép.
Trên hệ thống làm mát của động cơ sử dụng van hằng nhiệt với chất giãn nở là hỗn hợp gồm 70% rượu êtyl và 30% nước.
Trong phần nắp máy được lắp hộp chứa chất giãn nở kiểu xi phông bằng đồng mỏng. Phần trên của hộp được liên kết với van bằng cán.i.
Khi nhiệt độ nước tăng cao hơn 750C, hỗn hợp chất lỏng trong hộp giãn nở, áp suất tăng lên đẩy cán lên làm mở van và nước theo đường ống đến két mát.
Khi nhiệt độ nước bằng 900C thì van được mở hoàn toàn.
c. Hệ thống kiểm soát khí thải
Hệ thống kiểm soát khí xả giúp hạn chế lượng khí thải có hại cho con người và môi trường.Các chất có hại trong khí thải là nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu, khí lọt qua khe giữa piston và thành xy lanh và các khí này : CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit).
CO (cacbon oxit).
- CO được sinh ra khi lượng ôxy đưa vào buồng đốt không đủ (cháy không hoàn toàn)
2C +O2 = 2CO
- Khi CO được hít vào trong cơ thể, nó hòa tan vào máu và làm hạn chế khả năng tải ôxy của máu. Hớt vào một lượng lớn CO có thể dẫn đến tử vong.
HC (Hiđrô cacbon).
- HC được sinh ra trong quá trình đốt cháy không hoàn toàn, cũng như CO. Ngoài ra HC còn sinh ra trong các trường hợp sau:
+ Khi nhiệt độ ở khu vực dập lửa thấp, chưa đạt tới nhiệt độ bốc cháy.
+ Khí nạp thổi qua trong thời gian lặp của xupap. Hỗn hợp không khí nhiên liệu càng giàu càng sinh ra nhiều HC. Hỗn hợp càng nghèo càng ít sinh ra HC. Lượng HC sinh ra càng trở nên lớn hơn khi hỗn hợp không khí nhiên liệu quá nghèo, vì nó không cháy được.
- Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nghèo, NOx sinh ra nhiều hơn và tỷ lệ ôxy trong hỗn hợp không khí nhiên liệu cao hơn. Như vậy, lượng NOx sinh ra tùy theo hai yếu tố- nhiệt độ cháy và hàm lượng ôxy.
N2 + O2 = 2NO(NO2,N2…,NOx)
- Khi NOx được hít vào cơ thể, nó gây kích thích mũi và họng. Nó cũng gây ra hiện tượng sương khói quang hóa.
Để giảm các chất khí có hại từ khí xả- trước hết ta dùng bộ trung hòa khí xả (TWC) làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H2O, CO2, N2) khi luồng khí xả đi qua, với các chất xúc tác platin, pladini, iridi, rodi. Để khí xả ra ngoài môi trường không độc hại đối với sức khỏe con người.
d. Hệ thống xả
Khí xả được thải ra ngoài môi trường qua ống xả.
Hệ thống xả gồm: ống góp xả và ống xả nối với nhau bằng khớp cầu. Trên ống xả có các bộ trung hòa khí xả để làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H2O, CO2, N2) khi luồng khí xả đi qua, với các chất xúc tác platin, pladini, iridi, rodi. Để khí xả ra ngoài môi trường không độc hại đối với sức khỏe con người.
e. Hệ thống bôi trơn
Trong khi động cơ hoạt động , các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết của động cơ như piston , xylanh , bạc đỡ trục , ổ lăn , cam , bánh răng. chịu ma sát rất lớn và bị mài mòn liên tục . Hơn nữa , ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc làm tổn hao công suất của động cơ . Do vậy , việc bôi trơn các bề mặt làm việc là một yêu cầu tất yếu đối với tất cả các loại động cơ đốt trong . Dầu bôi trơn tạo nên một màng bảo vệ phủ lên các bề mặt tiếp xúc làm giảm ma sát , đồng thời giảm nhiệt độ , nhờ đó mà giảm được tổn hao công suất M271 sử dụng kết hợp cả hai phương pháp bôi trơn vung té và bôi trơn cưỡng bức : những chi tiết làm việc nặng được bôi trơn cưỡng bức , còn các chi tiết làm việc nhẹ hơn thì bôi bằng vung té.
Các chi tiết sau đây được bôi trơn cưỡng bức : các ổ đỡ ( bạc hay ổ bi ) của trục khuỷu , các ổ ở đầu to của thanh truyền , cơ cấu phối khí , các ổ đỡ trục của bộ phận tăng áp , ắc piston cũng được bôi trơn cưỡng bức nhờ một đường dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong thân thanh truyền .
Các chi tiết được bôi trơn bằng vung tóe dầu là : thành xylanh . piston , có mổ , các vấu cam của trục phân phối , các bánh răng va nhiều chi tiết khác .
