MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 1
LỜI NÓI ĐẦU.. 4
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CITY.. 5
1.1 Giới thiệu xe Honda City. 5
1.2 Đặc tính một số cụm chính trên xe Honda City. 6
1.2.1 Động cơ. 6
1.2.2. Hệ thống truyền lực. 6
1.2.3. Hệ thống điều khiển. 6
1.3. Thông số kỹ thuật của xe Honda City. 8
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CITY.. 10
2.1. Công dụng của hệ thống phanh. 10
2.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh. 10
2.3. Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Honda City. 11
2.3.1. Sơ đồ nguyên lý. 11
2.3.2. Nguyên lý hoạt động. 13
2.3.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực. 13
2.4. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Honda City. 14
2.4.1. Cơ cấu phanh bánh trước. 14
2.4.2.Cơ cấu phanh bánh sau : 17
2.4.3. Dẫn động phanh : 18
2.5. Xi lanh phanh chính. 19
2.5.1. Nhiệm vụ. 19
2.5.2. Cấu tạo. 19
2.5.3. Nguyên lý làm việc. 20
2.6. Trợ lực chân không. 22
2.6.1. Cấu tạo. 22
2.6.2. Nguyên lý làm việc. 23
2.7. Xi lanh công tác. 26
2.8. Hệ thống ABS. 27
2.8.1. Sơ đồ và nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS. 27
2.8.2 Các bộ phận của ABS. 28
2.8.3. Cảm biến tốc độ bánh xe. 29
2.8.4. Bộ chấp hành ABS. 30
2.9. Hệ thống phanh dừng. 35
2.9.1. Công dụng. 35
2.9.2. Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng ô tô Honda City. 35
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE HONDA CITY.. 37
3.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu. 37
3.1.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.. 37
3.1.2. Các thông số ban đầu. 37
3.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát 38
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh 40
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 41
3.4. Tính toán xác định công ma sát riêng. 43
3.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh. 44
3.6.Tính toán nhiệt trong quá trình phanh. 45
CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH.. 47
4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra. 47
4.2 Quy trinh bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh : 48
4.2.1. Bảo dưỡng xi lanh phanh chính : 48
4.2.2. Thay má phanh : 56
4.2.3. Thay thế đĩa phanh. 60
4.3. Hư hỏng của hệ thống phanh. 65
4.3.1. Cơ cấu phanh. 65
4.3.1.1. Mòn các cơ cấu phanh. 65
4.3.1.2. Mất ma sát trong cơ cấu phanh. 66
4.3.1.3. Bó kẹt cơ cấu phanh. 67
4.3.2. Dẫn động điều khiển phanh. 67
4.3.2.1. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực. 67
4.4.1. Phanh không ăn. 68
4.4.2. Phanh ăn không đều ở các bánh xe. 69
4.4.3. Phanh bị bó. 69
4..4. Mức dầu giảm.. 69
KẾT LUẬN.. 70
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 71
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ôtô đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Hiện nay ở nước ta số lượng ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao.
Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây số vụ tai nạn và số người chết do tai nạn là rất lớn. Theo thống kê của các n ước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60-70% do con người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đường sá xấu. Trong nguyên nhân hư hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên được thống kê như sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%.
Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Vì vậy việc tìm hiểu đánh giá, kiểm nghiệm, khai thác hệ thống phanh là vấn đề hết sức cần thiết nhằm giảm bớt những tai nạn đáng tiếc xảy ra gây thiệt hại về người và của.
Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với tên đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên xe HONDA CITY”.
