MỤC LỤC

Mở đầu............................................................................................. 1

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Camry 1994 ............................. 3

1.1.    Giới thiệu xe Camry 1994 ..................................................... 3

1.2.    Đặc tính kỹ thuật xe Camry 1994 ......................................... 4

1.3.    Đặc tính một số cụm chính trên xe Camry 1994.................... 7

Chương 2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Camry 1994 ... 11

2.1.    Khái quát về hệ thống phanh trên ô tô................................. 11

2.2.    Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe Camry 1994  .......... 12

2.3.    Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Camry 1994 .............. 13

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Camry 1994 35

3.1.    Xác định mô men phanh yêu cầu......................................... 35

3.2.    Xác định momen phanh mà cơ cấu có thể sinh ra................ 38

3.3.    Tính toán xác định công ma sát riêng................................... 42

3.4.    Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh................. 42

3.5.     Tính toán nhiệt trong quá trình phanh................................ 43

Chương 4. Khai thác sử dụng hệ thống phanh xe Camry 1994.  45

4.1.    Yêu cầu chung ..................................................................... 45

4.2.    Nội dung bảo dưỡng phanh xe Camry 1994......................... 47

4.3.    Các hư hỏng – nguyên nhân – cách khắc phục..................... 55

Kết luận.......................................................................................... 62

Tài liệu tham khảo  ....................................................................... 63

Phụ lục  .......................................................................................... 64

MỞ ĐẦU

     Ô tô ngày nay đã trở thành một phần không thể thiếu trong xã hội. Từ việc vận chuyển hàng hóa, vui chơi, du lịch cho đến lĩnh vực an ninh quốc phòng.v.v.. đều có sự trợ giúp của ngành công nghiệp ô tô. Không những đáp ứng được nhu cầu của con người mà còn góp phần rất lớn trong sự phát triển nền kinh tế của mỗi quốc gia.

    Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế tạo ô tô không ngừng được hoàn thiện cải tiến và nâng cao đáp ứng được những mục tiêu chủ yếu về chuyên chở, về tốc độ, độ bền, độ an toàn và tính kinh tế. Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, chiếc xe hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...   

    Trong điều kiện hiện nay, theo thống kê chưa đầy đủ về an toàn giao thông đường bộ trên thế giới và ở nước ta thì số tai nạn do hệ thống phanh kém chất lượng gây ra chiếm 40 – 45 % trong tổng số các vụ tai nạn xảy ra do nguyên nhân kỹ thuật. Do đó mà việc nâng cao khả năng an toàn của ô tô là một trong những vấn đề hàng đầu được xã hội rất quan tâm.

    Hệ thống phanh ô tô là một trong những hệ thống quan trọng nhất của ô tô, nó dùng để giảm vận tốc hoặc dừng hẳn ô tô. Từ việc nhận thức được tầm quan trọng của hệ thống phanh, để khai thác tốt và đánh giá được chất lượng của hệ thống phanh qua đó có biện pháp sử dụng thích hợp trong điều kiện hiện nay, chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng phanh sao cho có hiệu quả nhất.

     Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức chuyên ngành đã học em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Tìm hiểu kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Camry 1994”. Đồ án của em được tiến hành với những nội dung sau đây:

-     Giới thiệu chung về xe Toyota Camry 1994.

-     Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Camry 1994.

-     Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Toyota Camry 1994.

-     Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống phanh xe Toyota Camry 1994.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA CAMRY

1.1  Giới thiệu xe Camry 1994

Tập đoàn  Toyota (Toyota Jidosha Kabushiki-gaisha) là một tập đoàn đa quốc gia có trụ sở chính tại Nhật Bản. Vào quý 1 năm 2008, Toyota là nhà sản xuất ôtô lớn nhất trên thế giới về sản lượng bán hàng. Toyota là nhà sản xuất xe hơi duy nhất có mặt trong xếp hạng nhóm 10 thương hiệu đứng đầu.

Camry là dòng xe sedan nhắm tới phân khúc hạng trung của hãng xe hàng đầu thế giới Toyota. Chiếc Camry đầu tiền được Toyota giới thiệu ra thi trường vào năm 1982 và tới nay, thương hiệu Camry đã phát triển qua 5 thế hệ:

· Thế hệ thứ nhất 1982-1986, được trang bị động cơ 4 xy lanh thẳng hàng, 2.0 lít, hộp số sàn 5 cấp và hộp số tự động 4 cấp, dẫn động cầu trước;

·  Thế hệ thứ 2 1986-1991, có trang bị động cơ V6, 2.5 lít hai trục cam (DOHC) và dẫn động hai cầu. Năm 1991 hệ thống ABS xuất hiện trên các mẫu V6, LE và Wagon;

·  Thế hệ thứ ba 1991-1996 lần đầu tiên Camry tham gia vào dòng sedan loại lớn, chuyển từ dòng xe hạng thấp lên phân khúc hạng trung sang trọng, động cơ ở thế hệ này chủ yếu chỉ được cải tiến để tăng dung tích và mã lực;

·  Thế hệ thứ tư 1996-2001, lần đầu tiên xuất hiện với chiếc 2 cửa mui xếp, được trang bị động cơ V6 1MZ-FE. Năm 1997 mẫu Camry V6 năm trong bảng "10 xe tốt nhất" do tạp chí Car and Driver bình chọn;

·1.2  Đặc tính kỹ thuật xe Camry 1994

Đặc tính kỹ thuật của xe Toyota Camry đời 1994 được trình bày trong Bảng 1.1 [2]

1.3  Đặc tính một số cụm chính trên xe Camry 1994

1.3.1    Động cơ

Động cơ xe Toyota Camry đời 1994 là loại động cơ xăng (5S-FE) 4 kì được bố trí ở cầu trước và đặt ngang xe. Nó là loại động cơ DOHC, 16 van, bao gồm 4 xilanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-4-2 với hiệu suất cao, hoạt động êm, rung động thấp, tiếng ồn thấp, mức độ tiêu thụ nhiên liệu cũng thấp 8,33 lít/100km do các con lăn kiểu cam được lắp với cánh tay đòn giúp làm giảm tổn thất ma sát, dung tích công tác theo nhà sản xuất là 1838cc.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (FE) điều khiển bằng điện tử. Lượng nhiên liệu được cung cấp vào xylanh phụ thuộc vào tình trạng hoạt động của động cơ. Các tín hiệu từ cảm biến gửi về ECU dưới dạng các xung điện áp và được ECU tính toán và điều khiển vòi phun điện tử. Nhiên liệu được cung cấp dưới áp lực của bơm nhiên liệu tăng áp, các kim phun được điều khiển bởi các tín hiệu từ bộ điều khiển động cơ, và số lượng nhiên liệu được phun xác định theo điều lái xe. Các loại xăng có chỉ số octan là Ron 95, 91, 87, 83. Áp suất đầu ra của bơm xăng là 335 kpa, dung tích bình xăng là 60 lít.

Hệ thống phân phối khí: Đường khí nạp được cải thiện thông qua việc sắp xếp các cổng độc lập, đường nạp dài tăng hiệu quả cao cho quá trình nạp. Đường ống xả được làm giảm tối thiểu các lực cản giúp cải thiện hiệu quả thải.

Hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức do áp suất, bơm nước tạo áp suất cho nước làm mát và lưu thông nước đi khắp động cơ. Nước qua bộ tản nhiệt được làm mát bằng gió. Bơm nước là loại ly tâm và được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu.

Hệ thống bôi trơn: Theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40

Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) với 2 cuộn dây, đảm bảo cung cấp và phân phối dòng điện đánh lửa ngay cả khi xe hoạt động ở tốc độ cao.

