MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU…………………………………………………...…………...3
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA 323……………….…..5
1.1. Giới thiệu chung về xe MAZDA 323…………………………….……….5
1.2. Tính năng kỹ thuật của xe MAZDA 323……………………………….....6
Chương 2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA 323 10
2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh. 10
2.1.1. Công dụng của hệ thống phanh. 10
2.1.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh. 10
2.1.3. Phân loại hệ thống phanh. 11
2.2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính xe MAZDA 323. 12
2.2.1.Cơ cấu phanh. 13
2.2.2. Dẫn động phanh. 16
2.2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính xe MAZDA 323. 32
2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh dừng xe MAZDA 323. 33
2.3.1. Cơ cấu phanh…33
2.3.2. Dẫn động phanh. 35
2.3.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe MAZDA 323. 36
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH XE MAZDA 323 37
3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu. 37
3.1.1. Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.. 37
3.1.2. Các thông số ban đầu. 38
3.2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe MAZDA 323. 38
3.2.1. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh xe. 38
3.2.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát 43
3.2.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh trên xe MAZDA 323. 46
3.2.4. Tính toán xác định công ma sát riêng. 50
3.2.5. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh……………………51
3.2.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh……………………………….52
Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA 323 54
4.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe MAZDA 323. 54
4.1.1. Vật liệu sử dụng bảo dưỡng. 54
4.1.2. Chú ý khi sử dụng. 54
4.1.3. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe MAZDA 323. 54
4.2. Điều chỉnh hệ thống phanh xe MAZDA 323. 56
4.2.1. Điều chỉnh hệ thống phanh chính. 56
4.2.2. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng. 60
4.3. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục…60
4.3.1. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính……….60
4.3.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng…….64
4.4. Quá trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe MAZDA 323………65
4.4.1. Phanh trước………………………………………………………….65
4.4.2. Phanh sau……………………………………………………………69
4.4.3. Xi lanh phanh chính…………………………………………………73
KẾT LUẬN……………………………………………………………….....76
TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………….77
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng thời ô tô đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Hiện nay ở nước ta số lượng ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế.
Do mật độ ô tô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây số vụ tai nạn và số người chết do tai nạn là rất lớn. Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60-70% do con người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đường sá xấu. Trong nguyên nhân hư hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên được thống kê như sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%.
Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Vì vậy việc tìm hiểu đánh giá, kiểm nghiệm, khai thác hệ thống phanh là vấn đề hết sức cần thiết nhằm giảm bớt những tai nạn đáng tiếc xảy ra gây thiệt hại về người và của.
Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Khai thác hệ thống phanh trên xe MAZDA 323”. Nội dung đồ án tốt nghiệp là:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe MAZDA 323.
Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe MAZDA 323.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống xe MAZDA 323.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác và sử dụng hệ thống phanh xe MAZDA 323.
Qua thời gian 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thấy giào hướng dẫn: TS…………….. và các thầy trong Bộ môn Ô tô quân sự, em đã hoàn thành nội dung đồ án được giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu xót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cám ơn!
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA 323
1.1. Giới thiệu chung về xe MAZDA 323
Xe MAZDA 323 có nhiều thế hệ khác nhau từ năm 1973 – 2003 đa phần là các dòng xe cỡ nhỏ phù hợp với các gia đình.
Mazda chuyển sang sản xuất xe với động cơ pit-tông và sản xuất một loạt model động cơ I4 trong suốt thập niên 70. Không muốn động cơ quay hoàn toàn bị triệt tiêu, Mazda đã chuyển hướng sang sản xuất xe thể thao dành riêng cho những người chơi xe.
Xe MAZDA 323 là loại xe sedan hạng nhỏ, với công thức bánh xe là 4x4 được trang bị động cơ DOHC, 4 xi lanh dung tích 1,6 lít, công suất 98 mã lực, số vòng quay tối đa 5500 v/p, mang lại sự vận hành tối ưu cũng như tiết kiệm nhiên liệu 9,6 l/100km cho đường phố và 6,3 l/100km cho đường trường, giảm thiểu ôi nhiễm môi trường ( tiêu chuẩn Euro 4 về khí thải ).
