ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO Ô TÔ DU LỊCH

Mã đồ án	OTTN000000113
Đánh giá:	5.0
Mô tả đồ án	Đồ án có dung lượng 310MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ kết cấu treo sau, bản vẽ kết cấu giảm chấn, bản vẽ kết cấu treo trước, bản vẽ mặt căt treo sau…); file word (Bản thuyết minh, bìa đồ án, nhiệm vụ đồ án…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án, các video mô phỏng........... KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH.
Giá:	950,000 VND

Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ............................................................................................. 4

Chương 1. Giới thiệu chung về hệ thống treo trên ô tô du lịch.......... 6

1.1. Giới thiệu chung về hệ thống treo............................................... 6

1.2. Phân loại hệ thống treo.............................................................. 8

1.2.1. Phân loại hệ thống treo theo phần tử hướng......................... 8

1.2.2. Phân loại theo cấu tạo của phần tử đàn hồi........................ 12

1.2.3. Phân loại theo phương pháp dập tắt dao động................... 13

1.3. Giới thiệu một số hệ thống treo trên ôtô du lịch....................... 13

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống treo của ôtô du lịch ............ 15

2.1. Phân tích kết cấu hệ thống treo trên xe du lịch......................... 15

2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc.................................................... 16

2.1.2. Hệ thống treo độc lập......................................................... 19

2.2. Đặc điểm kết cấu của các hệ thống treo.................................... 14

2.2.1. Hệ thống treo hai đòn ngang.............................................. 20

2.2.2. Hệ thống treo MacPherson................................................. 23

2.2.3. Hệ thống treo hai đòn dọc.................................................. 25

2.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.................. 28

2.2.5. Hệ thống treo đòn tréo....................................................... 31

2.2.6. Hệ thống treo loại khí........................................................ 32

2.3. Bộ giảm chấn............................................................................ 33

2.3.1. Kết cấu phần tử giám chấn tác động hai chiều hai lớp vỏ.. 33

2.3.2. Giảm chấn một lớp vỏ tác dụng hai chiều.......................... 37

2.4. Kết cấu của hệ thống treo trước ôtô du lịch kiểu MC.PHERSON 39

2.4.1. Cấu tạo hệ thống treo trước xe ôtô du lịch (MacPherson).. 39

2.4.2. Kết cấu các phần tử của hệ thống treo trước...................... 40

2.5. Kết cấu của hệ thống treo sau ôtô du lịch................................. 45

2.5.1. Cấu tạo của hệ thống treo sau............................................ 45

2.5.2. Ưu, nhược điểm của hệ thống treo sau............................... 46

2.5.3. Kết cấu của phần tử của hệ thống treo sau......................... 47

2.6. Xu hướng phát triển của các hệ thống treo............................... 52

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo ôtô du lịch.......... 54

3.1. Giới thiệu ôtô du lịch Minivan APV........................................... 54

3.1.1. Hình dáng kích thước bao xe Minivan APV................... 56

3.1.2. Các thông số kĩ thuật của xe Minivan APV................... 56

3.2. Kiểm nghiệm các bộ phận hệ thống treo................................. 59

3.2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước... 59

3.2.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau...... 61

3.2.3. Các thông số hình học của hệ thống treo sau................. 62

3.2.4. Động lực học hệ thống treo trước................................... 62

3.2.5. Tính toán kiểm nghiệm vền một số bộ phận của hệ thống treo................................... 65

Chương 4. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên ô tô du lịch....................78

4.1 Những vấn đề trong quá trình khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo trên xe du lịch 78

4.1.1 Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe...... 78

4.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ.......... 79

4.2 Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo xe APV và cách khắc phục ........ 80

4.3 Chuẩn đoán hệ thống treo ............................................................................................ 82

4.4 Sửa chữa hệ thống treo................................................................................................ 84

4.4.1. Tháo, lắp sửa chữa hệ thống treo trước........................... 84

4.4.2. Tháo, lắp sửa chữa hệ thống treo sau.............................. 88

Kết luận.............................................................................................. 94

Tài liệu tham khảo ........................................................................... 95

MỞ ĐẦU

Nền kinh tế nước ta hiện nay đang trên đà phát triển, thu nhập bình quân người dân không ngừng cải thiện vì thế nhu cầu cần thiết có để sở hữu một chiếc xe ôtô phục vụ cho đời sống hằng ngày cũng không còn giới hạn ở tầng lớp thượng lưu. Nắm bắt được xu thế ngành công nghiệp ô tô đang có những thay đổi tịch cực về cả chất lượng lẫn số lượng, có rất nhiều loại xe hiện đại đã và đang sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Trong sự phát triển của nền kinh tế thì lĩnh vực vận tải đóng vai trò thiết yếu, ngành ôtô giữ một vị trí quan trọng trong sự nghiệp phát triển của xã hội. Ôtô được phổ biến trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân ở nhiều kĩnh vực khác nhau như nông lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, thăm quan du lịch…

Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật, cùng với mức sống ngày càng được nâng cao và sự cạnh tranh khốc liệt của thị trường, các hãng sản xuất ôtô không chỉ đòi hỏi phát triển về số lượng mà còn phải nâng cao chất lượng sử dụng cho phù hợp với tiêu chuẩn khắt khe nhất của thị trường, có như vậy họ mới tồn tại và phát triển. Từ đó, họ buộc phải đầu tư ngiên cứu vào nền công nghệ chế tạo. Hiện nay, hướng nghiên cứu chủ yếu là tập trung vào: Tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, nâng cao tính an toàn, tiện nghi chuyển động và giảm giá thành…Muốn đạt được những tiêu chí trên thì cần phải có sự kết hợp chặt chẽ nhiều ngành khoa học như: Công nghệ nhiên vật liệu, công nghệ kỹ thuật điều khiển, công nghệ điện tử ….

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam những năm gần đây đang trong quá trình hình thành và phát triển, đã đạt được những thành tựu bước đầu, bước vào đà hội nhập cùng với khu vực và thế giới. Chủ trương hiện nay của chính phủ là tăng tỉ lệ nội địa hoá trong các sản phẩm đã và đang và chế tạo, dần tiến tới chế tạo được các sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam. Đây là xu thế mà các nhà nghiên cứu và sản xuất ôtô Việt Nam cần quan tâm. Để đạt được những mục tiêu này chúng ta cần quan tâm nghiên cứu sâu hơn về các cụm chi tiết, các hệ thống cũng như các điều kiện làm việc của ô tô để có thể có những giải pháp và can thiệp sâu hơn vào trong các cụm, các hệ thống đó nhằm tạo ra những sản phẩm chất lượng cao phù hợp với điều kiện đường xá cũng như môi trường khí hậu của nước ta.

Ngành du lịch ở nước ta chiếm tỉ lệ GDP hàng năm không hề nhỏ, đi song song cùng với nó không thể thiếu là những chiếc ôtô. Nghiên cứu hệ thống treo trên ôtô nhằm mục đích nâng cao độ êm dịu và an toàn chuyển động cũng là một vấn đề rất cấp thiết, nó quyết định đến sự tiện nghi của ôtô trên nhiều mặt cũng như sự hài lòng của hành khách trên xe, và trong thời gian vừa qua đã có nhiều nghiên cứu đề cập tới vấn đề này, xuất phát từ thực tế cùng với sự tìm hiểu của bản thân, tôi đã lựa chọn đồ án tốt nghiệp: "Khai thác hệ thống treo ô tô du lịch”.

Nội dung chính của đồ án ngoài phần mở đầu và phần kết luận còn có các vấn đề được trình bày trong bốn chương, chương 1 giới thiệu chung về hệ thống treo trên ôtô, để biết được ưu nhược điểm của từng loại hệ thống treo ta đi vào chương 2 phân tích hệ thống treo trên ôtô, sau khi đã tìm hiểu và phân tích một số hệ thống treo trên ôtô tiếp theo là chương 3 tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo ôtô du lịch, cuối cùng là chương 4 hướng dẫn khai thác bảo dưỡng hệ thống treo ôtô du lịch

Hà Nội, ngày…tháng…năm 20….

Sinh viên thực hiện

…………………

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN ÔTÔ DU LỊCH

Để đảm bảo cho xe khi chuyển động trên đường có độ êm dịu cần thiết, tránh những va đập giữa khung vỏ với các cầu hay hệ thống truyền động trên đường tốt cũng như trên đường xấu. Khi quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu. Xe chuyển động phải có tính ổn định và điều khiển cao. Mà hệ thống treo đảm nhận những yêu cầu đó, điều đó đòi hỏi hệ thống treo của xe phải được tính toán chế tạo chính xác. Trong chương này đồ án sẽ tìm hiểu chung hệ thống treo trên xe ôtô du lịch

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO.

Hình 1.1 Bố trí chung của một hệ thống treo cơ bản

- Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe với khung xe (hoặc vỏ xe) để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo các dao động của thân xe và của các bánh xe theo ý muốn, giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe).

Mặc dù có rất nhiều chi tiết nhưng cấu tạo chung của hệ thống treo được quy thành 4 phần tử chính với các chức năng riêng biệt là: Phần tử đàn hồi, phần tử giảm chấn, phần tử hướng và phần tử ổn định

- Phần tử đàn hồi :là phần tử biến dao động tần số cao của mấp mô mặt đường về tần số thấp của dao động thân xe. Dùng để truyền các lực theo phương thẳng đứng từ mặt đường lên khung xe, giảm tải trọng động và bảo đảm độ êm dịu chuyển động cho ôtô khi chuyển động trên các loại đường khác nhau.

- Phần tử giảm chấn : là phần tử dập tắt nhanh các dao động tần số thấp bằng cách biến cơ năng thành nhiệt năng. Giảm chấn được sử dụng trên xe với mục đích: Giảm và dập tắt nhanh các va đập truyền lên khung xe khi bánh xe lăn trên đường không bằng phẳng, nhờ vậy mà bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho người sử dụng. Đảm bảo dao động của phần không được treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao tính chất chuyển động như: Khả năng thay đổi tốc độ, khả năng ổn định của các lực và mô men tác dụng, khả năng điều khiển chuyển động. Bản chất quá trình làm việc của giảm chấn là quá trình tiêu hao động năng (biến động năng thành nhiệt năng ). Quá trình này xảy ra ngay cả với nhíp lá, khớp trượt, khớp quay của các ổ kim loại, ổ cao su. Nhưng quá trình tiêu hao động năng đòi hỏi phải nhanh và có thể khống chế được quá trình đó nên giảm chấn đặt trên các bánh xe sẽ thực hiện chủ yếu chức năng này.

- Phần tử hướng : là phần tử dùng để truyền các lực ngang, lực dọc và mômen từ mặt đường lên khung xe (vỏ xe) và ngược lại. Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định, tính quay vòng của ôtô. Nó có thể có những chi tiết khác nhau tùy thuộc hệ thống treo độc lập hay phụ thuộc, phần tử đàn hồi là nhíp, lò xo hay thanh xoắn.

- Phần tử ổn định : là phần tử chống xoắn khung ôtô.

1.2PHÂN LOẠI HỆ THỐNG TREO.

1.2.1 Phân loại theo cấu tạo của phần tử hướng gồm có:

- Hệ thống treo phụ thuộc là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải được liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc thẳng đứng) của bánh xe bên này cũng làm ảnh hưởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngược lại. Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản, rẻ tiền, và bảo đảm độ êm dịu chuyển động cần thiết cho các ô tô có tốc độ chuyển động không cao lắm. Nếu ở hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi loại nhíp thì nó làm được cả nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng.

- Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kết cứng, chúng chỉ được nối gián tiếp với nhau qua khung xe hoặc vỏ xe. Chính vì vậy mà dao động hay chuyển dịch của các bánh xe là độc lập nhau, sự dịch chuyển của một bánh xe không gây nên sự dịch chuyển của bánh xe bên kia. Loại hệ thống treo này bảo đảm được độ êm dịu cao cho ôtô, nhưng kết cấu phức tạp, giá thành đắt nên chỉ được sử dụng hầu hết ở cầu trước trên các ôtô con, ôtô du lịch.

- Hệ thống treo cân bằng: hai bánh xe cùng một phía của hai cầu xe liền nhau có chung phần tử đàn hồi được bố trí xung quanh trục cân bằng. Hệ thống treo cân bằng thường gặp ở những ôtô có tính năng thông qua cao với 3 hoặc 4 cầu chủ động để tạo mối quan hệ phụ thuộc giữa hai hàng bánh xe ở hai cầu liền nhau…

- Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi là nhíp: Hệ thống treo phần tử đàn hồi là nhíp có thể được bố trí ở cầu bị động hoặc ở cầu chủ động.

Hình 1.2 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là nhíp

Trong cả hai trường hợp trên, nhíp vừa là phần tử đàn hồi vừa là phần tử dẫn hướng. Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu lên khung xe. Ngoài ra, nhíp cũng có thể truyền mô men kéo và mô men phanh từ bánh xe lên khung. Trong quá trình biến dạng, chiều dài của nhíp thay đổi nên tai nhíp bắt lên khung hay dầm xe, một đầu cố định một đầu di động. Đối với nhíp sau thường đầu cố định ở phía trước còn đầu di động ở phía sau để phù hợp với khả năng chịu lực đẩy và lực kéo tác dụng từ bánh xe lên nửa trước có đầu cố định. Đối với nhíp trước đầu cố định ở phía trướ hay phía sau còn phụ thuộc vào vị trí đặt cơ cấu lái để phối hợp đúng động học giữa hệ thống treo và hệ thống lái.

- Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi lò xo trụ: Hệ thống treo phụ thuộc, phần tử đàn hồi lò xo trụ cũng có thể được bố trí ở cầu bị động hoặc ở cầu chủ động. Vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực kéo theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử của bộ phận dẫn hướng.