1.3.2    Hệ thống truyền lực

Có hai loại tự động AT và cơ khí MT

Hệ thống truyền lực AT gồm có:

Hộp số hành tinh kiểu Ravigneaux loại 4 cấp có số truyền tăng. Điều khiển sang số bằng các phần tử ly hợp khóa và phanh dải. Hệ thống dẫn động điều khiển bằng điện - thủy lực. Các van điện từ có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất, điều chỉnh sự dịch chuyển và điều khiển giảm chấn ly hợp

Truyền lực chính và vi sai được bố trí luôn trong cụm hộp số bao gồm một bộ truyền bánh răng trụ và vi sai bánh răng côn đối xứng ở cầu trước.

Truyền động các đăng sử dụng các đăng đồng tốc bi kiểu Birfield Joint và Tripod Joint để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước chủ động dẫn hướng.

Hệ thống truyền lực MT gồm có:

Hộp số cơ khí hai trục ngang loại S51 5 cấp có số truyền tăng. Dẫn động cơ khí.

Truyền lực chính và vi sai và truyền động các đăng như trên.

1.3.3    Hệ thống điều khiển

a.     Hệ thống phanh

Hệ thống phanh chính xe Toyota Camry 1994 sử dụng dẫn động thủy lực hai dòng chéo nhau, cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe cầu trước thuộc loại cơ cấu phanh đĩa thông gió, cơ cấu phanh guốc ở sau. Có trợ lực chân không và hệ thống ABS

Hệ thống phanh dừng sử dụng chung cơ cấu phanh với hệ thống phanh chính ở cầu sau, dẫn động bằng cơ khí kiểu cáp.

b.     Hệ thống lái

Vành tay lái và trục lái được đặt trong buồng lái, đường kính vành tay lái là 372mm, góc quay lớn nhất của vành tay lái là 972⁰. Vành tay lái có thể điều chỉnh, giúp lái xe có thể chọn được vị trí phù hợp nhất với tư thế của mình.

Cơ cấu lái được sử dụng là loại bánh răng thanh răng đặt trên thước lái (hình thang lái). Bộ trợ lực lái thủy lực kiểu van xoay là hệ thống tự điều khiển khép kín bao gồm bơm thủy lực, van phân phối và xy lanh lực được bố trí nhỏ gọn và có độ tin cậy cao. Trên xe sử dụng bơm thủy lực loại roto cánh gạt và được dẫn động từ puly trục khuỷu.

1.3.4    Phần vận hành

Hệ thống treo: Treo trước là hệ thống treo độc lấp kiểu nến (Mcpherson strut) có kết cấu đơn giản, trọng lượng nhẹ. Treo sau là hệ thống treo độc lập phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử hướng là các đòn treo bố trí ngang và dọc xe.

Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng

Các bộ phận chính đều được lăp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe là vỏ chịu lực.

1.3.5    Hệ thống điện và thiết bị phụ

Hệ thống điện sử dụng điện áp 12V bao gồm:

Máy phát: 12V- 65A

Động cơ khởi động:  công suất 1,2 kw

Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah)

Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...

Thiết bị phụ trên gồm có hệ thống: cửa sổ trời, thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính và hệ thống âm thanh (radio, cassette và dàn loa).

Chương 2

ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG  PHANH XE CAMRY 1994

1.4    Khái quát về hệ thống phanh trên ô tô

Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng,  bởi vì nó bảo đảm cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao,  cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động,  hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm,  nhờ vậy mà nâng cao được vận tốc chuyển động trung bình và năng suất vận chuyển. Do vậy hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến,  các tiêu chuẩn về thiết kế,  chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn,  hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái,  giữ cho ô tô dùng ở nganh dốc trong thời gian lâu dài,  hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe.

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

-         Có hiệu quả phanh cao nhất. Đối với hệ thống phanh chính phải đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

-         Đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô khi phanh;

-         Điều khiển nhẹ nhàng,  nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;

-         Dẫn động phanh có độ nhạy cao;

-         Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe hợp lý, tận dụng trọng lượng bám ở các bánh xe;

-         Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;

-         Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;

-         Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;

-         Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe;

-         Có khả năng giữ dừng ôtô tại chỗ trên dốc trong thời gian dài.

1.5    Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe Camry 1994

Hệ thống phanh xe Camry 1994 bao gồm hệ thống phanh chính và phanh dừng.

Phanh chính (phanh chân) gồm có phần dẫn động phanh có trợ lực chân không và các cơ cấu phanh ở các bánh xe. Dẫn động phanh kiểu dẫn dộng thuỷ lực hai dòng chéo nhau với xilanh chính kép nối tiếp, mỗi dòng dẫn động ra một bánh xe trước và một bánh xe sau. Trợ lực chân không kiểu đơn. Cơ cấu phanh trước kiểu đĩa, cơ cấu phanh sau kiểu guốc. Hệ thông phanh chính được trang bị hệ thống ABS trên tất cả 4 bánh.

Hình 2.1. Bố trí các phần tử của hệ thống phanh xe Camry

1- Bàn đạp phanh; 2- Cụm bầu trợ lực và xy lanh chính ; 3- Cơ cấu phanh trước; 4- Bộ chấp hành của hệ thống ABS; 5- Van tỷ lệ áp suất ; 6 - Cơ cấu phanh sau ;

Phanh dừng (phanh tay) sử dụng dẫn động bằng cơ khí kiểu cáp, dùng để cố định xe trên đường khi dừng xe trong thời gian tùy ý hoặc giữ xe đứng yên trên dốc hoặc để phanh xe trong trường hợp khẩn cấp khi hệ thống phanh chân bị hỏng.

Hệ thống phanh dừng sử dụng chung cơ cấu phanh với hệ phanh chính ở cầu sau và dẫn động bằng cơ khí loại cáp.

Trên xe còn lắp thêm hệ thống tín hiệu ánh sáng trên bảng đồng hồ và ở phía sau giúp tăng tính an toàn khi xe lưu thông trên đường.

1.6    Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Camry 1994

Phần này trình bày đặc điểm kết cấu của các hệ phanh trên xe Camry.

1.6.1    Đặc điểm kết cấu dẫn động phanh chân

Dẫn động phanh chân xe Camry 1994 là kiểu dẫn động thuỷ lực hai dòng chéo, có trợ lực chân không bố trí trước và liền khối với xi lanh chính kép dạng nối tiếp, có sử dụng hệ thống ABS.

a)    Xilanh chính

Xi lanh phanh chính  được sử dụng để tạo áp suất truyền đến các xi lanh bánh xe biến thành lực đẩy tác động lên các má phanh ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe.

Xi lanh phanh chính trong dẫn động phanh xe Camry 1994 là loại xi lanh chính kép hai pit tông, được lắp đặt nối tiếp với bầu trợ lực phanh. mỗi pit tông điều chỉnh một dòng phanh. Các chi tiết chính của cụm xi lanh phanh chính xem hình 2.2.

Hình 2.2. Cụm xi lanh lực phanh trên xe Camry 1994

1-Vòng dệm cua xilanh chính; 2-Khóa hãm; 3-Đệm dẫn píttông 4-Píttông khoang số 1;5- Píttông khoang số 2; 6-Thân xilanh chính, 7-Chốt hãm; 8- Đầu nối; 9-Lò xo hồi vị; 10-Bình chứa; 11- Nắp bình chứa.

b)    Bầu trợ lực chân không

Bầu trợ lực chân không : giúp cho việc điều khiển phanh chân được nhẹ nhàng, qua đó giúp cho người lái có thể làm việc lâu dài và dễ chịu hơn khi điều khiển xe.