1.2. Tính năng kỹ thuật của xe MAZDA 323
1.2.1. Động cơ
Với động cơ I4 dung tích 1.6L, công suất đặt được ở mức 98 mã lực và momen xoắn 145 Nm.Tỉ số nén 9.7, với đường kính xilanh là 78 mm, hành trình piston 83.6 mm.Loại xăng được sử dụng là xăng Petrol A-95, vẫn đảm bảo hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu ở mức 9,6 lít/100km trong thành phố và 6,3 lít/100km trên xa lộ.
1.2.2. Hệ thống điều khiển
Có nhiệm vụ giữ được hướng xe chạy và tốc độ theo nhu cầu của người lái. Hệ thống điều khiển của xe ôtô bao gồm hai hệ thống chính: hệ thống lái và hệ thống phanh.
1.2.2.1. Hệ thống lái
Trợ lực lái thủy lực : bộ trợ lực thuỷ lực là bộ trợ lực sử dụng một phần công suất của động cơ để tạo ra áp suất dầu thuỷ lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng để chuyển hướng chuyển động của ô tô.
1.2.2.2. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh của xe MAZDA 323 gồm có phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng).
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe trên đường.
+ Phanh tay dùng để dừng đỗ xe tại chỗ .
1.2.4 Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực của ô tô có tác dụng truyền chuyển động hay lực hoắc momen xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động. Trị số của lực hay momen xoắn này có thể thay đổi, tùy theo điều kiện làm việc của ô tô.
Các thông số cơ bản của xe MAZDA 323 thê rhieenj như bảng 1.1.
Chương 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA 323
2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn, hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái, giữ cho ô tô dừng ở ngang dốc trong thời gian dài, hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe.
2.1.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe hợp lý để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau.
2.1.3. Phân loại hệ thống phanh
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.
* Theo bố trí cơ cấu phanh
- Cơ cấu phanh đặt tại bánh xe.
- Cơ cấu phanh đặt trong hệ thống truyền lực sau hộp số phân phối.
* Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh
- Cơ cấu phanh guốc.
- Cơ cấu phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh giải (Phanh đai) .
* Theo mức độ hoàn thiện
- Hệ thống phanh cơ bản.
- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh.
2.2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính xe MAZDA 323
Hệ thống phanh chính của xe MAZDA 323 sử dụng dẫn động bằng thủy lực, trợ lực chân không, hai dòng độc lập.
Hệ thống phanh xe MAZDA 323 gồm có hai phần chính : dẫn động phanh và cơ cấu phanh.
- Dẫn động phanh bố trí trên khung xe gồm có: bàn đạp, bầu trợ lực, xi lanh chính, các ống dẫn dầu đến các cơ cấu phanh.
- Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe phân ra :
+ cơ cấu phanh bánh trước: sử dụng phanh đĩa có thông gió
+ Cơ cấu phanh bánh sau: sử dụng phanh đĩa
2.2.1 Cơ cấu phanh
2.2.1.1 Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô MAZDA 323 là cơ cấu phanh đĩa. Trong kiểu này, xy lanh công tác được lắp di động trên hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xy lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên.
Cấu tạo cơ cấu phanh bánh trước được biểu diễn dưới hình 2.2
* Nguyên lý hoạt động
Nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh bánh trước được biểu diễn trên hình 2.3. Qua hình 2.3 ta thấy có 2 trạng thái làm việc:
- Khi đạp phanh (có thêm trợ lực chân không) sẽ tạo ra áp suất dầu từ xy lanh chính đẩy các pittông làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên của rôtô phanh đĩa, làm các bánh xe giảm tốc độ.
- Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên các pittông, khi đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pittông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh).
2.2.1.2. Cơ cấu phanh bánh sau
Cơ cấu phanh bánh sau của xe MAZDA 323 cũng là cơ cấu phanh đĩa, xi lanh công tác lắp đặt di động. Cấu tạo của cơ cấu phanh bánh sau như hình vẽ 2.4
Tấm ma sát: có dạng phẳng được chế tạo từ thép lá dày từ 4 -5 mm và một tấm má phanh bằng vật liệu ma sát, má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt.Pittông không tác dụng trực tiếp vào xương của má phanh mà thông qua một tấm lót.