Đáy cácte của động cơ cũng chính là nơi chứa dầu bôi trơn , mức dầu phải được đảm bảo đúng theo quy định của nhà thiết kế . Khi động cơ hoạt động , bơm dầu hút dầu từ đáy cácte qua lưới lọc thô rồi đẩy vào bầu bọc . Ra khỏi bầu lọc dầu đi tiếp vào đường dầu chính ( được khoan dọc theo thân động cơ ) rồi sau đó được phân chia tới các cổ trục theo các lỗ khoan trên thân máy . Từ các cổ trục dầu đi theo các lỗ khoan trong các trục tới các cổ biên ( đầu to thanh truyền ) và theo lỗ trong thanh truyền tới bơi trơn cho bạc đầu nhỏ thanh truyền . Sau khi ra khỏi các ổ ( bạc đỡ ) cần bôi trơn , dầu rơi tự do xuống phía dưới , một phần rơi xuống cácte , một phần vướng phải các chi tiết đang quay và bị văng đi do lực ly tâm . Chính nhờ lượng dầu văng này mà các chi tiết khác của động cơ được bôi trơn : thành xylanh , chốt piston , vấu cam của trục phân phôi.
Mặt khác , từ đường dầu chính có nhánh dẫn tới bôi trơn cho các bạc đỡ trục cam .Lượng dầu còn lại đi qua bầu lọc rồi quay trở về đáy cácte .
Toàn bộ lượng dầu cung cấp từ bơm dầu đều đi qua bầu lọc dầu . Tại đây diễn ra quá trình lọc để loại các mạt kim loại và muội than ra khỏi dầu bôi trơn .
Bầu lọc dầu kiểu toàn phần , lõi lọc bằng giấy . Lọc gồm một vỏ bằng kim loại mỏng bao bọc phần tử lọc , có cấu tạo từ giấy lọc hình trụ rỗng . Đầu vào của lọc có hai cửa , một cửa của dòng dầu vào và một cửa của dòng dầu đã được lọc . Dầu đi qua van một chiều vào phần chung quanh của phần tử lọc . ở đây dầu được lọc , sau đó dầu đi vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài.
Trong quá trình làm việc dầu nóng lên nhanh chóng do hấp thụ một phần nhiệt của các chi tiết được bôi trơn . Do vậy cần phải có bộ phận làm mát dầu . Trong cácte của M271 , đáy cácte có bề mặt tiếp xúc với không khí bên ngoài lớn nên nó đảm nhận luôn vai trò của bộ phận trao đổi nhiêt làm mát dầu . Ngoài ra , trên động cơ còn được bố trí két làm mát dầu .
Để có thể thường xuyên kiểm tra nhiệt độ và áp suất dầu bôi trơn người ta bố trí các đồng hồ nhiệt độ và đồng hồ áp suất . Để tránh làm đen dầu bởi khí cháy và khói lọt từ xylanh xuống cácte , để không cho các chất độc ô nhiễm lọt ra ngoài , trên động cơ có lắp đường ống hút khí cháy vào cụm ống nạp ( van hệ thống tuần hoàn khí xả EGR ) .
f. Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ECU đánh lửa trực tiếp. Mỗi xylanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây đánh lửa được điều khiển bằng mạch bán dẫn dùng transitor. Hệ thống đánh lửa điện tử luôn luôn gắn liền với hệ thống phun nhiên liệu, nó điều khiển tia lửa, góc đánh lửa luôn phù hợp với góc phun của nhiên liệu nhờ các cảm biến để thực hiện quá trình đốt cháy tốt hơn và nhiên liệu được cháy hoàn toàn, ít tốn nhiên liệu, tăng công suất động cơ, chất thải ít độc hại.
ECU căn cứ vào tín hiệu nhận được từ cảm biến vị trí trục khuỷu và căn cứ vào góc đánh lửa ghi sẵn trong bộ nhớ cũng như trong các thông số hiệu chỉnh để xác định góc đánh lửa sớm cho động cơ. Việc tạo ra các tín hiệu dạng xung để cung cấp dòng điện cho cuộn dây đánh lửa được lập trình sẵn để các cuộn dây cung cấp dòng điện trong thời gian định mức trước với giá trị tinh toán để đảm bảo cho:
Từ thông sinh ra trong các cuộn dây đạt giá trị lớn nhất, đảm bảo cuộn dây đủ năng lượng để đánh lửa.
Điều khiển sự phát ra và chấm dứt tia lửa được ECU tính toán sau khi các dữ liệu được nhập vào bởi:
+ Tốc độ động cơ.
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Cảm biến vị trí trục cam.
+ Cảm biến nhiệt độ động cơ.
g. Hệ thống khởi động
Hệ thống khởi động bằng điện với phương pháp điều khiển gián tiếp bằng rơle điện từ. Để tránh khả năng không kịp tách bánh răng ra khi động cơ đó nổ , người ta làm kiểu truyền động một chiều bằng khớp truyền động hành trình tự do loại cơ cấu cóc .