Hình 2.3. Cấu tạo bầu trợ lực chân không

        1- Vỏ bầu trợ lực chân không ; 2- Đệm làm kín ; 3- Đường ống chân không ; 4- Chốt chữ U; 5-Cái gim; 6-Bulông chính;7-Bulông hãm;8-Đầu cần đẩy hình chữ U; 9-Xilanh phanh chính; 10 Bulông băt xilanh chính

Bộ trợ lực chân không là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một áp lực mạnh(tăng lực) tỉ lệ thuận với lực ấn của bần đạp để điều khiển phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra trong đường ống nạp

Nguyên lý làm việc của trợ lực phanh xe Camry 1994 gồm 5 trạng thái: Khi không tác động phanh, trạng thái đạp phanh, trạng thái giữ phanh, trạng thái trợ lực tối đa và khi không có chân không.

Hình 2.4. Bầu trợ lực chân không

   1- Buồng áp suất không đổi ; 2- Pittông và màng bầu trợ lực ; 3- Đĩa phản ứng; 4- Vỏ van ; 5- Cần đẩy ; 6,9- Vòng hãm ; 7- Buồng áp suất thay đổi; 8- Xy lanh chính ; 10- Thanh đẩy; 11- Vỏ bầu trợ lực

1.6.2    Nguyên lý làm việc của phần dẫn động thủy lực hệ thóng phanh chân

a.     Khi không tác động phanh:

Ở trạng thái chưa làm việc cả hai pit tông 4, 5 của xi lanh chính đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pit tông đều thông với các khoang trước và khoang sau của mỗi pit tông. 

          Ở bầu phanh:

+                   Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo hồi vị của van không khí  kéo về  bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi.

+                   Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh, tạo ra một lỗ thông giữa lỗ A và lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi.

b.     Khi người lái đạp phanh:

Khi đạp phanh, trước hết pit tông 4 của xi lanh chính dịch chuyển sang trái khi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pit tông 4 sẽ tăng lên để cùng lò xo hồi vị tác dụng lên pittông 5 cùng dịch chuyển sang trái. Khi này van trung tâm bên trong thân pittông 5 ở trạng thái đóng do đầu cần đẩy của van trung tâm không bị tỳ vào thân chốt hãm 7, do đó  khoang phía trước của pit tông 5 được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng .

Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn động đến các xi lanh bánh xe. Sau khi đã khắc phục được các khe hở thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo lực phanh trên các cơ cấu phanh.

  Ở bầu phanh:

+ Khi đạp bàn đạp chân phanh cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa lô A và lỗ B.

+ Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B(Sau khi qua lưới lọc không khí) . Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pit tông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng trợ lực phanh.

c.       Trạng thái giữ phanh:

Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pit tông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo pit tông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi, nên áp suất trong cuongf áp suất biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp không thay đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy pit tông ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.

d.     Trợ lực tối đa:

Nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đỏi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi là lớn nhát. Điều này tạo ra tác dụng cường hóa lớn nhất lên pit tông. Sau đó dù có thêm lực tác động lên bàn đap phanh, tác dụng cường hóa lên pit tông vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh chính.

e.       Khi không có chân không:

Nếu vì  lí do nào đó mà chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh sẽ không có sự chênh lẹch áp suất giữa buồng áp suất không đổ và buồng áp suất thay đổi(vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài) . Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí ngắt pit tông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên khi bàn đạp bàn đạp phanh , cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pit tông của xi lanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, pit tông cũng thắng lực lò xo màng ngăn và dịch chuyển về bên trái. Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh nặng.

f.      Khi thôi  phanh:

Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pit tông trong xi lanh chính các pit tông 4, 5 được đẩy trả về vị trí ban đầu.  Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi vị về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.

  Ở bầu phanh:

+ Khi đạp bàn đạp chân phanh cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa lô A và lỗ B.

+ Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B(Sau khi qua lưới lọc không khí) . Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pit tông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng trợ lực phanh.

1.6.3    Hệ thống ABS

2.3.3.1         Cấu tạo

          - Cảm biến tốc : gồm có nam châm vĩnh cửu, cuộn dây,lõi sắt từ và rôtô của cảm biến có dạng hình đĩa gồm 43 răng được gắn trực tiếp trên các bán trục của xe.

- Van cơ khí: Gồm có 2 piston được liên kết với nhau bằng một thanh đẩy. Van cơ khí này kết hợp với một van điện từ 3 vị trí để điều khiển áp suất dầu tới xilanh bánh xe sau bên trái

Hình 2.5.  Cấu tạo của cảm biến tốc độ

1-Dây cáp của cảm biến; 2-Đuôi lõi sắt từ; 3-Bệ lõi từ; 4-Cuộn dây; 5-Đầu lõi từ; 6-Rôtô gắn trên bán trục

Vì vành ngoài của rôtô có các răng, nên khi rôtô quay, sinh ra một điện áp xoay chiều có tần số tỉ lệ với tốc độ quay của bánh xe. Điện áp xoay chiều này xe báo cho ABS ECU biết được tốc độ quay của bánh xe.

Hình 2.6.  Đồ thị điện áp đầu ra của cảm biến tốc độ

  -Van điện từ: Loại van được sử dụng trên dòng xe Eclipse là loại van 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện này bao gồm một cuôn dây điện, lõi van,các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các vị trí cửa van theo sự điều khiển ECU để điều chỉnh áp suất dầu tới các bánh xe

-Mô tơ điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một mô tơ điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ giảm áp và giữ áp.Bơm được chia ra làm hai buồng llafm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm .Các van một chiều có tác dụng chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.

  -Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở xylanh phanh bánh xe.

  -ECU của ABS: Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ của các bánh xe, ABS ECU biết được tốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ của xe trong khi phanh mặc dù tốc độ góc của bánh xe giảm, mức độ giảm tốc xẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ xe khi phanh và tình trạng mặt đường, như nhựa asphanlt khô, đường ướt hoặc đóng bang…Nói cách khác ,ECU đánh giá mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường do sự thay đổi tốc độ góc cảu bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp hành ABS để cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xi lanh bánh xe.ABS ECU cũng bao gồm chuwscs năng kiểm tra ban đầu ,chức năng chuẩn đoán ,chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng.

2.3.3.2         Nguyên lý làm việc của hệ thống ABS

Hệ số bám (trượt): Để ôtô có thể chuyển động được thì vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường phải có một hệ số bám nhất định. Sự bám giữa bán xe vời mặt đường được đặc trưng bằng hệ thống hệ số bám φ. Về cơ bản ,có thể xem hệ số bám φ tương tự như hệ số ma sát giữa hai vât thể cơ học. Tuy nhiên do mối quan hệ truyền động giữa bánh xe với mặt đường rất phức tạp, vừa có tính chất của một ly hợp ma sát , vừa theo nguyên lý ăn khớp giữa bánh rang - thanh rang ,vì ở đây có sự mấu bám của bề mặt gai lốp vào mặt đường.Nếu hệ số bám thấp thì xe bị trượt quay, lúc đó xe khó chuyển động về phía trước.

Hình 2.7.    Đồ thị thể hiện sự thay đổi độ bám φ_x và φ_y theo độ trượt

          Hệ số bám φ giữa bánh xe và mặt đường được chia làm hai thành phần (Hệ số bám trong mặt phẳng dọc, tức là trong mặt phẳng chuyển động của ôtô được gọi là hệ số bám dọc φ_x. Ngoài ra còn hệ số bám trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng dọcvà được gọi là hệ số bám ngang φ_y ).

Qua đồ thị hình 2.15 cho thấy được hệ số trượt tốt nhất là khoảng 10-30%. Vì lúc này lực bám dọc và lực bám ngang đạt giá trị lớn nhất.

a .Trạng thái phanh bình thường (trạng thái ABS chưa làm việc)

           ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ABS ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của van điện. Do đó, bi của van 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo hồi vị và khi này cửa “A” vẫn mở trong khi cửa “B” đóng.

