MỤC LỤC

Mục lục

Mở đầu

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Hyundai Getz.

1.1. Giới thiệu xe Hyundai Getz

1.2. Đặc tính kỹ thuật xe Hyundai Getz.

1.3. Đặc tính một số cụm chính trên xe Hyundai Getz.

1.3.1. Động cơ.

1.3.2. Hệ thống truyền lực MT.

1.3.3. Hệ thống điện và thiết bị phụ.

Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực  MT trên xe Hyundai Getz.

2.1. Ly hợp.

2.1.1. Công dụng  và yêu cầu của ly hợp.

2.1.2. Kết cấu ly hợp xe Hyundai Getz.

2.1.3. Kết cấu cụm chi tiết chính của ly hợp.

2.2.1. Công dụng và yêu cầu.

2.2.2. Kết cấu hộp số.

2.2.3. Kết cấu các chi tiết chính hộp số.

2.2.4. Nguyên lý hoạt động của hộp số.

2.2.Truyền lực chính và vi sai.

2.3.  Các đăng và bán trục.

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe Huyndai Getz.

3.1. Đặt vấn đề.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm .

3.2.1 Xác định mô men ma sát cần truyền của ly hợp.

3.3. Kiểm tra ly hợp theo công  trư­ợt riêng.

3.4.Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà).

3.5. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động.

3.6. Moay ơ đĩa bị động.

3.7. Kiểm tra đinh tán nối moayơ với xương đĩa.

3.8. Tính lò xo đĩa.

3.8.1. Xác định lực tác động lên một lò xo.

3.8.2. Xác định số vòng làm việc và chiều dài tự do lò xo.

3.8.3. Kiểm tra bền lò xo giảm chấn.

Chương 4. Bảo dưỡng  hệ thống truyền lực xe HYUNDAI GETZ .

4.1. Hướng dẫn sử dụng hệ thống truyền lực xe  HYUNDAI GETZ .

4.1.1. Những chú ý khi kiểm tra và chạy rà xe mới.

4.1.2. Những chú ý đối với hệ thống truyền lực khi sử dụng xe.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

4.2.1. Nội dung chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

4.2.2. Những hư hỏng thường gặp ở hệ thống truyền lực và cách khắc phục.

4.2.3. Điều chỉnh và bôi trơn.

Kết luận.

Tài liệu tham khảo 

MỞ ĐẦU

   Ngành ôtô giữ một ví trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng nhằm mục đích làm giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn cho xe, người, hàng hoá và tăng chất lượng kéo vận tốc cũng như tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe.

   Ở Việt Nam khi nền kinh tế thị trường mở cửa, hàng loạt nhà đầu tư nước đã đầu tư vào Việt Nam ở tất cả mọi lĩnh vực, trong đó có nền công nghiệp ô tô, đã mở ra cơ hội làm việc cho nhiều người.

   Nền kinh tế nước ta đang trên đà phát triển, hiện nay nhiều loại xe hiện đại đã và đang được nhập khẩu vào Việt Nam. Chính vì vậy việc tìm hiểu kết cấu, khai thác có hiệu quả các hệ thống, cụm, cơ cấu trên xe là hết sức cần thiết. Trong quá trình học tập em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài :

“Khai thác hệ thống truyền lực MT trên xe Hyundai Getz”

   Với điều kiện thời gian có hạn, nội dung trong đồ án tốt nghiệp tập trung vào việc tìm hiểu các thông số kỹ thuật và kết cấu của một hệ thống truyền lực cơ khí tương đối phổ biến trên các dòng xe con hiện nay, áp dụng vào thực tiễn khai thác sử dụng hệ thống truyền lực nói riêng và ô tô nói chung.

Nội dung chính của đồ án bao gồm:

Chương 1 : Khái quát chung về xe Hyundai Getz

Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe Hyundai Getz Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe Hyundai Getz

Chương 4. Hướng dẫn sử dụng hệ thống truyền lực xe Hyundai Getz

   Do kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế, tài liệu tham khảo rất ít, trong đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi sai sót. Em mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các bạn trong lớp.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS. ……………. đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Em xin cảm ơn các thầy trong Bộ môn Ôtô - Khoa Động lực đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

                                                     Hà nội, ngày ... tháng ... năm 20...

                                                      Sinh viên thực hiện

                                                      …………………..

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HUYNDAI GETZ

1.1.  Giới thiệu xe Hyundai Getz

Các xe Huyndai Getz  là xe loại nhỏ được sản xuất bởi hãng Huyndai (Hàn quốc)  từ năm 2002 đến năm 2009.

Có hai dòng động cơ sử dụng trên xe : động cơ xăng dung tích 1.1 SOHC, 1.3 SOHC, 1.4 DOHC, 1.6 DOHC và động cơ diesel 1.5 DOHC CRDi sau đó Huyndai ngừng phát triển dòng xe này.

Xe Hyundai Getz  thuộc thế hệ thứ 2, là loại xe 5 cửa có công thức bánh xe là 4x2. Sử dụng động cơ dầu 4 xi lanh bố trí thẳng hàng, 16 xu páp, bố trí đằng trước xe và đặt dọc xe 1.5 DOHC CRDi. Kiểu dáng bên ngoài xe và một số kích thước cơ bản của xe được thể hiện trên hình 1.1 và hình 1.2.

1.2. Đặc tính kỹ thuật xe Hyundai Getz  

Một số thông số kỹ thuật cơ bản của xe Hyundai Getz  được trình bày trong Bảng 1.1 [3]

Bảng 1.1 Đặc tính kỹ thuật của xe Hyundai Getz  

1.3. Đặc tính một số cụm chính trên xe Hyundai Getz  có hệ thống truyền lực MT

1.3.1.  Động cơ

Động cơ xe Hyundai Getz  là loại động cơ dầu bố trí đằng trước và đặt dọc xe. Cấu hình xy lanh 4 xy lanh thẳng hàng. Dung tích công tác 1.493 (lít). Đường kính xi lanh và hành trình piston là 75 và 87 (mm). Tỷ số nén 17.8. Công suất cực đại 81 (kw) tại số vòng quay 4000 vp/ph. Mô-men xoắn cực đại 235 (Nm) tại số vòng quay 1900 vg/ph. Số van 16.

Hệ thống van điều khiển với cam đôi trên thân máy (DOHC).

Hệ thống cung cấp nhiên liệu phun trực tiếp điều khiển điện tử với đường dẫn chung.

Hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.

Hệ thống bôi trơn: Theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40.

1.3.2.  Hệ thống truyền lực MT trên xe Hyundai Getz  

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số chính, truyền động các đăng, truyền lực chính, vi sai và bán trục.

Ly hợp: Là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép dạng đĩa, dẫn động bằng thủy lực.

Hộp số chính là loại cơ khí 5 cấp (5 số tiến và một số lùi), 3 trục dọc, dẫn động điều khiển bằng cơ khí. Hộp số sử dụng cơ cấu đồng tốc kiểu vành răng khóa, đồng tốc đặt ở trên trục thứ cấp của hộp số. Hộp số này có đồng tốc ở tất cả các số.

Các đăng là loại các đăng kép sử dụng hai khớp các đăng khác tốc.

Cầu xe giảm tải ½ gồm có truyền lực chính bánh răng côn xoắn hypoit một cấp, vi sai bánh răng côn đối xứng và liên kết giữa bán trục với moay ơ bánh xe dạng mặt bích.

1.3.3.  Hệ thống điện và thiết bị phụ

Hệ thống điện sử dụng điện áp 12V bao gồm:

Máy phát: 12V- 65A

Động cơ khởi động: công suất 1,2 kw

Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah)

Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...