Khi người lái đóng khóa điện , dòng điện sẽ đi vào cuộn dây mà lõi thép của nó được nối với cần gạt . Cuộn dây có điện trở thành nam châm hút lõi thép sang phải , đồng thời làm quay cần gạt dịch chuyển bánh răng truyền động vào ăn khớp với bánh đà . Khi bánh răng của khớp truyền động đó vào ăn khớp với bánh đà , thì vành tiếp điểm cũng nối với các tiếp điểm , đưa dòng điện vào các cuộn dây của máy khởi động .Máy khởi động quay , kéo trục khuỷu của động cơ quay theo . Khi động cơ đó nổ thì người lái nhả khóa điện , các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo hồi vị .
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG CƠ Ở CHẾ ĐỘ NEMAX
3.1. Mục đích
Mục đích của việc tính toán chu trình công tác của động cơ M271 là xác định các chỉ tiêu kinh tế, hiệu quả chu trình công tác và sự làm việc của động cơ ở điều kiện Việt Nam. Xác định các thông số của động cơ ở các quá trình trao đổi khí, quá trình nén, quá trình cháy và dãn nở sinh công.
Tính toán chu trình công tác, xây dựng đồ thị công để làm cơ sở tính toán động lực học. Tính toán chu trình công tác của động cơ ở các chế độ khác nhau từ đó có thể xây dựng được các đường đặc tính tốc độ của động cơ. Làm cơ sở cho việc khai thác động cơ sao cho hiệu quả nhất.
Chu trình công tác động cơ M271 được tính ở chế độ Nemax ở tốc độ trục khuỷu 5200 vòng/phút.
3.2. Tính toán chu trình công tác
3.2.1. Chọn thông số ban đầu
1. Công suất định mức của động cơ Nemax
Nemax = 105 [kW]
2. Mô men xoắn có ích lớn nhất Memax
Memax = 220 [N.m]
3. Tốc độ vòng quay trục khủyu ở chế độ định mức nNeđm
nNemax = 5200 [vòng/phút]
4. Tốc độ vòng quay trục khủyu ở chế độ mô men xoắn lớn nhất nMemax
nMemax = 2500-4200 [vòng/phút]
5. Hành trình pít tông S
S = 0,085 [m]
6. Đường kính pít tông D
D = 0,082 [m]
7. Tốc độ trung bình pít tông CTB
Giá trị CTB được xác định theo S và n đã biết
CTB = [m/s]
CTB = = 14,73 [m/s]
8. Số xy lanh động cơ i
i = 4
9. Tỷ số giữa hành trình của pít tông và đường kính xy lanh
a = 1,037
10. Hệ số kết cấu λ
Là tỷ số giữa bán kính quay của trục khuỷu R và chiều dài thanh truyền L. λ = 0,27
11. Tỷ số nén ε
ε = 10
12. Hệ số dư lượng không khí α
α =
Chọn α = 1
13. Nhiệt độ môi trường To
Giá trị trung bình của nhiệt độ ở nước ta theo thống kê là 24oC: To = 24 + 273 = 297 [o K]
14. Áp suất của môi trường po
Lấy giá trị po ở độ cao mực nước biển: po = 0,103 [MN/m2 ]
15. Áp suất khí thể cuối quá trình thải cưỡng bức pr
Động cơ xăng pr =0,11¸0,12, chọn pr = 0,115 [MN/m2]
16. Nhiệt độ cuối quá trình thải Tr
Giá trị Tr có thể chọn trong phạm vi sau.
Động cơ xăng 4 kỳ: Tr = 900 ÷ 1100 [oK]
Chọn Tr = 950 [oK]
17. Độ sấy nóng hỗn hợp DT
Với = 10 ¸ 30o K chọn: DT = 15 [oK]
18. Chỉ số nén đa biến trung bình n1
Động cơ xăng: n1 = 1,34 ÷ 1,37. Chọn n1 = 1,34
19. Chỉ số dãn nở đa biến trung bình n2
Động cơ xăng n2 = 1,23 ÷ 1,27
Chọn n2 = 1,23
20. Hệ số sử dụng nhiệt xz
Động cơ xăngl xz = 0,85 ÷ 0,92. Chọn xz = 0,85
21. Nhiệt trị thấp của nhiên liệu Qt
Qt thường được tính với 1 kg nhiên liệu. Đối với động cơ diesel
Qt = 44.103 [kJ/kg.nl]
22. Thể tích công tác Vh
[dm3]
23. Chỉ số nén đoạn nhiệt không khí: k = 1,4
24. Hằng số khí của không khí: R = 0,288 [kJ/kg.độ]
3.2.2. Tính toán chu trình công tác
a. Tính toán quá trình trao đổi khí
* Mục đích:
Xác định các thông số cuối quá trình nạp: Áp suất pa và nhiệt độ Ta.
* Thứ tự tính toán:
Động cơ diesel 4 kỳ có tăng áp, giá trị pa, Ta được xác định như sau:
- Áp suất cuối quá trình nạp pa:
pa = (0,88 ÷ 0,96). pk [MN/m2]
Chọn pk = 0,155
pa = 0,88.0,155 = 0,1364 [MN/m2]
- Nhiệt độ của không khí sau máy nén Tk:
Tk = To. [oK]
Trong đó: - m là chỉ số đa biến trung bình của không khí trong máy nén không khí; m = 1,55÷1,65. Chọn m = 1,55.