Hình 1.3 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ

Đối với hệ thống treo này, người ta thường bố trí các thanh giằng và thanh ổn định vào bộ phận dẫn hướng.

Hình 1.4 Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ sử dụng đòn chịu lực dọc và lưc bên

- Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo trụ, đòn treo dọc: Hệ thống treo đòn dọc có nghĩa là các thanh liên kết của phần tử dẫn hướng giữa bánh xe và khung là các đòn dọc. Các đòn dọc thường được bố trí song song sát hai bên bánh xe.Số lượng đòn dọc có thể là hai hoặc bốn và có thể bố trí cả ở hệ thống treo phụ thuộc hoặc hệ thống treo độc lập. Nếu đòn dọc là những thanh nhỏ chỉ có khả năng chịu kéo hoặc nén thì trong bộ phận dẫn hướng phải có them một đòn ngang. Do lò xo có hình trụ rỗng nên người ta tận dụng không gian bên trong lò xo để bố trí giảm chấn. Do những đặc điểm trên đây mà hệ thống treo đòn dọc có kết cấu nhỏ gọn, trọng lượng phần không được treo nhỏ.

- Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, hai đòn ngang: Hệ thống treo độc lập với hai đòn ngang có cấu tạo như sau: Một đòn ngang phía trên và một đòn ngang phía dưới. Mỗi một đò ngang không phải chỉ là một thanh mà thường có cấu tạo dạng khung hình tam giác hoặc hình thang. Cấu tạo như vậy cho phép các đòn ngang làm được chức năng của bộ phận dẫn hướng. Đầu trong của mỗi đòn ngang được liên kết bản lề với khung hoặc dầm ô tô. Đầu còn lại được liên kết với đòn ngang đứng bởi các khớp cầu. Bánh xe được cố định với đòn đứng. Nếu là bánh xe dẫn hướng thì bánh xe cùng đòn đứng có thể quay quanh một trụ để quay bánh xe khi quay vòng. Phần tử đàn hồi lò xo trụ bố trí kết hợp với giảm chấn ống thủy lực có đầu trên liên kết với gối tựa trên khun hoặc vỏ ô tô, đầu dưới liên kết bản lề hoặc cầu với đòn treo dưới. Một thanh ổn định hai đầu liên kết với hai giá bánh xe và được giữ trên khung hoặc dầm bằng hai khớp bản lề. Thanh ổn định có tác dụng hạn chế biến dạng quá mức của một bên bánh xe nhằm giữ cho thân ô tô được ổn định.

- Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson: Nếu kích thước dòn treo của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang giảm về bằng 0 thì ta có kết cấu mới được gọi là hệ thống treo Macpherson. Cấu tạo hệ thống treo Macpherson bao gồm một đòn treo dưới. Đầu trong của đòn treo được liên kết bản lề với khung hoặc dầm ô tô, đầu ngoài liên kết với thanh xoay đứng đồng thời là vỏ của giảm chấn ống thủy lực. Đầu trên của giảm chấn ống thủy lực liên kết với gối tựa trên khung hoặc vỏ xe. Phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một đầu tì vào gối tựa trên khung hoặc vỏ ô tô. Trụ bánh xe được lắp cố định với trụ xoay đứng.

Hình 1.4 Hệ thống treo Macpherson

1.2.2. Phân loại theo cấu tạo của phần tử đàn hồi có các loại như sau:

- Phần tử đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.

- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi là khí nén có bình chứa là cao su kết hợp sợi vải bọc cao su làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hợp.

- Phần tử đàn hồi là thuỷ khí có loại kháng áp và loại không kháng áp.

- Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và làm việc ở chế độ xoắn.

1.2.3. Phân loại theo phương pháp dập tắt dao động gồm có:

- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn (mà chủ yếu là các giảm chấn thuỷ lực dạng đòn và dạng ống).

- Dập tắt dao động nhờ ma sát giữa các chi tiết của phần tử đàn hồi và trong phần tử hướng. Hệ thống treo này sẽ không được trang bị giảm chấn nên hiệu quả dập tắt dao động sẽ kém hơn so với trường hợp có giảm chấn.

1.3. GIỚI THIỆU MỘT SỐ HỆ THỐNG TREO TRÊN ÔTÔ DU LỊCH

TT	Tên xe	Hệ Thống Treo Trước	Hệ Thống Treo Sau
1	SUZUKI minivan APV	Độc lập kiểu MacPherson	Hệ thống treo phụ thuộc kiểu nhíp
2	TOYOTA INOVA V	Độc lập tay đòn kép, lò xo cuộn	Phụ thuộc liên kết 4 điểm, lò xo cuộn tay đòn bên
3	FORD Transit	Độc lập dùng lò xo xoắn, ống giảm chấn thủy lực	Phụ thuộc nhíp lá với ống giảm chấn thủy lực
4	TOYOTA Fortuner V	Độc lập tay đòn kép lò xo cuộn và thanh cân bằng	Phụ thuộc liên kết 4 điểm tay đòn bên lò xo cuộn
5	TOYOTA Hiace	Tay đòn kép	Nhíp lá
6	HYUNDAI County	Phụ thuộc nhíp lá dạng nửa có giảm chấn thủy lực với thanh cân bằng	Phụ thuộc nhíp lá dạng nửa elip giảm chấn thủy lực với thanh cân bằng
7	MERCEDES Benz Sprinter	Độc lập cơ cấu thanh chống MacPherson và thanh cân bằng, giảm trấn thủy lực, lò xo loại trụ xoắn	Phụ thuộc, cơ cấu trục ổn định, giảm chấn thủy lực, nhíp lá

Kết luận : Hiện nay có rất nhiều loại hệ thống treo được dùng trên từng loại ôtô khác nhau, mỗi loại đều có những ưu nhược điểm nhất định, tùy vào công dụng và chức năng của từng loại ôtô mà người ta sẽ chọn một hệ thống treo thích hợp. Kết thúc chương 1, trong phạm vi đồ án chỉ đề cập đến một số hệ thống treo trên ô tô du lịch, để biết được ưu nhược điểm của từng loại hệ thống treo ta đi vào chương 2 phân tích hệ thống treo trên ôtô du lịch

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH

Như đã trình bày ở chương 1 tổng quan về hệ thống treo trên xe du lịch nói chung , trong chương 2 ta sẽ đi vào phân tích kết cấu của hệ thống treo trên ôtô du lịch, từ đó thấy rõ được ưu nhược điểm của loại hệ thống treo đó

2.1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO CỦA Ô TÔ DU LỊCH

Hiện nay ở trên xe du lịch hệ thống treo bao gồm 2 nhóm chính:

Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.

a) b)

Hình 2.1 Sơ đồ hệ treo

1.Thùng xe- 2. Bộ phận đàn hồi – 3. Bộ phận giảm chấn –4. Dầm cầu

5. Các đòn liên kết của hệ treo

Trong hệ thống treo phụ thuộc (hình 2.1.a) các bánh xe được đặt trên dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia.

Trong hệ thống treo độc lập (hình 2.1b) các bánh xe trên một dầm cầu dao động độc lập với nhau. Các bánh xe “độc lập” dịch chuyển tương đối với khung vỏ. Trong thực tế chuyển động của xe điều này chỉ đúng khi chúng ta coi thùng hoặc vỏ xe đứng yên.

Đối với hệ treo độc lập, căn cứ vào đặc tính động học và đặc điểm kết cấu người ta thường chia làm các loại sau đây :

- Treo hai đòn ngang

- Treo Mc. Pherson

- Treo đòn dọc

- Treo đòn dọc có thanh ngang liên kết

- Treo đòn chéo.

2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc

Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình, còn trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần của hệ thống truyền lực.

Đối với hệ treo này thì bộ phận đàn hồi có thể là nhíp lá hoặc lò xo xoắn ốc, bộ phận dập tắt dao động là giảm chấn. Nếu bộ phận đàn hồi là nhíp lá thì người ta sử dụng cả bộ nhíp gồm nhiều là nhíp ghép lại với nhau bằng những quang nhỏ và được bắt chặt với dầm cầu ở giữa nhíp. Hai đầu nhíp được uốn tròn lại để một đầu bắt với thùng hoặc khung xe bằng khớp trụ còn đầu kia bắt với thùng hoặc khung xe bằng quang treo để cho cho nhíp dễ dàng dao động và đảm bảo có khả năng truyền lực dọc và ngang.

Hình 2.2 Treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc

1.Dầm cầu – 2.Lò xo xoắn ốc – 3. Giảm chấn – 4.Đòn dọc dưới

5.Đòn dọc trên – 6. Thanh giằng Panhala

Nếu như bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn phải dùng thêm hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dưới được nối với cầu, đòn dọc trên được nối với khớp trụ (hình 2.2). Để đảm bảo truyền được lực ngang và ổn định vị trí thùng xe so với cầu người ta cũng phải dùng thêm “đòn Panhada”.

Lò xo xoắn ốc trong trường hợp này có thể đặt trên đòn dọc hoặc đặt ngay trên cầu. Giảm chấn thường được đặt trong lò xo xoắn ốc để chiếm ít không gian.

*Cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc có những ưu nhược điểm.

a)Nhược điểm.

-Khối lượng phần liên kết bánh xe (phần không được treo) lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động. Khi xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên và đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm dịu chuyển động. Mặt khác bánh xe va đập mạnh trên nền đường sẽ làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường.

-Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu có thể thay đổi vị trí, do vậy chỉ có thể lựa chọn là chiều cao trọng tâm lớn hoặc là giảm bớt thể tích chứa hàng hoá sau xe.

Hình 2.3 Sự thay đổi vị trí bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô đất

-Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng xuất hiện chuyển vị phụ khi xe chuyển động.

b. Ưu điểm :

-Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra hiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.

-Khi chịu lực bên (lực li tâm, lực gió bên, đường nghiêng). 2 bánh xe liên kết cứng bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.

-Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa.

-Giá thành thấp

*Hệ thống treo phụ thuộc trên xe con có thể gặp các dạng sau đây :

-Treo phụ thuộc có bộ phận đàn hồi nhíp lá.

-Treo phụ thuộc có lò xo xoắn ốc và nhiều đòn liên kết (treo nhiều khâu).

-Treo phụ thuộc có cấu trúc dạng đòn dọc.

c.Vấn đề sử dụng hệ thống treo phụ thuộc.

Do yêu cầu của thực tế và do trình độ phát triển của kỹ thuật thì tốc độ của ô tô ngày càng được nâng cao. Khi tốc độ ô tô ngày càng cao thì yêu cầu về kỹ thuật của ô tô ngày càng khắt khe : trọng tâm của ô tô cần phải được hạ thấp. Vấn đề ổn định lái phải tốt, trọng lượng phần không được treo nhỏ để tăng sự êm dịu khi chuyển động. Vì lí do như vậy mà hệ thống treo phụ thuộc không được sử dụng trên xe có vận tốc cao, có chăng chỉ được sử dụng ở những xe có tốc độ trung bình trở xuống và những xe có tính năng việt dã cao.

2.1.2. Hệ thống treo độc lập.

*Đặc điểm :

-Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà là lắp trên loại cầu rời, sự chuyển dịch của 2 bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu như coi thùng xe đứng yên).

-Mỗi bên bánh xe được liên kết bởi các đòn ngang như vậy sẽ làm cho khối lượng phần không được treo nhỏ như vậy mô men quán tính nhỏ do đó xe chuyển động êm dịu.

-Hệ treo này không cần dầm ngang nên khoảng không gian cho nó dịch chuyển chủ yếu là khoảng không gian 2 bên sườn xe như vậy sẽ hạ thấp được trọng tâm của xe và sẽ nâng cao được vận tốc của xe.

Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại sau :

- Dạng treo 2 đòn ngang

- Dạng treo M.Pherson

- Dạng treo kiểu đòn dọc

- Dạng treo kiểu đòn dọc có thanh ngang liên kết.

- Dạng treo đòn chéo

2.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA CÁC HỆ THỐNG TREO.

2.2.1.Hệ thống treo hai đòn ngang.

Hệ thống treo 2 đòn ngang được thể hiện ở hình 2.4:

Hình 2.4 Sơ đồ nguyên lý của hệ treo 2 đòn ngang

1.Bánh xe – 2. Giảm chấn – 3. Lò so – 4.Đòn trên

5.Đòn dưới - 6. Đòn đứng

*Đặc điểm :

Hệ treo trên 2 đòn ngang (hình 2.4) được sử dụng nhiều trong các giai đoạn trước đây nhưng hiện nay hệ treo này đang có xu hướng ít dần do kết cấu phức tạp, chiếm khoảng không gian quá lớn.

Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, một đòn ngang dưới. Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng được nối cứng với trục bánh xe. Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Giảm chấn cũng đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Hai bên bánh xe đếu dùng hệ treo này và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe.

*Phần tử đàn hồi trên hệ treo 2 đòn ngang.

+ Nhíp.

Trên xe Fiat nhíp được đặt nằm ngang, 2 đầu nhíp đóng vai trò như đòn nhưng được bắt chặt vào khung vỏ tại 2 điểm ở khoảng giữa nhíp như vậy nhíp sẽ có độ cứng nhỏ do đó xe sẽ chuyển động êm dịu.

Trên xe Autobiantri nhíp có thể thay thế cho đòn ngang trên của hệ thống treo. Ưu điểm của kiểu treo này là không cần thanh ổn định, đơn giản rẻ tiền nhưng lại có nhược điểm là thùng xe ở trên cao nên chiều cao trọng tâm xe sẽ lớn ảnh hưởng đến tốc độ và sự ổn định khi xe chuyển động.

+ Lò xo :

Lò xo xoắn ốc (hình 1.5)

-Ưu điểm :

-Có khối lượng nhỏ

-Lắp ráp đơn giản.

Hình 2.5 Một số dạng lò so đặc biệt

-Chiếm ít không gian của xe.

