MỤC LỤC
MỤC LỤC.....1
LỜI NÓI ĐẦU....2
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CR-V…………….3
1.1 Giới thiệu chung và lịch sử phát triển xe Honda CR-V……………..…3
1.2. Động cơ…………... …………………………………………………..3
1.3 Hệ điều khiển ……………………………………………………….....4
1.3.1 Hệ thống lái……………………………………………………..4
1.3.2 Hệ thống phanh…………………………………………………4
1.4. Hệ thống treo……... ………………………………………………….4
1.5 Các hệ thống khác .…………………………………………………….5
1.6. Tiện nghi của xe ………………………………………………………5
1.7 Các thông số cơ bản …………………………………………………...6
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HTP XE HONDA CR-V……10
2.1 Công dụng của hệ thống phanh…………………………...……………10
2.2 Yêu cầu của hệ thống phanh……………………………………….…...11
2.3 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Honda CR-V……………...11
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý…………………………………………...…..11
2.3.2 Nguyên lý hoạt động…………………………………….…….13
2.3.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa……………….……..14
2.3.4 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.……..14
2.4 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Honda CR-V.…..……..15
2.4.1 Cơ cấu phanh bánh trước ……………….……………..……...15
2.4.2 Cơ cấu phanh bánh sau………………………………..………19
2.4.3. Dẫn động phanh…………………………………………...….19
2.5 Xi lanh phanh chính ………………………………………………......20
2.5.1 Nhiệm vụ ……………………………………………………...20
2.4.2 Cấu tạo …………………………………………...…………...21
2.5.3 Nguyên lý làm việc ………………………………………..….22
2.6 Trợ lực chân không………………………………………………….....25
2.6.1 Cấu tạo………………………………………………………...25
2.6.2 Nguyên lý làm việc……………………………………………26
2.7 Xi lanh công tác …………………………………………………….....30
2.8 Hệ thống phanh dừng ô tô Honda CR-V ………………………………30
2.81 Công dụng……………………………………………………...30
2.8.2 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh dừng……………..31
2.9 Hệ thống ABS …………………………………………………………33
CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE HONDA CR-V……42
3.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu………………..42
3.1.1 Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm………………………………….42
3.1.2 Các thông số ban đầu………………………………………….43
3.2 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát………………………………….44
3.3 Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh…………………45
3.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra…….45
3.3.2 Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh…………………….46
3.4 Tính toán xác định công ma sát riêng……………………………….....48
3.5 Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh………………………49
3.6 Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.....................................................50
CHƯƠNG 4 HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HTP……………...52
4.1 Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Honda CR-V…………………………..52
4.1.1 Vật liệu sử dụng bảo dưỡng…………………………………..52
4.1.2 Chú ý khi sử dụng……………………………………………..52
4.1.3 Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật HTP xe Honda CR-V.................52
4.2 Kiểm tra điều chỉnh HTP xe Honda CR-V ……………………………54
4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh HTP chính……………………………….54
4.2.2 Kiểm tra điều chỉnh HTP dừng………………………………..58
4.3 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục…………………..58
4.3.1 Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với HTP chính….58
4.3.2 Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với HTP dừng…..62
4.4 Quy trình SC và thay thế một số bộ phận của HTP xe Honda CR-V….63
4.4.1 Sửa chữa cơ cấu phanh………………………………………..63
4.4.2 Sửa chữa xylanh phanh chính…………………………………67
KẾT LUẬN………………………………………………………………...70
TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………….72
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động, rất quan trọng của ôtô và cũng là một trong những thiết bị có tần số hoạt động vào loại cao nhất trên xe. Chức năng của nó là giảm tốc, dừng đỗ và giúp xe đứng yên trên các mặt đường dốc. Do vậy việc hiểu và khai thác hệ thống phanh đúng cách là yêu cầu không thể thiếu của người khai thác, sử dụng xe. Hệ thống phanh phải bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật đảm bảo cho xe hoạt động tốt và an toàn.
Hiện nay, có rất nhiều các hãng xe, chủng loại xe được nhập khẩu về Việt Nam cũng như được sản xuất trong nước. Do vậy, công tác kiểm nghiệm, đánh giá độ an toàn, độ tin cậy cho các xe này là rất quan trọng. Nó giúp người khai thác có thể nắm bắt được điều kiện sử dụng, trạng thái kỹ thuật cũng như biện pháp sử dụng chúng.
Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác hệ thống phanh xe Honda CR-V”. Các nội dung chính của đề tài bao gồm:
- Giới thiệu chung về xe Honda CR-V.
- Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Honda CR-V.
- Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Honda CR-V.
- Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh.
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo: Tiến sỹ:………………. và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CR-V
Honda hiện là một trong những công ty đứng đầu thị trường Việt Nam và một số nước trên thế giới về thị phần. Honda có các dòng xe hạng trung như: Civic, City, CR-V ,…và xe hạng sang Accord. Trong giới hạn của đồ án em xin được chỉ giới thiệu riêng về dòng xe CR-V thế hệ thứ 4.
1.1 Giới thiệu chung và lịch sử phát triển xe Honda CR-V.
Thế hệ thứ 2 của Honda CR-V ra mắt vào năm 2001, mặc dù thay đổi khá nhiều so với mô hình đầu tiên, nhưng những gì tạo nên thương hiệu của một chiếc SUV như hệ dẫn động 2 cầu 4x4, kiểu dáng gồ ghề. Cùng với đó là những cải thiện về hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu nhờ vào động cơ xăng i-VTEC 2.0 lít của Honda, trong khi kích thước được cơi nới giúp xe rộng rãi hơn.
Đến năm 2005 nhằm thúc đẩy doanh số bán hàng cao hơn, hãng xe Nhật Bản đã cho ra đời nhiều động cơ diesel iCTDi nổi tiếng do chính hãng này sản xuất. Đây chính là sự bổ sung hoàn hảo cho động cơ xăng, đồng thời vẫn giúp cho hiệu suất cao, mô-men xoắn động cơ tăng giúp chiếc CR-V trở nên hoàn thiện hơn.
Sau thế hệ thứ 3 ra mắt trong năm 2007, một bản nâng cấp động cơ trong năm 2009, đến năm 2012 chiếc Honda CR-V 2013 đã dẫn đầu lượng bán trong phân khúc tại Mỹ. Honda CR-V 2013 được chính thức ra mắt từ tháng 3/ 2013 và qua đánh giá ban đầu có thể nhận thấy vì sao đây sẽ là một trong những mẫu xe chủ lục của Honda trên toàn cầu. Tại Đông Nam Á, Honda CR-V 2013 hoàn toàn mới xuất hiện 2 phiên bản, gồm: bản cao cấp nhất sử dụng động cơ 2,4L, và phiên bản còn lại sử dụng động cơ 2,0L, SOHC iVTEC.
1.2 Động cơ.
Với động cơ I4 dung tích 2.4L, công suất đạt được ở mức 190 mã lực và mômen xoắn 222Nm. Tuy nhiên, phần công suất vượt trội này cũng không gây ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất hoạt động của xe, vẫn đảm bảo hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu ở mức 13,5 lít/100km trong thành phố và 9,6 lít/100km trên xa lộ. Vào những ngày nóng, chế độ "Eco" được khởi động chỉ bằng một nút bấm, sẽ tự động điều chỉnh công suất hệ thống điều hòa không khí trong xe để tối đa hóa khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
1.3 Hệ thống điều khiển.
Có nhiệm vụ giữ được hướng xe chạy và tốc độ xe theo nhu cầu của người lái. Hệ thống điều khiển bao gồm: hệ thống lái và hệ thống phanh.
1.3.1 Hệ thống lái.
Hệ thống lái có chức năng giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe. Hệ thống lái của xe Honda CR-V dẫn động lái thủy lực có trợ lực điện. Do đó người lái xe sẽ quay tay lái được nhẹ nhàng hơn, dễ khắc phục được lực cản điều khiển xe an toàn hơn. Cơ cấu lái kiểu bánh răng, thanh răng, xy lanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái. Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp nối với đòn dẫn động bánh xe, một khớp nối với thanh răng. Bánh răng nằm ở bên phải cơ cấu lái. Giảm chấn của hệ thống lái, một đầu bắt với thanh răng, một đầu bắt vơi vỏ xe, giảm chấn đặt ở đòn ngang bên trái nhằm hạn chế rung động đặt lên hệ thống lái.