Thiết bị phụ trên gồm có hệ thống: thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính và hệ thống âm thanh (radio, cassette và dàn loa) có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay. 

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC MT

TRÊN XE HUYNDAI GETZ

    Hệ thống truyền lực của ô tô là tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo một trình tự xác định mà nhờ chúng cơ năng từ động cơ được truyền đến các bánh xe chủ động. Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ:

-  Truyền, biến đổi và phân phối mô men xoắn và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

-  Cắt nối nguồn từ động cơ tới các bánh xe chủ động khi cần thiết.

Các yêu cầu cơ bản đối với hệ thống truyền lực:

-  Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất l­ượng kéo tốt.

-  Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

-  Kích thư­ớc và trọng lựợng nhỏ phù hợp cho bố trí chung.

-  Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng. Có tính công nghệ cao, dễ chăm sóc bảo d­ưỡng và sửa chữa.

Hệ thống truyền lực cơ khí (MT) của xe Huyndai Getz bao gồm: ly hợp, hộp số chính, bộ truyền các đăng, cầu xe chủ động.

Trong đó : ly hợp, hộp số chính, cầu xe được đặt chung trong một tổ hợp cùng động cơ. Dẫn động điều khiển hộp số chính được đặt cùng đẫn động điều khiển hộp số phân phối ở nắp trên của hộp số phân phối.

2.1. Ly hợp

2.1.1. Công dụng và yêu cầu của ly hợp

2.1.1.1. Công dụng

Ly hợp được dùng để tách, nối giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe và làm cơ cấu an toàn đảm bảo cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải d­ưới tác dụng của tải trọng động và mômen quán tính.

Ly hợp ô tô Huyndai Getz là loại thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép hình đĩa, tạo lực ép bằng lò xo màng bố trí trung tâm, cơ cấu mở kiểu bạc mở, dẫn động điều khiển bằng thủy lực.

2.1.1.2.Yêu cầu

-  Truyền đ­ược mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trư­ợt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.

-  Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục của hệ thống truyền lực không gây va đập các bánh răng.

-  Mở nhanh chóng và dứt khoát, nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn.

-  Mômen quán tính phần bị động ly hợp phải nhỏ để giảm tối thiểu tải trọng va đập đầu răng các bánh răng và khớp gài khi sang số.

-  Làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn để tránh tác dụng lên hệ thống truyền lực những lực quá lớn khi gặp quá tải.

-  Điều khiển phải thuận tiện dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.

-  Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, đảm bảo sự làm việc bình th­ường.

-  Kết cấu đơn giản, trọng lư­ợng nhỏ, làm việc bền, điều chỉnh và chăm sóc dễ dàng.

2.1.2.  Kết cấu ly hợp xe Huyndai Getz

Ly hợp gồm có các thành phần chính sau: Phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

- Phần chủ động là tập hợp tất cả các chi tiết cùng quay bánh đà và vỏ ly hợp trong mọi trư­ờng hợp,nó bao gồm các chi tiết sau: bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp được lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép. Nó nhận mômen từ trục khuỷu động cơ truyền đến phần bị động.

- Phần bị động là tập hợp tất cả các chi tiết chỉ quay với trục khuỷu động cơ trong trường hợp ly hợp đóng, nó bao gồm : đĩa ma sát, trục bị động (trục sơ cấp của hộp số). Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyền mômen cho trục bị động và có thể di trượt dọc trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp. Nó nhận mômen từ phần chủ động của ly hợp và truyền tới hộp số.

- Cơ cấu mở dùng để ngắt ly hợp khi cần. Gồm bàn đạp thanh nối khớp trượt cần bẩy và các lò xo ép

- Dẫn động điều khiển ly hợp xe Huyndai Getz là dẫn động thủy lực.

Về mặt cấu tạo, dẫn động ly hợp gồm có hai phần, phần điều khiển cơ khí và phần điều khiển thủy lực như trên hình 2.2.

Quá trình điều khiển ly hợp có thể mô tả như sau: lực từ bàn đạp tác dụng lên pít tông của xi lanh chính làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên. Nhờ đường ống dẫn dầu thuỷ lực mà áp suất dầu này tác dụng lên pít tông trong xy lanh cắt ly hợp chuyển động đẩy càng cắt ly hợp chuyển động. Theo nguyên tắc đòn gánh, vòng bi cắt ly hợp bị càng cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Nhờ vậy mà đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà và ngắt công suất từ động cơ đến hộp số.

Ly hợp làm việc ở 2 trạng thái đóng và mở.

+ Trạng thái đóng: Ng­ười lái không tác dụng vào bàn đạp ly hợp dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động vào bánh đà động cơ. Khi đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối. Mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bánh đà qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép truyền đến moay ơ đĩa bị động và tới trục bị động nhờ mối ghép then hoa giữa moay ơ đĩa bị động với trục. Ly hợp thực hiện chức năng của một khớp nối dùng để truyền mô men xoắn.

+ Trạng thái mở: Khi ngư­ời lái đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình làm việc thông qua dẫn động điều khiển ly hợp và cơ cấu mở đòn mở tách đĩa chủ động ra khỏi đĩa bị động và làm cho mô men không truyền từ phần chủ động sang phần bị động do đó ngắt mô men xoắn từ động cơ đến hệ thống truyền lực.

Ly hợp xe Huyndai Getz là ly hợp ma sát dùng lò xo màng nên lò xo màng vừa đóng vai trò lò xo ép khi đóng ly hợp vừa đóng vai trò đòn mở khi mở ly hợp xe.

2.1.3.  Kết cấu các chi tiết chính của ly hợp xe Huyndai Getz

Vỏ ly hợp được làm bằng thép và được gắn với bánh đà bằng chiếc bulông có các lỗ để tạo gió làm mát và lắp các đòn mở, với kết cấu như vậy vỏ ly hợp làm việc với độ tin cậy cao.

Lò xo ép hình côn đóng vai trò đòn mở dùng để mở ly hợp đầu trong của đòn mở tỳ vào ổ bi thông qua một càng mở ly hợp.

Bạc mở ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp (xem hình 2.3).Vì nó phải hấp thụ độ chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy bạc mở phải có cấu tạo đặc biệt làm bằng vật liệu chịu mòn và có tính bền cao. Vì trong quá trình hoạt động trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch chuyển với nhau một chút nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm của bạc mở ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do ma sát giữa bạc mở ly hợp với lò xo đĩa để giảm tiếng ồn này bạc mở thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của bạc mở ly hợp và lò xo đĩa trùng nhau.

Cụm bàn ép ly hợp (xem hình 2.4).dùng để nối và ngắt công suất động cơ. Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và phải đảm bảo toả nhiệt tốt khi nối với bánh đà để ép được đĩa ép ly hợp vào đĩa nắp ly hợp sử dụng lò xo đĩa.

Đĩa ép làm bằng thép có các lò xo ép trung tâm kiểu côn lá,tăng tính đàn hồi và khả năng thoát nhiệt tốt cho đĩa ép trong quá trình làm việc, các đầu lá lò xo nằm tiếp giáp với đĩa ma sát được gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên các điểm truyền mômen xoắn giữa vỏ và đĩa ép.

Lò xo hình côn được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay trên bàn đạp còn có các lò xo chịu kéo để nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa bao gồm có 18 lá lò xo.

Nguyên lý làm việc của lò xo hình côn: Khi đạp bàn đạp ly hợp vòng bi T ép vào lỗ tâm của đĩa lò xo đĩa làm cho vòng ngoài của nó bật lên đĩa ép nhả đĩa ma sát. Khi buông bàn đạp vòng bi T trở về vị trí cũ lò xo đĩa bung trở lại vị trí ban đầu lên nó đè mạnh đĩa ép và ép đĩa ma sát vào mặt bánh đà.