Khi đạp phanh , áp suất dầu trong xilanh phanh chính tăng , dầu phanh chảy từ cửa “A” đến cửa “C” trong van điện 3 vị trí rồi tới xilanh phanh bánh xe. Dầu phanh không vào  được bơm vởi van một chiều gắn trong mạch bơm

Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi từ xilanh phanh bánh xe về xilanh chính qua cửa “C” đến cửa “A” và van 1 chiều số 3 trong van điện 3 vị trí

Hình 2.8.       Trạng thái ABS chưa làm việc

1-Van một chiều; 2-Cuộn dây điện tử; 3-Lò xo hồi vị; 4-Cổng ‘A’; 5-Cổng ‘B’; 6-Cổng ‘C’; 7-Xi lanh phanh bánh xe; 8-Bơm dầu; 9-Cảm biến tốc độ.

          b. Trạng thái phanh gấp (ABS đã làm việc):

          Nếu có bất kì bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành ABS  sẽ làm việc  điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xilanh phanh bánh xe đó theo tín hiệu  ECU. Vì vậy bánh xe sẽ không bị bó cứng.

* Chế độ “Giảm áp”:

Khi bánh xe gần bị bó cứng ,ECU gửi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên , cửa ‘A’ đóng trong khi cửa ‘B’ mở

Hình 2.9.       Trạng thái ABS  làm việc ở chế độ giảm áp

1-Van một chiều; 2-Cuộn dây điện tử; 3-Lò xo hồi vị; 4-Xi lanh bánh xe; 5-Cảm biến tốc độ; 6-Ắc quy; 7-Bơm dầu; 8-Van một chiều; 9-Bình tích năng thủy lực.

          Kết quả là , dầu phanh từ xilanh phanh bánh xe qua cửa ‘C’ tới cửa ‘B’ trong van điện 3 vị trí và chảy về bình dầu. Cùng lúc đó, mô tơ hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được hồi trả về xilanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa ‘A’ đóng ngăn không cho dầu phanh từ xilanh chính vào van điện 3 vị trí, do vậy mà áp suất dầu bên trong xilanh phanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ “Giảm áp ” và “Giữ áp”.

* Chế độ “Giữ áp”:

Hình 2.10.  Chế độ giữ áp của ABS

1-Van một chiều; 2-Cuộn dây điện tử; 3-Lò xo hồi vị; 4-Xi lanh phanh bánh xe; 5-Cảm biến tốc độ; 6-Bơm dầu; 7-Van một chiều; 8-Bình tích năng thủy lực; 9-Ắc quy.

Khi áp suất bên trong xilanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu báo rẳng tốc độ xe đạt tới giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện (2A) đến cuộn dây của van điện đẻ giữ áp suất trong xy lanh bánh xe không đổi.

          Khi dòng điện cấp cho cuộn dây bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống còn 2A (ở chế độ giữ áp), lực điện từ sinh ra trong cuộn day cũng giảm. Van điện 3 vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa “B”.

* Chế độ “Tăng áp ”:

Hình 2.11.  Trạng thái ABS làm việc ở chế độ tăng áp

1-Van một chiều; 2-Cuộn dây điện tử; 3-Lò xo hồi vị; 4-Xi lanh phanh bánh xe; 5-Cảm biến tốc độ; 6-Bơm dầu; 7-Van một chiều; 8-Bình tích năng thủy lực; 9-Ắc quy.

Khi cần tăng áp suất trong xilanh phanh bánh xe để tạo lực phanh lớn hơn, ECU ngắt dòng điện cấp cho cuộn dây van điện. Vì vậy cửa “A” của van điện 3 vị trí mở  và cửa “B” đóng. Nó cho phép dầu trong xilanh phanh chính chảy qua cửa “C” trong van điện 3 vị trí đến xilanh phanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ “Giảm áp ” và “Giữ áp”

Hình 2.12.  Hệ thống truyền động ABS

1.Bầu phanh ; 2Vít.; 3.ABS ; 4.Vòng đệm ; 5.Vòng chặn ; 6.Vít hãm.

2.3.4        Đặc điểm kết cấu của cơ cấu phanh

a.     Cơ cấu phanh cầu trước xe Camry

Cơ cấu phanh trước  trên xe Camry 1994 thuộc loại cơ cấu cơ cấu phanh đĩa thông gió, dẫn động bằng thuỷ lực.

Sử dụng cơ cấu phanh đĩa trên xe Camry 1994 có các đặc điểm sau:

-   Tỏa nhiệt tốt:  Do phần lớn đĩa phanh tiếp xúc với không khí nên nhiệt sinh ra bởi ma sát dễ dàng tỏa vào không khí và sự chai cứng bề mặt má phanh khó xảy ra.  Nó đảm bảo khả năng ổn định phanh ở tốc độ cao.

-    Có cấu tạo đơn giản:  Cơ cấu phanh đĩa có cấu tạo rất đơn giản nên việc kiểm tra  thay thế má phanh đặc biệt dễ dàng.

-    Thoát nước tốt: Do nước bám vào đĩa phanh bị loại bỏ rất nhanh bởi lực li tâm nên tính năng phanh được hồi phục trong một thời gian ngắn.

-    Không cần điều chỉnh phanh:  Do khe hở phanh được điều chỉnh tự động bởi phớt cao su nên khe hở phanh không phải điều chỉnh bằng tay.

-    Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn : Do kích thước của má phanh bị hạn chế nên cần có áp suất dầu lớn hơn để tạo đủ lực phanh.

Vì vậy má phanh phải chịu ma sát và nhiệt độ lớn hơn.

Cấu tạo cơ cấu cơ cấu phanh đĩa xe Camry 1994 thể hiện trên hình 2.13

Hình 2.13.   Cấu tạo bộ kẹp phanh trước xe Camry 1994

1.Bulông dẫn hướng ; 2.Bulông hãm ; 3.ống lót ; 4.Giá đỡ ; 5,6.Chụp cao su ; 7.Vòng hãm ; 8. Cúp pen ; 9.pittông ; 10.Vòng làm kín pittông ; 11.Đường ống phanh ; 12.Càng phanh ; 13.Má phanh ; 14.Xương má ; 15.Vỏ trong ; 16.Kẹp lò xo ; 17.Vỏ ngoài ; 18.Đĩa phanh ; 19.Mayo bánh xe

Các chi tiết chính của cơ cấu cơ cấu phanh đĩa bao gồm:  Đĩa phanh, má phanh, càng phanh, pit tông cơ cấu phanh đĩa, cúp pen.

Đĩa phanh : xe Camry 1994 dạng đặc được bắt chặt với moayơ bánh xe bằng bu lông. Đĩa phanh trước xe Camry 1994 là tấm thép tròn có đường kính 256 mm  và chiều dày là 24mm. 

Cấu tạo đĩa phanh được thể hiện trên hình 2.14

Hình 2.14.  Cấu tạo đĩa phanh

Má phanh : của cơ cấu cơ cấu phanh đĩa có dạng tấm phẳng hình chữ nhật.  Nó được cấu tạo bởi một xương phanh bằng một tấm thép có chiều dày khoảng 2 mm và một tấm má phanh bằng vật liệu ma sát có chiều dày khoảng 8 mm.  Má phanh và xương má được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt và có các ngàm giữ cố định.

 Pit tông phanh không tác dụng trực tiếp vào xương của má phanh mà tác dụng qua 2 lớp vỏ kim loại có tác dụng chống ồn. Cấu tạo xem trên hình 2.15.

Hình 2.15.  Cấu tạo má cơ cấu phanh đĩa

Các má phanh được gá lên kẹp lò xo qua đó liên kết với giá đỡ. Cụm càng phanh ăn khớp trượt với tấm sinh lực bằng một chốt.