Sinh viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CITY
1.1 Giới thiệu xe Honda City
Honda City là loại xe du lịch được sản xuất bởi hãng Honda. Phân khúc xe sedan cỡ nhỏ với sự thống trị của Toyota Vios có lẽ đã qua khi mà trong tháng 6/2013 vừa qua, phân khúc này đón nhận thêm 2 cái tên mới đến từ Honda và Nissan làm tăng thêm sự lựa chọn cho người tiêu dùng. Mẫu xe mới Honda City được ra mắt ngày 11/6 với 2 phiên bản là 1.5MT và 1.5AT đã nhận được rất nhiều sự quan tâm của người tiêu dùng. Sở hữu kiểu dáng thiết kế trẻ trung, năng động cùng với thương hiệu Nhật Bản bền bỉ và giá cả cạnh tranh. Honda City hứa hẹn sẽ là một trong những mẫu xe "thành thị" nóng nhất trong phân khúc xe hạng B thời gian sắp đến. Hình dáng ngoài xe Honda City được thể hiện trên hình 1.1
1.2 Đặc tính một số cụm chính trên xe Honda City
1.2.1 Động cơ
Động cơ xe Honda City là loại động cơ xăng 4 kì được bố trí trước xe và đặt nằm ngang xe. SOHC i-VTEC, bao gồm 4 xylanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc 1-3-4-2 với dung tích 1.497 lít.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
Hộp số: Phiên bản 1.5MT sử dụng hộp số sàn 5 cấp, 1.5 AT sử dụng hộp số tự động 5 cấp
Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số đặt ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số. Xe Honda City sử dụng truyền lực chính một cấp, bánh răng trụ răng nghiêng.
1.2.3. Hệ thống điều khiển
a. Hệ thống lái
Hệ thống lái xe Honda City bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.
- Trợ lực lái với van phân phối kiểu van xoay gồm các bộ phận cơ bản: Thùng dầu, bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực.
b. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh xe Honda City bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).
Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở các cầu. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối.
Hệ thống phanh dừng bao gồm dẫn động cơ khí kiểu cáp, sử dụng cơ cấu phanh bánh xe cầu sau. Dẫn động của hệ thống phanh dừng bao gồm: cần kéo, các dây cáp và các đòn trung gian.
c. Hệ thống treo
Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau:
- Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (mcpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết lằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. đầu trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một dầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô.
- Treo sau là hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử hướng.
d. Hệ thống điện và thiết bị phụ
Hệ thống điện sử dụng điện áp 12V bao gồm:
Máy phát: 12V- 65A
Động cơ khởi động: công suất 1,4 kw
Ắc quy(MF): 12V- 50(Ah)
Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...
Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...
Thiết bị phụ trên gồm có hệ thống: thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính và hệ thống âm thanh (radio, cassette và dàn loa) có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay. Các thiết bị an toàn gồm có dây đai an toàn, túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa….
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CITY
2.1. Công dụng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn, hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái, giữ cho ô tô dừng ở nganh dốc trong thời gian lâu dài, hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe.
Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng, bởi vì nó bảo đảm cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động, hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.
2.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô.
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe hợp lý để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
2.3. Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Honda City
2.3.1. Sơ đồ nguyên lý
* Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính :
Hệ thống phanh chính xe Honda City là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cầu sau.
Ngoài ra xe Honda City còn được trang bị hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) , trợ lực phanh khẩn cấp (EBA) do đó đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu trên mọi địa hình.
Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển động hoàn toàn. Để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy, hệ thống phanh được bố trí dẫn động hai dòng với xilanh chính kép, một dòng ra hai bánh cầu trước và một dòng ra hai bánh cầu sau. Với cách bố trí này nếu một trong hai dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn hoạt động được đảm bảo an toàn cho người và xe.
2.3.2. Nguyên lý hoạt động
- Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo má phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
- Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào pít tông ở cụm má phanh. Hai pít tông này thắng lực lò xo đẩy má phanh ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
- Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính.
2.3.3. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực
So với các hệ thốngphanh khác:
a. Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xevới sự phân bố lực phanh giữa các má phanh theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao.
b. Nhược điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
2.4. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Honda City
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con và du lịch có vận tốc cao và nó cũng được sử dụng trên xe Honda City . Ở xe này phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau.
Hệ thống bao gồm:
- Một xi lanh chính loại "tăng đem";
- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
2.4.1. Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Honda Citylà cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín.Trong kiểu này,xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su,nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xilanh. Pít tông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí. Vòng khóa có tác dụng hạn chấ dịch chuyển của pít tông và giữ vông che chắn bụi cho xi lanh và pít tông. Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh. Gía đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc bắt giá. Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa. Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm. Má phanh có rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh. Trên má phanh có vòng lò xo báo chiều dày má phanh. Khi má phanh mòn, đầu vong lò xo chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện tia lửa báo cho người sử dụng biết để thay thế kịp thời. Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bu lông bánh xe.
Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
a. Hoạt động:
Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi đạp phanh( có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Pít tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pít tông tác dụng. Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pít tông nữa lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pít tông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh).
b. Điều chỉnh phanh:
Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi đệm của đĩa phanh. Do đó, dù đệm của đĩa phanh đã mòn và pít tông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pít tông luôn luôn như nhau, vì vậy khe hở giữa đệm của đĩa phanh và rôto đĩa phanh được duy trì ở một khoảng cách không đổi.
So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Diều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn dịnh,nhất là ở nhiệt độ cao.
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn,nên tổng khối lượng của các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
2.4.2. Cơ cấu phanh bánh sau :
Cơ cấu phanh sau dùng phanh tay kiểu tang trống, lấy bề mặt trụ của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dạng đĩa có giá đỡ xi lanh di động. Trên giá đỡ có cửa sổ kiểm tra chiều dày tấm ma sát và miếng báo chiều dầycủ má phanh. Đĩa phanh có các lỗ tản nhiệt. Tấm ma sát được ghép với tấm thép tạo nên má phanh. Pít tông và xi lanh là cơ cấu phanh có khả năng tự điều chỉnh khe hở .Pít tông không có vòng khóa ngoài. Mâm phanh có vòng thép lá che bụi phía trongvà được khoét vừa đủ không gian lắp giá đỡ xi lanh.
* Hoạt động :tương tự như cơ cấu phanh trước.
2.4.3. Dẫn động phanh :
Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao.
Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập. Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô. Để có hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem"). Ở sơ đồ hình a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh.
ở sơ đồ hình b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại.
2.5. Xi lanh phanh chính
2.5.1. Nhiệm vụ
Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các banh xe. Các buồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.
2.5.2. Cấu tạo
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1 (còn gọi là pít tông sơ cấp), pít tông số 2 (còn gọi là pít tông thứ cấp). ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính loại đơn. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông. Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc. Pít tông số 1 được chặn bởi vòng chặn và vòng hãm, còn pít tông số 2 được hặn bởi bu lông bắt từ vỏ xi lanh. Để đảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu phải được tạo ra như nhau ở cả hai pít tông số 1 và số 2. Để đạt được điều này thường lò xo hồi vị pít tông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pít tông qua một bu lông nối gọi là cần đẩy . Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pít tông số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pít tông số 2 để thắng được sức cản ma sát lớn hơn của pít tông số 2.
2.5.3. Nguyên lý làm việc
Trạng thái chưa làm việc: Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi píttông.
Trạng thái đạp phanh: Khi đạp phanh, trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pít tông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pít tông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng. Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanh khắc phục khe hở để áp sát vào dĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các má phanh. Trạng thái đạp phanh thể hiện trên hình 2.8
Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại.
Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pít tông số 2) bị rò rỉ, khi đó pít tông số 2 sẽ được pít tông số 1 tác dụng để chạy không sang trái. Khi đuôi pít tông số 2 bị chặn bởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pít tông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoang trước của pít tông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh xe. Như vậy mô men phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung của ô tô sẽ giảm.
2.6. Trợ lực chân không
2.6.1. Cấu tạo
Van khí 16 nối với cần điều khiển van 15 kéo sang phải do lò xo hồi van khí 9. Van điều khiển 15 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 11. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 12 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B. Lúc này, van chân không của thân van 6 bị tách ra khỏi van điều khiển 15 làm thông giữa cửa K và E, làm thông buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi A, nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi B. Kết quả là pít tông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng 4.
Khi đạp phanh, cần điều khiển 13 đẩy van khí 16 làm cho nó dịch chuyển sang trái.
Van điều khiển 15 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 11 nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy đường thông giữa cửa K và cửa E bị bịt lại.
* Trạng thái giữ chân phanh:
Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van 13 và van khí 16 sẽ dừng lại nhưng pít tông (màng trợ lực 4). Tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển 15 vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển 11 nhưng nó di chuyển cùng với pít tông (màng trợ lực 4). Do van điều khiển 13 dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí 16 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi B vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi B được giữ ổn định. Kết quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng áp suất không đổi A và và buồng áp suất thay đổi B. Vì vậy màng trợ lực 4 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
* Trạng thái trợ lực tối đa:
Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí 16 sẽ tách hoàn toàn ra khỏi van điều khiển 15. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi B được điền đầy không khí và sự chênh áp giữu buồng áp suất không đổi A và buồng áp suất thay đổi B đạt mức cực đại. Vì vậy tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lên màng trợ lực.