Đĩa bị động ly hợp (xem hình 2.5). Gồm các tấm ma sát bằng vật liệu amiang được ghép bằng các đinh tán lên hai mặt của xương đĩa bằng thép. Xương đĩa có hai lớp với lò xo lá ở giữa để đảm bảo độ đàn hồi nhất định theo phương ép. Xương đĩa được liên kết với moay ơ thông qua các lò xo giảm chấn để đảm bảo đóng ly hợp êm dịu.

Đĩa bị động có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyền mômen cho trục bị động và có thể di trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.

Đĩa bị động của ly hợp tác dụng làm giảm sự va đập khi vào ly hợp và truyền công suất. Trên đĩa bị động ly hợp có các bộ giảm chấn xoắn gồm các lò xo và các tấm đệm lò xo được đặt vào các cửa trên xương đĩa bị động và moay ơ ly hợp để giảm va đập quay khi đóng ly hợp bằng cách cho phép xương đĩa bị động và moay ơ ly hợp xoay tương đối với nhau.

Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp khi ăn khớp ly hợp đột ngột phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công suất. Đinh tán là chi tiết liên kết giữa tấm ma sát với xương đĩa bị động.

Xương đĩa được làm bằng thép đàn hồi, người ta xẻ các rãnh hướng điều tâm chia đĩa ra nhiều phần các phần này được uốn về các phía khác nhau. Nhờ có kết cấu như vậy xương đĩa có khả năng đàn hồi dọc trục và theo chiều xoắn nên tránh được cong vênh trong quá trình đóng mở ly hợp. Xương đĩa được chế tạo bằng thép cacbon.

Moay ơ nằm trực tiếp trên xương của đĩa ma sát, có then hoa di trượt trên trục bị động. Phần ngoài của moay ơ có dạng hoa thị, trên các phần trống có chỗ để lắp lò xo giảm chấn có 4 chiếc, ôm ngoài là 2 vành thép lá được tán trên xương đĩa nhờ 4 chiếc đinh tán, nhưng cho phép nó dịch chuyển nhỏ đối với moay ơ, giữa các vành thép và moay ơ có các tấm ma sát bị ép chặt nhờ đinh tán, trên các vành thép có các ô cửa sổ nhỏ lồng vào đó là các lò xo giảm chấn.

Lò xo giảm chấn xoắn được đặt ở đĩa bị động của ly hợp để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp và để tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hưởng khi tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ.

Hình 2.6 .       Các chi tiết của dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

1-Cụm xi lanh chính; 2-Cụm bàn đạp ly hợp; 3-chốt bản lề bàn đạp; 4-đường ống dầu; 5-Cụm xi lanh công tác và chụp bảo vệ nhiệt.

Kết cấu bầu dầu, các xi lanh trong dẫn động ly hợp bằng thủy lực thể hiện trên hình 2.7 và 2.8

Hình 2.7 .       Bầu dầu và xi lanh chính trong dẫn động ly hợp

1-Bầu dầu; 2- vỏ xi lanh chính; 3-pít tông; 4-thanh đẩy.

Hình 2.8 .       Xi lanh con trong dẫn động ly hợp

1 vỏ xi lanh; 2-pit tông; 3-thanh đẩy.

2.2.         Hộp số

Động cơ đốt trong dùng trong ôtô có hệ số thích ứng rất thấp, đối với động cơ xăng hệ số này bằng 1, 1-1, 2 và đối với động cơ điezen bằng 1, 05 - 1, 15 do đó mô men xoắn của động cơ không thể đáp ứng yêu cầu mômen cần thiết để thắng sức cản chuyển động thay đổi khá nhiều khi ôtô làm việc, muốn giải quyết vấn đề này trên ôtô cần phải đặt hộp số chính.

1 

2 

2.1 

2.2 

2.2.1.  Công dụng và yêu cầu

2.2.1.1.                  Công dụng

Hộp số để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ôtô, nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tuỳ ý theo sức cản bên ngoài. Hộp số cũng dung để thực hiện chuyển động lùi của ôtô và tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tuỳ ý. (Khi nạp bình điện, cho động cơ chạy không tải để tăng nhiệt độ nước làm mát trước khi khởi hành, để bôi trơn động cơ tốt hơn, để quay trục thử công suất, để bơm lốp hoặc khí nén cho việc bảo dưỡng…)

2.2.1.2.                  Yêu cầu      

-  Bảo đảm cho xe có chất lư­ợng kéo trong những điều kiện sử dụng cho trước.

-  Điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng.

-  Làm việc êm và không ồn.

-  Có hiệu suất truyền lực cao.

-  Phải có các tỷ số truyền đảm bảo tính năng động lực.

-  Không sinh ra các lực va đập trên các hệ thống truyền lực.

-  Phải có tay số trung gian để ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lâu dài

-  Thay đổi tốc độ và thực hiện chuyển lùi của ô tô.

-  Kết cấu đơn giản, điều khiển dễ dàng, bảo quản và sửa chữa thuận tiện.

2.2.2.  Kết cấu của hộp số chính Huyndai Getz

Hộp số xe Huyndai Getz là loại hộp số cơ khí 5 cấp. Có 2 kiểu dùng được trên xe đó là 4JX1-RHD được thiết kế dùng trên xe 1 cầu chủ động (2WD) và kiểu 6VE1-RHD thiết kế dùng cho xe 2 cầu chủ động ( 4WD).

Trên hình 2.9 là kết cấu cụm hộp số chính kiểu 4JX1-RDH trên xe Huyndai Getz.  

Hộp số chính được chia làm hai phần: phần thân trước chứa các cặp bánh răng số 3-4, 1-2 và phần thân sau chứa các cặp bánh răng số 5 và số lùi.

Hình 2.9 .       Hộp số chính M5CF2

1-Trục sơ cấp; 2-Đồng tốc bánh rang số 5; 3- Bánh răng số 5;4- Bánh răng số 4; 5- Đồng tốc bánh răng số 3 và 4; 6-Bánh răng số 3; 7-Bánh răng gài số lùi;8- Đồng tốc bánh răng số 1 và 2;9-Bánh răng số 1; 10-Cầu xe; 11- Bán trục; 12- Bánh răng gài số 2; 13-Trục thứ cấp

2.2.3.  Kết cấu các chi tiết chính của hộp số

2.1.2.                 

2.1.3.                 

2.2.3.1.                  Kết cấu vỏ hộp số

Hộp số đư­ợc lắp với vỏ ngoài ly hợp. Trục chủ động của hộp số là trục bị động của ly hợp nh­ư vậy động cơ, ly hợp, hộp số chính và hộp số phân phối hợp thành một cụm tổng thành. Trên hình 2.10 là các phần tử của vỏ tổng thành nói trên.

Hình 2.10 .       Vỏ hộp số chính

1- Nắp hộp số; 2- Vòng chắn dầu;3- Thân sau của hộp số;4- Thân trước hộp số phân phối; 5- Thân sau hộp số.

2.2.3.2.                  Kết cấu các chi tiết chính của hộp số

Trên hình 2.11 là kết cấu các chi tiết chính của hộp số chính trên xe Huyndai Getz .

a.                 Cụm trục sơ cấp hộp số (xem hình 2.11)

Có rãnh then hoa then để lắp với đĩa bị động của ly hợp để nhận mômen từ trục khuỷu động cơ, đ­ược đúc liền với bánh răng nghiêng chủ động. Trên trục có khoan lỗ dọc để dẫn dầu bôi trơn các ổ đỡ trục thứ cấp hộp số. Trên bánh răng có vành răng để gài số. Kich thước trục có tiết diện khác nhau, quay trên hai ổ bi: một ổ ở rốn trục vào, một ổ trên vỏ hộp số.