Khi ấn bàn đạp phanh,  áp suất dầu sinh ra trong xi lanh phanh chính được cung cấp tới các xilanh phanh đĩa, và áp suất tăng dần sẽ làm pit tông chuyển đông ép má phanh.

Càng phanh : được thể hiện trên hình 2.16 là nơi để bố trí các pit tông,  các má phanh và một số chi tiết khác của cơ cấu phanh,  nó cũng tham gia vào quá trình phanh xe khi người lái tác dụng bàn đạp phanh.

Hình 2.16.  Cấu tạo càng phanh

Pit tông : cơ cấu phanh đĩa: trên xe Camry 1994 có đường kính 53.9mm,  cấu tạo được thể hiện trên hình 2.17.

Hình 2.17.  Cấu tạo pit tông cơ cấu phanh đĩa

Cúp pen (Vòng làm kín) : Có tác dụng ngăn không cho dầu trong xy lanh thoát ra ngoài,  đồng thời có tác dụng tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh do tác dụng đàn hồi của cúp pen. Cúp pen được làm bằng vật liệu cao su đặc biệt nên có thể làm việc trong môi trường dầu phanh mà không bị trương nở.

Nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh đĩa:

-    Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp phanh  qua thanh đẩy tác dụng lên pit tông ở xi lanh phanh chính ép dầu đến đường ống và đến xi lanh công tác. Dầu có áp suất cao sẽ tác dụng lên pit tông  ở xi lanh bánh xe, đẩy má phanh bên phải dịch chuyển sang trái. Đồng thời dầu cũng tác động vào thành của xi lanh bánh xe qua đó kéo má phanh bên trái dịch chuyển về phía bên phải, hai má phanh đồng thời ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe. Sơ đồ nguyên lí dẫn động cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 2.18.

Hình 2.18.  Sơ đồ nguyên lí làm việc của cơ cấu cơ cấu phanh đĩa

1- Đĩa phanh ; 2- Má phanh; 3- Pit tông ; 4-Đường ống dầu; 5- Bình chứa dầu;  6 – Bàn đạp phanh; 7- Lò xo hồi vị bàn đạp phanh; 8- Piton xi lanh phanh chính; 9- Xi lanh phanh chính; 10- Giá đỡ .

 - Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh,  nhờ lò xo hồi vị dầu được đẩy từ xi lanh công tác trở về xi lanh chính quá trình phanh kết thúc.

b.    Đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh cầu sau xe Camry

Cơ cấu phanh sau trên xe Camry 1994 thuộc loại cơ cấu phanh guốc. Cấu tạo chung được thể hiện qua hình 2.19 :

Hình 2.19.  Cấu tạo chung cơ cấu phanh guốc sau

1- Nhìn từ bên trái ; 2- Nhìn từ bên phải ; 3- Má phanh ; 4- Guốc phanh

Cấu tạo cụm phanh bánh sau được thể hiện qua hình 2.20.

+ Không phanh

Phanh có lò xo nén bên trong xi lanh bánh xe được lắp sao cho piston và guốc phanh luôn tiếp xúc với nhau nên ngăn cản việc gây ra các tiếng ồn khác thường từ hệ thống phanh. Phục hồi nhanh chóng lực phanh ẩm ướt và có khả năng ổn định lực phanh. Hệ thống phanh các piston bên trong xi lanh bánh xe luôn bị đẩy vào trong do lò xo hồi vị kéo các guốc phanh.

+ Khi phanh

Khi đạp phanh, áp suất dầu bên trong xi lanh phanh chính tác dụng lên các xi lanh bánh xe, đẩy các guốc phanh sang hai bên làm các má phanh tỳ lên trống phanh, vì vậy dừng được xe. Ấp suất dầu bên trongxi lanh bánh xe cũng tác dụng lên miệng cupben. Nó ấn miệng cupben tỳ lên thành xi lanh để tránh sự rò rỉ dầu.

Hình 2.20.  Các chi tiết của cơ cấu phanh sau xe Camry 1994

1-Má phanh ; 2-Guốc phanh ; 3-Chốt điều chỉnh; 4-Lò xo hồi vị ; 5-Đai ốc điều chỉnh ; 6-Lò xo điều chỉnh cấp ; 7-Xi lanh bánh xe  ;8-Vỏ chụp ; 9-Lò xo ; 10-Piston ; 11-Chốt chăn ; 12-Chốt chặn má phanh ; 13-Lò xo hãm điều chỉnh ; 14-Chốt tự điều chỉnh ; 15-Lò xo giữ guốc ; 16-Chốt

2.3.5        Đặc điểm kết cấu của dẫn động hệ thống phanh dừng

Hệ thống phanh dừng gồm có các chi tiết chính như: Cần kéo (1), cáp dẫn động (2), cơ cấu phanh (3). Hệ thống phanh dừng trên xe Camry 1994 được bố trí xen kẽ với hệ thống phanh đĩa ở các bánh xe cầu sau. Nó được dẫn động cơ khí kiểu cáp. Hình  2.21 là các chi tiết của hệ thống dẫn động  phanh dừng trên xe Camry.

Hình 2.21.  Các chi tiết của hệ thống dẫn động phanh dừng

                                     xe Camry 1994        

1-    Cần kép phanh tay ; 2- Cáp dẫn động; 3- Cơ cấu phanh dừng

Phanh tay là một hệ thống phanh thứ hai dùng để giữ xe đứng yên tại vị trí. Nó là một cơ cấu phanh độc lập. Để có thể giữ xe tại vị trí ta chỉ cần bố trí lực phanh ở hai bánh là đủ. Cần phanh tay được đặt gần vị trí người lái. Để sử dụng ta dùng lực kéo cần phanh, lực kéo cần sẽ được truyền tới cơ cấu phanh đặt dưới bánh xe thông qua hệ thống cáp nối để phanh bánh xe.

Nguyên lí hoạt động như sau:

Khi kéo cần phanh, lúc này cáp kéo sẽ di chuyển làm tay quay kéo theo trục phanh quay theo. Khi đó trục sẽ đẩy chốt truyền dịch chuyển sang bên trái. Chốt truyền này sẽ làm cho vít tự chỉnh, ống thép và pít tông dịch chuyển qua trái. Khi chốt truyền dịch chuyển, nó cũng nén lò xo hồi vị vít tự chỉnh. Cả khối này sẽ chuyển động cho đến khi nó ép được má phanh và đĩa mayơ.

Khi nhả cẩn phanh tay, lực nén của lò xo hồi vị đẩy vít tự chỉnh và pít tông trở lại vị trí ban đầu. Lúc này phanh tay được nhả.

Trong suốt quá trình làm việc, lò xo ly hợp ngăn chặn sự quay của ống thép vì thế lực mà cẩn phanh tay sinh ra được chuyển tới pít tông thông qua vít tự chỉnh.

Hình 2.22.  Cơ cấu phanh dừng

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH

 XE CAMRY 1994

Chất lượng phanh ô tô phụ thuộc vào hiệu quả làm việc và chất lượng của hệ thống phanh. Trong nhiệm vụ đồ án được giao em tiến hành tính toán kiểm nghiệm  khả năng làm việc của cơ cấu phanh

1.7    Xác định mô men phanh yêu cầu

Mô men phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó. lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.