2.2.2. Dẫn động phanh
Dẫn động phanh chính: có nhiệm vụ là nhận lực tác dụng từ người lái vào bàn đạp phanh. Truyền lực qua các cơ cấu, đến xi lanh chính, nén ép và tạo áp suất cao cho dầu truyền đến xi lanh phanh bánh xe, tạo ra lực tác dụng vào các má phanh để thực hiện quá trình phanh xe.
2.2.2.1. Xi lanh phanh chính
a. Nhiệm vụ
Xi lanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xi lanh chính có hai buồng chứa hai pít tông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống.
b. Cấu tạo
Kết cấu xi lanh phanh chính được biểu diễn trên hình 2.5
- Xi lanh phanh chính là xi lanh kép, tức là trong xi lanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt, dẫn đến 2 nhánh phanh.
- Thân xi lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.
c. Nguyên lý hoạt động
Nguyên lý chung :Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp truyền qua cần đẩy vào xi lanh chính để đẩy pít tông trong xi lanh này tạo ra dầu có áp lực cao, lực của áp suất thủy lực bên trong xi lanh chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến các xi lanh phanh bánh xe. Thực hiện quá trình phanh.
2.2.2.2. Bộ trợ lực chân không
a. Cấu tạo trợ lực chân không
Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi điều khiển hoạt động trên đường. Trợ lực chân không tận dụng độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất động cơ.
b. Nguyên lý hoạt động
* Khi chưa đạp phanh (cửa A mở, cửa B đóng)
Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải bởi lò xo đàn hồi van khí. Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển. Nó làm cho
* Khi giữ chân phanh (cửa A đóng, cửa B đóng), hình 2.12
Khi giữ chân phanh ở một vị trí nhất định thì cần điều khiển van và van khí sẽ không chuyển động nhưng pittông tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp.
Lúc này van điều khiển vẫn tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển nhưng cho nó di chuyển cùng pit tông. Do van điều khiển dịch sang trái và tiếp xúc với van khí nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi. Vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi được giữ ổn định.
* Khi không có chân không (hình 2.14)
Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (cả hai buồng được điền đầy không khí). Khi đó trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động, pittông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng.
2.2.2.3. Cơ cấu tín hiệu
Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng trong các đường dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của các bánh xe. Cơ cấu tín hiệu được liên kết với một trong các đường dẫn dầu thuỷ lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng. Khi mở bất cứ đường ống nào của dẫn động thuỷ lực thì tín hiệu trên bảng sáng lên báo hỏng.
2.2.2.4. Xi lanh công tác
Xi lanh công tác được bắt trên một giá có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu, nó tiếp nhận áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính tạo lên lực điều khiển ép má phanh vào đĩa phanh.
Cấu tạo của xi lanh công tác gồm: xi lanh, píttông, phớt dầu của pittông, vòng hãm, cuppen xi lanh. Trên xi lanh có một lỗ cấp dầu và một lỗ xả khí.
2.2.2.5. Hệ thống chống hãm cứng (ABS)
ABS là một hệ thống điều khiển áp suất dầu xi lanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt, để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe.
a. Cấu tạo của hệ thống chống hãm cứng (ABS): gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, cơ cấu chấp hành, đèn báo tín hiệu. Với các chức năng cụ thể sau :
Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU.
b. Cấu tạo, nguyên lý làm việc các bộ phận của ABS:
* Cảm biến tốc độ bánh xe : Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe được thể hiện dưới hình 2.16 .
- Cấu tạo: Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi có cuộn dây tín hiệu, một rôto cảm biến dạng bánh răng số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe.
- Nguyên lý làm việc: Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến gắn cùng bánh xe ôtô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị.
Bộ chấp hành loại này có hai van để điều khiển bánh xe trước bên phải và bên trái một cách độc lập với nhau trong khi đó hai van còn lại điều khiển đồng thời bánh xe sau bên phải và bên trái. Vì vậy hệ thống này được gọi là hệ thống ba kênh.
c. Nguyên lý hoạt động của bộ chấp hành ABS :
* Khi phanh bình thường ABS không hoạt động: Nguyên lý bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường được thể hiện dưới hình2.19 .
Khi phanh bình thường tức là lực cản trong cơ cấu phanh còn nhỏ chưa có nguy cơ làm bánh xe bị trượt, khi này ABS không hoạt động. ABS_ECU không gửi tín hiệu bằng dòng điện đến cuộn dây của van do đó van ba vị trí bị ấn xuống bởi lò xo và cửa A mở còn cửa B đóng.