Hình 2.11 .  Các cụm chi tiết của hộp số

1- Đĩa  dẫn dầu trục sơ cấp ; 2- Vòng chặn; 3- Các chi tiết trục sơ cấp; 4- Giá đỡ trục sơ cấp; 5-Vòng cách; 6-Vòng bi ngoài ổ sau trục thứ cấp; 7- Các chi tiết trục thứ cấp; 8- Vòng bi ngoài ổ sau trục thứ cấp; 9- Đĩa  dẫn dầu trục thứ  cấp

b.                 Trục thứ cấp hộp số (xem hình 2.11)

Trục thứ cấp hộp số được chia làm hai phần liên kết then hoa với nhau. Phần thứ nhất đư­ợc gia công có tiết diện thay đổi dùng để truyền mômen ra phần thứ hai, quay trên hai ổ. Trên đoạn trục này có then hoa lắp thân bộ đồng tốc bánh răng số 4 và số 3 và đồng tốc giữa bánh răng số 2 và 1. Các bánh răng bị động số 1,2, 3, 4 quay trơn trên đoạn trục thứ cấp trước tương ứng với các bánh răng chủ động được chế tạo liền trục với trục trung gian.

Phần thứ hai đư­ợc gia công có tiết diện thay đổi dùng để truyền mômen ra đến các bộ phận tiếp theo của hệ thống truyền lực. Trên đoạn trục này có then hoa lắp thân bộ đồng tốc bánh răng số 5 và số lùi. Bánh răng bị động số lùi và số 5 quay trơn trên đoạn trục thứ cấp sau tương ứng với các bánh răng chủ động được lắp then hoa với trục trung gian.

2.2.3.3.                  Phần dẫn động hộp số

Trên hình 2.16 là kết cấu các chi tiết chính của dẫn độnghộp số 4JX1-RHD trên xe Huyndai Getz.

Phần dẫn động này bao gồm các trục trượt, các càng cua, cơ cấu định vị, khóa hãm và bảo hiểm số lùi.

Cơ cấu bảo hiểm số lùi

Khi xe đang chuyển động tiến dù ở bất kỳ tay số nào nếu lúc đó thao tác chuyển số nhầm vào vị trí số lùi thì sẽ gây cưỡng bức, va đập trong các bánh răng của hộp số thậm chí có thể gây gẫy vỡ bánh răng và các chi tiết khác của hộp số. Vì vậy việc bảo hiểm đối với thao tác khi gài số lùi là hết sức cần thiết.

Hình 2.12 .  Cụm chi tiết của dẫn động hộp số

1- Càng gài số 5; 2- trục trượt gài số lùi và số 5; 3- đòn dẫn động sô lùi;  4- Trục trượt gài số 3 và 4; 5-Càng gài số 3 và số 4; 6- trục trượt gài số 1 và số 2; 7- Càng gài số 1 và số 2.

Cơ cấu bảo hiểm số lùi (cảm giác số lùi) để tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên, nhằm đảm bảo an toàn cho ng­ười, xe và hàng hóa trên xe, khóa an toàn số lùi.

Định vị và khóa hãm

Ở vị trí đã xác định và tránh gài 2 số một lúc tránh sinh gãy vỡ bánh răng hoặc tự nhảy số (nhả số). Định vị được dùng cho từng trục trượt.

 Định vị trong hộp số xe kiểu bi và lò xo, kết cấu đơn giản ít hỏng hóc.

Dẫn động điều khiển hộp số xe Huyndai Getz là kiểu dẫn động gián tiếp bằng dây cáp cao gồm các chi tiết ( ở hình 12). Dẫn động kiểu này có kết cấu đơn giản dễ chế tạo và thay thế cũng như sửa chữa bảo dưỡng. Nhưng dẫn động kiểu này đòi hỏi người điều khiển một lực tác dụng lớn.

2.2.3.4.                  Bộ đồng tốc

Khi muốn gài số theo hư­ớng này hay số truyền kia phải dịch chuyển khớp của bộ đồng tốc theo h­ướng bánh răng gài số, lúc này thân dịch chuyển liền khối với con trư­ợt, trư­ợt theo rãnh then ở các trục bi dẫn cho đến khi tiếp xúc với mặt con của vành đồng thau và bánh răng gài số.

Ma sát giữa mặt côn vành đồng thau của thân bộ đồng tốc với bánh răng làm cho thân quay đi một góc nhỏ, do đó các vấu lồi của con truợt lọt vào chỗ lõm ở bên s­ườn thân, ngăn không cho con tr­ượt tiếp tục dịch chuyển theo chiều trục.

Hình 2.13 .  Cơ cấu đồng tốc

1- Ống gài số 5; 2- Moay ơ đồng tốc; 3- vành khóa;  4- Vòng ma sát; 5-Bánh răng cần gài.

Khi tốc độ quay của bánh răng gài các số và thân bộ đồng tốc bằng nhau ( nhờ có ma sát giữa các mặt côn ), con tr­ượt rời khỏi bi định vị cấu lồi và di chuyển về phía bánh răng cho đến lúc bánh răng của bộ đồng tốc vào ăn khớp với vành răng tư­ơng ứng.

Ta thấy rằng kết cấu đồng tốc lắp trên xe Matiz đơn giản, độ tin cậy cao, dễ chăm sóc bảo d­ưỡng. Đồng tốc này đ­ược lắp then với trục thứ cấp hộp số.

 Vòng đồng tốc được đặt giữa moay ơ ly hợp và phần côn của từng bánh răng có đồng tốc và nó bị ép vào một trong các mặt côn này.

Rãnh hẹp trên phần côn bên trong của vòng đồng tốc để đảm bảo vào ly hợp chính xác vành đồng tốc còn có 3 rãnh để khớp với các khoá đồng tốc.

2.2.4.  Nguyên lý hoạt động của hộp số

Các cấp số truyền của hộp số được sắp xếp với khoảng cách thay đổi tốc độ và mômen thích hợp để đảm bảo tính năng kéo của xe tốt.

Sơ đồ nguyên lý làm việc thể hiện trên hình 2.18.

Gài số 1: Cắt ly hợp gạt đồng tốc 8 sang phải cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng bị động số 1. Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng bị động số 1 thống qua vành răng trên đồng tốc.

Gài số 2: Cắt ly hợp gạt đồng tốc 8 sang trái cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng bị động số 2. Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng bị động số 2 thông qua vành răng trên đồng tốc.

Gài số 3: Cắt ly hợp gạt đồng tốc 4 sang phải cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng bị động số 3. Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng bị động số 3 thông qua vành răng trên đồng tốc.

Gài số 4: Cắt ly hợp gạt đồng tốc 4 sang trái cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng chủ động liền trục với trục vào. Lúc này trục thứ cấp quay cùng trục chủ động. Tỷ số truyền bằng 1.

Gài số 5: Cắt ly hợp gạt càng đồng tốc 10 sang trái cho ăn khớp với vành răng đầu của bánh răng bị động số 5. Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng bị động số 5 thông qua vành răng trên đồng tốc.

Hình 2.14 .       Sơ đồ nguyên lý hộp số chính

1-Trục thứ cấp; 2-Trục sơ cấp ; 3 Vỏ hộp số chính  ;4 Đồng tốc bánh răng số 5; 5-Đồng tốc bánh răng số 4 và 3; 6- Bánh răng số lùi;7-Bánh răng gài số 1; 8- Đồng tốc bánh răng số 2 và 1; 9- bán trục bên phải; 10-Bán trục bên trái;11- Bánh răng dẫn động ra cầu xe; 12-Bánh răng gài số 3-;13- Bánh răng gài số 4; 14- Bánh răng gài số 5.