-Không chịu ảnh hưởng do ma sát nên không phải chăm sóc.

-Nhược điểm :

-Lò xo xoắc ốc không có khả năng dẫn hướng

-It có khả năng dập tắt dao động

Lò xo trụ :

-Ưu điểm :

-Dùng ở xe du lịch có hệ thống treo độc lập, lò xo trụ có nhiệm vụ là bộ phận đàn hồi. Lò xo trụ được chế tạo từ thép có tiết diện vuông hoặc tròn.

-Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp.

-Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có ma sát như nhíp.

-Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.

-Nhược điểm :

-Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi còn bộ phận dẫn hướng và giảm chấn do các bộ phận khác đảm nhận nên hệ thống treo với lò xo trụ có kết cấu phức tạp hơn vì còn phải làm thêm hệ thống đòn dẫn hướng để dẫn hướng cho bánh xe và truyền lực đẩy.

*Thanh xoắn

Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục cầu chủ động người ta dùng thanh xoắn thường được gây tải trước ( ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho một chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở 2 phía đều phải đáng dấu để tránh nhầm lẫn khi lắp ráp .

Sử dụng thanh xoắn có ưu điểm:

-Trọng lượng nhỏ.

-Chiếm ít không gian, ít phải chăm sóc.

-Đơn giản, gọn, dễ chế tạo.

-Có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe.

Trên xe con bộ phận đàn hồi thanh xoắn được sử dụng phổ biến chỉ sau lò xo xoắn ốc.

2.2.2. Hệ thống treo MacPherson

*Đặc điểm:

Hệ treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu MacPherson được trình bày như nội dung ở dưới đây.

Cấu tạo của hệ thống treo MacPherson được thể hiện trên hình 2.6:

Hình 2.6 Sơ đồ cấu tạo hệ Mc.Pherson

1.Giảm chấn đồng thời là trụ đứng - 2. Đòn ngang dưới – 3. Bánh xe

4. Lò xo – 5. Trục giảm trấn. P.tâm quay bánh xe – S. Tâm quay tức thời theo mặt phẳng ngang của thùng xe.

Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang nếu ta coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo (Hình 2.6) bao gồm : một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B. đầu còn lại được bắt vào khung xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò xo có thể được đặt lồng giữa vỏ giảm chấn và trục giảm trấn.

Nếu ta so sánh với hệ treo 2 đòn ngang thì hệ treo Mc.Pherson kết cấu ít chi tiết hơn, không chiếm nhiều khoảng không và có thể giảm nhẹ được trọng lượng kết cấu. Nhưng nhược điểm chủ yếu của hệ treo Mc.Pherson là do giảm chấn vừa phải làm chức năng của giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên trục giảm chấn chịu tải lớn nên giảm trấn cần phải có độ cứng vững và độ bền cao hơn do đó kết cấu của giảm chấn phải có những thay đổi cần thiết.

*Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson:

Trong hệ thống treo nói chung, và hệ treo của cầu dẫn hướng nói riêng các góc đặt bánh xe có một ý nghĩa vô cùng quan trọng.Chúng phải đảm bảo cho việc điều khiển nhẹ nhàng, chính xác, không gây lực cản lớn cũng như làm mòn lốp quá nhanh.

Trong quá trình chuyển động bánh xe luôn luôn dao động theo phương thẳng đứng, sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc nghiêng ngang, độ chum trước của bánh xe và khoảng cách giữa hai vết bánh xe, đồng thời chúng cũng làm thay đổi góc nghiêng dọc và nghiêng ngang của trụ xoay dẫn hướng. Các quan hệ giữa các thông số đó phụ thuộc vào sự chuyển vị của bánh xe theo phương thẳng đứng đó là mối quan hệ động học của hệ treo.

Trên hình 2.7 biểu diễn mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson:

Hình 2.7 Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson

a) Sự thay đổi góc nghiêng ngang của bánh xe và trụ xoay dẫn hướng

b) Sự thay đổi góc nghiêng dọc của trụ, xoay dẫn hướng

c) Sự thay đổi độ chụm trước của bánh xe

2.2.3. Hệ thống treo hai đòn dọc.

Sơ đồ nguyên lí của hệ thống treo 2 đòn dọc được thể hiện ở hình 2.8:

Hình 2.8 Sơ đồ nguyên lý hệ treo hai đòn dọc

1. Khung vỏ – 2. Lò xo – 3. Giảm chấn – 4. Bánh xe

5. Đòn dọc – 6. Khớp quay

*Đặc điểm

Hệ treo hai đòn dọc ( Hình 1.8) là hệ treo độc lập mà mỗi bên có một đòn dọc. Mỗi đầu của đòn dọc được gắn cứng với trục quay của bánh xe, một đầu liên kết với khung vỏ bởi khớp trụ. Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc và khung. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc, và là bộ phận hướng dẫn. Do phải chịu tải trọng lớn nên nó thường được làm có độ cứng vững tốt.

Khớp quay của đòn dọc thường là khớp trụ, với hai ổ trượt đặt xa nhau để có khả năng chịu lực theo các phương cho hệ treo. Đồng thời đòn dọc đòi hỏi cần phải có độ cứng vững lớn, nhằm mục đích chịu được các lực dọc, lực bên và chịu mômen phanh lớn.

Do có kết cấu như vậy, nên hệ treo này chiếm ít không gian và đơn giản về kết cấu, giá thành hạ. Hệ treo này thường được bố trí cho cầu sau bị động, khi máy đặt ở phía trước, cầu trước là cầu chủ động.

Hệ treo đòn dọc chiếm các khoảng không gian hai bên sườn xe nên có thẻ tạo điều kiện cho việc hạ thấp trọng tâm xe và có thể nâng cao tốc độ, dành một phần không gian lớn cho khoang hành lý.

*Các phần đàn hồi của hệ treo hai đòn dọc:

Khi sử dụng đòn dọc làm thanh dẫn hướng và tiếp nhận lực thì bộ phận đàn hồi và giảm chấm được đặt giữa khung vỏ và đòn dọc. Đại đa số các ô tô trong trường hợp này thường sử dụng bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn, lò xo có thể đặt ngoài hoặc lồng vào giảm chấn cho gọn.

Hình 2.9 Sự thay đổi góc nghiêng trục cầu sau khi thân xe nghiêng

a)Đồ thị quan hệ

b) Miêu tả góc j, d

Một số trường hợp khác người ta sử dụng thanh xoắn làm bộ phận đàn hồi. Thanh xoắn được đặt sát sàn xe, một đầu cố định có cơ cấu điều chỉnh dạng bulông hoặc cam lệch tâm để có thể điều chỉnh độ cao thùng xe, ụ cao su hạn chế hành trình của hệ treo cũng được đặt trên đòn dọc . Trong hệ treo này cũng sử dụng thanh ổn định như hệ treo hai đòn ngang. Về phương diện động học do đặc điểm kết cấu của hệ treo đòn dọc nên khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng thì không làm thay đổi khoảng cách giữa hai vết bánh xe và các góc đặt bánh xe. Khi ta tăng tải ở một bên bánh xe và giảm tải ở bên bánh xe kia thì dẫn tới chiều dài cở hai bên vết bánh xe khác nhau.

Hơn nữa, trong trường hợp ô tô quay vòng hoặc khi đi trên đường mấp mô, nếu hệ treo hai biến dạng không đều nhau thì sinh ra hiện tượng tự xoay cầu xe như hệ treo phụ thuộc dầm cầu liền gây nên lệch trục cầu xe. Ta có thể biểu diễn quan hệ này trên đồ thị quan hệ y ( góc nghiêng ngang thân xe) và góc dịch chuyển của đường tâm cầu ds ( Hình 2.9).

2.2.4. Hệ thống treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.

Hệ treo này xuất hiện trên xe con vào những năm 70 cùng với sự hoàn thiện kết cấu cho các xe có động cơ và cầu trước chủ động. Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo nửa độc lập và treo nửa phụ thuộc. Theo khả năng làm việc của hệ treo, tuỳ thuộc vào độ cứng vững của đòn liên kết mà có thể xếp là loại phụ thuộc hay độc lập. ở đây hệ treo được phân loại là treo độc lập tức là đòn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ cứng của dầm cầu phụ thuộc.

Hình 2.10 Sơ đồ nguyên lý hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết

1.Bánh xe; 2. Khớp quay trụ cầu đòn dọc; 3. Đòn dọc; 4. Thùng xe; 5. Lò xo; 6. Giản chấn:

Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết ( Hình 2.10) có đặc điểm là hai đòn dọc được nối cứng với nhau bởi một thanh ngang. Thanh ngang liên kết đóng vai trò như một thanh ổn định như đối với các hệ treo độc lập khác. Thanh ngang liên kết có độ cứng chống xoắn vừa nhỏ để tăng khả năng chống lật của xe vừa có khả năng truyền lực ngang tố. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc vừa là bộ phận hướng nên nó cần thiết có độ cứng vững tốt còn khớp trụ ở đầu đòn dọc thường có độ dài vừa đủ để tăng khả năng ổn định ngang của hệ treo.

Hệ treo đòn dọc có thanh liên kết hiện nay cũng dược dùng rộng rãi trên một số ô tô có vận tốc cao vì nó có những ưu điểm sau:

-Kết cấu của hệ treo khá gọn, khối lượng nhỏ, có thể sản xuất hàng loạt và khả năng lắp rắp nhanh, chính xác, điều này có lợi cho việc làm giảm giá thành, đặc biệt đối với hệ treo có bộ phận đàn hồi là thanh xoắn.

-Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay do có thanh liên kết nên có thể san bớt lực tác dụng ngang cho cả hai khớp trụ ở hai bên, do đó mỗi bên khớp trụ sẽ chịu một lực nhỏ hơn, các khớp trụ sẽ có độ bền cao hơn.

-Không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết của bánh xe.

-Tuỳ theo vị trí đặt đòn ngang mà người ta có thể không cần dùng đến thanh ổn định của hệ treo độc lập ( đòn ngang đảm nhận chức năng của thanh ổn định).

Bên cạnh những ưu điểm đó hệ treo này còn tồn tại một số nhược điểm như là đòi hỏi công nghệ hàn cao, tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục cầu xe khi xe đi trên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.

Cũng giống như các hệ treo độc lập khác,hệ treo đòn dọc có thanh liên kết bộ phận đàn hồi của nó có thể là lò xo trụ xoắn. Lò xo được đặt giữa khung và đòn dọc. Để tiết kiệm không gian, lò xo thường được lồng và giảm chấn. Trong trường hợp dùng thanh xoắn thì chúng cũng được bố trí giống như đối với các hệ thống treo độc lập khác nhưng mỗi đòn dọc có một thanh xoắn riêng, chúng cho phép điều chỉnh được độ cao của thùng xe.

Về động học của hệ treo này nằm giữa hệ treo đòn dọc và hệ treo phụ thuộc. Tâm nghiêng của xe có dần cầu liền ở hệ treo phụ thuộc nằm trên mặt phẳng bệ nhíp ( lò xo) với dầm cầu còn hệ treo có đòn dọc thì nằm ở mặt đường. Chính vì vậy tâm nghiêng của hệ treo có đòn liên kết.

Hình 2.11 Sơ đồ vị trí tâm quay bánh xe O , tâm nghiêng

cầu xe S của hệ treo có đòn liên kết,

(Hình 2.11) nằm giữa hai loại trên ( nằm giữa trục bánh xe với mặt đường) tại điểm S. Khi cả hai bánh xe cùng dịch lên, góc nghiêng ngang của bánh xe thay đổi rất ít. Khi hai bánh xe lệch nhau, góc nghiêng ngang thay đổi đáng kể đồng thời kéo theo sự thay đổi độ chụm bánh xe.

Đòn ngang liên kết phần lớn có tiét diện hình chứ U nằm ngang ( tiết diện hở). Khi hai bánh xe dịch chuyển nhưng đầu đòn ngang không biến dạng và đóng vai trò như thanh ổn định. Nếu đòn ngang dịch về tâm quay của đòn dọc chúng ta có hệ treo đòn dọc, nếu đòn ngang dịch về bánh xe chúng ta có hệ treo phụ thuộc.

2.2.5)Hệ thống treo đòn chéo.

Hình 2.12 Sơ đồ hệ treo đòn chéo

1.Dầm cầu – 2. Đòn chéo – 3. Các đăng

Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ treo đòn ngang và hệ treo đòn dọc.Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận dụng được ưu điển của hai hệ treo trên và khắc phục được một số nhược điểm của chúng. Đặc điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo và tạo nên đòn chéo trên bánh xe. Trong hệ treo đòn chéo

(hình 2.12) chi tiết đàn hồi phần lớn là lò xo xoắn ốc. Các loại lò xo này có thể là dạng trụ hoặc dạng xếp. Loại lò xo xếp có ưu điểm là gọn, hành trình làm việc lớn. Loại lò xo hình trụ thường được lồng vào giảm chấn như đối với hệ treo đòn dọc để chúng chiếm ít không gian. Ngoài ra đối với hệ treo này, người ta còn hay dùng thêm thanh ổn định để làm tăng sự êm dịu trong quá trình chuyển động.

So với các hệ treo đã xét ở trên thì hệ treo đòn chéo cho ta ưu việt hơn ở chỗ : khi bánh xe dao động theo phương thẳng đứng thì cũng kéo theo sự thay đổi khoảng cách giữa hai vết bánh xe, góc nghiêng ngang, nhưng sự thay đổi đó nhỏ hơn các loại đã xét ở trên. Riêng độ chạm trước cửa bánh xe thì thay đổi không đáng kể.