2.7. Xi lanh công tác
Cụm xi lanh công tác bao gồm : xi lanh được chế tạo liền khối với giá đỡ hoặc chế tạo rời , pít tông ,vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi.
Dầu phanh được cấp vào xi lanh nhờ đường dầu khoan trên vỏ đồng thời có lỗ xả không khí cho xi lanh. Khi phanh chất lỏng đẩy pít tông ra phía ngoài tạo lên lực ép lên các tấm má phanh. Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh theo phương dọc trục, đẩy tấm ma sát và pít tông chuyển động ngược lại. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ ( 0,05 đến 0,1 mm).
2.8. Hệ thống ABS
2.8.1. Sơ đồ và nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS
Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn có thêm các bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấp hành ABS (hình 2.17)
Chức năng của các bộ phận như sau:
- Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU;
- ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ ô tô và sự thay đổi tốc độ của bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi phanh ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh bánh xe;
- Bộ chấp hành ABS (cụm điều khiển thuỷ lực) hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU để tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10%-30%) tránh bó cứng bánh xe.
2.8.2 Các bộ phận của ABS
Các bộ phận và bố trí chung của hệ thống phanh ABS được chỉ ra trên hình 2.18. Và đã trình bày trong phần sơ đồ cấu tạo và nguyên lý cơ bản.
Dưới đây sẽ phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính.
2.8.3. Cảm biến tốc độ bánh xe
a. Cấu tạo
Cảm biến tốc độ bánh xe (trước và sau) bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi thép có cuộn dây tín hiệu. Một rôto cảm biến dạng bánh xe răng, số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. Trên hình 2.19.a và 2.19.b thể hiện cấu tạo và bố trí chung của bộ cảm biến tốc độ bánh xe.
b. Nguyên lý làm việc
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe được chỉ ra trên hình 2.19.c. Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng bánh xe ôtô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị. Vì vậy phát sinh trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều có đặc tính thể hiện trên hình 2.19.c. Tín hiệu điện áp này sẽ được gửi về ABS-ECU để phân tích và xác định trạng thái của bánh xe ô tô khi phanh.
2.8.4. Bộ chấp hành ABS
Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất tù xi lanh phanh chính đén mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiển tốc độ bánh xe ô tô khi phanh.
Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS khác nhau, ở đây chúng ta sẽ chỉ mô tả một bộ chấp hành ABS điển hình loại bốn van điện từ hai vị trí.
Cấu tạo chung và hình dáng bên ngoài của bộ chấp hành ABS được thể hiện trên hình 2.20.
Để có thể dễ dàng nhận biết sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ chấp hành ABS, chúng ta sẽ phân tích trên hình 2.21.
Hoạt động của bộ chấp hành ABS có thể được mô tả như sau
* Khi phanh bình thường - ABS không hoạt động (hình 2.22 ):
Khi phanh bình thường, tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS-ECU không gửi tín hiệu bằng dòng điện đến cuộn dây của van do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa "A" mở còn cửa "B" đóng. Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanh phanh chính tăng dầu phanh sẽ đi từ cửa "A" đến cửa "C" trong van điện từ ba vị trí rồi tới xi lanh bánh xe.
Dầu phanh không vào được bơm bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm.
Khi thôi phanh, dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa "C" đến cửa "A" và van một chiều số 3 trong van điện từ ba vị trí.
- Chế độ "giảm áp" (hình 2.23)
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện (5 A) đến cuộn dây của van điện từ tạo ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên, cửa "A" đóng lại, cửa "B" mở. Dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa "C" tới cửa "B" để chảy về bình chứa. Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được bơm trả về xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa "A" đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện từ ba vị trí, van một chiều số 1 và số 3. Kết quả là áp suất dầu trong xi lanh bánh xe giảm xuống làm lực cản trong cơ cấu phanh giảm xuống ngăn không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ "giảm áp" và "giữ".
* Chế độ "tăng áp" hình 2.25
Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện cấp cho van điện từ. Vì vậy cửa "A" của van điện từ ba vị trí mở và cửa "B" đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính đi qua cửa "C" trong van điện từ ba vị trí để đến xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ "tăng áp" và "giữ".