Gài số lùi: Ở chế độ này tất cả các đồng tốc số tiến phải nằm ở vị trí trung gian, gạt bánh răng số lùi sang phải vào vị trí ăn khớp với bánh răng số lùi trên trục trung gian và vành răng trên ống gài của đồng tốc. Lúc này lực truyền từ trục vào đến trục thứ cấp nhờ sự ăn khớp của bánh răng liền trục với bánh răng số lùi trên trục số lùi làm trục thứ cấp quay theo chiều ngược lại với các trường hợp số tiến.

2.3.         Bộ vi sai

Bộ vi sai là bộ truyền bánh răng hành tinh có nhiệm vụ đảm bảo cho các bánh xe chủ động hai bên có thể quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng hoặc đi trên đường không bằng phẳng để tránh hiện tượng trượt cứng của bề mặt bánh xe gây mòn phanh.

Vi sai trên xe Huyndai Getz LS 3.2 MT là loại vi sai bánh răng côn đối xứng có hai bánh răng hành tinh.

Hình 2.15 .       Bộ vi sai

1-Vòng cách; 2,9-Vòng chắn dầu cuả vi sai ;3- Bánh răng bị động truyền lực chính; 4- Bánh răng mặt trời; 5- Bánh răng hành tinh; 6- Bạc lưng bánh rănghành tinh; 7-Giá vi sai; 8-Ổ côn ngoài trục giá vi sai.

2.4.         Truyền động các đăng

Xe Huyndai Getz có động cơ đặt ngang, cầu trước chủ động nên các đăng cũng là bán trục. Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các cụm trong hệ thống truyền lực có các vị trí cách xa nhau hoặc có ví trí tương ­ đối thay đổi.

Xe Huyndai Getz là loại xe du lịch cỡ nhỏ nên khoảng cách chiều rộng xe nhỏ nên có thể dùng 2 trục các đăng đồng tốc trực tiếp dẫn động từ bộ vi sai ra hai bánh chủ động mà không phải nối trục trung gian.Chiều dài của hai trục là khác nhau vì động cơ đặt ngang.

Hình 2.16 .       Truyền động Các đăng.

1-Khớp các đăng; 2- Kẹp cao su  chắn bụi ;3-Vỏ cao su chắn bụi  4- Vòng hăn;  5- Trục ;  6- Vòng chặn;7-Vỏ cao su chắn bụi ; 8- Kẹp cao su chắn bụi;  9- Chạc ba ;10-Cánh khớp trong

Hệ truyền động các đăng của xe ô tô Huyndai Getz  bao gồm trục các đăng và sử dụng 2  loại khớp các đăng kiểu Tripod Joint (TJ) và Brifield Joint (BJ). Với khớp các đăng đồng tốc Brifield các khớp này dùng 6 viên bi cầu để liên kết hai nạng của khớp với nhau, đảm bảo hai nạng luôn quay cùng tốc độ

Hình 2.17 .       Khớp các đăng Brifield

1-Nạng chủ động; 2-Nạng bị động; 3,4-Rãnh lõm tròn

Như hình vẽ trên vòng lăn trong được lắp vào vòng lăn ngoài dạng phễu bắt bằng 6 bi thép các bi được giữ bởi vành cách đặt giữa chúng.

Nguyên lý của khớp các đăng loại này là một độ cong đặc biệt được tạo ra trên đế bi sao cho giao điểm của đường tâm trục chủ động và trục bị động luôn nằn trên đường nối tâm của mỗi viên bi. Vì vậy vận tốc góc của trục chủ động luôn bằng trục bị động.

Hình 2.18 .       Khớp các đăng Tripod

1-Nạng chủ động;2,3,-Con lăn ;4-Nạng bị động ;6-Chạc ba.

Trục các đăng  là một ống thép  cacbon rỗng nhẹ và đủ độ bền để chịu được lực xoắn và lực uốn. Sau khi ép nối ng­ười ta hàn vào đầu cuối phía sau ống chạc cuả bản lề, còn đầu kia đến tận cùng với các rãnh then hoa. Trên các rãnh then hoa của đầu cuối này đ­ược lồng ống trượt  của trục các đăng độ dài của phần xẻ này lớn hơn độ dài của các rãnh đầu cuối. Việc nối then hoa trên trục các đăng đảm bảo khả năng thay đổi độ dài của nó ( khoảng cách giữa các khớp).

Trong tr­ường hợp này đầu cuối then của trục được thay đổi trong lẫy với một nấc nào đó phù hợp với sự thay đổi khoảng cách giữa các khớp các đăng.

Để đảm bảo việc nối then hoa khỏi bị mòn nhiều do bẩn và mất bôi trơn, ở một đầu của ống tr­ượt ngư­ời ta hàn vào đó  một nắp kim loại, còn đầu kia của nối then có đệm bịt kín nắp, đó là đệm dạng phớt, nó đựoc lắp trong vỏ  d­ưới dạng êcu chụp, nó tỳ vào vòng chắn mỡ tới mặt mút của ống tr­ượt khi mà ở đó là đư­ờng ren cuối.

Bôi trơn trong mối ghép then chốt đ­ược dẫn qua vú mỡ  nó đ­ược vặn trên một miệng lỗ của chạc.

Các ổ bi của chạc chữ thập đ­ược chặn bởi các khớp, chúng đ­ược lắp trong các cốc của các ổ đỡ. Các khớp của các ổ đỡ là loại hai cấp, chúng có các mép dầu. mép bảo vệ bụi và lò xo

Ổ đỡ đ­ược lồng vào lẫy theo chiều lắp ráp. Để tránh sự chuyển dịch chuyển dịch dọc trục có tác dụng của lực li tâm các cốc của các ổ đỡ giữ bởi của nắp, các nắp này đư­ợc cố định bởi 2 bu lông. Để phòng ngừa sự tự xoay của các bu lông này có các tấm đệm mỏng và có tai hãm các bu lông lại. Các chữ thập ở trong chạc đ­ược định tâm so với đáy của các cốc ở bi kim. Sự gia tăng các khe hở này có thể làm tăng tải trọng va đập. Sự giảm các khe hở ấy cũng có thể dẫn tới phá vỡ đáy của các ở đỡ. Vì vậy, đặt ra yêu cầu nâng cao độ chính xác chế tạo chạc chữ thập, các ổ bi, các trục và các cốc cũng nh­ư việc lắp ráp các linh kiện của chúng.

Việc bôi trơn cho các ổ  bi kim theo các lỗ trong các mặt nút của các cổ trục của các chạc chữ thập. Khi  ép với các đăng quá mạnh phần lớn mỡ bôi trơn chảy ra  bên ngoài qua van an toàn trong thời gian làm việc, do áp suất của nó cao và nóng lúc làm việc. Điều đó đ­ược phòng ngừa bởi các khớp ổ đỡ để khỏi làm hỏng các ổ đỡ do tăng cao áp suất mỡ bôi trơn.

Các trục các đăng ở d­ưới dạng lắp đã đ­ược cân bằng động ở nhà máy. Độ mất cân bằng đư­ợc giảm đi nhờ các tấm hàn trên bề mặt ngoài của trục.

Để đảm bảo sự quay đều của trục các đăng các trục  bản lề trong mặt phẳng dọc không v­ượt quá 30. Độ đảo của trục trong cụm cùng với các khớp các đăng không quá lớn hơn 1mm.

Trên các ống của trục và lẫy tr­ượt có kẻ  các mũi tên khi lắp ráp. Khi lắp ráp hai mũi tên phải nằm trên một đ­ường  thẳng.