2.2.6. Hệ thống treo loại khí.

Ngoài các hệ treo đã kể trên thì trong hệ thống treo còn hệ thống treo khí nén (hình 2.13). Trong bình chứa (1) không khí nén dưới áp suất từ (0,5 – 0,8 MN/M2. Khi bình chứa (2) co lại thì có thể tích ở bên trong của bình giảm, áp suất không khí và độ cứng của hệ thống treo tăng. Khi chỉ có một bình chứa hệ thống treo sẽ rất cứng khi có thêm bình chứa phụ (2) thì khi bình chưá phụ (1) co lại áp suất không khí sẽ tăng từ từ và do đó hệ thống treo sẽ mềm hơn. Cần (3) là bộ điều chỉnh độ cao của vỏ xe, khi cần (3) thay đổi khoảng cách giữa vỏ và bánh xe thì khí ép từ bình chứa (4) đi vào buồng (1) và bình chưa phụ (2) hoặc là đưa khí ép ra khỏi bình chứa (2) và (1) bớt đi.

Hình 2.13 Sơ đồ hệ thống treo khí

1.Bình chứa khí nén – 2. Bình chứa phụ- 3. Bộ điều chỉnh độ cao của vỏ xe – 4. Bình chứa khí nén

Hệ thống treo loại khí được sử dụng tốt ở các ôtô có trọng lượng phần

được thay đổi khá lớn như ở ôtô trở khách, ôtô vận tải và đoàn xe. Loại này có thể tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất không khí bên trong phần tử đàn hồi. Giảm độ cứng của hệ thống treo sẽ làm cho độ êm dịu chuyển động tốt hơn. Hệ thống treo khí không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng nhỏ và giảm được chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe truyền lên buồng lái và hành khách. Nhưng hệ thống này có kết cấu phức tạp hơn vì phải có bộ phận dẫn hướng riêng và trang thiết bị cung cấp khí, bộ điều chỉnh áp suất v.v.

2.3. BỘ PHẬN GIẢM CHẤN

2.3.1. Kết cấu phần tử giảm chấn tác đông hai chiều hai lớp vỏ

Khi ôtô bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống treo sẽ hấp thu các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao động, và vì phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy không êm. Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm chấn không những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám đường tốt hơn và điều khiển xe ổn định hơn. Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển động. Sơ đồ bố trí lắp đặt giảm chấn trên hệ treo trước như hình sau.

Hình 2.14 Lắp đặt giảm chấn trên hệ thống treo

1. Ê cu; 2. Vòng đệm; 3. Giá đỡ trên; 4. Vòng đệm; 5. Giá đỡ dưới; 6, Vòng hãm; 7. Đệm cao su; 8. Lò xo; 9. Giảm chấn; 10. Ê cu; 11. Ê cu; 12. Bu lông; 13. Kẹp dây phanh

- Kết cấu của giảm chấn

Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi ôtô quay vòng. Lò xo đặt lồng vào giảm chấn nên đầu trên của lò xo được tựa nên ổ bi để giảm ma sát. Vì giảm chấn còn đóng vai trò trụ xoay dẫn hướng do đó nó có đường kính khá lớn ( lớn hơn 20 mm ). Bộ phận giảm chấn của xe Minivan APV thuộc loại giảm chấn ống thủy lực, tác động 2 chiều và có van giảm tải.

Hình 2.15 Kết cấu giảm chấn ống thủy lực tác dụng 2 chiều.

1. Tai trên giảm chấn; 2. nắp đầu trên; 3. Ống bịt; 4. Gioăng; 5. Bạc ép; 6. Lò xo; 7. Xilanh; 8. Thanh đẩy piston; 9. Ống giảm chấn; 10. Lò xo van nén nhẹ; 11. Lỗ van nén nhẹ; 12. pitton; 13. Lò xo van trả mạnh; 14. Lò xo van trả nhẹ; 15. Lỗ van trả nhẹ; 16. Lò xo van nén mạnh; 17. Đế giảm chấn; 18. Đế chân van trả; 19. Khe hở van nén mạnh; 20. Lỗ van nén mạnh; 21. Khe hở van trả mạnh; 22. Lỗ van trả mạnh; 23. Gioăng làm kín; 24. Phớt làm kín.

- Nguyên lý hoạt động của giảm chấn ống thủy lực tác dụng 2 chiều: Hoạt động ở 2 trạng thái nén và trạng thái trả. Trong đó có nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.

+ Hành trình nén:

Nén mạnh: Lúc này khung xe và cầu xe tiến lại gần nhau Piston đi xuống .Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston chuyển động xuống, áp suất trong buồng A(dưới piston) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van piston) và chảy vào buồng B (trên piston) mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích choán chỗ của cần piston (khi nó đi vào trong xylanh) sẽ bị ép qua van lá của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm chấn được sức cản dòng chảy tạo ra.

Nén nhẹ: Lúc này khung xe và cầu xe tiến lại gần nhau Piston đi xuống . Tốc độ chuyển động của cần piston cao Tốc độ chuyển động của cần piston thấp. Nếu tốc độ của cần piston rất thấp thì van một chiều của van piston và van lá của van đáy sẽ không mở vì áp suất trong buồng A nhỏ. Tuy nhiên, vì có các lỗ nhỏ trong van piston và van đáy nên dầu vẫn chảy vào buồng B và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.

+ Hành trình trả:

Trả mạnh: Lúc này khung xe và cầu xe rời xa nhau, piston di chuyển lên trên. Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston chuyển động lên, áp suất trong buồng B sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van piston) và chảy vào buồng A. Vào lúc này, sức cản dòng chảy đóng vai trò lực giảm chấn. Vì cần piston chuyển động lên, một phần cần thoát ra khỏi xylanh nên thể tích choán chỗ của nó giảm xuống. Để bù vào khoảng hụt này dầu từ buồng chứa sẽ chảy qua van một chiều và vào buồng A mà không bị sức cản đáng kể.

Trả nhẹ: Lúc này khung xe và cầu xe rời xa nhau, piston di chuyển lên trên. Tốc độ chuyển động của cần piston thấp. Khi cán piston chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều đều vẫn đóng vì áp suất trong buồng B thấp. Vì vậy, dầu trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ trong van piston vào buồng A. Dầu trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ trong van đáy vào buồng A, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.

Ưu điểm:

- Giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc ở cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ.

Nhược điểm:

Khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào chất lỏng để giảm hiệu quả của giảm chấn.

Sự khác nhau giữa các giảm chấn hiện nay là ở các kết cấu van trả van nén, cụm bao kín và đường kính, hành trình làm việc. Việc bố trí trên xe cho phép nghiêng tối đa là 45⁰ so với phương thẳng đứng.

2.3.2. Giảm chấn một lớp vỏ tác dụng hai chiều:

Hình 2.16 Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực một lớp vỏ có tác dụng hai chiều.

1. Van một chiều

2. Đũa đẩy

3. Cụm làm kín

4. Xy lanh

5. Buồng chứa dầu

6. Piston

7. Van một chiều

8. Khoang chứa khí

Nguyên lý làm việc :

Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 2,5.10⁶ N/mm² đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ

Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp dẫn đến mở van (1) chất lỏng chảy nên phía trên của piston. Khi piston đi lên làm mở van (7) chất lỏng chảy xuống dưới piston. áp suất trong giảm chấn sẽ thay đổi không lớn và dao động xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng tạo bọt khí, một trạng thái không an toàn cho sự làm việc của giảm chấn. Trong quá trình làm việc piston ngăn cách (4) di chuyển tạo nên sự cân bằng giữa chất lỏng và chất khí do đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy hiểm. Giảm chấn có độ nhạy cao kể cả piston dịch chuyển rất nhỏ, tránh được hiện tượng cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất thay đổi.

So sánh giữa hai loại giảm chấn :

So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có ưu điểm sau:

- Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể làm lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.

- Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.

- Ở nhiệt độ thấp ( Vùng băng giá ) giảm chấn không bị bó kẹt ở những hành trình đầu tiên.

- Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí nào. Nhờ các ưu điểm này mà giảm chấn một lớp một lớp vỏ được sử dụng rộng rãi trên hệ treo Mc.pherson và hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết.

Nhược điểm của loại giảm chấn một lớp vỏ là vấn đề công nghệ và bao kín ( tuổi thọ của phớt và độ mòn của piston với ống dẫn hướng ).

- Ở loại hai lớp vỏ: ống dẫn hướng cần piston hỏng trước phớt bao kín.

- Ở loại giảm chấn một lớp vỏ : phớt bao kín hỏng trước ống dẫn hướng của cần piston.

2.4. KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRƯỚC ÔTÔ DU LỊCH KIỂU MC.PHERSON

2.4.1. Cấu tạo hệ thống treo trước xe ôtô du lịch ( MacPherson )

Cấu tạo của hệ thống treo này gồm : Một đòn ngang dưới 5 (có đặt cơ cấu điều chỉnh), đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu, đầu trên giảm chấn liên kết với khung vỏ. Giảm chấn đóng vai trò là một trụ xoay dẫn hướng của bánh xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn, lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn.

Hình 2.17 Kết cấu hệ thống treo trước

1. Giảm chấn; 2. Thanh ổn định; 3. Trục ngõng; 4. Vành bánh xe;

5. Đòn ngang; 6. Nắp lazăng bánh xe; 7. Thanh giằng; 8. Rô tuyn

2.4.2. Kết cấu các phần tử của hệ thống treo trước.

a. Kết cấu phần tử đàn hồi.

Trong hệ treo trước của ôtô du lịch phần tử đàn hồi là lò xo trụ. Lò xo được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn. Nó được đặt lệch khỏi đường tâm của bộ giảm chấn, sao cho các phản lực a và b xuất hiện theo chiều ngược lại các lực A và B (hình 2.9). Điều này giải quyết được vấn đề khi đó bộ giảm chấn có tác dụng như một bộ phận của hệ liên kết treo, chịu tải trọng thẳng đứng đảm bảo kết cấu vững chắc. Tuy vậy, vì các bộ giảm chấn phải chịu tải trọng từ các bánh xe nên chúng hơi bị uốn. Điều này làm phát sinh ứng lực ngang (A và B trên hình minh hoạ), tạo ra ma sát giữa cần đẩy piston và dẫn hướng cũng như giữa piston và ống lót xylanh, làm phát sinh tiếng ồn và ảnh hưởng đến độ êm chạy xe.

Hình 2.18 Sơ đồ bố trí lò xo

Lò xo được chặn bởi hai vòng đệm và hai giá đỡ trên và dưới như hình 2.4

Hình 2.19 Lắp đặt lò xo trên hệ thống treo trước

1. Ê cu bắt đầu giảm chấn; 2. Ổ bi; 3. Giá đỡ lò xo trên; 4. Ụ hạn chế; 5. Vòng chắn bụ; 6. Lò xo; 7. Khóa hãm; 8. Giá đỡ lò xo dưới; 9. Vỏ giảm chấn;

10. Đũa đẩy; 11. Vòng đệm lò xo; 12. Bu lông; 13. Giá đỡ giảm chấn trên;

14. Khung, vỏ xe; 15. Ê cu.

b. Phần tử giảm chấn

Giảm chấn ống thủy lực tác dụng 2 chiều hai lớp vỏ trình bày như ở trên

c. Thanh ổn định

Ngoài ra trong hệ treo này để giảm bớt biến dạng ở một phía và để tăng khả năng chống lật của xe người ta còn dùng thêm thanh ổn định. Đây là một thanh xoắn có hình chữ U , phần giữa thường được bắt lỏng vào khung xe, hai đầu được nối mềm với thanh giằng của hệ treo hai bên bánh xe. Khi một bên treo bị nén thì thanh xoắn biến dạng, làm tăng độ cứng của hệ treo và san bớt tải trọng tác dụng sang bên kia. Ngoài ra thanh ổn định còn có tác dụng là khi thùng xe bị nghiêng thì nó sẽ làm cho độ cứng của hệ thống treo tăng lên, do đó tăng khả năng chống.

d. Vấu cao su

- Công dụng :

Vấu cao su hấp thụ năng lượng dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực. Hay có tác dụng như bạc đệm.

- Kết cấu vấu cao su trên hệ treo

Vấu cao su được sử dụng rất nhiều trên hệ thống treo của xe vì có những ưu điểm sau:

+ Nó có thể được làm với mọi hình dạng khác nhau.

+ Không có tiếng ồn khi làm việc.

+ Không cần phải bôi trơn..

Tuy nhiên vấu cao su không thích hợp khi tải trọng lớn thích hợp với xe du lịch và xe tải nhỏ. Vì vậy mà với xe Minivan APV việc sử dụng vấu cao su là hết sức hợp lý, sử dụng như một bộ phận đàn hồi phụ hay một bạc đệm, vấu giảm chấn, vấu chặn hay một số cơ cấu khác trong hệ treo.

Hình 2.20 Vấu cao su

1. Giảm chấn cao su; 2. Vấu chặn cao sau

e. Các bộ phận khác

- Đòn ngang

Đòn ngang một đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu.

Hình 2.22 Khớp ngoài của đòn ngang

Đòn ngang chỉ có dạng 1 thanh, có đủ độ cứng vững tốt, giảm giá thành, giảm trọng lượng không được treo nhưng độ cứng vững không thể tốt được như đòn ngang của một số xe có cấu tạo như dạng chữ A có độ cứng vững tốt để có thể tiếp nhận các lực khi phanh và khi tăng tốc.

- Trục ngõng xoay

Kết cấu của trục ngõng xoay như hình dưới.

Hình 2.23 Trục ngõng xoay

1. Moay ơ; 2. Vòng chặn; 3. Ổ bi ; 4. Trục ngõng xoay; 5. Đai ốc ;

6. Nắp đậy; 7. Phớt chắn dầu

2.5. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO SAU Ô TÔ DU LỊCH

Treo sau trên ôtô là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp lá được trình bày như nội dung sau.