2.9. Hệ thống phanh dừng
2.9.1. Công dụng
Dùng dể hãm ô tô trên dốc và khi đỗ xe. Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính.
2.9.2. Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng ô tô Honda City
Trên xe Honda Cityngười ta sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làm phanh dừng.Ở cơ cấu phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng.
Phanh tay sử dụng bề mặt trụ trong của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dẫn động nhờ xi lanh thủy lực, phanh tay dẫn động bằng cáp kéo.
Đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động 3. Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với guốc phanh còn lại.
Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầu của đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua thanh nối 2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải. Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe.
* Nguyên lí làm việc:
- Khi chưa phanh :Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.
- Khi phanh xe : Người lái kéo cần kéo phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm dế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để ngyuên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ cá hãm.
- Khi thôi phanh : Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay các chi tiết lại trả về vị trí hi chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh. Do đó xe không bị phanh.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE HONDA CITY
3.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu
3.1.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm
Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm thể hiện như hình 3.1.
3.1.2. Các thông số ban đầu
- Chiều dài cơ sở : L= 2550 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1022 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1528 mm
- Chiều cao trọng tâm xe: 620 mm
- Trọng lượng toàn bộ xe G= 1520 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 911 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau : 609 kG
- Đường kính xi lanh phanh chính D= 25,4 mm
- Bán kính ngoài của tấm ma sát R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát r = 85 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb = 120,5 mm
3.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước :
Ta có:
Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 [ N ]
D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]
=> Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 10075,02 [N]
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
r : Bán kính trung bình của đĩa phanh: r=120,5 mm =0,1205 [m]
n : Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh, ở đây: n = 2
Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được : Mp1 = 0,42.10075,02.0,1205.2 = 1029,54 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 1029,54 [ Nm ].
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau : Mp2 = 0,42.18075,02.0,1185.2= 499,2 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 499,2 [ Nm ].
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là : N = 1029,54 + 499,2 = 1528,74 [Nm]
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào , lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
Ta có:
r : Là bán kính thiết kế. Với bánh trước : dùng lốp 175/65R15
H : Chiều cao profile lốp , H = 0,65.B = 0,65.175 = 114 mm
d : Đường kính vành bánh xe , d = 15 inch = 15x25,4 = 381 mm.
=> Mô men phanh thực tế : N = 1528,74 Nm >1523 Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.4. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
Trong đó :
G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải: G =1520 .9,81= 14911,2 N = 14,9112 [KN ]
v: Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [ m/s ].
(Lấy v = 80 km/h = 22,2 m/s).
g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81.
Thay các giá trị vào công thức (3.28) ta có : Lms = 57408 = 0.06
Theo tài liệu 2- Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau :
Ô tô du lịch: [Lms ] = 4000 - 15000
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
3.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh
Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều.
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì : [q] < q=1,2 - 2,0
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
3.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí.
Trong đó :
G : Trọng lượng của ô tô ; G = 1520 kg = 14911,2 N
g : Gia tốc trọng trường , g = 9,8
v : Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh. Lấy v = 30 [km/h] = 8,3 [m/s]
C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .
Đối với thép , gang thì C = 500 [J/kg.độ].
K : Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể , cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua . Trên cơ sở đó có thể xác định sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình phanh.
Thay các giá trị vào công thức (3.31) ta được : t =1,40C
Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 2,50C. Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra
Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 10.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô.
+ Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50m.
+ Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bản 10.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.
Cũng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay (phanh dừng xe) xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô.
Chú thích: (*) -Công thức tính toán gần đúng quãng đường phanh lấy bằng n,v tính bằng km/h
4.2 Quy trinh bảo dưỡng một số chi tiết hệ thống phanh :
4.2.1. Bảo dưỡng xi lanh phanh chính:
* Chuẩn bị :
Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực ,cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, bộ chi tiết của xilanh phanh chính .
* Tiến hành : Xả dầu trong xilanh
+ Dải một miêng giẻ bên dưới xilanh phanh chính sao cho dầu phanh không dính vào bất cứ chi tiết hay bề mặt sơn nào thậm trí nó bắn ra.