Hình 3.1. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Mô men  phanh ở cơ cấu phanh trước :

Ta có :

                                                                 (3 _- 1)

                                   (3 - 2)

Mômen của cơ cấu phanh sau :

                                                               (3 - 3)

                                   (3 - 4)

                                                            (3 - 5)

Trong đó :

M_p1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước

P_p1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước

M_p2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau

P_p2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau

Z₁ - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước

- Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh

Trọng lượng toàn bộ của xe             : G_a = 1900 [kg]  = 19000    [N]

Phân bố cầu trước :  G₁ =  1050 [kg] = 10500                             [N]

Phân bố cầu sau: G₂ =  850 [kg] = 8500                                      [N]

Chiều dài cơ sở   :  L_o =  2350                                                   [mm]

r_bx - Bán kính làm việc của bánh xe .                                                  

                                 r_bx = 316                                                   [mm]

h_g – chiều cao trọng tâm của xe                                                [mm]

a: khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước                            [mm]

b: khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu sau                               [mm]

Toạ độ trọng tâm của xe :

                              =

Thay số vào ta có:

          a=1051                                                                           [mm]

Thay số vào ta có:

b   = 1299                                                                              [mm]

Chọn                h_g = 650                                                          [mm]

  + Ðối với cơ cấu phanh trước.

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1 :

Thay giá trị vào các công thức (3-2) ta được :

                                           (3 - 6)

+ Ðối với cơ cấu phanh sau :

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2 :

Thay các giá trị trên vào công thức (3 - 4) ta được :

                                            (3 - 7)

Thay giá trị vào các công thức (3.6) và (3.7) ứng với các giá trị hệ số bám giữa lốp với mặt đường j ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu trước và sau được cho ở bảng 3-1 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe CAMRY như trên hình 3-2.

Bảng 3.1-                       Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau

Qua bảng trên ta thấy :

Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các cầu.

Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau.

Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu.

Hình 3.2.  Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe CAMRY

1.8    Xác định mô men phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra

 Ðể đạt được mục đích của đường đặc tính lý tưởng nêu trên trong thực tế là không thể thực hiện được; vì mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra thường tỷ lệ bậc nhất với áp suất  dầu trong hệ thống. Do vậy quan hệ giữa mô men do cơ cấu phanh tạo ra đối với cầu sau và cầu trước cũng là tỷ lệ bậc nhất (tuyến tính). Ðể thấy rõ tính chất này. ta xét mô men phanh thực tế do các cơ cấu phanh sinh ra cho bánh xe.

+ Đối với cơ cấu phanh trước:

  Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R₁ và bán kính ngoài là R₂ . lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là :

q =

  Trên vòng ma sát ta ép một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày d_R. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :

                                  (3 - 8)

Hình 3.3. Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình

của đĩa ma sát

Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là :                   

                                 (3 - 9)

Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :

                                                         (3 - 10)

Trong đó :m -hệ số ma sát . m = 0,3 .

R₁-bán kính trong của đĩa ma sát . R₁ = 0,13                     [m]

R₂-bán kính ngoài của đĩa ma sát. R₂ = 0,28                      [m]

P -lực ép lên đĩa má phanh`                                               [N]

Xác định lực ép lên đĩa má phanh :

                                                                             (3 - 11)

        Với :      i - số lượng xi lanh . i = 1 .

d - đường kính xi lanh bánh xe . d = 60,3                           [mm ]

p - áp suất dầu . p = 1,1E+0,7                                            [N]

thay số vào (3.11) :

P = 29970                                                                          [N]

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :

M_pt     = 2124,42                                                                 [N.m]

................................................................................................................

...............................................................................................................

..........................................

B = sin(     T1.  π/180) – sin (     T2.  π/180)

D =  (    T1-    T2) .  π/180

A’= cos(     S1.  π/180) – cos (     S2.  π/180)

B’= sin(     S1.  π/180) – sin (     S2.  π/180)

D’ = (    S1-    S2) .  π/180

M_ps =       2284,745                                                                           [Nm]

Ta thấy ở cùng một hệ số bám mô men phanh thực tế luôn lớn hơn mô men phanh yêu cầu. Vậy mô men phanh đạt yêu cầu đặt ra.

1.9    Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.

Ta có :

                                                                         (3 - 12)

Trong đó :

G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải

G = 18,5                                                                           [KN ]

V₀: Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh                                     [ m/s ].

( Lấy = 80 [km/h] = 22,2 [m/s] ).

g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81                                              [m/s²] .

F_mp : Diện tích của một má phanh, F_mp=0,00503               [m²] .

: Tổng diện tích toàn bộ má phanh trước cơ cấu phanh ô tô.

=0,0784                                        []

Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta có :

    =3985                                         []

Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau :

Ô tô du lịch  4000  15000                                    []

Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép .

+ Đối với cơ cấu phanh sau

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó:

                         l_ms =   (*)

Trong đó:

G- Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)

V_o- Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh (m/s)

F- Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m)

  Theo [1] ta có:

Ds = (_S2 - _S1)./180 = 1,76  (chiều dài cung má phanh sau)

  = 0,0461 (m²)

Trong công thức trên :

-         d₁: đường kính đĩa phanh sau d₁ = 0.236 m;

-         d₂: đường kính trong của đĩa phanh sau d₂ = 0.153 m

G = 12,1 (KN);       Vo = 80 (Km/h) = 22,22 (m/s)

Hình 3.4.  Sơ đồ tính toán guốc phanh với chốt tựa cố định.

Thay vào (*) ta có:

                        l_ms =  = 2344 (KN.m/m²)

Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sảt riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng. Yêu cầu của ôtô du lịch  [lms] =4000-15000 [KN.m/m2]. Do đó thỏa mãn yêu cầu đối với ô tô du lịch.

Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.

1.10        Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều .

+ Đối với cơ cấu phanh trước

Ta có :

                                                                  (3 - 13)

Trong đó : : Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh      [ Nm ].

                    : Hệ số ma sát.

                  : Diện tích má phanh [ rad ].

                  ==                                  [mm²]

                                             = 0,007176                          [m²]

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước :

                              []

Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh là :

     q[q]=1,22,0                                                                   [/].

Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh trước thoả mãn.

+ Đối với cơ cấu phanh sau

Lực tác dụng lên guốc phanh:

P = p_o .  [N]

Áp suất p_o = 60 KG/cm².

 P = p_o .  = 136,19 (KG) => 1362 (N)

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức:

                               p =

Trong đó:

          M - Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh.

              - Hệ số ma sát

           - Góc ôm của má phanh

          R- Bán kính tang phanh

          b- Chiều rộng của má phanh

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì:

                       = 1,5¸2,0 MN/m

Xác định M: Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh được xác định bằng công thức sau.

M= P.

Trong đó      cos =                   = 0,99652

a ,c,d  - là các kích thước của cơ cấu phanh theo hình 3.4.

D-  - góc ôm của má phanh trước (coi p=const);

A= cos cos

B= sin - sin

D^’ -  - là góc ôm của má phanh sau;

A^’= cos- cos;

B^’= sin-sin

P- lực đẩy từ xi lanh công tác lên guốc.

R- bán kính tang phanh.

- hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh.

Thay số vào ta có:

M= P.

M= 228,47 Nm.

Áp suất trên bề mặt má phanh là:

p =                        = 1778818,53 N/m² = 1,78 (MN/m²)

 [ p ] = 1.78 là nằm trong giới hạn cho phép từ 1,5 đến 2,0 (MN/m2)

1.11        Tính toán nhiệt trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí. Ta có phương trình cân bằng năng lượng có dạng sau :

                                      (3 - 14)

Trong đó :

                 G = 1900 kg = 18639                                       [N]

                  g : Gia tốc trọng trường , g = 9,81                   [].

                   V₁, V₂: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh.

                  Lấy V₁ = 30 [km/h] = 8,3                                           [m/s]

                         V₂  = 0

                  : Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.

                 Lấy  32                                                       [kg]

                 C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .

                 Đối với thép , gang thì C = 500                        [J/kg.độ].

                 : Diện tích làm mát đĩa phanh [].

                  K : Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.

Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua. Trên cơ sở đó có thể xác định sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh trong quá trình phanh như sau :

                                                          (3 - 15)

Thay các giá trị vào công thức (3-15) ta được :

Đối với xe con phanh ở 45 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 15⁰C. Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.