* Khi phanh ngặt – ABS có hoạt động:
Khi phanh ngặt nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh xe không bị bó cứng. Khi bộ chấp hành ABS hoạt động có thể chia thành ba chế độ :
- Chế độ giảm áp:
Khi một bánh xe gần bị bó cứng ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van điện từ tạo ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên cửa A đóng lại cửa B mở ra. Dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B để chảy về bình chứa. Cùng lúc đó mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU dầu phanh được bơm trả về xi lanh chính từ bình chứa.
- Chế độ giữ:
Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng làm tốc độ bánh xe thay đổi, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn. Khi này ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn dây của van điện từ để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.
- Chế độ tăng áp:
Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện cấp cho van điện từ. Vì vậy cửa A của van điện từ ba vị trí mở và cửa B đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính đi qua cửa C trong van điện từ ba vị trí để đến xi lanh bánh xe.
2.2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính xe MAZDA 323
- Khi chưa phanh: Do không có lực phanh nên hai má phanh tách đều, không ép sát vào đĩa phanh.
- Khi phanh xe: Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động tác động vào píttông xi lanh chính làm hai píttông dịch chuyển sang trái, khi hai píttông đi qua lỗ bù thì thể tích bên trái píttông giảm, áp suất tăng làm van hoa thị đóng các lỗ trên píttông, dầu có áp suất cao chuyển đến xi lanh công tác làm cho píttông xi lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
2.3. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh dừng xe MAZDA 323
Hệ thống phanh dừng xe MAZDA 323 dùng để dừng, hãm ô tô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc … giữ xe cố định trong thời gian tuỳ ý.
Hệ thống phanh dừng gồm hai phần : cơ cấu phanh và dẫn động phanh
- Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía.
- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí bằng cáp được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay.
2.3.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh dừng xe MAZDA 323 là loại phanh tang trống.Tang trống bắt với moay ơ nhờ các êcu bánh xe. Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ chốt tựa, các lò xo hồi vị, chốt và lò xo chống rung. Phía dưới guốc phanh, có thanh tựa, có thể điều chỉnh được chiều dài nhằm điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. Cáp điều khiển luồn qua mâm phanh móc vào một đầu cần guốc phanh tay.
2.3.2. Dẫn động phanh
Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh. Sơ đồ dẫn động phanh tay được thể hiện ở hình vẽ 2.24 .
2.3.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe MAZDA 323
- Khi chưa phanh: Nguời lái không tác động vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào các viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh mà má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định phù hợp.
- Khi phanh xe : Người lái kéo cần phanh tay, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tỳ sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để nguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ các cá hãm.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA 323
3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu.
3.1.1. Sơ đồ tính toán
Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính biểu diễn dưới hình 3.1 và 3.2.
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a = 1200 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b = 1410 mm
- Chiều cao trọng tâm xe: 620 mm
- Trọng lượng toàn bộ xe G = 2510 kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 1405kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau: 1105 kg
- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay: 240 mm
- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy píttông xi lanh chính = 88 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính D= 25,5 mm
- Đường kính xi lanh công tác trước : 50 mm
- Đường kính xi lanh công tác sau : 50 mm
- Đường kính trong của đĩa phanh trước: 170 mm
- Bán kính ngoài của tấm ma sát R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát r = 95 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát Rtb = 126,1 mm
3.2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe MAZDA 323
3.2.1. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh xe
3.2.1.1 Gia tốc chậm dần khi phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ô tô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ô tô như sau :
Pj =Pp+Pf + Pw + P Pi (3.1)
Trong đó :
Pp , Pf , Pw , P , Pi lần lượt là lực phanh sinh ra ở các bánh xe, lực cản lăn, lực cản không khí, lực để thắng tiêu hao ma sát không khí, lực cản lên dốc.
Thực nghiệm chứng tỏ Pf, Pw, P rất bé so với lực phanh Pp. Khi phanh trên đường nằm ngang (Pi = 0)thì lực phanh PP chiếm khoảng 98% tổng các lực cản trong quá trình phanh. Do vậy ta có thể coi lực phanh sẽ cân bằng với lực quán tính nghĩa là :
Pj = Pp (3.2)
Trong quá trình phanh chậm dần, ô tô đạt gia tốc phanh chậm dần thấp hơn nhiều. Phanh đột ngột chỉ xảy ra trong những tình huống nguy hiểm.