+ Dùng xilanh rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xilanh phanh chính
+ Dùng SST nới lỏng ống dầu phanh
Chú ý nếu dung cờ lê nới lỏng ống dầu phanh bởi nó có thể làm hỏng đai ốc 6 cạnh bắt đầu ống phanh , tháo xilanh phanh chính và gioăng
- Tháo rời các chi tiết của xilanh phanh chính
+ Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xilanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm
+ Ân pitông và tháo bulong hãm pittông và phanh hãm Chú ý che đầu ra bằng giẻ và ấn chậm pittông vào để giữ cho dầu khỏi bắn ra trong khi pittông đang được ấn vào. Nếu phanh hãm và bulông hãm pittông bị tháo ra mà không ấn pitông vào pittông có thể bị hỏng
+ Kéo pittông No.1 thẳng ra khỏi xilanh
+ Đặt mặt bích của xilanh phanh chính vào lòng bàn tay của bạn hay gập miếng giẻ lại và đặt lên trên một miếng gỗ rồi cẩn thận gõ cho đến khi đầu của pittông No.2 bật ra
+ Khi đầu của pittông bật ra , kéo thẳng pittông ra.
Chú ý : Nếu pittông được kéo ra với một góc nghiêng, thành bên trong của pittông có thể sẽ bị hỏng . Nếu pittong bị nghiêng thì ấn lại pittông vào sau đó kéo thẳng ra. Kiểm tra hướng của pittông và lò xo khi tháo ra.
Rửa xilanh phanh chính bằng dầu phanh sạch
Chú ý : rửa bất cứ với nào khác dầu phanh có thể làm cho các chi tiết cao su như :cuppen bị biến chất và dò gỉ dầu .
+ Chiếu đèn vào bên trong xilanh và dung tay sờ trực tiếp vào để kiểm tra xem có hư hỏng hay rỉ không . Nếu thấy hỏng hay rò rỉ thì thay ngay bộ xilanh mới
- Lắp xilanh vào :
+ Bôi một lớp mỏng mỡ cao su vào cuppen mới
+ Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xilanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm.
+ Lắp thẳng pittông No.1 và No.2 vào xilanh phanh chính.
Chú ý : Nếu lắp pittông hãm và phanh hãm mà không ấn được vào thì nó có thể bị hỏng. Bulông hãm và phanh hãm có trong phụ kiện xilanh phanh chính .
+ Kiểm tra để chắc chắn rằng phanh hãm được lắp đúng. Nếu ấn vào mà phanh hãm không thể tháo ra khỏi rãmh khi bóp nhẹ và xoay bằng kìm tháo phanh hãm ,thì có nghĩa là phanh hãm được lắp đúng.
- Lắp xilanh phanh chính vào
+ Đặt miếng giẻ xuống phía dưới khu vực lắp xilanh phanh chính
+ Lắp gioăng chữ O mới vào bộ trợ lực và lắp xilanh phanh chính
Chú ý : Thao tác nhanh để hạn chế lượng dầu phanh chảy ra khỏi đầu ra . Trước tiên lắp các đai ốc ở vị trí khó lắp.
+ Giữ nhẹ ống dầu phanh ép vào xilanh phanh chính
+ Dùng cờlê ,xiết chặt đai ốc nối và dung SST xiết đai ốc đến mômen xiết tiêu chuẩn
Chú ý : Hãy tuân theo mômen xiết tiêu chuẩn ,xiết quá lực sẽ làm cho mặt bích đầu ống rộng ra làm cho nó không tháo được ra sau này.Xiết đai ốc lần cuối bằng SST .Xiết lần cuối cùng bằng cờlê có thể làm hỏng giác của đai ốc.
+ Tháo nắp đậy nút xả khí
+ Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí
+ Xả khí bằng cách nới lỏng nút xả khí khoảng ¼ vòng.
+ Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong bầu phanh chảy ra.
Gợi ý : Hãy tham khảo hương dẫn sửa chữa để biết thêm chi tiết về một số hệ thống phanh như hệ thống có bộ trợ lực thủy lực hay ABS có thể có yêu cầu quy trình đặc biệt. Cẩn thận không để dầu phanh trong binh chứa xilanh phanh chính bị hết .
+ Kiểm tra sao cho nút xả khí được xiết chặt và lắp lại nắp đậy.
+ Lau sạch dầu phanh rò rỉ ra xung quanh nút xả khí .
+ Khi chạy không tải đạp phanh và kiểm tra xem có rò rỉ dầu từ nút xả khí không.