1.3.2 Hệ thống phanh.
Honda CR-V gồm có phần phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng) :
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.
+ Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
- Hệ thống phanh xe chính CR-V cả cơ cấu phanh trước và phanh sau đều là phanh đĩa và được dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không. Ngoài ra còn gắn cơ cấu tự điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh điện tử lực phanh.
1.4 Hệ thống treo.
Là cơ cấu nối giữa khung xe với bánh xe. Hệ thống treo gồm có treo trước và treo sau :
+ Bộ treo trước của xe CR-V là treo độc lập kiểu MacPherson với thanh xoắn. Hệ treo này có tên gọi là hệ treo trên lò xo đẫn hướng và giảm chấn. Nó là biến dạng của hệ treo hai đòn ngang. Nếu coi đòn ngang trên có chiều dài bằng không và thay thế vào đó là đòn có khả năng thay đổi kích thước chiều dài. Hệ treo bao gồm: một đòn ngang dưới (có đặt cơ cấu điều chỉnh), giảm chấn đặt theo phương đứng, một đầu giảm trấn gối trên khớp cầu ngoài của đòn ngang, một đầu bắt với khung xe (thường là tai xe ) đòn ngang nối với thanh xoắn. Bánh xe nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò xo có thể đặt bao ngoài giảm chấn và trục giảm chấn.
+ Bộ treo sau là kiểu tay đòn kép liên kết đa điểm.
1.5 Các hệ thống khác.
+ Hộp số: kiểu hộp số tự động 5 cấp.
+ Ly hợp: đĩa ma sát khô.
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu: sử dụng hệ thống phun xăng điện tử.
+ Hệ thống đánh lửa: kiểu bán dẫn có tiếp điểm, khởi động bằng điện.
+ Hệ thống làm mát: bằng phương pháp tuần hoàn cưỡng bức dòng nước nhờ bơm nước.
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức, cơ cấu phân phối khí kiểu xupap treo.
+ Xe được dẫn động hai cầu chủ động.
1.6 Tiện nghi của xe.
Toàn bộ các phiên bản CR-V thế hệ thứ 4 đều được tích hợp hệ thống chống bó cứng phanh tự động ABS, chức năng phân bố lực phanh điện tử EBD, đi kèm với hệ thống cân bằng điện tử VSA, tính năng kiểm soát độ bám tùy chọn, hệ thống túi khí trước SRS và hệ thống túi khí bên hông OPDS.
Các thiết bị như hệ thống điều hoà không khí với dàn lọc bụi, cửa thông gió động cơ, khóa và gương chiếu hậu điều khiển điện tử, thiết bị kiểm soát hành trình, đèn pha halogen điều khiển tự động, vô lăng lái nằm nghiêng thu gọn, hệ thống bảo vệ xe, dàn loa sáu đĩa 160W âm thanh nổi đi kèm với hệ thống CD player có giắc cắm đa năng… đều được cung cấp cho các phiên bản xe tiêu chuẩn.
Ngoài không gian rộng rãi vừa đủ cho năm người, Honda CR-V còn có sức chứa hành lý rộng rãi, tiện dụng.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CR-V
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống hết sức quan trọng góp phần quyết định đến tính an toàn giao thông, cũng như tính kinh tế. Trong việc vận chuyển đặc biệt là để đảm bảo an toàn giao thông, vì theo thống kê của một số quốc gia Châu Á thì trong tai nạn giao thông đường bộ thì nguyên nhân do hư hỏng, trục trặc ở hệ thống phanh chiếm từ 40 – 45 %. Không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và công dân. Vì vậy ngày 29/05/1995 Chính phủ ban hành nghị định 36 CP về đảm bảo an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, cũng chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.
2.1 Công dụng của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ xe đứng cố định tại một vị trí trong thời gian dài.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, vì vậy mà có thể nâng cao được vận tốc trung bình của xe.
Hệ thống phanh Honda CR-V gồm có phanh chân (phanh chính) và phanh tay (phanh dừng). Theo quy chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động diều khiển hai dòng trở lên. Quá trình phanh được tiến hành bằng cách tạo ra ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của xe. Như vậy động năng chuyển động của xe biến thành nhiệt năng của cơ cấu ma sát. Nhiệt năng sẽ được truyền ra môi trường xung quanh để không làm hỏng cơ cấu ma sát.
Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. Trên xe phanh chân là hệ thống phanh cơ bản, còn phanh tay là phanh dự phòng. Phanh tay phải có cấu trúc tự khoá để người lái không phải liên tục tác động lực .
2.2 Các yêu cầu đối với hệ thống phanh.
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.
- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện và có tính tuỳ động.
- Đảm bảo sự phân bố mô men phanh trên các bánh xe theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, dễ sử dụng và chăm sóc, bảo dưỡng bảo quản, thời gian bảo dưỡng sửa chữa ngắn.
- Đối với phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đứng yên ngay cả khi trên dốc có độ dốc 16% trong thời gian dài.
2.3 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Honda CR-V.
Hệ thống phanh xe HONDA CR-V thế hệ thứ 4 sử dụng phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau kết hợp phanh tay sử dụng hệ thống phanh guốc tại cầu sau.
2.3.1 Sơ đồ nguyên lý.
Hệ thống phanh chính xe Honda CR-V là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cầu sau.
* Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính:
Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính
Ngoài ra xe Honda CR-V còn được trang bị hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD) , trợ lực phanh khẩn cấp (EBA) do đó đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu trên mọi địa hình.
Hệ thống phanh chính dùng để điều giảm tốc độ của ô tô hoặc giúp ô tô ngừng chuyển động hoàn toàn. Để nâng cao hiệu quả và độ tin cậy, hệ thống phanh được bố trí dẫn động hai dòng với xilanh chính kép, một dòng ra hai bánh cầu trước và một dòng ra hai bánh cầu sau. Với cách bố trí này nếu một trong hai dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn hoạt động được đảm bảo an toàn cho người và xe.
Cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe thuộc loại cơ cấu phanh có giá di động, kết cấu gọn nhẹ mà vẫn đem lại hiệu quả phanh tối đa.
Hình 2.2: Cơ cấu phanh đĩa
1- Đĩa phanh; 2- Giá đỡ; 3- Má phanh ngoài; 4- Pít tông;
5- Càng phanh; 6- Má phanh trong.
2.3.2 Nguyên lý hoạt động.
- Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo má phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
- Khi người lái tác động lực vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pít tông nằm trong xi lanh, ép dầu trong xi lanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng vào pít tông ở cụm má phanh. Hai pít tông này thắng lực lò xo đẩy má phanh ép sát má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
- Khi thôi phanh người lái thôi tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xi lanh phanh đĩa về xi lanh chính.
- Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên pít tông má phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác. Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Do vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên má phanh.
2.3.3 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa.
a. Ưu điểm
- Thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản nên dễ dàng trong kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa.
b. Nhược điểm
- Dễ bám bụi bẩn gây mòn nhanh má phanh.
2.3.4 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
So với các hệ thống phanh khác hệ thống phanh thủy lực có:
a. Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các má phanh theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
b. Nhược điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
2.4 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Honda CR-V.
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con và du lịch có vận tốc cao và nó cũng được sử dụng trên xe Honda CR-V. Ở xe này phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau.
Hệ thống bao gồm:
- Một xi lanh chính loại "tăng đem";
- Một bộ cường hoá chân không;
- Các xi lanh bánh xe;
- Các cơ cấu phanh ;
- Các đường ống dẫn dầu.
Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pít tông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pít tông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ cường hoá.
2.4.1 Cơ cấu phanh bánh trước.
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Honda CR-V là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xi lanh. Pít tông lắp trong giá đỡ xi lanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí. Vòng khóa có tác dụng hạn chế dịch chuyển của pít tông và giữ vông che chắn bụi cho xi lanh và pít tông. Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh. Giá đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc bắt giá. Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa. Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm. Má phanh có rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh. Trên má phanh có lá thép mỏng báo chiều dày má phanh. Khi má phanh mòn, đầu lá thép chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện tiếng kêu cho người sử dụng biết để thay thế kịp thời. Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bu lông bánh xe.
Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.3:
Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh đĩa.
Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.
Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa
a. Hoạt động:
Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi đạp phanh( có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe. Pít tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do pít tông tác dụng. Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện. Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pít tông nữa lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pít tông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh).
b. Điều chỉnh phanh:
Hình 2.5: Sơ đồ điều chỉnh phanh
Vì vòng bít (cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy má phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi má phanh. Do đó, dù má phanh đã mòn và pít tông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pít tông luôn luôn như nhau, vì vậy khe hở giữa má phanh và rôto đĩa phanh được duy trì ở một khoảng cách không đổi.
So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn dịnh, nhất là ở nhiệt độ cao.
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, nên tổng khối lượng của các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩa phanh.
2.4.2 Cơ cấu phanh bánh sau.
Cơ cấu phanh sau dùng phanh tay kiểu tang trống, lấy bề mặt trụ của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dạng đĩa có giá đỡ xi lanh di động. Trên giá đỡ có cửa sổ kiểm tra chiều dày tấm ma sát và miếng báo chiều dầy của má phanh. Đĩa phanh có các lỗ tản nhiệt. Tấm ma sát được ghép với tấm thép tạo nên má phanh. Pít tông và xi lanh là cơ cấu phanh có khả năng tự điều chỉnh khe hở. Pít tông không có vòng khóa ngoài. Mâm phanh có vòng thép lá che bụi phía trong và được khoét vừa đủ không gian lắp giá đỡ xi lanh.
* Hoạt động : tương tự như cơ cấu phanh trước.
2.4.3 Dẫn động phanh.
Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao.
Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm : bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập. Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô. Để có hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
Hình 2.6: Sơ đồ dẫn động phanh
Ở sơ đồ hình 2.6 thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.
2.5 Xi lanh phanh chính.
2.5.1 Nhiệm vụ.
Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các banh xe. Các buồng của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh.
2.5.2 Cấu tạo.
Cấu tạo của xi lanh chính của xe Honda CR-V loại "tăng đem" được thể hiện trên hình vẽ 2.7
Hình 2.7: Xi lanh phanh chính
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1 (còn gọi là pít tông sơ cấp), pít tông số 2 (còn gọi là pít tông thứ cấp). Ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính loại đơn. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông. Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc. Pít tông số 1 được chặn bởi vòng chặn và vòng hãm, còn pít tông số 2 được chặn bởi bu lông bắt từ vỏ xi lanh. Để đảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu phải được tạo ra như nhau ở cả hai pít tông số 1 và số 2. Để đạt được điều này thường lò xo hồi vị pít tông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pít tông qua một bu lông nối gọi là cần đẩy . Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pít tông số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pít tông số 2 để thắng được sức cản ma sát lớn hơn của pít tông số 2.
2.5.3 Nguyên lý làm việc.
Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pít tông.
Hình 2.8: Trạng thái đạp phanh
Khi đạp phanh, trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pít tông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pít tông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pít tông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng. Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe. Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanh khắc phục khe hở để áp sát vào đĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các má phanh.
Hình 2.9 : Trạng thái nhả phanh
Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pít tông trong xi lanh chính thì các pít tông 1 và 2 được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.
Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại.
Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pít tông số 2) bị rò rỉ, khi đó pít tông số 2 sẽ được pít tông số 1 tác dụng để chạy không sang trái. Khi đuôi pít tông số 2 bị chặn bởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pít tông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoang trước của pít tông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh xe. Như vậy mô men phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung của ô tô sẽ giảm.
Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pít tông số 1) bị rò rỉ thì pít tông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pít tông số 2 sẽ tiếp tục đẩy pít tông số 2 làm việc. Dầu ở khoang trước của pít tông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫn đến các bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe.
2.6 Trợ lực chân không.
2.6.1 Cấu tạo.
Cấu tạo của bộ cường hoá chân không trên xe Honda CR-V được thể hiện trên hình vẽ 2.10.
Hình 2.10: Kết cấu của bộ cường hoá chân không.
1- Ống nối ; 2- Thân sau trợ lực; 3- Lò xo màng; 4- Màng cường hóa;
5- Thân trước trợ lực; 6- Thân van; 7- Bu lông; 8- Đế van;
9- Lò xo van khí; 10- Chắn bụi; 11- Lò xo van điều khiển; 12- Lọc khí;
13- Cần van điều khiển; 14- Giá đỡ lò xo; 15-Van ĐK; 16-Van khí;
17- Tấm chặn; 18- Cần đẩy trợ lực; 19- Bu lông; 20-Vít điều chỉnh;
21- Pít tông xy lanh chính; 22- Xy lanh chính.
A- Buồng áp suất không đổi.
B- Buồng áp suất thay đổi.
2.6.2 Nguyên lý làm việc.
* Trạng thái không đạp phanh:
Hình 2.11: Trạng thái không đạp phanh.
Van khí 16 nối với cần điều khiển van 15 kéo sang phải do lò xo hồi van khí 9. Van điều khiển 15 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 11. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển. Vì vậy không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 12 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B. Lúc này, van chân không của thân van 6 bị tách ra khỏi van điều khiển 15 làm thông giữa cửa K và E, làm thông buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi A, nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi B. Kết quả là pít tông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng 4.
* Trạng thái đạp phanh:
Khi đạp phanh, cần điều khiển 13 đẩy van khí 16 làm cho nó dịch chuyển sang trái.
Van điều khiển 15 bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển 11 nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy đường thông giữa cửa K và cửa E bị bịt lại.
Hình 2.12 Trạng thái đạp phanh.
Khi van khí dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều khiển 15. Vì vậy không khí lọt được vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí). Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A làm pít tông (màng trợ lực 4) dịch chuyển sang trái thông qua cần dẫn động làm pít tông xy lanh dịch chuyển sang trái và làm tăng lực phanh.
* Trạng thái giữ chân phanh:
Hình 2.13 : Trạng thái giữ chân phanh.
Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van 13 và van khí 16 sẽ dừng lại nhưng pít tông (màng trợ lực 4). Tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển 15 vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển 11 nhưng nó di chuyển cùng với pít tông (màng trợ lực 4). Do van điều khiển 13 dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van khí 16 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi B vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi B được giữ ổn định. Kết quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng áp suất không đổi A và và buồng áp suất thay đổi B. Vì vậy màng trợ lực 4 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
* Trạng thái trợ lực tối đa:
Hình 2.14 Trạng thái trợ lực tối đa.
Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí 16 sẽ tách hoàn toàn ra khỏi van điều khiển 15. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi B được điền đầy không khí và sự chênh áp giữu buồng áp suất không đổi A và buồng áp suất thay đổi B đạt mức cực đại. Vì vậy tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lên màng trợ lực.
Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên pít tông vẫn không đổi và lực tác dụng thêm này sẽ được truyền qua cần đẩy trợ lực đến xy lanh chính.
* Trạng thái nhả phanh:
Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển 13 và van khí 16 bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí 9 và phản lực của pít tông xi lanh phanh chính 21. Nó làm cho van khí 16 vẫn tiếp xúc với van điều khiển 15, đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi B. Cũng lúc đó van khí 16 cũng nén lò xo van điều khiển 11 lại vì vậy van điều khiển 15 bị tách ra khỏi van chân không làm thông buồng A với buồng B thông qua rãnh E và K.
Hình 2.15: Trạng thái nhả phanh.
* Khi không có chân không:
Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữ buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A (cả hai buồng đều điền đầy không khí). Khi trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động, pít tông (màng trợ lực 4) bị đẩy sang phải nhờ lò xo màng 3.
Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển 13 và bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí 16 và cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền đến pít tông xy lanh phanh chính 21 để tạo ra lực phanh. Cùng lúc đó, van khí 16 đẩy vào tấm chặn van 17 (được lắp trong thân van). Vì vậy, pít tông (màng trợ lực 4) cũng thắng được sức cản của lò xo màng 3 để dịch chuyển sang trái.
Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chân phanh cảm thấy nặng.
* Ưu điểm của trợ lực chân không là khả năng dùng nó như một cụm phụ cùng với việc sử dụng những bộ phận thông thường của dẫn động thủy lực. Nhược điểm là kết cấu phức tạp không gọn.
2.7 Xi lanh công tác.
Cụm xi lanh công tác được thể hiện trên hình 2.2 bao gồm: xi lanh được chế tạo liền khối với giá đỡ, pít tông , vòng cao su làm kín, vòng chắn bụi.