3.2.1.2 Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh cũng như chất lượng quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng cao.
Ta thấy thời gian phanh nhỏ nhất không phụ thuộc vào trọng lượng xe mà phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh ô tô v1, phụ thuộc vào hệ số khối lượng quay và phụ thuộc vào hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường. Để giảm thời gian phanh người lái nên cắt ly hợp khi phanh.
3.2.1.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng quá trình phanh của ô tô. Chỉ tiêu này mang tính trực quan giúp lái xe xử lý tốt khi phanh trên đường.
3.2.1.4. Lực phanh và lực phanh riêng
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh. Chỉ tiêu này chỉ được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ô tô trên bệ thử.
Lực phanh riêng cực đại có giá trị bằng hệ số bám. Như vậy về mặt lý thuyết lực phanh riêng cực đại có thể đạt được giá trị 75 - 80% trên mặt đường nhựa khô nằm ngang. Nhưng trong thực tế giá trị đạt được chỉ trong khoảng 45 - 65%.
Ngoài ra có thể sử dụng thông số lực phanh riêng cho từng cầu xe . Các giá trị này dùng để đánh giá khả năng sử dụng trọng lượng bám ở từng cầu.
Cả bốn chỉ tiêu trên đều có giá trị ngang nhau, nghĩa là khi đánh giá chất lượng phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu đó.
Tại Việt Nam hiện nay, tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ô tô lưu hành trên đường được quy định tại tiêu chuẩn 22 TCN 224 – 2001: “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ” do Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 05/12/2001.
Tiêu chuẩn này quy định thử xe ở chế độ không tải, trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu: SP hoặc JPmax, hệ số bám không nhỏ hơn 0,6. Vận tốc bắt đầu phanh là 30 [Km/h] (8,33[m/s]).
3.2.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước :
Ta có:
Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 [ N ]
D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]
Thay các giá trị vào công thức (3.20), (3.19), (3.18) ta xác định được : J =836,8 [N/cm2]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 16422,2 [N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là :16422,2 [N]
3.2.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh trên xe MAZDA 323
3.2.3.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra
Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được :
Ntr = 0,42.16422,2.0,1205.2 = 1662,25 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 1662,25 [ Nm ].
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau : Ns = 0,42.16422,2.0,1185.2= 1634,66 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1634,66 [ Nm ].
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :
N = 1662,25 + 1634,66 = 3296,91 [Nm]
3.2.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Ta có:
r : Là bán kính thiết kế.
Với bánh trước : dùng lốp 185/65R14
H : Chiều cao profile lốp , H = 185 mm.
d : Đường kính vành bánh xe , d = 14 inch = 14.25,4 = 355,6 mm.
i : Hệ số biến dạng của lốp, xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau chọn 0,93
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là : N = 3014,9 [Nm]
Mô men phanh thực tế : N = 3628,74 Nm > 3014,9Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.2.4. Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
Ta có:
G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải: G =2510 .9,81= 24623,1 N = 24,6231 [KN ]
v: Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [ m/s ]. (Lấy = 80 km/h = 22,2 m/s).
g : Gia tốc trọng trường: g = 9,81
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
Theo tài liệu 2 đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn . Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
Từ các thông số của cơ cấu phanh xe MAZDA 323 chương 3 đã tiến hành tính toán, khả năng đảm bảo được các yêu cầu đề ra về hệ thống phanh trên xe ô tô.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA 323
4.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe MAZDA 323
4.1.1. Vật liệu sử dụng bảo dưỡng
- Dầu phanh: SAE 1703 hoặc FMVSS No 166 DOT3.
- Vật liệu bôi trơn: Mỡ glucô gốc xà phòng Lithium.
- Vị trí bôi trơn: Cơ cấu doãng má phanh tay, điều chỉnh phanh tay …
4.1.2. Chú ý khi sử dụng
- Khi chạy rà phải theo dõi sự làm việc của hệ thống phanh nếu cần thiết thì điều chỉnh lại.
- Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn.