[oK]
- Hệ số nạp ην:
ην =
=
= 0,832
Trong đó: - ν = 0,8 là hệ số quét sạch buồng cháy.
- µ1 = 0,85 là hệ số công nạp.
- Nhiệt cuối quá trình nạp Ta:
Ta = =
= [oK]
- Hệ số khí sót:
γr = = =
b. Tính toán quá trình nén
* Mục đích:
Xác định các thông số cuối quá trình nén: Áp suất pc và nhiệt độ Tc.
* Thứ tự tính toán:
- Áp suất cuối quá trình nén pc:
Giá trị của pc được xác định theo công thức sau:
pc = pa . [MN/m2]
Thay số:
pc = pa . = 0,1364. 10 1,34 = 2,984 [MN/m2]
- Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
Giá trị của Tc được xác định theo công thức sau:
Tc = Ta . [°K]
Thay số:
Tc = 390,3. 101,34 – 1 = 853,8833 [oK]
c. Tính toán quá trình cháy
*Mục đích:
Mục đích để xác định những đại lượng đặc trưng cho quá trình cháy về mặt nhiệt hóa để làm cơ sở cho việc tính toán nhiệt động. Xác định các thông số cuối quá trình cháy: Áp suất pz và nhiệt độ Tz.
*Tính toán tương quan nhiệt hóa:
- Lượng không khí lý thuyết để đốt cháy hoàn toàn một kg nhiên liệu ở thể lỏng: Mo =
Trong đó: - gC, gH và g0 là thành phần nguyên tố tính theo khối lượng của Cacbon, Hydro và Oxy tương ứng chứa trong một kg nhiên liệu. Trị số các thành phần đối với nhiên liệu diesel: gC = 0,855; gH = 0,145 và gO = 0.
Mo = = 0,5119 [kmol/kgnl]
- Lượng không khí nạp thực tế vào xylanh ứng với 1kg nhiên liệu. Lượng không khí Mt được xác định theo công thức:
Mt = α. Mo = 1. 0,5119 = 0,5119 [kmol/kgnl]
- Lượng hỗn hợp cháy M1 tương ứng với lượng không khí thực tế Mt đối với động cơ diesel:
M1 = a.M0 + = [kmol/kgnl]
- Số mol sản vật cháy M2:
M2 = α.Mo+ = [kmol/kg.nl]
- Hệ số thay đổi phân tử lý thuyết βo:
βo =
- Hệ số thay đổi phân tử thực tế β:
β =
* Tính toán tương quan nhiệt động:
Đối với động cơ phun xăng: = 1 thì giá trị của được xác định theo biểu thức gần đúng sau:
= 18,423 + 2,596 + (1,55+1,38 ) 10-3. = 18,423 + 2,596 1 + (1,55+1,38 ).10-3. = 21,019 + 2,93.10-3. [kJ/kmol.độ].
- Tổn thất nhiệt do quá trình cháy không hoàn toàn được xác định theo biểu thức:
=120 103 120 103 (1-1) 0,5119=0
- Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác ở cuối quá trình nén: = 20,223 + 1,742.10-3. = 20,223 + 1,742.10-3.853,8833
= 21,7105 [kJ/kmol.độ].
- Nhiệt độ cuối quá trình cháy được xác định theo phương trình nhiệt động sau:
3,078 10-3. + 22,0806 - 88092 = 0 (*).
Giải phương trình (*) lấy nghiệm dương ta có : = 2854,068[oK].
- Tỷ số tăng áp suất:
- Áp suất cuối quá trình cháy:
[MPa].
d. Tính toán quá trình giãn nở.
Mục đích việc tính toán quá trình giãn nở là xác định các giá trị áp suất và nhiệt độ ở cuối quá trình giãn nở.
Thứ tự tính toán:
- Áp suất cuối quá trình giãn nở:
[MPa].
- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở:
[0K].
e. Kiểm tra kết quả tính toán.
Ta có thể dùng công thức kinh nghiệm sau đây để kiểm tra kết quả việc chọn và tính các thông số.
[0K].
Sai số
So sánh giữa giá trị đã chọn của Tr và kết quả thu được theo các biểu thức kiểm tra, ta thấy sai số nhỏ hơn 3% nên các thông số đã chọn thỏa mãn yêu cầu.
3.2.3. Tính toán các thông số đánh giá chu trình công tác.
a. Tính toán các thông số chỉ thị.
Đó là những thông số đặc trưng cho chu trình công tác của động c.ơ
* Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết:
= [MPa].
* Áp suất chỉ thị trung bình thực tế:
=1,55 0,9=1,397 [Mpa],
trong đó: là hệ số điền đầy đồ thị công, =0,90¸0,96; chọn =0,9.
* Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị:
= .
* Hiệu suất chỉ thị:
=
trong đó: được tính bằng [kJ/kgnl] và [g/kWh].
b. Các thông số có ích.