4.2.2. Thay má phanh:
Kích xe lên , tháo lốp, tháo càng phanh
+ Dùng cờ lê, giữ bạc trượt của càng phanh và tháo bulông
+ Tháo càng phanh đĩa và dùng sợi dây treo vào lò xo hoặc thanh đòn
Không kéo hay bẻ cong ống cao su mềm .Ông cao su mềm không cần phải tháo ra khi thay thế .
- Tháo má phanh :Tháo các chi tiêt sau ra khỏi càng phanh đĩa :má phanh ,tấm chống ồn ,tấm đỡ má phanh.
Chú ý : Có hướng cho từng chi tiết nên hình sang trên và dưới ,trái và phải cũng như vị trí lắp là khác nhau .Vì vậy hãy sắp xếp các chi tiết tháo ra vào khay tương ứng trên và dưới ,trái và phải để tránh lắp nhầm.
- Kiểm tra và vệ sinh :
+ Kiểm tra bằng quan sát xem tấm chống ồ và tấm đỡ má phanh có thể sử dụng lại được hay không và kiểm tra mòn cũng như hư hỏng .
+ Làm sạch phần lắp của càng phanh đĩa
- Lắp má phanh
* Ráp má phanh :
+ Lắp tấm đỡ má phanh lên càng phanh đĩa
+ Lắp tấm chồng ồn lên tấm má phanh mới .Bôi mỡ của phanh đĩa lên cả hai mặt của tấm chống ồn.
Chú ý : không để dầu mỡ hay bất kì thứ gì bám lên má phanh hoặc đĩa phanh .Nếu dầu mỡ hay bất kì thứ gì bám lên má phanh hoặc đĩa phanh ,hãy lau sạch má phanh bằng giấy ráp ,và bề mặt đĩa phanh bằng dung dịch rửa phanh.Ân pittông vào
+ Dùng xilanh lấy một ít dầu phanh ra khỏi xilanh phanh chính
+ Dùng búa , các dụng cụ đặc biệt …để ấn pittông vào
Gợi ý : nếu khó ấn vào hãy nới lỏng nút xả khí và một ít dầu phanh chảy ra trong khi ấn pittông vào .Khi xiết chặt nút xả khí và để cho một ít dầu phanh chảy ra trong khi ấn pittông vào. Khi xiết chặt nút xả khí, hãy xiết khi ấn pittông vào để tránh cho không khí không lọt vào ống dầu phanh.
+ Lắp má phanh lên càng phanh đĩa .Lắp má phanh trong khi ấn tấm phanh lên miếng đỡ .
- Lắp càng phanh đĩa :
Sau khi chắc chắn rằng cao su chắn bụi xilanh không bị kẹt vào má phanh hãy lắp càng phanh đĩa.
Chú ý :không làm xoắn ống cao su sau khi lắp .Ân bạc trước của càng phanh ra ngoài và sau đó lắp càng phanh đĩa sẽ làm cho công việc được dễ dang hơn.
- Kiểm tra cảm giac phanh :
+ Đổ dầu phanh mới vào bình chứa dầu ở xilanh phanh chính đến mức max.
+ Đạp phanh vài lần để kiểm tra cảm giác phanh
Chú ý : khi ấn pittông vào đặc biệt cẩn thận khi nút xả khí được nới lỏng và nếu bàn đạp có cảm giác yếu hãy xả khí ra khỏi đường ống phanh .
4.2.3. Thay thế đĩa phanh
Má phanh sau có hiệu suất cao hơn so với má phanh trước và không chịu ảnh hưởng của hơi ẩm như các kiểu guốc phanh thông thường. Nhìn chung đĩa phanh sau cũng giống như đĩa phanh trước, nhưng có điều khác nhau cơ bản nhất là đĩa phanh sau liên kết chặt chẽ với hệ thống phanh an toàn.
Với hệ thống đĩa phanh sau, có hai hệ thống phanh an toàn khác nhau được sử dụng khá rộng rãi. Hệ thống thứ nhất là guốc phanh ở phía trong của đĩa phanh chịu tác động bởi cần dẫn phanh. Hệ thống thứ hai là cơ cấu chấp hành kiểu đinh vít ở bên trong của bộ kẹp phanh. Khi hoạt động má phanh ép vào đĩa phanh và chúng được giữ chặt bởi cần dẫn phanh.