4.1.3. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe MAZDA 323
Trong quá trình khai thác, để đảm bảo cho các cụm, hệ thống luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt nhất, người quản lý sử dụng xe cần phải thực hiện tốt công tác kiểm tra bảo dưỡng bao gồm: kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1 và bảo dưỡng cấp 2, trong đó có các nội dung sau:
a. Bảo dưỡng thường xuyên :
Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe.
Thường xuyên kiểm tra lượng dầu phanh trong bình, tránh để dầu phanh tiếp xúc với không khí và tạp chất. Kiểm tra độ kín khít của các mối nói và đường ống dẫn dầu bằng mắt thường. Sau một hành trình dài, cần kiểm tra nhiệt độ ở các cơ cấu phanh và xy lanh chính, lượng dầu trong bình chứa.
b. Bảo dưỡng cấp 1 :
Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 bao gồm các nội dung sau:
Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.
c. Bảo dưỡng cấp 2 :
Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.
Thay mới dầu phanh, kiểm tra xiết chặt đường ống dẫn.
Trong các lần bảo dưỡng cấp 2 chẵn, cần làm vệ sinh bầu trợ lực chân không và rà lại các tang phanh.
4.2. Điều chỉnh hệ thống phanh xe MAZDA 323
4.2.1. Điều chỉnh hệ thống phanh chính
Do đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh chính là phanh thuỷ lực hai dòng dẫn động từ xi lanh chính tới các xi lanh bánh xe. Má phanh và đĩa phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng tăng lên, hành trình bàn đạp phanh càng lớn. Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh nhằm khôi phục lại khe hở đúng theo quy định và giảm hành trình tự do của bàn đạp phanh.
1. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh:
+ Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh:
a, Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh:
Chiều cao tính từ mặt sàn: 124,3 – 134,3 mm
b, Điều chỉnh chiều cao của bàn đạp phanh:
- Tháo tấm ốp trang trí bảng táp lô phía dưới.
- Ngắt giắc công tác đèn phanh.
- Nới lỏng đai ốc hãm công tác đèn phanh và tháo công tác đèn phanh.
- Ấn bàn đạp phanh bằng tay cho đến khi cảm giác bắt đầu có lực cản, sau đó đo khoảng cách của hành trình tự do:
Hành trình tự do: 1 – 6 mm
Nếu không đúng, kiểm tra khe hở của công tắc đèn phanh. Nếu khe hở đúng, sau đó mới tiến hành xử lý sự cố cho hệ thống phanh:
Khe hở công tắc đèn phanh: 0,5 – 2,4 mm
2. Xả khí trong hệ thống phanh ô tô MAZDA 323:
* Dụng cụ: Một đoạn ống nhựa trong suốt, bình chứa dầu,cờ lê vặn ốc xả, dầu phanh làm việc.
* Trình tự công việc:
- Xả khí ở xi lanh chính: Dùng dụng cụ tháo các ống dầu phanh ra khỏi xi lanh phanh chính. Dùng khay hứng dầu phanh.
+ Đạp bàn đạp phanh chậm và giữ nó ở vị trí dưới cùng.
+ Bịt nút cửa ra bằng ngón tay rồi nhả phanh.
- Xả khí trong xi lanh công tác:
+ Một người ở phía dưới ốc xả e thao nắp đậy nút xả không khí ở xi lanh bánh xe. Dùng một đoạn ống cao su một đầu cắm vào nút xả này một đầu cắm vào bình chứa đựng khoảng 0.3 lít dầu phanh tốt .
+ Một người ngồi trên đạp phanh, nhả phanh, đạp, nhả nhiều lần đến khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên.
4.2.2. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng
1. Kiểm tra hành trình phanh tay:
- Kéo hết cỡ phanh tay và đếm số lần “ tách ”:
Lực kéo: 196 N thì 4 – 7 “ tách”.
Nếu không đúng, điều chỉnh lại phanh tay.
2. Điều chỉnh lại phanh tay:
Lưu ý: Trước khi điều chỉnh phanh tay chắc chắn rằng khe hở guốc phanh đã được điều chỉnh.
(a) Tháo hộp đựng đồ cạnh phanh tay.
(b) Nới các đai ốc hãm và điều chỉnh đến khi hành trình phanh thích hợp.
4.3. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục
4.3.1. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính
Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính được thể hiện dưới bảng 4.1.