Các thông có ích là những thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ. Để xác định các thông số đó, ta sử dụng kết quả tính toán các thông số chị thỉ ở mục trên và xác định giá trị của áp suất tổn hao cơ khí trung bình pcơ .
Thứ tự tính toán các thông số có ích như sau:
+ Áp suất tổn hao cơ khí trung bình pcơ được xác định theo công thức thực nghiệm: pcơ=
Tuỳ theo động cơ và tỷ số S/D, loại buồng cháy tra các giá trị a, b
pcơ== 0.024 + 0,0053.14,733 + 0.11- 0,1364= 0,0768 [MPa].
+ Áp suất có ích trung bình: pe = pi - pcơ = 1,397 - 0,0768 =1,321 [MPa].
+ Hiệu suất cơ khí: hcơ =
+ Suất tiêu hao nhiên liệu có ích:
.
+ Hiệu suất có ích: he = hi.hcơ = 0,48796.0,946 = 0,462.
- Công suất có ích của động cơ ở số vòng quay tính toán:
[kW],
Đơn vị tính của các thông số trong biểu thức trên như sau:
- Mô men xoắn có ích của động cơ ở số vòng quay tính toán:
[Nm].
Sai số
Vậy các thông số đã lựa chọn là chính xác.
c. Kết luận.
Qua việc tính toán thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ cho ta thấy :
- Động cơ làm việc hoàn toàn ổn định , phù hợp với môi trường và điều kiện ở Việt Nam .
- Động cơ đã đạt được các chỉ tiêu kinh tế năng lượng theo thiết kế .
3.3. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác.
3.3.1. Dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết.
Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình công tác xảy ra trong xi lanh động cơ trên hệ toạ độ p - V.
Ở đồ thị công chỉ thị lý thuyết, ta thay chu trình thực tế bằng chu trình kín a-c-y-z-b-a. Trong đó quá trình cháy nhiên liệu được thay bằng quá trình cấp nhiệt đẳng tích c-y và cấp nhiệt đẳng áp y-z, quá trình trao đổi khí được thay bằng quá trình rút nhiệt đẳng tích b-a.
Ta có = 0,0499 [dm3].
= 1.0,0499 = 0,0499 [dm3]
Phương pháp lập bảng dựa vào phương trình của quá trình nén và dãn nở đa biến.
Với quá trình nén đa biến, ta có: ,
Với quá trình dãn nở đa biến, ta có: ,
Trong đó: và là những tỷ số biến thiên (với động cơ xăng thì e1= e2 và biến thiên từ 1¸e). Với = 0,4489 + 0,0499 = 0,4988 [dm3].
Các giá trị áp suất trên đường nén và giãn nở được giới thiệu trong bảng 3.1.
Sau khi tính toán, để thuận tiện cho việc vẽ và kiểm tra đồ thị, ta chọn tỷ lệ xích như sau : Chọn mP = 0,0175 [MPa/mm], mV = 0,0011 [dm3/mm].
b) Hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị lý thuyết thành đồ thị công chỉ thị thực tế.
Hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị lý thuyết thành đồ thị công chỉ thị thực tế khi kể đến các yếu tố ảnh hưởng như góc đánh lửa sớm; góc mở sớm hay góc đóng muộn xu páp cũng như ảnh hưởng của sự thay đổi thể tích khi cháy. Để dựng đồ thị công chỉ thị thực tế a'- c'- c"- z'- b'- b"- b"’- a', ta gạch bỏ các diện tích I, II, III và IV trong đồ thị công chỉ thị lý thuyết.
Diện tích I do việc đánh lửa sớm ở điểm c' gây ra. Khi đó một phần hỗn hợp bị cháy sớm nên áp suất cuối quá trình nén thực tế (ứng với điểm c") lớn hơn áp suất cuối quá trình nén thuần tuý (ứng với điểm c). Điểm c' được xác định theo góc đánh lửa sớm và nhờ vòng tròn Brích (00'= AB.λ/4). Điểm c" được xác định theo quan hệ sau:
= (1,15¸1,25) , chọn = 1,25 =1,25.2,984 = 3,73 [MPa].
Diện tích III xuất hiện do quá trình cháy xảy ra với thể tích tăng dần trong khi lượng hỗn hợp cháy và tốc độ toả nhiệt của phản ứng cháy giảm dần. Kết quả là áp suất trong xi lanh động cơ thay đổi từ từ theo một đường cong liên tục và giá trị của áp suất lớn nhất nhỏ hơn giá trị pz ở chu trình lý thuyết. Giá trị của được xác định trong khoảng sau:
= (0,85¸0,90).pz, chọn = 0,85pz= 0,85.10,48 = 8,9 [MPa].
Dựng điểm b" ở giữa đoạn thẳng a-b. Từ a và r, kẻ các đường song song với trục hoành. Chọn điểm b"’ trên đường thải cưỡng bức sao cho đường cong không bị gấp khúc. Dựng điểm r" theo góc đóng muộn của xu páp thải (50) nhờ vòng tròn Brích. Vẽ đường cong lượn đều từ r" lên r và đường cong lượn đều qua các điểm b', b", b"' sao cho các đường cong ấy không bị gãy khúc. Từ đó ta có đồ thị công chỉ thị thực tế của chu trình công tác.