Nếu như­ tính cân bằng  của trục các đămg bị phá vỡ, có thể do lúc lắp ráp không đúng hoặc võng các lẫy trượt ( ống tr­ượt), sự yếu đi của việc cố định các ổ bi, mất tấm cân bằng thì có thể phát sinh dao động của các trục  các đăng, mà có thể cảm nhận thấy khi ô tô chuyển động với tốc độ trung bình. 

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE HUYNDAI GETZ

3.1.         Tính toán kiểm nghiệm.

Khi thiết kế ng­ười ta đã có giải pháp về thiết kết cấu và công nghệ đảm bảo các yêu cầu làm việc của ly hợp. Thực tiễn sử dụng đòi hỏi ly hợp phải đủ bền, làm việc tin cậy do vậy, vấn đề tính toán kiểm nghiệm tất cả các cụm trên xe nói chung và ly hợp nói riêng là hết sức cần thiết, để từ đó tìm ra những cụm, hệ thống nào ch­ưa đủ bền, nhằm hoàn thiện kết cấu cho chúng.

Các thông số vào cho tính toán kiểm nghiệm ly hợp xem Bảng 3.1

Bảng 3.1: Các thông số vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe HUYNDAI GETZ

3.2.1     Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền.

Mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức sau:

M_c = b.M_emax   (3.1)

Trong đó:

M_c: Mômen ma sát của ly hợp.

M_emax: Mômen xoắn cực đại của động cơ.

b: Hệ số dự trữ ly hợp.

Hệ số b phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi trường hợp. Tuy nhiên b không được quá lớn để tránh tăng kích thước đĩa bị động hoặc tăng số lượng đĩa ma sát (dẫn đến tăng kích thước, khối lượng ly hợp) và tránh đòi hỏi lực tác dụng lên đĩa ma sát lớn và để tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải khi chế độ làm việc bất thường.

Mô men lớn nhất của động cơ: M_emax = 24 (Nm), vậy thay số vào (3.1) ta có mômen mà ly hợp cần truyền là:

M_c = 28.8 (Nm).

3.2.         Kiểm tra ly hợp theo công trư­ợt riêng.

Công tr­ượt đ­ược xác định theo công thức sau:

    (3.2)

 Trong đó :

 L là công tr­ượt của ly hợp ( J).

 n₀ là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ [ vg/ ph].

 J_b là mô men quán tính của bánh đà tư­ợng tr­ưng đặt lên trục của động cơ ly hợp [ N/ms²].

 J_e là mô men quán tính của các khối lư­ợng vậm động quay của động cơ và phần chủ động ly hợp [Nms].

 Mô men quán tính của bánh đà tư­ợng trư­ng đặt trên trục bị động của ly hợp  J_b xác định theo công sau_­.

               (3.3)

+ Trong đó;

 là hệ số kể đến ảnh hư­ởng của các chi tiêt khối lư­ợng vận động quay trong tr­ường hợp mở ly hợp.

= 1.08

G_a là trọng lư­ợng của toàn bộ xe khi đẩy tải [N].

g là gia tốc trọng tr­ường g = 9.81 [m/s²]

i_hi là tỷ số truyền của hộp số ở tay số i.

i₀ Là tỷ số truyền của hộp truyền lực chính.

r_k Là bán kính bánh xe r = 0, 292[m]

Thay các giá trị ở bảng các giá trị đầu vào và các số liệu đư­ợc tính ở trên vào công thức (3.3) ta có:

J_b=111425 [Nms²]

Xác định mômen quán tính của các khối l­ượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­­­­_e [Nms²].  (3.4)

Trong đó;

J_m là mô men quán tính của bánh đà động cơ.

               (3.5)

Trong đó :

r_bđ Bán kính trung bình của bánh đà.

Thay số vào (3.6) ta được;

J_m=9.28 [Nms²].

Thay số vào (3.5) ta được;        

J_e = 11.135 [Nms²].

Thay tất cả các giá trị đã tính toán đư­ợc vào biểu thức (3.2) ta tính được giá trị L như sau:

        L = 370978 [J]

Công tr­ượt chư­a phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp phải tính đến công tr­ượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự việc sự hao mòn của ma sát.

Xác định công tr­ượt riêng 1 theo công thức:

  (3.6)           [J/m²]

Trong đó

i là số l­ượng đôi bề mặt ma sát.

F_ms là diện tích bề mặt tấm ma sát [m²]

Xác định diện tích bề mặt tấm ma sát :

                         (3.7)

Trong đó:

R²_msn, R²_mst là bán kính ngoài và trong của vòng ma sát [m].

Thay số vào (3.7) ta được;

Thay các giá trị vào (3.6) ta được :

l = 351384  [J/m²]

Theo tài liệu [5] thì công trư­ợt riêng cho phép [l]=2.10⁵ [J/m²], như­ vậy theo kết quả tính toán l<[l]. phản ánh đ­ược rằng công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giá trị cho phép, như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài thời gian làm việc của các tấm ma sát. Ly hợp xe HUYNDAI GETZ hoàn toàn thoả mãn bền.

3.3.         Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà ).   

Quá trình tr­ượt ly hợp sinh ra nhiệt, nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, làm giảm cơ tính của lo xo, giảm hệ số ma sát μ đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại, là giảm khả năng làm việc của các chi tiết máy. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho vá bánh đà. Đĩa ép và bánh đà đ­ược nung nóng tức thời. Bởi vậy khối l­ượng của đĩa ép và bánh đà phải đủ lớn để hấp thụ nhiệt và truyền ra môi tr­ường xung quanh.

Nhiệt độ tăng nên ở các chi tiết sau, mỗi lần đóng ly hợp đ­ược xác định theo công thức:

       (3.8)          [⁰C]

Trong đó :

 là hệ số xác định phần công tr­ượt để nung nóng chi tiết đang tính ( bánh đà ).

Đối với ly hợp 1 đĩa mà chi tiết tính là bánh đà thì : =0, 25.

G_bd là khối lư­ợng của bánh đà [Kg].

C là nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, theo [5].

                   C=481, 5 [J/Kg⁰C].

Thay số vào (3.8) ta được;

                 ∆_T=3.32            [⁰C]

Kết quả trên cho ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ ở bánh đà sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng kể vì []= 0-15 ⁰C, điều này đảm bảo cho các chi tiết của ly hợp nh­ư lò xo ép, đòn mở làm việc bền, đảm bảo các thông số làm việc.

3.4.          Tính sức bền đinh tán đĩa bị động

Để giảm kích thước của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn vật liệu có hệ số ma sát cao, đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Xương đĩa thường chế tạo bằng thép các bon trung bình và cao (thép 50 ¸ 85), chiều dày xương đĩa 1,5 mm.

Chiều dày tấm ma sát là 3 mm, vật liệu của tấm ma sát là Phêrađô đồng.

Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán bằng đồng có đường kính 4 mm.

Hình.3.1.               Sơ đồ phân bố lực trên đinh tán.

Đinh tán được bố trí trên 2 dãy ở giữa vành ma sát, tương ứng với các bán kính ở vòng trong là r₁ và vòng ngoài là r₂. ( Theo sơ đồ hình 3.1)

Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo:

   (3.9)

   (3.10)

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập. Khi tính lực F₁ và F₂ lấy chế độ tải trọng là M_emax vì trong thực tế M_emax luôn nhỏ hơn M_j ( M_j là mômen tính theo lực bám từ đường lên).

Hình.3.2.                                       Sơ đồ tính đinh tán của đĩa ma sát.

Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong:

   (3.11)

   (3.12)

Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán ở vòng ngoài:

   (3.13)

   (3.14)

Trong đó:

d: Đường kính và l chiều dài bị chèn dập của đinh tán. (xem sơ đồ hình 3.2)

n₁, n₂: Số lượng đinh tán bố trí trên vòng trong và ngoài.