4.3.2. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng
Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng được thể hiện dưới bảng 4.2 .
4.4. Quá trình sửa chữa và thay thế một số bộ phận của hệ thống phanh xe MAZDA 323
4.4.1. Phanh trước
Lưu ý: Sửa chữa bên phải giống như sửa chữa bên trái.
1. Tháo bánh xe phía trước.
2. Xả dầu phanh.
Chú ý: Rửa sạch dầu phanh ngay lập tức, nếu nó dính lên bất cứ bề mặt sơn.
3. Tháo xi lanh đĩa phanh phía trước:
(a) Tháo bu lông nối và gioăng ra khỏi xi lanh phanh đĩa phía trước sau đó ngắt ống mềm ra.
(b) Giữ chốt trượt xi lanh phanh đĩa phía trước và tháo 2 bu lông.
8. Tháo cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 cao su chắn bụi bạc ra khỏi càng bắt xi lanh phanh đĩa.
9. Tháo càng bắt xi lanh phanh đĩa phía trước bên trái:
- Tháo 2 bu lông và càng bắt xi lanh phanh đĩa bên trái.
10. Tháo cao su chắn bụi xi lanh:
- Dùng tô vít tháo vòng hãm và cao su chắn bụi xi lanh.
11. Tháo pittông phanh đĩa phía trước:
(a) Đặt một miếng giẻ vào giữa píttông và xi lanh phanh đĩa.
(b) Dùng khí nén tháo píttông ra khỏi xi lanh.
Chú ý: Không được để các ngón tay mà dùng giẻ ở phía trước píttông khi dùng khí nén.
17. Kiểm tra độ dày đĩa phanh:
- Dùng panme đo chiều dày đĩa phanh :
Độ dày tiêu chuẩn : 22,0 mm
Độ dày nhỏ nhất : 20,0 mm
22. Lắp phớt píttông:
(a) Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên phớt píttông mới.
(b) Lắp phớt píttông mới vào xi lanh phanh đĩa.
23. Lắp píttông phanh đĩa phía trước:
(a) Bôi mỡ gốc xà phòng Lithium lên píttông và lắp cao su xi lanh mới.
(b) Lắp cuppen xi lanh lên píttông phanh đĩa phía trước.
(c) Lắp píttông mới vào xi lanh phanh đĩa.
Chú ý: Không được xiết mạnh píttông vào xi lanh.
24. Lắp cuppen xi lanh:
(a) Lắp cuppen lên xi lanh phanh đĩa phía trước.
Chú ý: Lắp cuppen chắc chắn vào rãnh của xi lanh và pittông.
(b) Dùng một tô vít lắp vòng hãm.
Chú ý: Không đựợc làm hỏng cuppen xi lanh.
4.4.2. Phanh sau
Lưu ý: Sửa chữa bên phải giống như sửa chữa bên trái.
1. Tháo bánh xe phía sau.
2. Xả dầu phanh.
Chú ý: Rửa sạch dầu phanh ngay lập tức nếu nó dính lên bất cứ bề mặt sơn.
6. Tháo cụm xi lanh phanh đĩa phía sau:
(a) Dùng một tô vít tháo vòng hãm và cao su chắn bụi xi lanh.
(b) Đặt môt miếng giẻ giữa píttông và xi lanh phanh đĩa.
(c) Dùng súng khí nén để tháo píttông ra khỏi xi lanh phanh đĩa.
Lưu ý: Không được để các ngón tay của bạn trước píttông khi dùng súng khí nén khi làm việc.
(d) Dùng một tô vít, tháo cuppen ra khỏi xi lanh.
Chú ý: Không được làm hỏng bên trong xi lanh và rãnh của xi lanh.
(e) Tháo 2 bạc ra khỏi xi lanh phanh đĩa.
9. Kiểm tra độ dày đĩa phanh:
- Dùng panme đo độ dày đĩa phanh:
Độ dày tiêu chuẩn: 22,0 mm
Độ dày nhỏ nhất: 20,0 mm
10. Tháo đĩa phanh sau:
(a) Đánh dấu ghi nhớ lên đĩa và moayơ cầu xe.
(b) Tháo đĩa phanh sau.