2.5.1. Cấu tạo của hệ thống treo sau

Cấu tạo hệ thống treo sau gồm phần tử đàn hồi lá nhíp đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hướng. Trong quá trình biến dạng chiều dài của nhíp thay đổi nên hai tai nhíp bắt lên dầm có một đầu trước cố định, đầu sau có thể di động được. Và giảm chấn 3 đặt nghiêng một góc 45⁰, đầu trên được bắt dầm ngang, đầu dưới được bắt với đế kẹp bó nhíp (hình 2.11). Sau đây ta sẽ nêu rõ kết cấu từng bộ phận của hệ thống treo sau.

Hình 2.24 Hệ treo sau ô tô du lịch

1. Đệm cao su; 2. Kẹp nhíp; 3. Giảm chấn; 4. Núm cao su; 5. Vỏ bọc bán trục; 6. Đế; 7. Lá nhíp; 8. Ê cu

2.5.2. Ưu nhược điểm của hệ thống treo sau

Vì là hệ treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lá nhíp nên ô tô APV đều mang những ưu và nhược điểm của hệ thống treo dạng này,

Ưu điểm: Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không sảy ra mòn lốp nhanh; Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên…) hai bánh xe liên kết cứng, bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe; Cấu tạo đơn giản nhưng khá vững chắc, giá thành giảm. Dễ tháo lắp và sửa chữa.

Nhược điểm: Khối lượng phần không treo lớn. Khi xe chuyển động trên địa hình không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập giữa phần treo và phần không treo làm giảm độ êm dịu khi chuyển động, mặt khác bánh xe va đập mạnh xuống nền đường làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường; Khoảng không gian phía dưới gầm xe lớn để đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm xe sẽ lớn hoặc giảm bớt thể tích của khoang chứa hàng phía sau xe; Sự nối cứng bánh xe hai bên dầm liền gây nên các trạng thái về động học khi dịch chuyển, trong quá trình hệ treo chuyển động theo phương thẳng đứng sẽ xảy ra các chuyển vị phụ theo phương ngang làm giảm độ ổn định của xe khi chuyển động trên nền đường không bằng phẳng.

2.5.3. Kết cấu các phần tử của hệ thống treo sau.

a. Kết cấu phần tử dẫn hướng và đàn hồi.

Bộ phận dẫn hướng và đàn hồi trong hệ treo này là bó nhíp. Nhíp được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo.

Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác.

Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông qua ma sát giữa các lá nhíp. Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng.

Bộ phận dẫn hướng và đàn hồi bó nhíp được làm bằng một số băng thép lò xo uốn cong, được gọi là “lá”, xếp chồng lên nhau theo thứ tự từ ngắn nhất đến dài nhất. Tập lá lò xo này được ép với nhau bằng một bulông, và để cho các lá không bị xô lệch, chúng được kẹp giữ ở một số vị trí. Hai đầu lá dài nhất (lá chính) được uốn cong thành vòng để lắp ghép với khung xe hoặc các kết cấu khác. Nói chung, nhíp càng dài thì càng mềm. Số lá nhíp càng nhiều thì nhíp càng chịu tải trọng lớn hơn, mặt khác, nhíp sẽ cứng hơn và ảnh hưởng đến độ êm.

Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặt đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tải trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn. Độ uốn cong của lá nhíp được gọi là “độ võng”. Vì lá nhíp càng ngắn thì độ võng càng lớn nên lá nhíp dưới cong hơn lá nhíp trên nó. Khi xiết chặt bulông ở giữa, các lá nhíp hơi duỗi thẳng ra, làm cho các đầu lá nhíp ép lên nhau rất chặt. Độ cong tổng thể của nhíp được gọi là “độ vồng”. Tuy nhiên, ma sát giữa các lá nhíp cũng làm giảm độ êm, vì nó làm giảm tính uốn của nhíp.

Kết cấu bộ nhíp trên xe Minivan APV: Bộ nhíp có dạng nửa elíp gồm 5 lá nhíp ghép lại với nhau nhờ bulông trung tâm và các kẹp nhíp. Hai đầu bộ nhíp được liên kết với khung xe qua các gối đỡ cao su, riêng gối đỡ trước của mỗi bộ nhíp có thêm đệm ở mặt đầu để truyền phản lực từ mặt đường lên khung xe, gối đỡ phía sau của bộ nhíp không có đệm cao su mặt đầu để cho bộ nhíp có thể di chuyển được trong một giới hạn nào đó.

+ Ưu điểm của nó là: kết cấu đơn giản, chắc chắn và giá thành rẻ. Do bản thân nhíp đã đủ độ cứng vững để giữ cầu xe ở vị trí chính xác, nên không cần sử dụng các thanh nối . Chế tạo và sửa chữa nhíp cũng giản đơn có thể làm trong xí nghiệp nhỏ.

+ Nhược điểm của nó là: trọng lượng lớn nặng hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác. Nhíp và giảm chấn chiếm 5,5- 8% trọng lượng bản thân ô tô. Thời hạn phục vụ của nhíp ngắn do các ứng suất ban đầu, do trạng thái ứng suất phức tạp, do lực động và lặp lại nhiều lần. Việc bố trí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm bảo độ võng tĩnh độ võng động lớn thì phải làm nhíp dài mà càng dài thì càng khó bố trí, vì thế nhíp thường được dung các xe vận tải và cần độ bền cao

Lá nhíp chình làm việc căng thẳng nhất, cho nên lá chính cần phải dày hơn, hoặc đặt hai, ba lá chính để cường hóa, nhưng kết cấu Minivan chỉ có một lá chính có chiều dày như các lá nhíp khác vì vậy mà tuổi thọ bộ nhíp càng giảm. Đường đặc tính của nhíp là đường thẳng. Đường đặc tính đàn hồi đòi hỏi phải là đường cong nhưng trong thực tế độ cứng nhíp lại là một hằng số. Vì vậy mà trong kết cấu treo sau đã bố trí để làm cho độ cứng của nhíp thay đổi theo tải trọng (giảm hay tăng độ dài lá nhíp nhờ việc đầu phía sau có thể di động được). Muốn ô tô chuyển động được êm dịu thì lực ma sát giữ các lá nhíp hạn chế nhỏ hơn 5-8%. Sở dĩ như vậy vì sự ma sát trong nhíp thay đổi theo định luật không có lợi và giá trị lực ma sát không ổn định trong sử dụng. Lực ma sát không thay đổi hoặc tăng một ít khi biến dạng tăng. Vì vậy khi xe ít xóc lực truyền qua nhíp bé hơn lực ma sát nên nhíp như bị hãm chặt thành một khối. Ô tô dao động với biên độ lớn thì lực ma sát lại không đủ để tắt nhanh dao động. Khi nhíp làm việc không có bôi trơn lực ma sát có thể đạt 20-25% lực đàn hồi nhíp. Chính vì lý do đó mà trong kết cấu treo sau xe APV số lá nhíp được giảm xuống còn 5 lá để giảm ma sát giữa các lá nhíp. Các lá nhíp được đánh bóng và vuốt các đầu để áp suất phân bố tốt hơn. Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để chúng tạo ra một áp suất thích hợp khi tiếp xúc với nhau.

Khi xe hoạt động còn có hiện tượng nảy sinh đó là sự uốn. Là hiện tượng xảy ra khi mômen tăng tốc hoặc mômen phanh tác động lên nhíp, có xu hướng làm quay nhíp quanh trục bánh xe. Dao động uốn này có ảnh hưởng làm xe chạy không êm. Vì vậy mà trong kết cấu treo sau xe APV giảm hiện tượng uốn bằng cách đặt cầu sau hơi lệch lên phía trước so với tâm của nhíp. Cách đặt như thế cũng làm giảm chuyển động lên xuống của thân xe khi tăng, giảm tốc độ.

Hình 2.26. Kết cấu bó nhíp xe ôtô du lịch

1. Bu lông chữ U; 2. Núm cao su; 3. Lá nhíp; 4,5. Tấm kẹp; 6,10,12. Đai ốc; 7,8. Bạc cao su; 9. Bu lông; 11. Đế; 13. Đĩa kẹp; 14. Đĩa đệm; 15. Bán trục.

b. Kết cấu phần tử giảm chấn.

Bộ phận giảm chấn hệ treo sau của xe Minivan APV cũng là giảm chấn ống thủy lực, tác động 2 chiều và có van giảm tải. Cấu tạo và nguyên lý như giảm chấn của hệ thống treo trước.

Hình 2.27 Bố trí lắp đặt giảm chấn trên xe ôtô du lịch

Lắp đặt giảm chấn trên hệ treo sau: Đầu trên được gắn với dầm xe, đầu dưới được gắn với đế bắt nhíp (như hình trên). Hai đầu được đệm bằng bạc cao su. Để làm giảm sự uốn bằng cách lắp các bộ giảm chấn cách xa tâm uốn và đặt nghiêng chúng. Tức là lắp một bộ giảm chấn ở phía trước và một ở phía sau cầu xe (như hình trên).

c. Bạc cao su

Bạc cao su do có nhưng ưu điểm như nó có thể được làm với mọi hình dạng khác nhau, không có tiếng ồn khi làm việc, không cần phải bôi trơn.

Tuy nhiên bạc cao su không thích hợp khi tải trọng lớn thích hợp với xe du lịch và xe tải nhỏ. Vì vậy mà với xe du lịch việc sử dụng bac cao su là hết sức hợp lý. Sử dụng ở đầu nhíp (hình 2.28), sử dụng ở vấu giảm chấn

Hình 2.28 Bạc đầu nhíp

2.6.XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÁC HỆ THỐNG TREO

Hiện nay trên thị trường trong nước và thế giới đang sử dụng nhiều loại hệ thống treo rất đa dạng và phong phú , với đủ kiểu mẫu và chủng loại .Nhưng đối với ôtô con hiện đại ngày nay người ta thường hay sử dụng các loại hệ thống treo độc lập như

- Hệ thống treo hai đòn ngang

- Hệ thống treo Mc.Pherson

- Hệ thống treo đòn dọc

- Hệ thống treo đòn dọc có thanh liên kết

- Một số ít các ôtô khác có sử dụng hệ thống treo đòn chéo hoặc hệ thống treo nhiều khâu

Kết hợp với việc sử dụng hệ thống treo độc lập là sử dụng loại lốp có bề rộng lớn và có áp suất thấp . Điều này có lợi cho việc biến dạng lốp , và làm tăng độ êm dịu chuyển động của ôtô. Tăng khả năng bám đường của lốp và do đó nâng cao được tốc độ chuyển động của ôtô, tăng khả năng ổn định khi quay vòng.

Các hệ thống của ôtô con, ôtô du lịch hiện nay thường dùng loại có cấu tạo đơn giản, giảm số chi tiết, giảm trọng lượng hệ thống treo, giá thành hạ, dễ tháo lắp sửa chữa và bảo dưỡng.

Ở đồ án này với một khoảng thời gian ngắn và trình độ hạn chế em chỉ đi sâu vào hệ thống treo cụ thể đó là hệ thống treo của ôtô MINIVAN APV dung hệ thống treo trước MacPherson hệ thống treo sau phụ thuộc kiểu nhíp

Kết luận: Ở chương 2 đã nghiên cứu và phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống treo trên xe ôtô du lịch. Tiếp theo chương 3 sẽ đi tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo trước và hệ thống treo sau của xe ôtô Minivan APV.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH

Trong chương 3 của đồ án sẽ tiến hành tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo trên 1 xe cụ thể. Trong đồ án sẽ lấy thông sỗ kỹ thuật của xe Minivan APV để kiểm nghiệm.

3.1. GIỚI THIỆU ÔTÔ DU LỊCH MINIVAN AVP

Suzuki là hãng xe Nhật xuất hiện tại Việt Nam rất lâu với các dòng xe máy, còn ô tô của hãng Suzuki mới có mặt trên thị trường vài năm gần đây. Suzuki có các dòng xe: Minivan APV, Super Cary, Window Van, Blind Van, và Swift. Với kiểu dáng vuông vắn độc đáo, nội thất rộng rãi với 8 chỗ ngồi. Trong giới hạn của đồ án chỉ nghiên cứu dòng xe Minivan APV.

Hình 3.1. Xe Minivan APV

Dòng xe Minivan APV là xe đa dụng được thiết kế riêng cho thị trường Châu Á, có 2 phiên bản là: APV GLX-S và APV GL-B. Nó xuất hiện đầu tiên tại Việt Nam là năm 2006, đến năm 2009 được thiết kế lại kiểu dáng ngoại thất và nội thất đáp ứng phong cách sống và đem lại cho những hoạt động đa dạng hàng ngày.

APV mới vẫn gồm hai phiên bản GL và GLX. Động cơ giữ nguyên với kiểu I4, dung tích 1,6 lít công suất 91 mã lực tại vòng tua 5.750 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 127Nm. Để đáp ứng tiêu chuẩn Euro 2 và giảm lượng khí thải, Suzuki áp dụng hệ thống tuần hoàn khí thải EGR. Thay đổi lớn trên Suzuki APV thế hệ mới, phiên bản GLX, là hệ thống an toàn với túi khi đôi, ở ghế lái và ghế phụ, thắng ABS chống bó cứng phanh với hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD giúp bánh xe không bị bó cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp trên đường trơn trượt.