Dầu phanh được cấp vào xi lanh nhờ đường dầu khoan trên vỏ, đồng thời có lỗ xả không khí cho xi lanh. Khi phanh chất lỏng đẩy pít tông ra phía ngoài tạo lên lực ép lên các tấm má phanh. Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nên rung lắc đĩa phanh theo phương dọc trục, đẩy tấm ma sát và pít tông chuyển động ngược lại. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ ( 0,05 đến 0,1 mm).
2.8 Hệ thống ABS.
Sơ đồ lắp hệ thống ABS được thể hiện trên hình vẽ 2.16.
Hình 2.16 :Sơ đồ lắp hệ thống ABS
2.8.1 Nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS.
Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn có thêm các bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấp hành ABS (hình 2.17)
Hình 2.17 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ABS
Chức năng của các bộ phận
- Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU;
- ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ của bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. Khi phanh ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh bánh xe.
- Bộ chấp hành ABS (cụm điều khiển thuỷ lực) hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU để tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10%-30%) tránh bó cứng bánh xe.
2.8.2 Các bộ phận của ABS.
Các bộ phận và bố trí chung của hệ thống phanh ABS được chỉ ra trên hình 2.18 và đã trình bày trong phần sơ đồ cấu tạo và nguyên lý cơ bản.
Dưới đây sẽ phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính.
Hình 2.18 Các bộ phận và bố trí hệ thống ABS
2.8.3 Cảm biến tốc độ bánh xe.
Hình 2.19: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.
a. Cấu tạo:
Cảm biến tốc độ bánh xe (trước và sau) bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi thép có cuộn dây tín hiệu. Một rôto cảm biến dạng bánh xe răng, số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. Trên hình 2.19-a và 2.19-b thể hiện cấu tạo và bố trí chung của bộ cảm biến tốc độ bánh xe.
b. Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe được chỉ ra trên hình 2.19-c. Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng bánh xe ô tô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị. Vì vậy phát sinh trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều có đặc tính thể hiện trên hình 2.19-c. Tín hiệu điện áp này sẽ được gửi về ABS-ECU để phân tích và xác định trạng thái của bánh xe ô tô khi phanh.
2.8.4 Bộ chấp hành ABS.
Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất từ xi lanh phanh chính đến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiển tốc độ bánh xe ô tô khi phanh.
Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS khác nhau, ở đây chúng ta sẽ chỉ mô tả một bộ chấp hành ABS điển hình loại bốn van điện từ hai vị trí.
Cấu tạo chung và hình dáng bên ngoài của bộ chấp hành ABS được thể hiện trên hình 2.20.
Hình 2.20: Cấu tạo chung của bộ chấp hành ABS
Để có thể dễ dàng nhận biết sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ chấp hành ABS, chúng ta sẽ phân tích trên hình 2.21.
Bộ chấp hành ABS loại này có hai van để điều khiển bánh xe trước bên phải và bên trái một cách độc lập với nhau trong khi đó hai van còn lại điều khiển đồng thời bánh xe sau bên phải và bên trái. Vì vậy hệ thống này được gọi là hệ thống ba kênh.
Hình 2.21: Sơ đồ nguyên lý của bộ chấp hành ABS
Hoạt động của bộ chấp hành ABS có thể được mô tả như sau
* Khi phanh bình thường - ABS không hoạt động (hình 2.22 ):
- Khi phanh bình thường, tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS-ECU không gửi tín hiệu bằng dòng điện đến cuộn dây của van do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa "A" mở còn cửa "B" đóng.
Hình 2.22: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường
- Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanh phanh chính tăng dầu phanh sẽ đi từ cửa "A" đến cửa "C" trong van điện từ ba vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm.
- Khi thôi phanh, dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa "C" đến cửa "A" và van một chiều số 3 trong van điện từ ba vị trí. Ở chế độ này trạng thái của bộ chấp hành ABS được tóm tắt trong bảng 2.1:
Bảng 2.1: Trạng thái thôi phanh khi phanh bình thường
Tên chi tiết | Hoạt động |
Van điện từ ba vị trí | Cửa "A" mở |
Cửa "B" đóng |
Mô tơ bơm | Không hoạt động |
* Khi phanh ngặt - ABS (hình 2.23):
- Khi phanh ngặt nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh xe không bị bó cứng.
Hình 2.23: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "giảm áp"
- Khi bộ chấp hành ABS hoạt động có thể chia thành ba chế độ sau:
+) Chế độ "giảm áp" (hình 2.23)
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van điện từ tạo ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên, cửa "A" đóng lại, cửa "B" mở. Dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa "C" tới cửa "B" để chảy về bình chứa. Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được bơm trả về xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa "A" đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện từ ba vị trí, van một chiều số 1 và số 3. Kết quả là áp suất dầu trong xi lanh bánh xe giảm xuống làm lực cản trong cơ cấu phanh giảm xuống ngăn không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ "giảm áp" và "giữ".
Chế độ giảm áp có thể được tóm tắt trong bảng 2.1:
Bảng 2.2: Chế độ giảm áp
Tên chi tiết | Hoạt động |
Van điện từ ba vị trí | Cửa "A" đóng |
Cửa "B" mở |
Mô tơ bơm | Hoạt động |
+) Chế độ "giữ" (hình 2.24 ):
Hình 2.24 Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "giữ"
Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng làm tốc độ bánh xe thay đổi, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn. Khi này ECU cấp dòng điện (2A) đến cuộn dây của van điện từ để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện từ bị giảm từ 5 A (ở chế độ giảm áp) xuống còn 2 A (ở chế độ giữ), lực điện từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Kết quả van điện từ ba vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa "B".
Chế độ giữ có thể được tóm tắt trong bảng 2.3:
Bảng 2.3: Chế độ giữ
Tên chi tiết | Hoạt động |
Van điện từ ba vị trí | Cửa "A" đóng |
Cửa "B" đóng |
Môtơ bơm | Hoạt động |
* Chế độ "tăng áp" (hình 2.25):
Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện cấp cho van điện từ. Vì vậy cửa "A" của van điện từ ba vị trí mở và cửa "B" đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính đi qua cửa "C" trong van điện từ ba vị trí để đến xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ "tăng áp" và "giữ".
Hình 2.25: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "tăng áp"
Chế độ tăng áp có thể được tóm tắt trong bảng 2.4:
Bảng 2.4: Chế độ tăng áp
Tên chi tiết | Hoạt động |
Van điện từ ba vị trí | Cửa "A" mở |
Cửa "B" đóng |
Môtơ bơm | Hoạt động |
2.9 Hệ thống phanh dừng ô tô Honda CR-V.
2.9.1 Công dụng.
Dùng dể hãm ô tô trên dốc và khi đỗ xe. Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính.
2.9.2 Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng.
Trên xe Honda CR-V sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làm phanh dừng. Cơ cấu phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng.
Phanh tay sử dụng bề mặt trụ trong của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dẫn động nhờ xi lanh thủy lực, phanh tay dẫn động bằng cáp kéo.
Hình 2.26: Cơ cấu phanh dừng
Đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động 3. Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với guốc phanh còn lại.
Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầu của đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua thanh nối 2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải. Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe.
Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh. Sơ đồ nguyên lí thể hiện ở hình vẽ 2.27
Hình 2.27 Dẫn động phanh dừng ( phanh tay)
* Nguyên lí làm việc
Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.
Khi phanh xe: Người lái kéo cần kéo phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm dế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để ngyuên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ cá hãm.
Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay các chi tiết lại trả về vị trí hi chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh. Do đó xe không bị phanh.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
XE HONDA CR-V
3.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm và các thông số ban đầu.
3.1.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.
Sơ đồ khảo sát quá trình phanh xe được thể hiện trên hình 3.1:
Hình 3.1: Sơ đồ lực tác dụng lên xe.
Hình 3.2: Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.