F₁, F₂: Lực tác động lên dãy đinh tán vòng trong và ngoài.

, : Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng trong và ngoài.

, : Ứng suất chèn dập của đinh tán ở vòng trong và ngoài.

, : Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập cho phép.

= 10 MPa   và   = 25 MPa

Ta có:

r₁ = 0,2 m   và   r₂ = 0.255m

n₁ = 16, n₂ = 16 đinh tán

d = 4 mm = 0, 004 m

l = 2 mm = 0, 002 m

Thay số vào (3.9) và (3.10) ta được:

F1=228.55  ( N)

F2= 291.37  (N)

Thay số vào (3.11), (3.12), (3.13) và (3.14) ta được

  (MPa)

 (MPa)

 (MPa)

 (MPa)

So sánh ta thấy đinh tán đủ bền.

3.5.          Moay ơ đĩa bị động

Chiều dài của moay ơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động, moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng then hoa.

Hình.3.3.               Sơ đồ moay ơ đĩa bị động.

Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất cắt và chèn dập được xác định theo công thức:

   (3.15)

   (3.16)

Trong đó:

M_emax: Mômen xoắn cực đại của động cơ, M_emax = 68, 8 Nm.

Z₁: Số moayơ riêng biệt, ly hợp có 1 đĩa bị động nên Z₁ = 1.

Z₂ =10: Số then hoa của moay ơ.

L: Chiều dài moay ơ.

D: Đường kính ngoài của then hoa.

b: Bề rộng của một then hoa.

, : ứng suất cắt và ứng suất chèn dập cho phép, vật liệu thép 40X ứng suất cho phép là:

[t_c] = 10 MPa   và   [tcd] = 20 MPa

Trước tiên tính sơ bộ trục then hoa.

   (3.17)

Trong đó:

M_emax = 28.5 Nm = 2850 Nmm

[t] là ứng suất xoắn cho phép (thép 40X) [t] = 20 MPa.

Vậy thay số vào (3.17) ta được;

 (mm)

Mối ghép có kích thước là:

D = 35mm = 0, 035m                d = 28mm = 0, 028m

Z₂ = 10 then           b = 4mm = 0, 004m

Chiều dài của moay ơ thường bằng đường kính ngoài của then hoa trên trục ly hợp: L = D = 0, 035m.

Thay vào (3.15) và (3.16) ta được:

t_c » 2.62  (MPa)

s_cd » 2.99 ( MPa)

So sánh với ứng suất cho phép ta thấy then hoa đủ bền.

3.6.          Kiểm tra đinh tán nối moayơ với xương đĩa

Đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính d = ( 6 ¸ 10 ) mm. Ta cũng kiểm tra theo bền cắt và chèn dập tương tự đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa.

Chọn các thông số :

Đường kính đinh tán: d = 8mm = 0, 008m

Chiều dài bị chèn dập: l = 4mm = 0, 004m

Số lượng đinh tán: n = 4

Bán kính bố trí đinh tán: R = 60mm = 0, 06m

Khi đó lực tác dụng lên đinh tán là:

    (3.17)

Thay số vào (3.17) ta được;

 (N)

 Vậy ứng suất cắt:

    (3.18)

Thay số vào (3.18) ta được;

 (MPa)

Vậy ứng suất chèn dập:

    (3.19)

Thay số vào (3.19) ta được;

   (MPa)

Vật liệu làm đinh tán là thép C65 có ứng suất cho phép:

[t_c] = 25.26 MPa   và   [t_cd] = 67.37 MPa

Vậy đinh tán đủ bền.

Tính lò xo giảm chấn.

3.7.              Tính lò xo đĩa

Hình.3.4.               Sơ đồ tính toán lò xo đĩa

Lực ép cần sinh ra để ép đĩa ép khi đóng ly hợp theo là:

   ( 3.25)

thay số vào (3.25) ta được :

  (N)

Dựa trên cơ sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc chọn lựa, thiết kế lò xo màng ta chọn các kích thước cơ bản sau:

Đường kính ngoài lò xo màng D_e = 170 mm

Đường kính trong D_i = 45 mm

Chiều dày lò xo màng d = 2 mm

Số thanh phân bố đều lên màng Z = 18

Lực tổng hợp P_S được thể hiện thông qua thông số kết cấu như sau:

   (3.26)

Trong đó :

      (với D_a = 95mm )

thay số ta được  K1=0, 039

 ( với D_c = 112 mm )

thay số vào ta được :K2=0,659

Môđun đàn hồi: E = 2.10⁵ (N/mm²)

Chiều cao h = 12 (mm)

( Hệ số 2 đảm bảo vùng lực ép không đổi rộng và không lật lò xo ).

Dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép l₁ = 5 mm và  mm

m_P : hệ số, m_p = 0, 3

Thay số vào (2.26) ta được:

P_S = 137,5 (N)

So sánh ta thấy: F_S > P_S (F_S = 381,11 N). Lực ép bé hơn dẫn đến hệ số b giảm đi. Ta tính lại hệ số b:

Ta có: M_c = bM_emax =  nên:

   (3.27)

thay số vào (3.27) ta được:

Kết quả này nằm trong vùng cho phép của b (b = 1, 8 ¸ 1, 65)

Do vậy kích thước lò xo được chọn là đạt yêu cầu.

Lò xo đĩa được tính bền bằng cách xác định ứng suất tại điểm chịu tải nhất là tâm của phần nối giữa các thành mở với vòng đặc của hình nón.

ứng suất được tính:

   (2.28)

Với:

thay số vào ta được; D = 214 (mm)

Và a = 2h(D_e – D_a) = 0, 85

P_n : Lực cần tác dụng để ngắt ly hợp :

thay số vào ta được:  (N)

Thay số vào (2.28) ta được:

s = 7, 04.10⁸ (N/m²)

Vật liệu chế tạo lò xo đĩa là thép 60C2A có: [s] = 14.10⁸ (N/m²)

Vậy lò xo đĩa đủ bền.

3.8.              Tính lò xo giảm chấn

3.9.1.        Xác định lực tác động lên một lò xo

Mô men cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định theo công thức.

M_max =    (3.20)

Trong đó :

G_b : Trong lượng bám của ô tô ( là phần trọng lượng tác dụng lên cầu chủ động ), G_b = 2850 (N)

j : hệ số bám của đường, j = 0, 8

r_b : Bán kính làm việc của bánh xe, r_b = r_bx = 0,258 (m)

i₀ = 4.777

i_h1 = 4.357

Thay số vào (3.20) ta được :

     (Nm)

Mô men mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mô men của các lực lò xo giảm chấn và mô men ma sát.

M_max = M₁ + M₂ = P₁R₁Z₁ + P₂R₂Z₂   (3.21)

Trong đó :

M₁ : Mô men của lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số cao.

M₂ : Mô men ma sát dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số thấp.

P₁ : Lực ép của lò xo giảm chấn.

R₁: Bán kính đặt lò xo giảm chấn, R₁ = 0, 04m.

Z₁: Số lượng lò xo giảm chấn, Z₁ = 4.

P₂ : Lực tác dụng lên vòng ma sát.

R₂ : Bán kính trung bình đặt vòng ma sát.

Z₂: Số cặp bề mặt ma sát.

Thường tính toán lấy M₂ = 25%M_max.=39, 4716 (N)

Do đó kết hợp với (3.21) ta tính được:% của P₁

P₁ = 740, 09 (N)

3.9.2.         Xác định số vòng làm việc và chiều dài tự do lò xo.

Số vòng làm việc:

   (3.22)

Trong đó:

G: Môduyn đàn hồi dịch chuyển, G = 8.10¹⁰N/m²

l: Độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc, l = 2, 5  4 mm. Chọn l = 3 mm = 0, 003 m

d: Đường kính dây lò xo, d = 3  4 mm. Chọn d = 3 mm = 0, 003 m

D : Đường kính trung bình của vòng lò xo.