Hình 3.1. Đồ thị công chỉ thị thực tế.
3.4. Dựng đặc tính ngoài của động cơ.
Đặc tính ngoài của động cơ là đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của các chỉ tiêu như công suất có ích , mô men xoắn có ích , lượng tiêu hao nhiên liệu và suất tiêu hao nhiên liệu có ích vào tốc độ trục khuỷu n [v/ph] khi bướm ga mở hoàn toàn.
Để dựng đường đặc tính, ta chọn trước một số giá trị trung gian của số vòng quay n trong giới hạn giữa và rồi tính các giá trị biến thiên tương ứng của , , , theo các biểu thức sau:
[kW]
[Nm]
trong đó:
Nemax: là công suất có ích lớn nhất tính được, [kW];
nN: số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, [v/ph];
: mô men xoắn có ích ứng với số vòng quay nN, [Nm];
: suất tiêu hao nhiên liệu có ích ứng với số vòng quay nN, .
, , : là các giá trị biến thiên của công suất, mô men xoắn và suất tiêu hao nhiên liệu có ích ứng với từng giá trị số vòng quay ứng với công suất lớn nhất nN = 6000 [v/ph]. Công suất lớn nhất 94 [kW].
Giá trị đã được xác định ở trên theo cặp giá trị của và n tương ứng theo biểu thức: [Nm], với Ne [kW] ; n .
Giá trị biến thiên của được xác định theo từng cặp giá trị tương ứng của và theo biểu thức: = . ,
trong đó: được tính bằng và : [kW].
Các kết quả tính toán đường đặc tính ngoài động cơ được thống kê trong bảng 3.2 và được biểu diễn bằng đồ thị trên hình 3.2.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
LẮP TRÊN ĐỘNG CƠ M271
4.1. Mục đích, ý nghĩa của việc khai thác hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ M271
4.1.1. Mục đích
Trong những năm gần đây, số lượng ô tô hiện đại sử dụng động cơ xăng nhập vào nước ta ngày càng nhiều. Các kiểu ô tô này ngày càng được cải tiến theo xu hướng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hóa quá trình điểu khiển và đặc biệt đã áp dụng mọi biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến mức tối thiểu các chất độc hại như cacbuahidro (CH), mono oxit cacbon (CO), oxit nitro (NOx), các hoạt chất tự do khác…trong thành phần khí thải của động cơ.
Việc nghiên cứu cải thiện quá trình cháy nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô nhiễm môi trường đã làm kết cấu động cơ đốt trong, đặc biệt là động cơ xăng ngày càng phức tạp. Hệ thống nhiên liệu và các hệ thống điện, điện tử của động cơ ngày càng hiện đại. Vì vậy việc khai thác hệ thống phun xăng điện tử lắp trên động cơ M271 nhằm mục đích:
Hiểu một cách tổng quan và sâu sắc hơn về hệ thông phun xăng điện tử.
Khai thác đưa vào sử dụng thuận tiện, hiệu quả và được bền lâu hơn.
4.1.2. Ý nghĩa
Việc khai thác hệ thống phun xăng điện tử có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh viên chủ yếu là trên cơ sở lý thuyết. Vậy thông qua việc làm đồ án này sinh viên có cơ sở nghiên cứu nắm vững, sâu hơn về hệ thống giúp cho sinh viên có nền tảng kiến thức để tư duy sâu hơn và có cái nhìn thực tế hơn.
4.2. Hệ thống phun xăng điện tử được trang bị trên động cơ M271
Trên động cơ M271 giới thiệu trong đồ án tốt nghiệp này được trang bị hệ thống phun xăng điện tử MPFI, sơ đồ nguyên lý của hệ thống được giới thiệu trong hình 4.1
4.2.1. Chức năng của hệ thống điều khiển động cơ
4.2.1.1. MPFI (Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm)
Một bơm nhiên liệu cung cấp đủ nhiên liệu dưới một áp suất không đổi đến các vòi phun. Các vòi phun sẽ phun một lượng nhiên liệu định trước vào đường ống nạp theo tín hiệu từ ECU động cơ. ECU động cơ nhận các tín hiệu từ rất nhiều cảm biến khác nhau thông báo về sự thay đổi của các chế độ hoạt động của động cơ như:
- Áp suất đường ống nạp (MAP)
- Góc quay trục khuỷu (CKP)
- Tốc độ động cơ (VSS)
- Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)
- Nhiệt độ nước làm mát (ECT)
ECU sử dụng các tín hiệu này để xác định khoảng thời gian phun cần thiết nhằm đạt được tỷ lệ khí – nhiên liệu tối ưu phù hợp với điều kiện hoạt động hiện thời của động cơ.