+ Đối với cơ cấu phanh sau:

Ta có:

                                       = Z.G.C.dT

Sau khi tích phân phương trình này ta được:

T = T+    =   [ ^oC]

Trong đó:

           T- Nhiệt độ của tang phanh.

           T- Nhiệt độ của môi trường không khí.

  Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 15C. Khi phanh liên tục thì số thứ hai trong phương trình sẽ tăng lên.

Thay các giá trị

G_b = 574 KG;        V=30 km/h= 8,33m/s;        

G_t = 4,6 KG;          C= 0,13 kcal/kg.độ

Thay số vào ta được:        =    3,98  ^oC < 15  ^oC

 Thỏa mãn điều kiện.

CHƯƠNG  4

KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE CAMRY

4.1.   Đặt vấn đề.

Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe , đảm bảo cho xe có thể hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện đồng thời nâng cao tính năng kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người, hàng hóa, phương tiện. Có sử dụng, bảo quản, bảo dưỡng tốt mới thực hiện giữ tốt dùng bền, an toàn, tiết kiệm.

Tiến hành chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống trên xe đều phải tuân theo một qui trình công nghệ nhất định. Hệ thống phanh trên xe ôtô cũng là hệ thống đòi hỏi phải chăm sóc, bảo quản, bảo dưỡng thường xuyên và đúng yêu cầu kỹ thuật.

Hệ thống phanh trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Do đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát hiện những hư hỏng của hệ thống phanh là một việc rất cần thiết , bảo đảm tính an toàn khi sử dụng xe.

Mặt khác hệ thống phanh là hệ thống có tỷ lệ hư hỏng do mòn khá cao, cho nên việc thường xuyên kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa là việc làm hết sức quan trọng đòi hỏi lái xe, thợ sửa chữa và cán bộ làm công tác kỹ thuật ngành xe thường xuyên quan tâm.

Trong phần này đề cập đến một số vấn đề về yêu cầu chung và các nội dung cụ thể trong việc chăm sóc, bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa từng cụm của hệ thống phanh, một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.

4.2.    Yêu cầu chung.

Bảo dưỡng là tổng hợp các biện pháp tổ chức công nghệ và quản lý kĩ thuật, nhằm duy trì tình trạng KT tốt của xe và kéo dài tuổi thọ của nó.

Bảo dưỡng kỹ thuật có vai trò hết sức quan trọng nhằm duy trì tình trạng KT tốt của ô tô, ngăn chặn các hư hỏng có thể xẩy ra, thấy trước các hư hỏng để kịp thời sửa chữa đảm bảo cho ô tô chuyển động với độ tin cậy cao.

Trong quá trình khai thác bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh phải đảm bảo được các yêu cầu chung như sau:

Hệ thống phanh làm việc tốt, điều khiển nhẹ nhàng, khe hở má phanh phải được đảm bảo và được kiểm tra thường xuyên.

Trong quá trình tháo lắp bảo dưỡng hệ thống phanh phải giữ vệ sinh không để chi tiết hỏng nặng thêm hoặc để  lẫn vào nhau.

4.3.   Nội dung bảo dưỡng hệ thống phanh trên xe Camry.

A.   Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh.

     Lịch bảo dưỡng hệ thống phanh:

- Dầu phanh: 30.000km thay, hoặc  18 tháng

-Trống phanh sau và cáp dẫn động phanh tay: kiểm tra, lau chùi, điều chỉnh, thay thế (nếu cần)

- Hành trình tự do bàn đạp phanh: Kiểm tra, điều chỉnh (nếu cần)

- Má phanh: Kiểm tra. thay thế (nếu cần)

+ Bảo dưỡng ngày:

Kiểm tra sự làm việc của phanh chân, phanh tay

Kiểm tra độ kín khít cửa của các đường ống và các chi tiết của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực.

- Bảo dưỡng kỹ thuật 1:

Ngoài nội dung bảo dưỡng ngày, cần làm thêm những công việc sau:

+ Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh, nếu cần thì điều chỉnh lại kiểm tra mức dầu phanh

- Bảo dưỡng kỹ thuật 2:

Ngoài công việc của bảo dưỡng 1, cần làm thêm những công việc sau.

Kiểm tra tình trạng má phanh, các lò xo hồi vị của các phanh bánh xe, bơm phanh và xi lanh phanh.

B.     Nội dung bảo dưỡng phần ABS trong hệ thống phanh trên xe Camry

a. Kiểm tra hệ thống ABS.

     - Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiền phải xác định xem là hư hỏng ở trong ABS hay là hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừnng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.

     - Do ABS có chức năng tự chuẩn đoán, đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sửa chữa để xác định nguồn gốc hư hỏng.

    - Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh, đèn báo ABS sẽ không sáng nên tiến hành những thao tác kiểm tra như sau.

Lực phanh không đủ.

·        Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.

·        Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lơn không.

·        Kiểm tra xem chiều dày má phanh và xem có dầu hay mỡ dính trên má phanh không.

·        Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.

·        Kiểm tra xilanh phanh chính xem có hư hỏng không.

Chỉ có một phanh hoạt động hay bó phanh.

·        Kiểm tra má phanh mòn không đều hay là tiếp xúc không đều.

·        Kiểm tra xilanh phanh chính có hỏng không.

·        Kiểm tra xem van điều hòa lực phanh có hỏng hay không.

Chân phanh rung khi ABS không hoạt động.

·        Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.

·        Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.

Kiểm tra khác.

·        Kiểm tra góc đặt bánh xe.

·        Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.

·        Kiểm tra các lớp mòn không đều.

·        Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.

   Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên. Chỉ sau khi chắc chắn rằng hư hỏng không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.

   Khi kiểm tra ABS cần chú ý những hiện tượng đặc biệt ở xe. Mặc dù không phải là hỏng nhưng những hiện tượng đặc biệt sau có thể xảy ra ở xe có ABS.

·        Trong quá trình kiểm tra ban đầu, một tiếng động làm việc có thể phát ra từ bộ chấp hành. Việc đó là bình thường.

·        Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt động tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường.

b. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán.

          *Chức năng kiểm tra ban đầu:

Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.

a)     Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6km/h

b)    Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng hoạt động làm việc của bộ chấp hành không.

Lưu ý: ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mỗi khi nổ máy và tốc độ bạn đầu vượt quá 6km/h. Nó cũng tiến hành kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và bơm điện trong bộ chấp hành. Tuy nhiên, nếu đạp phanh, kiểm tra ban đầu sẽ không được thực hiện nhưng nó sẽ bắt đầu khi nhả chân phanh.

Nếu không có tiếng động làm việc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được kết nối. Nếu không có gì trục trặc, kiểm tra bộ chấp hành.

          *Chức năng chẩn đoán:

          - Đọc mã chẩn đoán:

          1. Kiểm tra điện áp ác quy: Kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12V.

2. Kiểm tra đèn báo bật sang:

          a) Bật khóa điện.

          b) Kiểm tra bằng đèn ABS bật sang trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện.

          3. Đọc mã chẩn đoán:

          a) Bật khóa điện ON.

          b) Rút giắc sửa chữa.

          c) Dùng “SCAN TOOL” để  kiểm tra.

          d) Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy 0,5s 1 lần.

          e) Trong trường hợp có hư hỏng, sau 4s đèn báo sẽ bắt đầu nháy. Đếm số lần nháy để xem mã chẩn đoán.

          f) Sửa chữa hệ thống.

          g) Sau  khi sửa chữa chi tiết bị hỏng, xóa mã chẩn đoán trong ECU.

          h) Tháo “SCAN TOOL” ra khỏi giắc chuẩn đoán.

          i) Nối giắc sửa chữa.

          j) Bật khóa điện ON. Kiểm tra rằng đèn ABS tắt sau khi sang trong 3s.