Hình 2.3: Nội thất xe APV

3.1.1. Hình dáng kích thước bao xe Minivan APV.

Hình dáng kỹ thuật của xe Minivan APV được mô tả như hình 3.1:

Hình 3.2. Sơ đồ bố trí chung xe Minivan APV

3.1.2. Các thông số kĩ thuật của xe Minivan APV

Các thông số kĩ thuật của hệ thống treo được lấy trên cơ sở thông số kỹ thuật của xe APV:

Bảng 3.1. Bảng thông số kỹ thuật của xe Minivan APV

Tên	Ký hiệu	Đơn vị	Giá trị
KÍCH THƯỚC
Chiều dài tổng thể	L_a	mm	4230
Chiều rộng tổng thể	B_a	mm	1655
Chiều cao tổng thể	H_a	mm	1865
Chiều dài cơ sở	L	mm	2625
Khoảng cách từ trục bánh xe trước đến đầu xe	L₁	mm	715
Khoảng cách từ trục bánh xe sau đến đuôi xe	L₂	mm	890
Chiều rộng cơ sở	Trước	mm	1435
Chiều rộng cơ sở	Sau	mm	1435
Khoảng sáng gầm xe	H	mm	180
Bán kính quay tròn nhỏ nhất	R	m	4,9
TRỌNG LƯỢNG
Khối lượng xe không tải	M₀	kg	1300
Khối lượng xe toàn tải	M_a	kg	1950
Số chỗ ngồi		người	8
Dung tích bình xăng		lít	46
ĐỘNG CƠ
Kiểu động cơ			G16AID
Thể tích làm việc		cm³	1590
Đường kính x Hành trình làm việc	DxS	mm	75,0 x 90,0
Tỉ số nén			9.5
Công suất cực đại	N__emax	(KW/rpm)	91/5750
Mô-men xoắn cực đại	M__emax	(N.m/rpm)	127/4500
Hệ thống cung cấp nhiên liệu			Phun xăng điện tử đa điểm (MPI)
HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG
Hệ thống lái			Thanh răng và bánh răng
Tay lái trợ lực			Có
Hệ thống phanh	Trước		Đĩa thông gió
Hệ thống phanh	Sau		Tang trống
Hệ thống treo	Trước		Độc lập kiểu Mac Pherson
Hệ thống treo	Sau		Hệ treo phụ thuộc kiểu nhíp
Lốp (Trước/ Sau)			195/65

Các góc đặt bánh xe dẫn hướng:

Việc bố trí các góc đặt bánh xe dẫn hướng liên quan đến tính điều khiển và ổn định chuyển động. Xe phải có tính năng ổn định khi đi trên đường thẳng và khi đi ra khỏi đường vòng thì phải có khả năng hồi phục trạng thái đi thẳng. Do đó bánh xe được lắp đặt với các góc khác nhau so với mặt đường và đối với hệ thống treo khác nhau.

- Góc nghiêng ngang của bánh xe:

Góc nghiêng ngang của bánh xe là góc được xác định trong mặt phẳng ngang của xe tạo nên bởi mặt phẳng dọc đi qua tâm bánh xe với phương thẳng đứng: = 0° 45’

Góc = 0° 45’ dương nên khi góc quay vòng dương sẽ làm giảm tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục và cam lái. Giữ cho bánh xe khỏi bị tuột do có thành phần lực dọc trục khi đặt bánh xe có góc dương.

- Độ chụm của bánh xe:

Độ chụm của bánh xe là độ lệch của phần trước so với phần sau bánh xe khi nhìn từ trên xuống dưới theo hướng chuyển động của xe. Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm. “B” – “A”: 0 ± 1.5 mm.

3.2. KIỂM NGHIỆM CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG TREO

Bảng 3.2. Thông số đầu vào

STT	Tên thông số	Kí hiệu	Đơn vị	Giá trị	Ghi Chú
1	Tải trọng của toàn xe khi không tải	G₀	kg	1300
2	Tải trọng của toàn xe khi đầy tải	G_T	kg	1950
3	Tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải	G₀₁	kg	640
4	Tải trọng đặt lên cầu sau khi không tải	G₀₂	kg	660
5	Tải trọng đặt lên cầu trước khi đầy tải	G_T1	kg	959
6	Tải trọng đặt lên cầu sau khi đầy tải	G_T2	kg	991
7	Chiều dài cơ sở của xe	L	mm	2625
8	Kích thước bao dài x rộng x cao		mm	4230 x 1655 x 1865
9	Lốp			195/65
10	Khoảng sáng gầm xe	H	mm	180
11	Khối lượng không được treo của cầu trước	m_kt1	kg	50
12	Khối lượng không được treo của cầu sau	m_kt2	kg	70
13	Khối lượng của một bánh xe	m_bx	kg	15
14	Công thức bánh ôtô			4x2
15	Chiều rộng cơ sở của cầu trước	B₀₁	mm	1435
16	Chiều rộng cơ sở của cầu sau	B₀₂	mm	1435
17	Chiều cao trọng tâm xe khi đầy tả	H_g	mm	600
18	Khoảng cách từ trọng tâm của xe tới cầu sau	b	mm	1250

3.2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo trước

Có rất nhiều chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động, trong đồ án này đánh giá độ êm dịu của ôtô thông qua tần số dao động n. Đối với xe con và xe minibus thì tần số dao động nằm trong khoảng n =60 90 (lần/ph) nhằm đảm bảo không gây mệt mỏi cho người lái cũng như hành khách trên xe.

Do đó chọn n = 80 (lần/ph).

- Xác định độ cứng của hệ thống treo trước:

Độ cứng của hệ thống treo được xác định theo công thức:

C = (N/m) (3.1)

Trong đó:

C : Độ cứng của hệ thống treo.

: Tần số dao động của hệ thống treo.

= = = 8,37 (rad/s) (3.2)

M_t: Khối lượng được treo của cầu trước.

Khi xe ở trạng thái không tải thì khối lượng của phần được treo là:

M_t01 = G₀₁- M_kt1 (3.3)

Với M_kt1: Khối lượng không được treo của cầu trước,

M_kt1 = m_kt1+ 2m_bx = 50 + 2.15 = 80 (kg) (3.4)

Vậy suy ra: M_t01 = 640 - 80 = 560 (kg).

Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là:

M_tT1 = G_T1- M_kt1 = 959 - 80 =879 (kg).

Thay số vào công thức 3.1 được độ cứng của 1 bên hệ treo trước khi không tải và khi đầy tải là:

C_T1 = = = 30790 (N/m).

- Xác định độ võng của hệ thống treo trước:

Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở chế độ đầy tải:

f_t 0,140 m = 140 (mm) (3.6)

Độ võng động của hệ thống treo được tính theo công thức:

f_đ = (0,7 1,0)f_t (3.7)

Khi phanh thì cầu trước bị chúi xuống do đó độ võng động cần đảm bảo sao cho:

f_đ (3.8)

Với là hệ số bám cực đại, = 0,75 0,80.

Chọn = 0,80 thay vào công thức 3.8 được:

f_đ = 53,76 (mm).

Vậy theo công thức 3.7 thì lấy f_đ = 0,85f_t = 0,85.140 = 119 (mm).

- Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở trạng thái không tải:

f_0t = = = 89,7 (mm) (3.9)

- Xác định hệ số cản trung bình của giảm chấn:

Hệ số dập tắt dao động của hệ thống treo được tính theo công thức:

h = (rad/s) (3.10)

Trong đó:

: Hệ số tắt chấn tương đối, = 0,15 0,25 chọn = 0,2.

Vậy thay vào 3.10 suy ra:

h = 2.0,2.8,37 = 3,35 (rad/s).

Suy ra hệ số cản trung bình của giảm chấn quy về bánh xe:

K_tbt = = = 1472 (Ns/m)

3.2.2. Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo sau

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần tính toán cho một bên. Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo sau:

Với M_kt2: Khối lượng không được treo của cầu sau,

M_kt2 = m_kt2+ 2m_bx = 70 + 2.15 = 100 (kg)

Khối lượng được treo:

M_t02 = 660 - 100 = 560 (kg).

Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là:

M_tT2 = G_T2- M_kt2 = 991 - 100 =891 (kg).

Chọn tần số dao động của hệ thống treo sau: n_s= 85 (lần/phút).

Ta có: n_s=

Vậy độ võng tĩnh (f_t) : f_t= = =0,12 (m)

- Độ cứng của hệ thống treo sau: C_s= = 72839 (N/m)

- Độ võng động: f_đ=f_t+f_đ’

f_đ’= 6-12 (cm) suy ra f_đ=0,18 (m)

- Hệ số cản của giảm chấn quy về bánh xe:

K_s = = = 1492 (Ns/m)

- Hệ số cản trung bình của giảm chấn quy về bánh xe:

K_tbs = 1646 (Ns/m)

3.2.3. Các thông số hình học của hệ thống treo sau

- Chiều dài lá nhíp chính: L_n= 920 (mm)

- Số lượng lá nhíp: z=5 lá

- Bề rộng lá nhíp: b=80 (mm)

- Bề dày lá nhíp: h=8 (mm)

- Góc nghiêng giảm chấn: =25⁰

3.2.4. Động lực học hệ thống treo trước

Các phản lực từ đường tác dụng lên bánh xe bao gồm:

Ta xét trường hợp xe chỉ chịu tải trọng động theo phương thẳng đứng.

Trong trường hợp này chỉ có lực Z, còn các lực X = 0 và Y = 0.

Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên tâm bánh xe là:

Z_1t = = = 4556,7 (N) (3.11)

Nhưng do xe chịu tải theo chế độ tải trọng động cho nên:

Z₁ = K_đZ_1t (3.12)

Với K_đ: Hệ số tải trọng động, K_đ= 1,5 2,5 chọn K_đ= 1,9.

Vậy thay vào 3.12 suy ra:

Z₁ = 1,9.4556,7 = 8657,8 (N).

Do đặc điểm kết cấu hệ thống treo trước (kiểu Mc.pherson) nên trụ xoay đứng của bánh xe cũng đồng thời là thân của giảm chấn, đầu trên B của nó ăn khớp gối tựa với thân (khung vỏ) xe còn đầu dưới A thì bắt khớp cầu với đầu ngoài C của đòn ngang, đầu trong D của đòn ngang được liên kết bản lề với thân xe.

Chính vì vậy nên các phản lực tác dụng lên giảm chấn và đòn ngang được xác định tại những chỗ khớp nối đó.

Hình 3.3. Sơ đồ lực trong trường hợp chịu tải động.

- Xác định các lực Y_A và Y_B:

Viết phương trình cân bằng mômen cho điểm B:

= 0 Z₁(r₀+ l₂sin( ₀)) - Y_A(l₁+ l₂)cos( ₀) = 0

Y_A = (3.13)

Với chiều dài các đoạn l₁, l₂: l₁ = 85 mm,

l₂= 520 (mm). Thay vào 3.13 được:

Y_A = = 813,33 (N).

Phương trình cân bằng mômen tại điểm A:

= 0 Z₁(r₀- l₁sin( ₀)) - Y_B(l₁+ l₂)cos( ₀) = 0

Y_B = = = 284 (N) (3.14)

- Xác định các phản lực tác dụng lên giảm chấn và đòn ngang:

Phản lực tác dụng vào đầu dưới của giảm chấn Z_A:

Z_A = Z₁/cos( ₀) = 8657,8/cos(3^o30’) = 8674 (N) (3.15)

Như vậy lực tác dụng lên giảm chấn là: Z_B = Z_A = 8674 (N).

Và lực tác dụng lên đòn ngang: Y_C = Y_A =813,33 (N).

3.2.5. Tính toán kiểm nghiệm bền một số bộ phận của hệ thống treo

a. Tính toán kiểm nghiệm bền cho lò xo trụ

Trong hệ thống treo, lò xo trụ là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động. Trong quá trình làm việc lò xo chỉ chịu tải trọng thẳng đứng mà không truyền lực dọc hay lực ngang.

Với hệ thống treo trươc (kiểu Macpherson) thì lò xo trụ được đặt lồng bên ngoài giảm chấn, đầu trên tỳ lên khung xe còn đầu dưới được bắt cố định vào vỏ của giảm chấn. Do đó lực dọc tác dụng lên giảm chấn (trụ đứng) cũng chính là lực tác dụng lên lò xo. Từ quả tính toán động lực học suy ra lực lớn nhất tác dụng lên lò xo là: F_lxmax = 8674 (N)

Từ hành trình làm việc của hệ thống treo:

f = f_đ + f_t = 0,119 + 0,140 = 0,259 (m).

Suy ra hành trình làm việc của lò xo:

f_lx = f/cos( ₀) = 0,259/ cos(3^o30’) = 0,26 (m).

- Độ cứng của lò xo được xác định theo công thức:

C_lx = C_T1/cos( ₀) (3.16)

Với C_T1 là độ cứng của 1 bên hệ treo ở trạng thái đầy tải, C_T1 =30790(N/m).

Suy ra: C_lx = 30790/ cos(3^o30’) = 30847 (N/m).

Chọn vật liệu làm lò xo là thép 50CrV4 có ứng suất tiếp cho phép =1600 N/mm².

Hình 3.4:Lò xo trụ.

- Tính bền lò xo khi ứng suất cắt lớn nhất:

= (3.17)

Trong đó:

D : Đường kính của một vòng xoắn lò xo : D=130 (mm)

d : Đường kính của dây lò xo: d=13 (mm)

k _ Hệ số xét đến độ cong của dây lò xo,

k = = = 1,1

c = D/d : Là hệ số tỷ lệ đường kính, suy ra c =13

Thay các thông số vào 3.17 ta có:

= = = 1438,4 (N/mm²).

Vậy < [ ] = 1600 N/mm² Lò xo đủ bền theo ứng suất cắt.

b. Tính toán kiểm nghiệm bền cho giảm chấn

Giảm chấn là một phần tử của hệ thống treo dùng để dập tắt dao động của thân xe khi xe chạy qua những đoạn đường gồ ghề. Quá trình dập tắt được thực hiện theo nguyên tắc tiêu hao động năng của thân xe bằng việc chuyển thành nhiệt năng do ma sát bên trong giảm chấn.

Giảm chấn của hệ thống treo trên xe APV là loại giảm chấn ống có tác dụng 2 chiều, 2 lớp vỏ.