4.2.1.2. Đánh lửa sớm điện tử (ESA)
ECU động cơ lập trình với số liệu để đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu dưới bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Dựa trên các số liệu này và các số liệu do các cảm biến theo dõi các chế độ hoạt động của động cơ cung cấp như mô tả dưới đây. ECU sẽ gửi tín hiệu IGT (thời điểm đánh lửa) đến IC đánh lửa để phóng tia lửa điện tại thời điểm chính xác.
4.2.1.3. Điều khiển tốc độ không tải (ISC)
ECU động cơ lập trình với các giá trị tốc độ động cơ tiêu chuẩn tương ứng với các điều kiện như sau:
- Nhiệt độ nước làm mát
- Điều hòa không khí (A/C)
Các cảm biến truyền tín hiệu đến ECU nó sẽ điều khiển dòng khí bằng van IGC, chạy qua đường khí phụ và điều chỉnh tốc độ không tải đến giá trị tiêu chuẩn.
4.2.1.4. Chức năng chẩn đoán
ECU thường xuyên theo dõi các tín hiệu gửi đến từ các cảm biến khác nhau. Nếu nó phát tín hiệu ra bất kỳ hư hỏng nào trong các tín hiệu đầu vào, ECU động cơ sẽ lưu dữ liệu hư hỏng trong bộ nhớ của nó và bật đèn sáng “CHECK ENGINE” qua dụng cụ quét hay phát ra tín hiệu điện áp.
4.2.1.5. Chức năng an toàn
Nếu các tín hiệu vào ECU động cơ không bình thường, ECU động cơ sẽ chuyển sang dùng các giá trị tiêu chuẩn lưu ở bộ nhớ trong để điều khiển động cơ, điều này cho phép nó điều khiển được động cơ nên tiếp tục được hoạt động bình thường của xe.
4.2.1.6. Chức năng dự phòng
Nếu thậm chí trong trường hợp một phần của ECU không hoạt động, chức năng dự phòng vẫn có thể tiếp tục điều khiển việc phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa. Điều này cho phép nó điều khiển động cơ nên tiếp tục được hoạt động bình thường của xe.
ECU còn điểu khiển cả hệ thống điều khiển khí và các hệ thống phụ khác.
Nhiên liệu được bơm ra khỏi bình bằng bơm nhiên liệu đi qua lọc nhiên liệu, sau đó được đưa đến các vòi phun. Áp suất nhiên liệu tại các vòi phun được duy trì lớn hơn so với áp suất ường ống nạp một giá trị không đổi tùy theo loại động cơ. Khi nhiên liệu phun ra, áp suất nhiên liệu thay đổi một chút trong đường ống nhiên liệu. Một vòi phun được lắp ở phía trước của mỗi xylanh và lượng nhiên liệu phun được điều khiển bằng độ dài khoảng thời gian dòng điện chay qua vòi phun. Lượng nhiên liệu thừa sẽ được trả về thùng chứa theo đường ống xả nhiên liệu về tại bộ điều áp. Như vậy khi làm việc nhiên liệu sẽ được vận chuyển liên tục trong mạch nhiên liệu.
4.3.1.1. Bơm nhiên liệu
Bơm được lắp ở bên trong bình xăng. So với loại bơm trên đường ống loại, này ít gây tiếng ồn. Một bơm tua bin, với đặc điểm là độ rung động nhiên liệu khi bơm nhỏ nên được sử dụng rộng rãi.
Loại bơm này bao gồm môtơ và bộ phận bơm với van một chiều, van an toàn và có bộ lọc gắn liền thành một khối.
Bơm tua bin: bao gồm một hoặc hai cánh được dẫn động bằng môtơ, vỏ bơm và nắp bơm thanh bộ bơm. Khi môtơ quay, các cánh bơm quay cùng với nó. Các cánh quạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm để đưa nhiên liệu từ cửa vào đến cửa ra. Nhiên liệu từ cửa ra đi qua môtơ và được bơm ra từ bơm qua van một chiều.
Van an toàn: van an toàn mở khi áp suất bơm đạt xấp xỉ 3,5 – 6 kgf/cm², và nhiên liệu có áp suất cao quay trở về bình xăng. Van an toàn ngăn không cho áp suất nhiên liệu không vượt quá giá trị cho phép này.
Lọc nhiên liệu: dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu đối với loại lọc này thì lọc nhiên liệu được bắt sau bơm.
4.3.2. Chức năng ECU
Chức năng hoạt động cơ bản
Bộ phận điều khiển ECU hoạt động theo dạng tín hiệu số nhị phân, điện áp cao biểu hiện cho số 1, điện áp thấp biểu hiện cho số 0. Trong hệ nhị phân có hai số 0, 1.
Mỗi số hạng 0, hoặc 1 gọi là 1 bit. Một dãy 8 bit tương đương 1 byte hoặc 1 từ. Byte này được dùng biểu hiện cho một lệnh hoặc mẫu thông tin. Một mạch tổ hợp IC tạo byte và trừ byte đó. Số byte mà IC có thể chứa là có giới hạn khoảng 64 kilobyte hoặc 256 kilobyte. Mạch tổ hợp IC còn gọi là con chíp IC vì hình dạng của nó. IC có chức năng tính toán và ra quyết định gọi là bộ vi xử lý, bộ vi xử lý có thể là loại 8 bit, 16 bit hay cao hơn, số bit càng cao thì việc tính toán càng nhanh. Thông tin gửi đến bộ vi xử lý từ một con chíp IC thường được gọi là bộ nhớ.