3.1.2 Các thông số ban đầu.
- Chiều dài cơ sở : L= 2620 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1217 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1403 mm
- Chiều cao trọng tâm xe 
= 720 mm
- Trọng lượng toàn bộ xe G = 2085 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước 
= 1145,5 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau 
= 939,5 kG
- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay 
= 240 mm
- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy pít tông xi lanh chính 
= 88 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính D= 25,4 mm
- Đường kính xi lanh công tác trước 
= 35 x 2 mm
- Đường kính xi lanh công tác sau = 50 mm
- Đường kính trong của đĩa phanh trước=170 mm
- Đường kính ngoài của đĩa phanh trước= 300 mm
- Đường kính trung bình của đĩa phanh trước= 241 mm
- Đường kính trong của đĩa phanh sau= 160 mm
- Đường kính ngoài của đĩa phanh sau =300 mm
- Đường kính trung bình của đĩa phanh sau
= 237 mm
- Góc ôm của má phanh trước là
= 
= 1,04 rad
- Góc ôm của má phanh sau là 
== 1,04 rad
- Bán kính ngoài của tấm ma sát R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát r = 85 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb = 120,5 mm
3.2 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước :
Lực ép tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa :
(3.1)
Trong đó 
: Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước.
: Đường kính xi lanh phanh bánh xe.
: Áp suất trong xi lanh phanh chính cũng là áp suất dầu trên đường ống dẫn với xi lanh phanh bánh xe [ N/
]
(3.2)
Với Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 [ N ]
D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]
: Hiệu suất truyền động thuỷ lực
: Lực của trợ lực phanh [ N ]
Trong đó: 
(3.3)
: Độ chênh lệch áp suất giữa không khí với chân không.
= 1- 0,4=0,6 (
) = 5,886 ( 
)
(3.4)
Với 
: Đường kính bên trong của bộ trợ lực chân không.
=300 mm = 30 (cm)
: Đường kính của van điều khiển,
= 30 mm = 3 (cm)
Thay các giá trị vào công thức (3.2), (3.3), (3.4) ta xác định được :
=
699,79 
699,79.5,886= 4119,1 [N]
=921,02 [N/cm2]
Thay các giá trị vào công thức (3.1) ta xác định được:
[ N ]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 35445 [N]
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :
[N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 [N]
3.3 Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
3.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
a. Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
(3.5)
Trong đó : 
0,42 , hệ số ma sát của tấm ma sát.
: Lực ép má phanh vào đĩa [ N ].
: Bán kính trung bình của đĩa phanh
=120,5 mm =0,1205 [m]
: Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh, ở đây= 2
Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta được :
= 0,42.35445.0,1205.2 = 3587,74 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 3587,74 [ Nm ].
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
= 0,42.18075,02.0,1185.2= 1799,2 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1799,2 [ Nm ].
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :
M = 1829,54 + 1799,2 = 3628,74 [Nm]
3.3.2 Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau
theo tài liệu [ 2 ] ta có :
và 
(3.6)
Trong đó: 
Trọng lượng phân bố trên cầu trước và cầu sau [ N ].
Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.
Hệ số bám giữa lốp và mặt đường ,
0,7 theo tài liệu [2]
Như vậy lực phanh yêu cầu trên hai bánh xe cầu trước và cầu sau là:
và 
(3.7)
- Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh là:
a. Đối với cơ cấu phanh banh trước.
(3.8)
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau
(3.9)
Trong đó 
1145,5.9,81= 11237,36 [ N ]
939,5.9,81 = 9216,50 [ N ]
(3.10)
Ở đây 
là bán kính tự do của bánh xe có giá trị gần bằng bán kính thiết kế ta có :
(3.11)
Với r : Là bán kính thiết kế.
Với bánh trước : dùng lốp 255/60R18
H : Chiều cao profile lốp , H = 0,6.B = 0,6.255 = 153 mm
d : Đường kính vành bánh xe, d = 16 inch = 18.25,4 = 457,2 mm.
: Hệ số biến dạng của lốp, xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau. Chọn 
0,93.
Vậy ta có : 
[ mm ]
Hệ số phân bố tải trọng lên các cầu khi phanh, theo tài liệu
[ 2 ] ta có :
(3.12)
(3.13)
Trong đó : : Chiều cao trọng tâm ô tô. = 720 mm
a , b : Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến các cầu
: Gia tốc chậm dần khi phanh , = 6,86 (
)
g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 ()
: Hệ số đặc trưng cường độ phanh. 
Thay các giá trị vào công thức (3.12) v à (3.13) ta được :
= 1+
= 1,3578
= 1-
= 0,5865
Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (3.8) và (3.9) ta có :
= 1897,5 [Nm]
= 672,2 [Nm]
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :
1897,5+ 672,2
2569,7 [Nm]
Mô men phanh thực tế: M = 3628,74 Nm > 2090,2 Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.4 Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
Theo tài liệu [ 2 ] ta có :
(3.14)
Trong đó : G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải
G =2085 .9,81= 20453,9 N = 20,454 [KN ]
Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [ m/s ].
( Lấy 
= 80 km/h = 22,2 m/s ).
g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 
.
: Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ô tô.
Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta có :
= 57408 
= 0.06 [
]
[
]
Theo tài liệu [2] - Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau :
Ô tô du lịch [Lms ] = 4000 
15000
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
3.5 Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh
Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều. Theo tài liệu [ 2 ] ta có :
(3.15)
Trong đó:
: Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh [ Nm ].
: Hệ số ma sát.
: Diện tích má phanh [ rad ].
=
= 
= 
== =
a. Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
[
]
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau :
[]
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì :
q
[q]=1,22,0 [
/].
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
3.6 Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. Theo tài liệu [ 2 ] phương trình cân bằng năng lượng có dạng sau :
(3.16)
Trong đó : G : Trọng lượng của ô tô ; G = 1970 kg = 19325,7 N
g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81 ().
: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh.
Lấy 
30 [km/h] = 8,3 [m/s] ; 
= 0.
: Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.
Lấy 
32 kg
C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .
Đối với thép , gang thì C = 500 [J/kg.độ].
: Diện tích làm mát đĩa phanh [].
K : Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. Trên cơ sở đó có thể xác định sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình phanh như sau :
(3.17)
Thay các giá trị vào công thức (3.17) ta được :
Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 
. Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
Trong quá trình khai thác, để đảm bảo cho các cụm, hệ thống luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt nhất, người quản lý sử dụng xe cần phải thực hiện tốt công tác kiểm tra bảo dưỡng.
4.1 Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Honda CR-V.
4.1.1 Vật liệu sử dụng bảo dưỡng.
Dầu phanh: SAE 1703 hoặc FMVSS No 166 DOT3.
Vật liệu bôi trơn: Mỡ glucô gốc xà phòng Lithium.
Vị trí bôi trơn: Cơ cấu doãng má phanh tay, điều chỉnh phanh tay …
4.1.2 Chú ý khi sử dụng.
- Khi chạy rà phải theo dõi sự làm việc của phanh nếu cần thiết thì điều chỉnh lại.
- Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn.
- Dầu phanh SAE 1703 hoặc FMVSS No 166 DOT3 có hại tới đường tiêu hoá và tiếp xúc trực tiếp qua da người cho nên trong quá trình sử dụng phải đảm bảo đúng các quy định an toàn.
4.1.3 Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe Honda CR-V.
Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh là việc duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của hệ thống phanh xe trong quá trình sử dụng nhằm phát hiện những hư hỏng của các cụm chi tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết, bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh.
Tùy theo khối lượng công việc và chu kỳ thực hiện, có thể chia ra thành các loại bảo dưỡng sau: bảo dưỡng kỹ thuật thuật thường xuyên và bảo dưỡng kỹ thuật theo định kỳ.
Căn cứ vào quy định bảo dưỡng kỹ thuật ôtô ban hành kèm theo quyết định số 992/2003/QĐ_BGTVT ngày 9/4/2003 của bộ giao thông vận tải, chu kỳ bảo dưỡng và nội dung công việc được phân ra như sau :
* Bảo dưỡng hàng ngày
* Bảo dưỡng định kỳ
- Bảo dưỡng lần đầu ( chạy rà )
- Bảo dưỡng định kỳ ( sau chạy rà, sau sửa chữa lớn )
4.1.3.1 Bảo dưỡng hàng ngày.
Bảo dưỡng hàng ngày được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe, nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày hệ thống phanh là:
- Kiểm tra chẩn đoán đèn phanh, hành trình tự do bàn đạp phanh, trạng thái làm việc và độ kín của trống phanh, các đường dẫn hơi, dẫn dầu, hiệu lực của hệ thống phanh…
4.1.3.2 Bảo dưỡng định kỳ.
Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ô tô, được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai thác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết.
a. Nội dung bảo dưỡng cấp 1.
Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội dung sau:
- Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.
- Kiểm tra, điều chỉnh, bôi trơn bàn đạp phanh và đũa đẩy của xy lanh chính.