- Các kích thước cơ bản của giảm chấn

+ Đường kính xylanh d_x, d_x = 50(mm).

+ Chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy L_U, L_U = 55 (mm).

+ Chiều dài nắp giảm chấn L_Y, L_Y = (0,4 0,6)d_x

L_Y = 0,5d_x = 0,5.50 = 25 (mm).

+ Chiều dày của piston L_P, L_P = (0,75 1,1)d_x

L_P = 0,8d_x = 0,8.50 = 40 (mm).

Hình 3.5:Cấu tạo và góc đặt giảm chấn

+ Hành trình làm việc của piston giảm chấn H_P, H_P = f_gc với f_gc là biến dạng của hệ thống treo. Do cấu tạo của giảm chấn có nhiệm vụ là trụ xoay đứng, mặt khác đường tâm trục của giảm chấn không trùng với đường tâm lý thuyết của trụ xoay đứng và có góc nghiêng của giảm chấn ₀ = 3^o30’ do đó:

f_gc = = = 260,4 (mm).

+ Chiều dài của ty đẩy là:

L_T = L_U + L_Y + H_P = 55 +25 + 260 = 340 (mm).

+ Khoảng cách từ đáy của piston tới mặt trên của vỏ ngoài khi piston nằm ở điểm chết dưới L_k, L_k = (0,4 0,9)d_x ; L_k= 0,6d_x= 0,6.50 =30(mm).

+ Khoảng cách từ đáy của vỏ trong tới đáy của vỏ ngoài L_b,

L_b =(0,1 1,5)d_x ; L_b = d_x = 50 (mm).

Như vậy chiều dài của xylanh giảm chấn là:

L_x = L_Y + H_P + 2L_P + L_k + L_b=25+260,4 +2.40 +30 +50 = 445 (mm).

Suy ra chiều dài của toàn giảm chấn là:

L_G = L_X + L_U = 445 + 55 = 500 (mm).

- Tính hệ số cản của giảm chấn

Tỷ số truyền của giảm chấn được tính như sau:

i = = = = 0,83 (3.18)

Với l_bx là khoảng cách từ bánh xe tới khớp trụ của đòn ngang:

l_bx = 600(mm).

Suy ra hệ số cản thực tế của giảm chấn:

K_gc = K_tbi = 1472.0,83 = 1221 (Ns/m).

Mặt khác: K_gc = (3.19)

Trong đó:

K_n : Hệ số cản trong hành trình nén nhẹ của giảm chấn.

K_tr : Hệ số cản trong hành trình trả nhẹ của giảm chấn.

Trong các hành trình làm việc của giảm chấn, lực cản ở hành trình trả thường lớn hơn ở hành trình nén với mục đích khi bánh xe đi qua chỗ gồ ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên khung xe những xung lực lớn ảnh hưởng đến độ bền khung xe và sức khoẻ người trong xe. Do đó năng lượng được hấp thụ vào chủ yếu là ở hành trình trả. Trong thực nghiệm thường thấy ở các giảm chấn hiện nay có quan hệ sau:

K_tr= 2,5¸3K_n.

Chọn K_tr= 3K_n thay vào công thức 3.19 suy ra:

K_n = K_gc/2 = 1221/2 = 610,5 (Ns/m).

Vậy suy ra: K_tr = 3K_n = 3.432,5 = 1831,5 (Ns/m).

+ Trong quá trình nén mạnh và trả mạnh thì:

K_nm = 0,4K_n = 0,4.610,5 = 244,2 (Ns/m).

Và K_trm = 0,4K_tr = 0,4.1831,5 =732,6 (Ns/m).

+ Lực sinh ra trong quá trình làm việc của giảm chấn:

P = K.v_P^m (3.20)

Trong đó: v_P là vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn:

v_Pmax = 0,6 (m/s²). v_Pmin=0,3 (m/s²). Lấy V_p=0,4 (m/s²) = 400 (mm/s²).

Khi ta không xét đến đặc tính làm việc của lò xo thì đường đặc tính của giảm chấn coi như là tuyến tính, do đó hệ số m = 1.

Như vậy lực cản sinh ra trong quá trình nén nhẹ và trả nhẹ:

P_n = K_n.v_Pmin = 610,5.0,3 = 183,15 (N).

P_tr = K_tr.v_Pmin = 1831,5.0,3 = 549,45 (N).

Và lực cản sinh ra trong quá trình nén mạnh và trả mạnh:

P_nmax = P_n+K_nm.(v_Pmax - v_Pmim) =183,15 + 244,2.(0,6 - 0,3) =256,4 (N)

P_trmax =P_tr+K_trm.(v_Pmax - v_Pmim) = 549,45 +732,6.(0,6 - 0,3) =769,2 (N)

Từ mối quan hệ giữa lực cản với vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn ta xây dựng được đồ thị đặc tính của giảm chấn như trên hình 3.5.

Hình 3.6: Đồ thị đặc tính của giảm chấn

- Tính toán kiểm tra nhiệt độ nung nóng của giảm chấn

Áp dụng công thức: T= (3.21)

Trong đó:

T : Nhiệt nung nóng của giảm chấn.

T_max : Nhiệt độ lớn nhất của thành giảm chấn trong quá trình làm việc (nhiệt độ nung nóng cho phép).

T_max = 120^oC.

T₀ : Nhiệt độ của môi trường xung quanh.

T₀ = 20 40 chọn T₀ = 40 (^oC).

N_t: Công suất khuếch tán của giảm chấn.

N_t= =195 (Nm/s).

F : Diện tích tiếp xúc giữa giảm chấn và môi trường (m²).

F= .d_x.L_x+ = 3,14.0,05.0,445 + 2. =0,074 (m²).

K : Hệ số truyền nhiệt vào không khí của thành ống giảm chấn.

Lấy K=1,16.(50-60)= 1,16.60=69,6.

Thay các thông số vào 3.21 ta được:

T= =77,9⁰C.

Vậy thỏa mãn điều kiện: T=77,9⁰C< T_max = 120^oC.

- Tính toán kiểm nghiệm công suất tỏa nhiệt của giảm chấn

Theo phương trình truyền nhiệt trong nhiệt động học, lượng nhiệt tỏa ra khi giảm chấn làm việc trong 1 giờ được tính theo công thức:

Q = (3.22)

Trong đó:

: Hệ số tỉ lệ, chọn = 1.

: Hệ số truyền nhiệt vào không khí của thành ống giảm chấn trong quá trình làm việc, = 50 70 Kcal/m².^oC.h chọn = 60 (Kcal/m².^oC.h).

t : Thời gian làm việc của giảm chấn trong 1h, t = 1 h = 3600 (s).

Thay số vào công thức 3.22 được:

Q = 1.60.0,074.(120 - 40).1 = 355,2 (Kcal).

Công suất toả nhiệt lớn nhất theo kích thước của vỏ giảm chấn:

N^Q_max = QA/t = 355,2.4270/3600 = 421,31 (Nm/s).

Với A : Hệ số quy đổi đơn vị, A = 4720 (Nm/Kcal).

Tính toán sao cho thỏa mãn điều kiện công suất của giảm chấn sinh ra phải nhỏ hơn công suất truyền nhiệt:

N^P_max N^Q_max (3.23)

Công suất sinh ra của giảm chấn khi làm việc ở hành trình trả mạnh (có lực cản là lớn nhất):

N^P_max = (3.24)

Trong đó:

: Hệ số tăng năng lượng sức cản, = 1,5.

: Hệ số thu năng lượng, = 0,05 0,13 chọn = 0,1.

: Tần số dao động của hệ thống treo, = 8,37 (rad/s).

Thay vào công thức 3.24 suy ra:

N^P_max = 1,5.0,1.260.10^-3.8,37.769,2 = 251,09 (Nm/s).

Vậy N^P_max < N^Q_max suy ra đảm bảo điều kiện truyền nhiệt.

c. Tính toán kiểm nghiệm bền cho nhíp

Ta đã biết các thông số của nhíp. Bây giờ ta sẽ tìm ứng suất và xem có phù hợp với ứng suất cho phép không, ứng suất của bộ nhíp được xác định theo công thức.

=85000-90000 (N/cm²). (3.25)

Trong đó:

:Ứng suất của bộ nhíp.

P_max:Tải trọng lớn nhất tác dụng lên lá nhíp. Khi coi đường đặc tính lá nhíp là tuyến tính, ta có:

P_max=P_t. (3.26)

P_t: tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp:

P_t= = 4066,2 (N).

Thay vào 3.26 ta có:

P_max=P_t. =4066,2. =10165,6 (N).

L_n : Chiều dài lá nhíp chính: L_n= 92 (cm).

z : Số lượng lá nhíp: z=5.

B: Bề rộng lá nhíp: b=8 (cm).

H: Bề dày lá nhíp: h=0, 8 (cm).

Thay các thông số vào 3.25 ta có:

54799 (N/cm²).

Vậy ta có = 54799 (N/cm²) < [ ]=85000-90000 (N/cm²).

Thỏa mãn điều kiện đủ bền.

- Xây dựng biểu đồ ứng suất

+ Xác định phản lực tác dụng tại các đầu mút của lá nhíp

Nếu chỉ khảo sát 1/2 lá nhíp (coi bu lông kẹp nhíp có vị trí ở giữa nhíp),

ta có thể hình dung bộ nhíp được cấu tạo từ một số dầm được ngàm chặt

một đầu, ở đầu tự do chịu tác dụng của tải trọng ngoài, ứng suất trong các

lá có thể cố định nếu biết các lực tác động lên mỗi một lá nhíp. Như vậy

bài toán xác định ứng suất chuyển về bài toán xác định các lực đặt lên các

lá nhíp: X1,X2...X5.

Hình 3.7: Sơ đồ xác định phản lực tại đầu mút của lá nhíp

Ta có hệ phương trình để tính toán phản lực.

Trong đó:

k=1:5;

jk: Tổng mô men quán tính của mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lá

nhíp thứ k.

Chương trình Matlab để tính phản lực đầu nhíp được trình bày ở phần phụ lục 1.

Kết quả là:

X₁=3787,6 (N); X₂=3291,0 (N); X₃=2291,5 (N); X₄=1814,1 (N).

+ Xây dựng biểu đồ ứng suất.

Bảng 3.3. Bảng phản lực tại các đầu mút lá nhíp

TT	L_n/2	X_n (N)	Môđun chống uốn
1	46	P_t=4066	1,3
2	39	3787,6	1,3
3	32	3291,0	1,3
4	25	2291,5	0,85
5	18	1814,1	0,85

Lá nhíp 1:

(N/cm²)

Lá nhíp 2:

(N/cm²)

Lá nhíp 3,4 tính tương tự lá 2.

Lá nhíp 5:

(N/cm²)

Ta có bảng kết quả như sau:

Bảng 3.4. Trị số các ứng suất tại đầu mút các lá nhíp

TT	L(cm)	(N/cm²)	(N/cm²)
1	92	9851,1	-
2	78	35271,8	20397,8
3	64	42323,9	17720,8
4	50	34969,4	20050,6
5	36	40817,3	--

Ta thấy ứng suất sinh ra trong các lá nhíp đều nhỏ hơn [ ]=85000 90000 (N/cm²). Do đó các lá nhíp đều đủ bền.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH

Việc khai thác, sử dụng ôtô có hiệu quả là vấn đề hết sức quan trọng nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của các chi tiết, cụm chi tiết, hệ thống trên ôtô. Quá trình tiến hành chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo trên ô tô đòi hỏi phải thường xuyên và đúng yêu cầu kỹ thuật. Trong chương 4 này của đồ án sẽ trình bày kỹ hơn về vấn đề này.

4.1. NHỮNG VẤN ĐỀ TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC SỬ DỤNG VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO TRÊN XE DU LỊCH

4.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe

Trong quá trình khai thác sử dụng xe, người lái xe là người trực tiếp kiểm tra, đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống treo, cũng như tiến hành các công việc bảo dưỡng thường xuyên đối với toàn bộ xe nói chung và với hệ thống treo nói riêng để đảm bảo hệ thống treo làm việc ổn định, tin cậy và bền lâu.

Những nội dung công việc trong bảo dưỡng thường xuyên được thực hiện trước khi xe được đưa vào sử dụng và sau một hành trình làm việc của xe. Nội dung công việc gồm có:

- Trước khi đưa xe vào sử dụng:

+ Kiểm tra bằng mắt tình trạng của các chi tiết trong hệ thống treo như: độ mòn, tình trạng mòn của lá nhíp, quang nhíp, độ kín khít của các phớt chắn dầu giảm chấn và các cụm trong hệ thống treo.

+ Nếu có những biểu hiện bất thường trong hệ thống treo như: chảy dầu giảm chấn, nứt vỡ vấu cao su, các lá nhíp …v.v tuyệt đối không được đưa xe vào sử dụng mà phải đưa xe tới trạm sửa chữa để kiểm tra và khắc phục.

- Sau một hành trình sử dụng xe:

+ Quan sát, đánh giá lại tình trạng của hệ thống treo.

+ Rửa, vệ sinh toàn bộ xe để tránh tình trạng bụi bẩn bám lên bề mặt các chi tiết của hệ thống treo làm giảm khả năng thoát nhiệt cũng như gây ăn mòn cho các chi tiết đó.

4.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ

Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện sau một khoảng hành trình hoạt động nhất định của xe bởi các kỹ thuật viên tại các trạm sửa chữa bảo dưỡng, nhằm kiểm tra, bảo dưỡng các cụm cơ cấu trên xe nói chung và hệ thống treo nói riêng, phát hiện kịp thời những hư hỏng hay những biến xấu của các chi tiết có thể dẫn tới hư hỏng hoặc giảm hiệu quả làm việc của xe.

- Định kỳ kiểm tra tình trạng nhíp, lò xo, giảm chấn, kiểm tra xiết chặt các bu lông và khắc phục những hư hỏng phát hiện được.