          - Xóa mã chẩn đoán:

          Bật khóa điện ON.

a)     Dùng “SCAN TOOL”,

b)    Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắt.

c)     Xóa mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong 3s.

d)    Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường.

e)     Tháo “SCAN TOOL” ra khỏi giắc chuẩn đoán.

                                                                                                     Bảng 4.1.                Bảng mã chẩn đoán sự cố.

*Chức năng của cảm biến:

                   Chức năng kiểm tra cảm biến tốc dộ:

1.     Kiểm tra điện ắc quy: Kiểm tra điện áp ắc quy khoăng 12V.

2.     Kiểm tra đèn báo ABS.

a)     Bật khóa điện ON.

b)    Kiểm tra bằng đèn báo ABS sang trong vòng 3s. Nếu không, kiểm tra và sửa chữa hay thya cầu chì, bóng đèn hay dây điện.

c)     Kiểm tra rằng đền ABS tắt.

d)    Tắt khóa điện.

e)     Dùng “SCAN TOOL”, nối chân E1 với chân Tc và Ts của giắc kiểm tra.

f)      Kéo phanh tay và nổ máy.

g)     Kiểm ra rằng đèn ABS nháy trong khoảng 4 lần/s.

3.     Kiểm tra mức tín hiệu cảm biến.

-         Lái xe chạy thẳng ở tốc độ 4-6 km/h, việc kiểm tra đã hoàn thành. Khi tốc độ xe vượt quá 6km/h, đền ABS nháy lại. Ở trạng thái này cảm biến tốc dộ tốt.

4.     Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ thấp.

-         Lái xe chạy thẳng với tốc dộ 45-55 km/h và kiểm tra xem đèn ABS có sang sau khi tạm ngừng 1s không.

-         Nếu đèn báo bật sang mà không nháy khi tốc dộ xe nằm ngoài khoảng tiêu chuẩn. Dừng xe và độc mã chẩn đoán. Sau đó sửa chữa chi tiết hỏng.

5.     Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ cao.

6.     Đọc mã chẩn đoán.

-         Dừng xe, đèn báo sẽ báo sẽ bắt đầu nháy.

-         Đếm số lần nháy ( xem mã chẩn đoán).

7.     Sửa chữa các chi tiết hỏng: Sửa hay thay thế các chi tiết bị hỏng.

8.     Đưa hệ thống về trạng thái bình thường.

-         Tắt khóa điện OFF.

-         Tháo “SCAN TOOL” ra khỏi giắc kiểm tra.

c.Kiểm tra bộ phận chấp hành.

1.     Kiểm tra điện áp ắc quyy: Điện áp ắc quy khoảng 12V.

2.     Tháo vỏ bộ chấp hành.

3.     Tháo các giắc nối: Tháo 4 giắc nối ra khỏi bộ chấp hành và rơ le điều khiển.

4.     Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (“SCAN TOOL”) vào bộ chấp hành:

a)     Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (“SCAN TOOL”) vào rơ le điều khiển bộ chấp hành và dây điện phía thân xe qua bộ dây điện phụ.

b)    Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc quy và dây đen với cực âm. Nối dây đen của bộ dây điện phụ thuộc vào cực âm ắc quy hay mát thân xe.

5.     Kiểm tra sự hoạt động của bộ chấp hành:

a)     Nổ máy và cho chạy với tốc độ không tải.

b)    Bật công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONT RH”

c)     Nhấn và giữ công tắc mô tơ trông vài giây.

d)    Đạp phanh và giữ nó đến khi hoàn thành bước (g).

e)     Nhấn công tắc POWER và kiểm tra rằng bàn đạp phanh đi xuống.

f)      Nhả công tắc POWER và kiểm tra rằng bàn đạp phanh không đi xuống.

g)     Nhấn và giữ công tắc mô tơ trong vài giây sau đó kiểm tra rằng chân phanh đã về vị trí cũ.

h)    Nhả chân phanh.

i)       Nhấn và giữ công tắc mô tơ trong vài giây.

j)       Đạp phanh và giữ nó trong khoảng 10s. Khi đang giữ chân phanh, ấn công tắc mô tơ trong vài giây. Kiểm tra rằng chân phanh không bị rung.

6.     Kiểm tra các bánh xe khác.

a)     Xoay công tắc lựa chon đến vị trí “FRONT LH”.

b)    Lặp lại từ bước (c) đến bước (f) của mục trên.

c)     Kiểm tra các bánh sau với công tắc lữa chọn ở vị trí “REAR RH” và “REAR LH”, theo quy trình tương tự.

7.     Nhấn công tắc mô tơ: Nhấn và giữ công tắc mô tơ trong vài giây.

8.     Tháo thiết bị kiểm tra ra khổi bộ chấp hành: Tháo phiếu A và ngắt thiết bị kiểm tra và bộ dây điện phụ ra khỏi bộ chấp hành, rơ le điều khiển và dây điện phía than xe.

9.     Nối giắc cắm bộ chấp hành: Nối 4 giắc vào bộ chấp hành và rơ le điều khiển.

10.         Lắp các giắc nối: Lắp các giắc nối lên giá đỡ bộ chấp hành.

11.         Lắp vỏ bộ chấp hành.

12.         Xóa mã chẩn đoán.

d. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.

1.     Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.

a)     Tháo giắc cảm biến tốc độ

b)    Đo điện trở giữa các điện cực.

- Điện trở: 0,8 – 1,3 kΩ (cảm biến tốc độ bánh trước)

- Điện trở: 1,1 – 1,7 kΩ (cảm biến tốc độ bánh sau)

- Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.

c)      Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và than cảm biến. Nếu có thay cảm biến.

d)    Nối lại các giắc cảm biến tốc độ

2.     Kiểm tra lại sự lắp các cảm biến.

a)     Chắc chắn rằng bu long lắp cảm biến xiết đúng.

b)    Phải không có khe hở giữa cảm biến và giá đỡ cầu.

3.     Quan sat phần răng cưa của rô to cảm biến.

a)     Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước).

b)    Kiểm tra các răng của rô to cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng.

c)     Lắp cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước).

KẾT LUẬN

    Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS. …………… cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô Quân sự, Khoa Động lực và các bạn cùng lớp em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp được giao với các  nội dung cơ bản sau:

- Tìm hiểu về xe ôtô Toyota Camry 1994.

- Nghiên cứu các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô Camry .

- Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe  ôtô Camry 1994.

-  Đưa ra những lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư  hỏng thông thường của hệ thống phanh ôtô Camry  trong quá trình sử dụng.

      Hệ thống phanh trên xe Camry được bố trí hệ thống phanh theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Để tiện cho việc khai thác, sử dụng hệ thống phanh đề tài đã nêu ra một số chú ý trong quá trình tháo lắp bảo dưỡng hệ thống phanh của xe Camry .

     Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi được thiếu sót. Rất mong các thầy và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến.

     Em xin chân thành cảm ơn!

   Học viên thực hiện

     ………………...

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô ‘’ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự ’’. (Tập IV)

    Trường Đại học kỹ thuật quân sự – 1977

[2]. Hướng dẫn sửa chữa và bảo dưỡng xe Toyota Camry 1994

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn , Dư Quốc Thịnh

    Thiết kế tính toán ôtô máy kéo

    NXB  Khoa học và Kỹ thuật. - 2005

[4]. Nguyễn Phúc Hiểu, Võ Văn Hường.

    Lý thuyết ôtô quân sự

    Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983

 [7]. Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh

    Bài giảng cấu tạo ôtô

    Đại Học Bách Khoa Hà Nội -2004

[8]. Vũ Đức Lập

    Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự.

    NXBQĐND 2001

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"