- Kiểm tra và bổ sung dầu phanh nếu cần.
- Kiểm tra toàn bộ đường ống và các chỗ nối.
- Tiến hành xả khí trong dẫn động phanh (xả Air).
- Kiểm tra điều chỉnh các cơ cấu phanh.
- Điều chỉnh phanh tay.
b. Nội dung bảo dưỡng cấp 2.
Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành sau 30.000 km hoạt động của xe. Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2 cần tiến hành các công việc sau:
- Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.
- Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.
- Thay mới dầu phanh, kiểm tra xiết chặt đường ống dẫn.
- Trong các lần bảo dưỡng cấp 2 chẵn, cần làm vệ sinh bầu trợ lực chân không và rà lại các tang phanh, đĩa phanh.
4.2 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh xe Honda CR-V.
Công tác kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh gồm các nội dung sau :
* Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh chính
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Kiểm tra điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.
- Xả khí trong dẫn động thủy lực.
* Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dừng
4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh chính.
Do đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh chính là phanh thuỷ lực hai dòng dẫn động từ xi lanh chính tới các xi lanh bánh xe. Má phanh và đĩa phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng tăng lên, hành trình bàn đạp phanh càng lớn. Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh nhằm khôi phục lại khe hở đúng theo quy định và giảm hành trình tự do của bàn đạp phanh.
a. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh:
* Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh:
+ Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh:
Chiều cao tính từ mặt sàn: 124,3 – 134,3 mm
+ Điều chỉnh chiều cao của bàn đạp phanh:
- Tháo tấm ốp trang trí bảng táp lô phía dưới.
- Ngắt giắc công tác đèn phanh.
- Nới lỏng đai ốc hãm công tác đèn phanh và tháo công tác đèn phanh.
- Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U của cần đẩy xi lanh phanh chính.
- Điều chỉnh chiều cao bàn đạp bằng cách vặn cần đẩy bàn đạp phanh.
- Xiết chặt đai ốc hãm cần đẩy ( Mômen xiết: 265 kgf.cm ).
- Lắp công tắc đèn phanh.
- Nối giắc công tắc đèn phanh.
- Nhấn bàn đạp phanh xuống từ 5 đến 10 mm, vặn công tác đèn phanh để hãm đai ốc đến vị trí mà tại đó đèn phanh tắt.
- Sau khi lắp nhấn bàn đạp phanh xuống từ 5 – 10 mm kiểm tra rằng đèn phanh sáng lên.
* Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh:
- Tắt máy và đạp bàn đạp phanh một vài lần cho đến khi không còn chân không trong bộ trợ lực phanh.
- Ấn bàn đạp phanh bằng tay cho đến khi cảm giác bắt đầu có lực cản, sau đó đo khoảng cách của hành trình tự do:
- Hành trình tự do: 1 – 6 mm.
- Nếu không đúng, kiểm tra khe hở của công tắc đèn phanh. Nếu khe hở đúng, sau đó mới tiến hành xử lý sự cố cho hệ thống phanh:
- Khe hở công tắc đèn phanh: 0,5 – 2,4 mm.
* Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp:
- Dụng cụ: thước đo
- Trình tự kiểm tra:
+ Nhả cần phanh tay.
+ Khởi động động cơ.
+ Đạp bàn đạp phanh và đo khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh như chỉ ra trong hình 4.1:
Hình 4.1. Cách đo khoảng cách dự trừ của bàn đạp.
Khoảng cách dự trữ tính từ mặt sàn với lực ấn 50 kgf: Lớn hơn 63 mm.
b. Kiểm tra điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.
Trong quá trình sử dụng, cần tiến hành kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh của cơ cấu phanh guốc.
Khi kiểm tra, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay tới vị tri đánh dấu giữa mâm phanh và tang phanh, sử dụng căn lá để đo khe hở tại lỗ kiệm tra. Ngoài ra, có thể kiểm tra bằng kinh nghiệm thông qua hành trình bàn đạp phanh.
Thông thường, trên xe ô tô sử dụng hai kết cấu điều chỉnh là cam lệch tâm và cần đẩy. Đối với cam lệch tâm, bánh xe được kích khỏi mặt đất, xoay đều hai cam cho tới khi bánh xe bị bó cứng. Sau đó nhả đều cả hai cam để bánh xe có thể quay tự do. Tương tự, với kết cấu dạng cần đẩy, xoay ốc điều chỉnh thay đổi chiều dài cần đẩy cho tới khi bánh xe bị hãm cứng. Sau đó nhả dần để bánh xe có thể quay tự do. Việc điều chỉnh phải thực hiện với cả hai bánh xe trên một cầu.
c. Xả khí trong hệ thống phanh xe Honda CR-V.
Đối với hệ thống phanh xe Honda CR-V là hệ thống phanh dẫn động thủy lực, nếu trong đường ống có lẫn các bọt khí có độ đàn hồi cao, lực bàn đạp sẽ không được truyền tới các cơ cấu phanh bánh xe. Do đó, khi tiến hành sửa chữa hay thay thế, cần tiến hành xả khí đúng quy trình tại tất cả các vị trí có vít xả khí theo nguyên tắc : ‘‘từ xa về gần, từ cao xuống thấp’’.
- Dụng cụ: Một đoạn ống nhựa trong suốt, bình chứa dầu, cờ lê vặn ốc xả, dầu phanh.
- Trình tự công việc:
* Xả khí trong xi lanh công tác:
+ Một người tháo nắp đậy nút xả không khí ở xi lanh bánh xe. Dùng một đoạn ống cao su một đầu cắm vào nút xả này một đầu cắm vào bình chứa đựng khoảng 0.3 lít dầu phanh tốt .
+ Một người khác ngồi trên xe đạp phanh, nhả phanh nhiều lần đến khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên.
+ Người ngồi dưới ốc xả khí vặn 1/2 – 3/4 vòng sẽ thấy dầu và bọt khí chảy ra ở bình chứa. Đến khi chỉ nhìn thấy dầu chảy ra thì vặn chặt ốc xả người ngồi trên nhả chân phanh. Lặp lại các thao tác trên đến lúc không thấy bọt khí ra thì chuyển qua xả khí ở xi lanh phụ khác.
* Xả khí ở xi lanh chính:
+ Dùng dụng cụ tháo các ống dầu phanh ra khỏi xi lanh phanh chính.
+ Dùng khay hứng dầu phanh.
+ Đạp bàn đạp phanh chậm và giữ nó ở vị trí dưới cùng.
+ Bịt nút cửa ra bằng ngón tay rồi nhả phanh.
+ Lặp lại 3 hay 4 lần.
+ Dùng dụng cụ nối các ống dầu phanh vào xi lanh chính
4.2.2 Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dừng.
* Kiểm tra hành trình phanh tay:
- Kéo hết cỡ phanh tay và đếm số lần “ tách ”:
Lực kéo: 196 N thì 4 – 7 “ tách”.
Nếu không đúng, điều chỉnh lại phanh tay.
* Điều chỉnh lại phanh tay:
Lưu ý: Khi điều chỉnh phanh tay cần điều chỉnh khe hở guốc phanh trước.
+ Tháo hộp đựng đồ cạnh phanh tay.
+ Nới các đai ốc hãm và điều chỉnh đến khi hành trình phanh thích hợp.
+ Vặn các đai ốc hãm: Mômen xiết: 5,4 N.m ( 55 kgf ).
+ Lắp lại hộp đựng đồ cạnh phanh tay.
4.3 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục.
4.3.1 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.
Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính được thể hiện dưới bảng 4.1.
Bảng 4.1: Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.