4.3. Hư hỏng của hệ thống phanh
4.3.1. Cơ cấu phanh
4.3.1.1. Mòn các cơ cấu phanh
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm mòn bề mặt làm việc của đĩa phanh, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và đĩa phanh khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên. Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần trung bình của ô tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh của ô tô. Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu quả phanh, đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.
Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay keo dán) giữa má phanh và giá đỡ phanh, gây kẹt cứng cơ cấu phanh hoặc mất phanh.
Sự mài mòn đĩa phanh có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây dảo đĩa phanh.
4.3.1.2. Mất ma sát trong cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, đĩa phanh chai cứng… làm mất ma sát trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn đạp dù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra.
Nếu bề mặt ma sát bị nước xâm nhập thì có thể sau một số lần phanh nhất định, mô men phanh sinh ra sẽ phục hồi lại trạng thái ban đầu.
4.3.1.3. Bó kẹt cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong má phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh.
Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài mòn không theo qui luật, phá hỏng các chi tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao. Sự bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả phanh khi cần phanh. Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn của ô tô hay kích bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu…
4.3.2. Dẫn động điều khiển phanh
4.3.2.1. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực
Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh, Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong.
- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn, Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
Khu vực các xi lanh bánh xe.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong, Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:
- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không, thủy lực, điện…). Ví dụ: hư hỏng của đường chân không, đường ống dẫn, lưới lọc, …
- Van điều khiển trợ lực chân không: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van…
4.4. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh
4.4.1. Phanh không ăn
Do trợ lực không hiệu quả, Khe hở má phanh và đĩa phanh lớn
Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, đĩa phanh bị các vết rãnh vòng, má phanh ép không hết lên đĩa phanh. Má phanh bị chai cứng.
Đối với phanh dầu: Lọt khí trong đường ống thuỷ lực, dầu phanh bị chảy, piston của xi lanh phanh chính bị kẹt. Piston xi lanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc, thiếu dầu.
b. Phanh bị dật
Má phanh bị gãy, khe hở má phanh và đĩa phanh không đúng qui định nhỏ quá, gối đỡ má phanh mòn, trục trái đào bị rơ, đĩa phanh bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ.
Bàn đạp không có hành trình tự do: Không có khe hở giữa má phanh và đĩa phanh, piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh chính quá lớn.
4.4.2. Phanh ăn không đều ở các bánh xe
Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt (phanh dầu), má phanh và đĩa phanh bị mòn, điều chỉnh sai khe hở đĩa phanh, má phanh.
4.4.3. Phanh bị bó
Má phanh bị dính vào đĩa phanh, má phanh bị tróc ra khỏi giá đỡ phanh. Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc gây kẹt pittông xi lanh phanh chính. Vòng cao su của xi lanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt.
4.4. Mức dầu giảm
Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ của Thầy giáo TS. ………..…, các thầy trong Bộ môn Ô tô Quân sự, Khoa Động lực-Học viện Kỹ thuật và các bạn cùng lớp em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệpđược giao với cácnội dung cơ bản sau:
- Tìm hiểu về xe ô tô Honda City.
- Nghiên cứu các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô Honda City.
- Đưa ra những lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hưhỏng thông thường của hệ thống phanh ôtô Honda City trong quá trình sử dụng.
Ôtô Honda City là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến ở nước ta hiện nay. Hệ thống phanh trên xe Honda City được bố trí hệ thống phanh theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Hệ thống phanh xe Honda City là hệ thống phanh dẫn dộng thuỷ lực có trợ lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả hai cầu. Trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt như hệ thống ALB đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe.Để tiện cho việc khai thác, sử dụng hệ thống phanh đề tài đã nêu ra một số chú ý trong quá trình tháo lắp bảo dưỡng hệ thống phanh của xe Honda City.
Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi được thiếu sót. Rất mong được các thầy chỉ bảo và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô quân sự (Giáo trình và Phụ lục giáo trình), Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2002.
2. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” (Tập V: Hệ thống phanh), Học viện kỹ thuật quân sự, 1998.
3. Nguyễn Trường Sinh, Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001.
4. Phạm Đình Vy - Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô quân sự (tập 2), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1995.
5. Honda City
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"