- Quan sát sự rạn nứt, mài mòn của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố định, di động của nhíp...khắc phục hoặc thay thế mới.

- Bôi trơn cho ắc nhíp.

- Đo độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu không đảm bảo phải thay mới.

- Kiểm tra độ mòn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp. Để tăng độ căng cho các bạc có thể dùng săm ô tô (cũ) cắt các vòng đệm và đặt vào giữa chúng.

- Đối với giảm chấn phải kiểm tra rò rỉ dầu (với giảm chấn ống, rỉ dầu nhiều phải thay mới), xiết chặt các mối ghép... Khi bảo dưỡng giảm chấn định kỳ, xem xét sự bắt chặt cũng như kiểm tra tình trạng các bạc cao su trong các tai bắt.

- Trong quá trình sử dụng không nên điều chỉnh giảm chấn vì phớt chắn dầu, cần piston, và các chi tiết khác của bộ giảm chấn được chế tạo với độ chính xác rất cao nên khi sử dụng, bảo dưỡng nó cần phải chú ý những điểm sau đây:

+Không được để phần cần piston nằm ngoài xy lanh bị cào xước để chống rò rỉ dầu trong xy lanh. Ngoài ra, cần piston không được dính sơn, dầu.

+ Để tránh làm hỏng phớt chắn dầu do tiếp xúc với van piston, không được quay cần piston và xylanh khi bộ giảm chấn giãn ra hết cỡ.

- Chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:

+ Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được.

+ Mất lực ở hành trình nén và trả.

+ Cần thay chất lỏng công tác.

- Ngoài các trường hợp trên tháo giảm chấn là không cần thiết. Phải lau sạch bụi bẩn, rửa sạch , làm khô giảm chấn trước khi tháo.

- Sau 3000 km chạy hoặc khi xuất hiện chảy dầu qua đệm của thanh đẩy và đệm làm kín. Ta cần xiết chặt lại các đai ốc, nếu chảy dầu vẫn không hết thì tháo giảm chấn , xem xét các đệm kín và lỗ của bạc dẫn hướng của thanh đẩy. Phớt mòn mặt trong, bạc dẫn hướng cũng như thanh đẩy thì phải thay thế.

- Hiệu quả giảm chấn bị giảm hay không làm việc có thế do kẹt hệ thống van, hỏng các lò xo, nứt vỡ các chi tiết. Trong trường hợp này tháo giảm chấn, rửa sạch các chi tiết, thay thế lò xo gãy và các chi tiết bị hỏng hoặc thay mới thoàn bộ.

4.2. MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP TRONG HỆ THỐNG TREO ÔTÔ DU LỊCH VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

Bảng 4.1. Bảng các hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục

STT	Các hiện tượng hư hỏng	Nguyên nhân	Cách khắc phục
1	Nứt lá nhíp hoặc lò xo	-Xe làm việc quá tải hoặc chạy vận tốc cao trên đường xấu	Thay các lá nhíp hoặc lò xo mới
1	Nứt lá nhíp hoặc lò xo	- Không xiết chặt các bó nhíp	Xiết chặt
2	Độ võng của lò xo hay lá nhíp lớn (lớn hơn 20 mm)	Làm việc quá tải lâu hoặc chạy nhiều trên đường xấu	Thay nhíp hoặc lò xo mới
3	Tiếng kêu trong hệ thống treo	Mòn gối cao su hoặc xiết không đủ chặt	Thay gối cao su hoặc tăng độ căng của gối
3	Tiếng kêu trong hệ thống treo	Xiết lỏng hoặc mòn khớp của lò xo	Xiết chặt và thay thế chi tiết mòn
4	Chảy dầu qua phớt giảm chấn	Không xiết chặt đai ốc phớt hoặc mòn phớt	Xiết chặt hơn hoặc thay mới
5	Mòn các khớp trụ, khớp cầu	Làm việc trong thời gian dài hoặc điều kiện khắc nghiệt	Thay thế mới
6	Sai lệch các thông số kỹ thuật, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng	Làm việc trong thời gian dài	Đặt lại thông số kỹ thuật
7	Vỡ ụ tăng cứng, ụ tỳ hạn chế hành trình	Làm việc thời gian dài hoặc quá tải	Thay ụ mới
8	Rơ lỏng các liên kết (quang nhíp, đai kẹp…)	Làm việc trong thời gian dài hoặc trong điều kiện xấu	Xiết lại các bu lông
9	Mòn bộ đôi xylanh, piston	Làm việc thời gian dài, chất lượng dầu bôi trơn giảm	Thay giảm chấn mới
10	Dầu giảm chấn biến chất	Do lẫn các tạp chất, làm việc nhiều	Thay dầu mới, thay giảm chấn mới
11	Cần piston bị cong	Do làm việc quá tải	Thay giảm chấn mới
12	Nát các gối tựa cao su thanh ổn định	Làm việc trong thời gian dài hoặc trong điều kiện xấu	Thay gối tựa mới

4.3. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TREO

Hệ thống treo được chuẩn đoán thông qua những biểu hiện chung khi xác định toàn xe.

Bằng mắt quan sát:

- Thấy các hiện tượng dập vỡ ụ cao su, nứt lá nhíp, lò xo…. Sự chảy dầu giảm chấn…

- Mài mòn lốp do sai lệch các thông số cấu trúc

Kiểm tra qua đi thử xe:

- Khi xe tăng tốc hay khi phanh có tiếng ồn khu vực hệ thống treo, chiều cao thân xe giảm.Kiểm tra bộ phận đàn hồi, có thể do bộ phận đàn hồi có độ cứng giảm (có thể do nứt vỡ lá nhíp, lò xo) điều này dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe. Kiểm tra ụ tăng cứng, ụ tỳ hạn chế hành trình, do vỡ các ụ này mà gây va đập, tăng độ ồn trong hệ thống treo. Làm xấu sự êm dịu khi xe đi trên đường xấu.

- Xe chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất độ êm dịu, khả năng bám dính kém. Kiểm tra các bó nhíp, lò xo, có thể là do bó cứng các lá nhíp, các lá nhíp bị hết bôi trơn.

- Trong quá trình hoạt động độ êm dịu của xe xấu, vỏ giảm chấn nóng. Cần kiểm tra giảm chấn. Các nguyên nhân có thể xảy ra:

+ Mòn bộ đôi xylanh piston dẫn đến làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của piston và xylanh, gây giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động nhanh.

+ Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn ống, đặc biệt trên giảm chấn ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất tác dụng giảm chấn. Sự thiếu dầu giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù, giảm tính chất ổn định làm việc. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp suất. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào và tăng nhanh tốc độ mài mòn.

+ Dầu biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn được pha thêm phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất thay đổi. Giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.

+ Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai dạng: luôn mở hoặc luôn đóng. Nếu các van kẹt mở thì lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu van giảm chấn bị kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay bị bẩn, phớt bao kín bị hở. Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành trình trả hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải…

+ Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ rất lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng của giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó. Có nhiều trường hợp hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.

+ Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn.

+ Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. khi bị vỡ nát ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.

4.4. SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO

4.4.1. Tháo, lắp sửa chữa hệ thống treo trước

a. Quy trình tháo toàn bộ hệ thống treo trước

1. Tháo bánh xe.

2. Tháo rời đòn ngang hình 4.1:

- Tháo 2 đai ốc 7 và đệm, lực xiết 50 N.m.

- Tháo tấm kẹp 6, tháo đai ốc 5 bắt đầu ngoài đòn ngang với trục ngõng xoay, lực xiết 53 N.m.

- Tháo đai ốc 3 với lực xiết 100 N.m. Tháo rời bu lông 2 ra.

- Tháo rời đòn ngang ra khỏi hệ thống treo.

Hình 4.1: Tháo rời đòn ngang

- Dùng đột hoặc máy ép thủy lực ép bac cao su hai đầu đòn ngang.

Hình 4.2: Tháo bạc cao su

3. Tháo càng phanh, tháo kẹp dây dẫn dầu phanh 3 (hình 4.2).

4. Tháo 2 bu lông 1, lực xiết 95 N.m.

5. Tháo 3 đai ốc đỉnh giảm chấn, lực xiết 25 N.m.

Hình 4.3: Tháo hệ treo ra khỏi xe

6. Tháo rời giảm chấn:

- Kẹp giảm chấn lên ê tô ở vị trí tai dưới, kéo thanh đẩy piston lên trên, sau đó tháo đai ốc đỉnh với lực xiết 82 N.m (hình 4.3).

Hình 4.4: Tháo giảm chấn

- Xoay nhẹ nhàng đầu trên, tháo thanh đẩy piston ra khỏi xylanh (chú ý không làm hỏng mặt làm việc của thanh đẩy).

Hình 4.5: Tháo rời giảm chấn

- Lấy xylanh ra, xả hết dầu khỏi giảm chấn.

- Kẹp giảm chấn lên ê tô ở vị trí tai trên, tháo đai ốc piston. Tháo quả nén cùng các van, đệm dẫn hướng.

- Tất cả các chi tiết được rửa sạch bằng xăng hoặc dầu hỏa, thổi khô và kiểm tra cẩn thận tình trạng kỹ thuật để sửa chữa và thay thế, khi kiểm tra các chi tiết của cụm van cần chú ý kiểm tra tình trạng các mép van .

- Nếu có vết xước và vết mòn sâu thì phải khắc phục. Thay mới các chi tiết bị nứt, vỡ.

b. Quy trình lắp toàn bộ hệ treo trước

Quy trình lắp ráp được tiến hành theo thứ tự ngược lại, nhưng cần chú ý những điểm sau.

- Các đệm mới trước khi lắp phải được bôi một lớp chất công tác.

- Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho đúng bề mặt. Trước khi lắp bôi lớp chất lỏng công tác.

- Xylanh công tác sau khi đã lắp cụm van nén được đặt vào bầu dầu, sau đó đổ chất lỏng công tác là 0.87 lít.

- Lắp thanh đẩy cùng với piston vào xylanh công tác, đóng nắp dẫn hướng, sau đó cẩn thận điều chỉnh và lắp các đệm làm kín bầu dầu theo mép của nắp dẫn hướng, xiết chặt đai ốc chảy bầu dầu.

- Trước khi lắp giảm chấn lên xe, phải kéo thanh đẩy piston vài lần đến khi lực đạt không đổi ở các hành trình để xả hết ra khỏi khoang làm việc của xylanh.

KẾT LUẬN

Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng của xe, chất lượng của hệ thống ảnh hưởng lớn đến chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu, an toàn cho người và trang thiết bị, hàng hóa trên xe khi xe vận hành trên các loại địa hình khác nhau. Như vậy hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng làm việc của xe.

Cùng với sự phát triển của công nghiệp chế tạo ô tô, hệ thống treo của ô tô ngày càng được hoàn thiện hơn trên cơ sở của các xe đã sản xuất từ trước, để thỏa mãn yêu cầu ngày càng cao trong quá trình sử dụng của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu…. Trên cơ sở đó việc nghiên cứu, khai thác những xe đã và đang sử dụng có ý nghĩa rất lớn trong việc nâng cao tính năng, hoạt động của xe, khai thác, bảo dưỡng xe được tốt, phục vụ ngày càng tốt hơn vào quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy giáo cùng các bạn để giúp em nâng cao trình độ chuyên môn của mình.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn:Tiến sỹ ……………… và toàn thể các thầy giáo trong Bộ môn ô tô quân sự đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

Em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.

Lý thuyết Ôtô quân sự - HVKTQS – 2002.

2. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.

Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2 - Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

3. Lập trình MATLAB và ứng dụng – Ebook.

4. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên.

Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (Tập II) NXB ĐH&THCN- 1971.

5. Nguyễn Khắc Trai.

Kỹ thuật chẩn đoán ô tô - NXB Giao thông vận tải.

6. Ngô Hắc Hùng.

Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô – NXB Giao thông vận tải.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

Các đồ án/ tài liệu liên quan

	ĐỒ ÁN XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN CÁC CỤM CHI TIẾT TRÊN Ô TÔ
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO TRÊN XE HYUNDAI COUNTY
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC MT TRÊN XE ISUZU TROOPER
	ĐỒ ÁN XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG PHANH XE MAZ-537
	ĐỒ ÁN THIẾT KẾ GARA BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA Ô TÔ BUÝT
	ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỘP SỐ HÀNH TINH XE TOYOTA CAMRY 1994
	ĐỒ ÁN PHÂN TÍCH MỘT SỐ KẾT CẤU SỬ DỤNG TRÊN ÔTÔ HIỆN NAY
	ĐỒ ÁN THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG ÔTÔ TRỘN BÊ TÔNG TRÊN CƠ SỞ XE SÁT SI NHẬP KHẨU HINO
	ĐỒ ÁN KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA VIOS
	ĐỒ ÁN THIẾT KẾ VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH ABS CHO XE CON

Ngân hàng Techcombank	Ngân hàng Vietcombank
Số tài khoản: 190.2999.4998.012 Chủ tài khoản: Lê Văn Hùng Chi nhánh: Hoàng Quốc Việt - Hà Nôi	Số tài khoản: 0491.0000.93308 Chủ tài khoản: Lê Văn Hùng Chi nhánh: Thăng Long - Hà Nôi

ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO Ô TÔ DU LỊCH

Hoàn cảnh ra đời

Tầm nhìn phát triển

Đội ngũ thành viên

Tuyển dụng

Đồ án cơ khí

Đồ án ô tô

Đồ án điện & tự động hóa

Đồ án xây dựng

Báo cáo thực tập

Tài liệu

Thiết kế 2d, 3d

Bóc tách bản vẽ

Làm đồ án, luận văn

Hướng dẫn bảo vệ đồ án, luận văn