(c) Nếu tháo đĩa phanh sau khó khăn thì tiến hành theo quy trình sau đây:
- Tháo nút lỗ và luồn một tô vít qua lỗ.
- Nén bộ điều chỉnh bằng cách quay vòng điều chỉnh.
11. Lắp đĩa phanh sau:
(a) Gióng thẳng các dấu ghi nhớ, lắp đĩa phanh sau.
Lưu ý: Hãy chọn vị trí lắp ở chỗ mà đĩa phanh có độ đảo nhỏ nhất khi thay thế đĩa phanh bằng một cái mới.
15. Lắp bộ má phanh đĩa phía sau:
(a) Bôi mỡ lên cả 2 mặt của đệm chống ồn số 1 và lắp đệm cùng với đệm chống ồn số 2 lên má phanh.
(b) Lắp miếng báo mòn má phanh lên các má phanh.
Chú ý: Khi thay thế má phanh đã mòn thì đệm chống ồn cũng phải được thay thế cùng với má phanh.
16. Lắp bộ bắt phanh đĩa phía sau:
(a) Lắp 2 chốt dẫn hướng má phanh.
(b) Lắp lò xo số 1, số 2 và kẹp.
4.4.3. Xi lanh phanh chính
1. Tháo xi lanh phanh chính:
- Tháo công tác báo mức dầu phanh.
- Dùng ống hút hết dầu phanh.
3. Lắp rắp xi lanh phanh chính:
- Bôi 1 lớp mỡ Glycol gốc xà phòng Lithium vào các phần cao su của xi lanh phanh chính.
- Lắp 2 píttông:
Chú ý: Cẩn thận tránh làm hỏng vành cao su trên píttông.
Lắp 2 píttông thẳng vào thân xi lanh.
Chú ý: Nếu lắp nghiêng thành xilanh có thể bị xước.
Đẩy píttông sâu vào trong bằng 1 tuốc nơ vít và lắp phanh hãm bằng kìm mở.
4. Lắp xi lanh phanh chính:
- Điều chỉnh độ dài của cần đẩy trợ lực phanh trước khi lắp xi lanh phanh chính.
- Lắp xi lanh phanh chính:
Lắp xi lanh phanh chính, cút nối 3 cửa và gioăng lên bộ trợ lực chân không bằng 3 đai ốc.
Mô men xiết: 13 N.m
- Nối các đường ống phanh:
Sử dụng, dụng cụ chuyên dùng nối các đường ống với xi lanh phanh chính. Vặn chặt các bu lông.
Mô mên xiết: 15 N.m
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh trên xe MAZDA 323 ” em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn: TS…………….. và các thầy trong bộ môn động lực.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của các cơ cấu trong hệ thống phanh được sử dụng trên MAZDA 323. Phần đầu đồ án giới thiệu chung về xe, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định hệ thống phanh thường được sử dụng trên xe.
Phần sau của đồ án đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên xe MAZDA 323 và các phần tử trong hệ thống, từ đó có thể nắm vững các đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng và các chú ý trong khai thác sử dụng của cụm, hệ thống đó. Phần tiếp theo của đồ án đi nghiên cứu tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh từ đó phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác và sử dụng hệ thống phanh trên xe MAZDA 323.
Tuy nhiên do kinh nghiệm thực tế chưa nhiều, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy chỉ dẫn thêm.. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành về các hệ thống ô tô và đặc biệt là hệ thống phanh. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin : Word, Excel, AutoCAD phục vụ cho công tác sau này. Ðồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.
Em xin chân thành cảm ơn !
...., ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
…………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên,“Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo tập 3”, Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội, 1985.
2. PGS.TS. Nguyễn Phúc Hiểu, PGS.TS. Vũ Đức Lập, “Lý thuyết Xe quân sự”, Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam, 2002.
3. PGS.TS. Vũ Đức Lập, PTS TS. Phạm Đình Vi, “Cấu tạo ô tô quân sự”, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1995.
4. Cục quản lý xe máy, “Hướng dẫn bảo dưỡng và sửa chữa xe ô tô UAZ 3160”, Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam, Hà Nội, 2003.
5. PGS.TS. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự”, Tập 5 - Hệ thống phanh, Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1998.
6. Diễn đàn ôtô xe máy: www.oto-hui.com
7. MAZDA 323: www.auto-data.net
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"