STT (1) | Hiện Tượng (2) | Nguyên Nhân (3) | Biện Pháp Khắc Phục (4) |
1 | Chân phanh thấp hay hẫng. Khi đạp phanh độ cao cực tiểu của bàn đạp phanh quá nhỏ và bàn đạp chạm vào sàn hay bàn đạp cảm thấy hẫng là lực phanh không đủ để dừng xe | - Độ cao bàn đạp quá nhỏ. - Dò dỉ dầu từ mạch dầu. - Hành trình tự do bàn đạp quá lớn. - Xi lanh chính hỏng. - Không khí lọt vào hệ thống phanh. - Đĩa phanh đảo. | - Điều chỉnh độ cao bàn đạp. - Thay thế đoạn rò rỉ. - Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp. - Sửa hay thay xi lanh chính. - Xả khí theo hành trình xả khí. - Sửa hay thay đĩa. - Sử dụng nhiều phanh động cơ và thay dầu phanh. |
2 | Bó phanh. Cảm thấy có sức cản lớn khi xe đang chạy. Có cảm giác đang phanh xe mặc dù bàn đạp phanh và cần phanh tay nhả hoàn toàn. | - Hành trình tự do của bàn đạp phanh bằng “0”. - Phanh tay không nhả hết. - Áp suất dư trong mạch quá lớn. - Kẹt píttông của xi lanh chính hoặc xi lanh công tác han gỉ. - Gẫy lò xo hồi vị bàn đạp phanh. - Ổ bi bánh xe bị hỏng | - Điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp. - Thay van 1 chiều cửa ra. Hoặc thay xi lanh phanh chính. - Tháo píttông ra làm sạch và bôi trơn bằng dầu phanh. - Thay lò xo. - Điều chỉnh hay thay thế ổ bi. |
3 | Phanh lệch. Khi đạp phanh, xe bị kéo lệch sang một bên hay bị lắc đuôi. | - Píttông xi lanh phanh bánh xe hay càng phanh bị kẹt. - Góc đặt bánh trước và bánh sau không đúng. - Áp suất hay độ mòn của bánh xe bên phải và bên trái không giống nhau. - Dính dầu hay mỡ ở má phanh. | - Sửa chữa xi lanh phanh bánh xe hay càng phanh. - Điều chỉnh góc đặt bánh trước và bánh sau - Chỉnh áp suất lốp đảo hay thay lốp. - Khắc phục nguyên nhân gây ra dính dầu mỡ và thay thế má phanh. |
4 | Phanh quá ăn/ rung. Khi chỉ đạp phanh một chút, nó tạo ra lực phanh lớn hơn dự tính. | - Có một luợng nhỏ nước, dầu hay mỡ trên má phanh. - Đĩa phanh bị xước hay méo. - Xi lanh bánh xe gắn không chặt. - Hỏng trợ lực phanh. - Má phanh mòn hay bị chai cứng. | - Khắc phục nguyên nhân gây ra nước, dầu, mỡ và thay thế má phanh. - Thay thế đĩa phanh. - Kiểm tra xiết chặt nếu cần. - Sửa hay thay trợ lực. - Thay má phanh. |
5 | Chân phanh nặng nhưng không ăn. | - Dính nước ở má phanh. - Má phanh đĩa bị mòn. - Các đường dầu bị tắc. - Dầu hay mỡ dính vào má phanh. - Pittông xi lanh bánh xe hay càng phanh bị kẹt. - Trợ lực phanh hỏng. - Chai cứng má phanh | - Đạp phanh liên tục khi xe đang chạy để làm khô má phanh. - Thay má phanh. - Sửa chữa nếu cần. - Khắc phục nguyên nhân sinh ra dầu, mỡ và thay má phanh. - Sửa chữa nếu cần. - Sửa trợ lực. - Dùng nhiều phanh động cơ hoặc thay má phanh. |
6 | Tiếng phanh khác thường khi phanh. | - Tiếng đĩa và má phanh bị mòn hay xước. - Miếng chống ồn má phanh bị mất hay hỏng - Càng phanh bavia hay bị gỉ. - Lắp các chi tiết không chính xác. - Điều chỉnh bàn đạp hay cần đẩy trợ lực sai. - Má phanh dính mỡ, bẩn hay bị chai cứng. | - Kiểm tra sửa hay thay thế. - Thay thế. - Làm sạch hay cạo bavia. - Kiểm tra lắp lại hay thay thế. - Kiểm tra và điều chỉnh lại. - Làm sạch hay thay thế. |
7 | Mức dầu phanh liên tục bị giảm. | - Hệ thống bị dò dỉ. | - Khắc phục sự dò dỉ. |
8 | Xe bị trượt lết khi phanh gấp. | - ECU bị hỏng. - Bộ chấp hành hỏng. - Cảm biến tốc độ hỏng. | - Thay thế hoặc sửa. - Thay thế hoặc sửa. - Thay cảm biến. |
4.3.2 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng.
Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng được thể hiện dưới bảng 4.2 .
Bảng 4.2: Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng.
STT (1) | Hiện Tượng (2) | Nguyên Nhân (3) | Biện Pháp Khắc Phục (4) |
1 | Phanh yếu | - Các tấm ma sát bị dính dầu, ướt. - Hành trình tự do của cần kéo phanh tay quá lớn. - Khe hở giữa má phanh và tang phanh quá lớn. | - Rửa các tấm ma sát bị dính dầu bằng xăng. - Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần kéo. - Điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và tang phanh. |
2 | Phanh ăn đột ngột. | - Cần của phanh tay không có hành trình. - Đặt lò xo không đúng. | - Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần phanh tay. - Đặt lại lò xo. |
3 | Phanh không nhả. | - Lò xo kéo guốc phanh bị gẫy. - Kẹt cơ cấu doãng má phanh. | - Thay lò xo mới. - Khắc phục kẹt, tra dầu mỡ. |
4 | Có tiếng kêu trong tang trống. | - Tang trống bắt không chặt. - Đinh tán nhô lên bề mặt má phanh. - Lò xo bị gẫy. - Chốt tựa bắt không chặt. | - Bắt chặt lại tang trống. - Thay má phanh mới. - Thay lò xo mới. - Xiết chặt lại chốt tựa. |
4.4 Qui trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe Honda CR-V.
4.4.1 Sửa chữa cơ cấu phanh.
Lưu ý: Sửa chữa bên phải giống như sửa chữa bên trái.
* Tháo bánh xe phía trước.
* Xả dầu phanh.
Chú ý: Không để dầu phanh dính lên các bề mặt sơn của xe.
* Tháo xi lanh đĩa phanh phía trước:
- Tháo bu lông nối và gioăng ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước sau đó ngắt ống mềm ra.
- Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước và tháo 2 bu lông.
* Tháo bộ má phanh đĩa phía trước ( chỉ có má phanh ):
- Tháo 2 má phanh cùng với các đệm báo mòn.
* Tháo bộ đệm báo mòn phía trước:
- Tháo đệm báo mòn số 1 và số 2 ra khỏi các má phanh.
* Tháo miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 miếng đỡ má phanh phía trước ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước.
* Tháo chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 chốt trượt xi lanh phanh đĩa ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Tháo cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 cao su chắn bụi bạc ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Tháo càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước bên trái:
- Tháo 2 bu lông và càng bắt xi lanh phanh đĩa bên trái.
* Tháo cao su chắn bụi xi lanh:
- Dùng tô vít tháo vòng hãm và cao su chắn bụi xi lanh.
* Tháo pittông phanh đĩa phía trước:
- Dùng áp lực khí nén đẩy píttông ra khỏi xi lanh.
* Tháo phớt pít tông:
- Dùng tô vít tháo phớt pít tông ra khỏi xi lanh.
Chú ý: Tránh làm xước bề mặt trong xi lanh và rãnh của xi lanh.
* Tháo nút xả khí phanh đĩa phía trước:
- Tháo nắp nút xả khí và nút xả khí phanh đĩa phía trước ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước.
* Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông:
- Kiểm tra xi lanh phanh và pít tông có bị gỉ hoặc xước không.
* Kiểm tra độ dày má phanh: - Dùng thước đo độ dày má phanh: Độ dày tiêu chuẩn: 12,0 mm Độ dày nhỏ nhất: 5,0 mm |
Hình 4.2. Phương pháp đo má phanh. |
* Kiểm tra miếng đỡ má phanh đĩa phía trước:
- Kiểm tra độ đàn hồi, độ biến dạng, vết xước hoặc mòn, lau sạch gỉ và bẩn.
* Kiểm tra độ dày đĩa phanh: - Dùng panme đo chiều dày đĩa phanh: Độ dày tiêu chuẩn: 22,0 mm Độ dày nhỏ nhất: 20,0 mm |
Hình 4.3. Cách đo đĩa phanh. |
* Tháo đĩa phanh trước: - Đánh dấu ghi nhớ lên đĩa phanh và moayơ cầu xe. - Tháo đĩa phanh. |
Hình 4.4. Cách đánh dấu ghi nhớ. |
* Lắp đĩa phanh trước:
- Gá thẳng các dấu ghi nhớ, lắp đĩa phanh trước.