Trong bộ nhớ chia ra nhiều loại.
ROM: dùng trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được. Thông tin của nó được cài sẵn, ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý.
PROM: cơ bản giống ROM ngoài ra trang bị thêm nhiều công dụng khác.
Ngoài bộ nhớ, bộ vi xử lý trong ECU còn có một đồng hồ chế tạo ra xung ổn định và chính xác.
Các bộ phận phụ:
Ngoài bộ nhớ, bộ vi xử lý và đồng hồ thì ECU còn trang bị thêm các mạch giao tiếp giữa đưa vào và đưa ra.
+ Bộ chuyển đổi A/D: dùng để chuyển các tín hiệu tương tự từ đầu vào thay đổi điện trở như trong các cảm biến nhiệt độ, bộ đo gió, công tắc cánh bướm ga thành các tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu được.
4.4.3. Kiểm tra và xóa mã chẩn đoán:
4.4.3.1. Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”.
Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON và động cơ không chạy. Khi động cơ chạy thì đèn báo kiểm tra động cơ phải tắt. Nếu đèn này vẫn còn sáng thì hệ thống chẩn đoán đã tìm thấy hư hỏng hay sự bất bình thường trong hệ thống.
4.4.3.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng.
Chế độ bình thường.
- Các điều kiện ban đầu:
+ Điện áp ắc quy bằng 11V hoặc cao hơn.
+ Hộp số ở vị trí N (tay số không).
+ Tất cả các hệ thống phụ phải tắt (điều hoà...).
- Bật khoá điện đến vị trí ON.
- Dùng dây kiểm tra chẩn đoán (SST) nối tắt các cực TC và CG của giắc DLC3
- Đọc mã chẩn đoán hư hỏng bằng số lần nháy của đèn báo kiểm tra động cơ.
Chế độ kiểm tra.
Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:
- Điều kiện ban đầu.
+ Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.
+ Bướm ga đóng hoàn toàn.
+ Hộp số ở vị trí N.
+ Tắt tất cả các trang thiết bị phụ.
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khoá điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
- Vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC
- Kiểm tra và ghi lại mã DTC
- Sau khi kiểm tra xong, tháo máy chẩn đoán ra khỏi DLC3.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu và thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã được học trên lý thuyết cũng như trên thực tế. Đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo: PGS.TS ………………,cùng các thầy giáo trong bộ môn “ Động Cơ Đốt Trong ” và sự nỗ lực của bản thân. Đến nay bản thuyết minh, bản vẽ mặt cắt dọc động cơ, bản vẽ vòi phun, bản vẽ bơm nhiên. Phần nội dung đồ án em trình bầy gồm các nội dung sau:
+ Giới thiệu về động cơ xăng M271 và xe Mercedes C180 Kompressor
+ Phân tích đặc điểm kết cấu của động cơ
+ Tính toán kiểm nghiệm động cơ ở chế độ Nemax
+ Khai thác hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp của động cơ
Với những gì bản thân đã thể hiện trong việc lựa chọn, tính toán và vẽ các bản vẽ chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót, do trình độ còn hạn chế. Kính mong được sự giúp đỡ của các thầy giáo trong bộ môn bộ môn “ Động Cơ Đốt Trong” để bản thân tôi khắc phục những sai sót để ngày càng tiến bộ hơn. Đáp ứng được những yêu cầu của quá trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá mà đất nước đã đặt ra
Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. TS. Vy Hữu Thành , ThS. Vũ Anh Tuấn , Hướng dẫn đồ án môn học động cơ đốt trong, Nhà xuất bản Học viện kĩ thuật quân sự (2003).
2. PGS.TS. Hà Quang Minh,Lý thuyết động cơ đốt trong , Nhà xuất bản Học viện kĩ thuật quân sự (2002).
3. PGS.TS. Lại Văn Định, TS. Vy Hữu Thành , Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong, phần I , Nhà xuất bản Học viện kĩ thuật quân sự (1996).
4. PGS.TS. Lại Văn Định , TS. Vy Hữu Thành, Kết cấu tính toán động cơ đốt trong , phần II , Nhà xuất bản Học viện kĩ thuật quân sự (2003).
5. PGS.TS. Lại Văn Định ,Đại cương động cơ đốt trong , Nhà xuất bản Học viện kĩ thuật quân sự (2006).
6. TS. Ngô Hắc Hùng ,Chẩn đoán và bảo dưỡng kĩ thuật ô tô . Nhà xuất bản giao thông vận tải (2008) .
7. PGS.TS Nguyễn Khắc Trai , Kỹ thuật chẩn đoán ô tô , Nhà xuất bản giao thông vận tải .
8. Tài liệu về động cơ M271 của Mercedes .
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"