* Kiểm tra độ đảo đĩa phanh:
- Xiết chặt tạm thời đĩa phanh bằng các đai ốc moayơ: Mômen xiết: 1.050 (kgf.cm).
- Dùng một đồng hồ so, đo độ đảo của đĩa tại vị trí cách mép ngoài của đĩa khoảng 10 mm: Độ đảo đĩa phanh lớn nhất: 0,05 (mm).
* Lắp phớt pít tông:
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên phớt pít tông mới.
- Lắp phớt pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa.
* Lắp pít tông phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên pít tông và lắp cao su xi lanh mới.
- Lắp cuppen xi lanh lên pít tông phanh đĩa .
- Lắp pít tông mới vào xi lanh phanh đĩa.
Chú ý: Độ kín khít của xi lanh và pít tông.
* Lắp cuppen xi lanh:
- Lắp cuppen lên xi lanh phanh đĩa .
Chú ý: Độ chắc chắn của cuppen khi lắp vào rãnh của xi lanh và pittông.
- Dùng tô vít lắp vòng hãm.
Chú ý: Tránh làm hỏng cuppen xi lanh.
* Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa :
- Lắp càng bắt xi lanh phanh đĩa bằng 2 bu lông. Mômen xiết: 900 (kgf.cm).
* Lắp cao su chắn bụi bạc phanh đĩa :
- Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên bề mặt chi tiết trượt và bề mặt làm kín của 2 chốt.
- Lắp 2 chốt vào càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Lắp miếng bắt má phanh đĩa :
- Lắp miếng bắt má phanh đĩa phía trước lên càng bắt xi lanh phanh đĩa.
* Lắp bộ đệm báo mòn má phanh :
- Bôi mỡ lên 2 mặt của miếng đệm chống ồn số 1.
- Lắp các miếng đệm lên từng má phanh.
* Lắp bộ má phanh đĩa phía trước:
- Lắp má phanh bên trong cùng với miếng báo mòn má phanh quay lên trên và lắp má phanh bên ngoài.
Chú ý: Tránh để dầu hoặc mỡ bám lên bề mặt ma sát của má phanh và đĩa phanh.
* Lắp cụm xi lanh phanh đĩa :
- Lắp xi lanh phanh đĩa phía trước bằng 2 bu lông. Mômen xiết: 347 (kgf.cm).
- Lắp gioăng mới và ống mềm cùng với bu lông nối. Mômen xiết: 310 (kgf.cm).
* Đổ dầu phanh vào bình chứa.
* Xả khí ở xi lanh phanh bánh xe.
* Xả khí xi lanh phanh chính.
* Kiểm tra mức dầu trong bình chứa.
* Kiểm tra dò dỉ dầu phanh.
* Lắp bánh xe phía trước.
4.4.2 Sửa chữa xi lanh phanh chính.
* Tháo xi lanh phanh chính:
- Tháo công tác báo mức dầu phanh.
- Dùng ống hút hết dầu phanh.
Chú ý: Tránh để rớt dầu phanh lên bề mặt sơn.
- Tháo các ống dẫn dầu phanh: Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo các đường ống ra khỏi xi lanh phanh chính.
- Tháo xi lanh phanh chính: Tháo các đai ốc gá và rút xi lanh phanh chính cùng với gioăng và cút nối ba cửa.
* Tháo rời xi lanh phanh chính:
- Tháo chụp cao su: Sử dụng tuốc nơ vít tháo chụp cao su của xi lanh phanh chính.
- Tháo bình chứa dầu phanh:
+ Tháo vít gá và kéo bình chứa ra.
+ Tháo nắp và phin lọc ra khỏi bình chứa.
- Tháo 2 đệm cao su.
- Đặt xi lanh lên êtô. Tháo vít hạn chế hành trình píttông: Sử dụng tuốc nơ vít ấn pít tông hết cỡ rồi nới vít hạn chế hành trình píttông và đệm.
Chú ý: Nên bọc đầu tuốc nơ vít bằng vật liệu mềm.
- Tháo 2 pít tông:
+ Đẩy pít tông vào trong đồng thời dùng kìm mở phanh tháo phanh hãm.
+ Dùng tay kéo thẳng pít tông số 1 và lò xo.
Chú ý: Tránh làm xước mặt xi lanh.
+ Đập nhẹ mặt bích của xi lanh vào góc khối gỗ hoặc vật liệu mềm đến khi píttông số 2 rơi ra.
- Kiểm tra các chi tiết của xi lanh phanh chính:
+ Kiểm tra thành xi lanh có bị xước hay gỉ không.
+ Kiểm tra xi lanh có bị mòn quá hay hư hỏng không.
* Lắp ráp xi lanh phanh chính:
- Bôi 1 lớp mỡ Glycol gốc xà phòng Lithium vào các phần cao su của xi lanh phanh chính.
- Lắp 2 píttông:
Chú ý: Tránh làm hỏng vành cao su trên pít tông.
- Lắp 2 píttông thẳng vào thân xi lanh.
Chú ý: Tránh làm xước mặt trong xi lanh.
- Đẩy píttông sâu vào trong bằng 1 tuốc nơ vít và lắp phanh hãm bằng kìm mở phanh.
- Lắp vít hạn chế hành trình pít tông: Sử dụng tuốc nơ vít đẩy pít tông vào sâu đồng thời lắp vít hạn chế hành trình pít tông.
- Lắp 2 đệm cao su.
- Lắp bình chứa dầu:
+ Lắp phin lọc và nắp bình dầu.
+ Ấn bình dầu vào xi lanh phanh chính.
+ Lắp vít gá.
- Lắp đệm cao su: Đặt thẳng mặt rãnh của đệm cao su với mặt rãnh trên thân xi lanh, lắp 2 rãnh khớp với nhau.
* Lắp xi lanh phanh chính:
- Điều chỉnh độ dài của cần đẩy trợ lực phanh trước khi lắp xi lanh phanh chính.
- Lắp xi lanh phanh chính: Lắp xi lanh phanh chính, cút nối 3 cửa và gioăng lên bộ trợ lực chân không bằng 3 đai ốc. Mô men xiết: 13 (N.m).
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của Thầy giáo: Tiến sỹ:……………… và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ôtô quân sự cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau: Nghiên cứu cấu tạo, kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe Honda CR-V. Đánh giá kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính của xe Honda CR-V ở điều kiện đường xá và môi trường làm việc của Việt Nam. Cùng với đó lập nội dung khai thác bảo dưỡng và quy trình sửa chữa một số cụm của hệ thống phanh trên xe Honda CR-V.
Hạn chế của đồ án là mặc dù dòng xe Honda CR-V hoạt động ở Việt Nam rất đa dạng và phong phú về kiểu dáng, chủng loại xe nhưng đồ án chỉ có thể giới thiệu và khai thác một vài xe tiêu biểu. Hơn nữa còn nhiều vấn đề quan trọng khác trong khai thác hệ thống phanh xe mà đồ án chưa đề cập đến. Để nâng cao hiệu quả khai thác dòng xe này hơn nữa, kính mong bạn đọc nghiên cứu và tìm hiểu các vấn đề:
- Về bảo dưỡng sửa chữa: Các phiên bản, các xe sản xuất ở các vùng khác nhau của dòng xe Honda CR-V đều có kết cấu khác nhau nên quy trình bảo dưỡng sửa chữa có vài điểm khác nhau. Quy trình thực hiện còn phụ thuộc vào trình độ con người, trang thiết bị công nghệ, điều kiện kinh tế… nên cũng cần phải có quy trình khác nhau cho từng nơi.
- Về tính toán: Các yếu tố ảnh hưởng của thời tiết khí hậu, điều kiện địa hình, sức cản không khí… ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả phanh xe nên khi tính toán cần đưa thêm các yếu tố đó vào để việc kiểm nghiệm được chính xác hơn. Kiểm nghiệm hệ thống phanh tay (phanh dừng).
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự đóng góp của các thầy giáo và các bạn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô quân sự (Giáo trình và Phụ lục giáo trình), Nhà XBQĐNN, Hà Nội 2002.
2. Vũ Đức Lập (1998), Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” (Tập V: Hệ thống phanh ), HVKTQS.
3. Nguyễn Trường Sinh, Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2001.
4. Phạm Đình Vy - Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô quân sự (tập 2), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1995.
5. Honda CR-V
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"