Thường chọn D = 14  19 mm. ở đây ta chọn D = 18 mm = 0, 018m

Thay số vào (3.22) ta được:

n_o=2, 81 (vòng)

Chiều dài tự do của lò xo tự nhiên:

L = (n₀ + 1) d + l      (3.23)

Thay số vào (3.23) ta được

L =0, 15 (m)

3.9.3.        Kiểm tra bền lò xo giảm chấn

P₁ = 324, 19 N

D = 0, 018m

d = 0, 003m

ứng suất cho phép của vật liệu chế tạo lò xo 65G là:

[t] = 0, 8.10⁹(N/m2)

Vậy lò xo đủ bền.

Chương 4

BẢO DƯỠNG  HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE HUYNDAI GETZ.

4.1.         Hướng dẫn sử dụng xe HUYNDAI GETZ.

4.1.1.  Những chú ý khi kiểm tra và chạy rà xe mới

a.                 Kiểm tra xe mới

Trước khi xuất xưởng hầu hết các xe mới đều đã qua kiểm tra, tuy nhiên trong quá trình lắp ráp, vận chuyển một số chi tiết nào đó có thể bị nới lỏng hoặc hư hỏng vì vậy các xe mới trước khi đưa vào sử dụng đều phải kiểm tra để bảo đảm an toàn cho người sử dụng.

Công việc kiểm tra bao gồm:

- Kiểm tra tình trạng liên kết và bắt chặt các bộ phận, đặc biệt là hệ thống truyền lực.

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn hộp số, cầu sau.

- Kiểm tra tình trạng tra dầu mỡ của các điểm bôi trơn : như vị trí các ổ, trục của ly hợp, hộp số, các đăng và cầu xe và moay ơ bánh xe.

- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

- Kiểm tra các tay số có bị kẹt hay không.

b.                 Chạy rà xe mới

Hành trình xe chạy rà trơn là 2500 km. Trong hành trình 2500 km rà trơn cần tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu kỹ thuật qui định sau:

- Xe hoạt động trên mặt đường có độ bằng phẳng tốt, tránh sự thay đổi lớn hoặc đột ngột đối với hệ thống truyền lực.

- Vận tốc chuyển động của xe đối với từng tay số không được quá các trị số giới hạn theo Bảng 4.1.

- Trong 200 km đầu tiên cần cho xe chạy không tải. Trong khoảng từ km 200 đến km 1500 tải của xe không được quá 70% định mức. Trong khoảng từ km 1500 đến km 2500 tải của xe không được vượt quá 90% định mức.

- Trong thời kỳ rà trơn không được cho xe kéo moóc hoặc chuyển động với vận tốc lớn.

- Thao tác đúng kỹ thuật: tách nối ly hợp nhẹ nhàng, chuyển số kịp thời hợp lý. Không được cho xe khởi hành, tăng tốc đột ngột nếu không cần thiết.

- Thường xuyên theo dõi trạng thái nhiệt của ly hợp, hộp số, cầu chủ động. Nếu bị quá nóng cần tiến hành kiểm tra tìm ra nguyên nhân khắc phục kịp thời.

c.                  Sau chạy rà xe mới

- Thay dầu hộp số, cầu chủ động, rửa sạch, thông các nút thông khí.

- Tháo trục các đăng cầu sau, tiến hành kiểm tra và vặn chặt các đai ốc bắt giữ bánh răng chủ động động của truyền lực chính và các đai ốc bắt giữ trục các đăng trung gian.

- Kiểm tra sự bắt chặt các của các bán trục.

- Tháo, kiểm tra, bôi trơn, điều chỉnh các moay ơ bánh xe cầu trước và cầu sau.

4.1.2.  Những chú ý đối với hệ thống truyền lực khi sử dụng xe

Khi khởi hành xe: Khi bắt đầu khởi hành xe chỉ được phép cho xe khởi hành nếu chắc chắn động cơ đã làm việc bình thường, các đồng hồ cảnh báo chỉ báo trạng thái bình thường. Trước khi khởi hành cần nhả van phanh tay, đèn báo hiệu phanh tay tắt, nhả từ từ bàn đạp ly hợp đồng thời ấn bàn đạp ga phù hợp cho xe lăn bánh từ từ. Chỉ sử dụng số 1 và số 2 khi cho xe khởi hành. Tuyệt đối không sử dụng số 3 hoặc số cao hơn để khởi hành xe vì như vậy sẽ làm tăng phụ tải, làm mòn nhanh các chi tiết của động cơ, ly hợp, hộp số, cầu sau…

Khi xe đang hoạt động: Cần chú ý lắng nghe phát hiện các tiếng gõ, âm thanh khác thường và sự hoạt động của động cơ và các bộ phận của hệ thống truyền lực. Nếu thấy có hiện tượng khác thường cần dừng xe và phát hiện khắc phục triệt để nguyên nhân gây ra sự cố.

+ Khi xe đang chuyển động không được đặt chân thường xuyên lên bàn đạp ly hợp. Không được thao tác chuyển số mà không đạp bàn đạp ly hợp.

+ Khi sang số cần đạp nhanh bàn đạp ly hợp đến hết hành trình, khi nhả cần nhả từ từ.

+ Mỗi khi gài số lùi phải cho xe dừng hẳn lại mới được tiến hành gài số. Khi gài số lùi phải cho xe dừng hẳn lại mới tiến hành gài số lùi. Khi gài số cần đẩy cần số đi hết hành trình bảo đảm các bánh răng vào khớp được hoàn toàn, tránh hư hỏng răng hoặc nhảy số.

4.2. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực

4.2.1.  Công việc chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực

a.                 Ly hợp

Những hư hỏng của bộ ly hợp gây trở ngại cho việc điều khiển ô tô, làm người lái không tập trung việc quan sát đường, làm trở ngại giao thông của các phương tiện vận tải khác, và gây mất cảm giác cho người lái, trong nhiều trường hợp còn gây mất an toàn giao thông.

4.2.2.  Những hư hỏng thường gặp ở hệ thống truyền lực và cách khắc phục

a.                 Ly hợp.

-  Ly hợp bị trượt có thể do piston xilanh trợ lực bị kẹt hoặc van phân phối trợ lực bị kẹt. Để khắc phục ta tháo ra, lau rửa bằng dầu, thay thế những chi tiết mòn quá qui định.

-  Ly hợp ngắt không hoàn toàn: khi đạp hết hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp mà môm men động cơ vẫn được ly hợp truyền xuống hệ thống truyền lực, lúc đó sang số khó và có tiếng kêu, va đập đầu răng dây gãy, vỡ các bánh răng trong hệ thống truyền lực. Nguyên nhân ly hợp không ngắt hoàn toàn:

-  Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn. Khi đó hành trình làm việc quá nhỏ nên ly hợp không ngắt hoàn toàn. Vì vậy ta điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

-  Các đầu đòn mở không nằm trên cùng mặt phẳng hoặc nằm trên mặt phẳng không vuông góc với đường tâm trục li hợp.Khi đó bạc mở sẽ tì không đều lên đòn mở làm cho ly hợp mở không hết. Để khắc phục ta điều chỉnh đai ốc dạng chỏm cầu trên vỏ ly hợp sao cho chúng tiếp xúc đều với bạc mở.

-  Bộ ly hợp đóng đột ngột: Mặc dù nhả chân bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ô tô chuyển bánh bị giật. Hư hỏng này có thể xảy ra trong trường hợp bạc mở bị kẹt ở phần dẫn hướng của trục sơ cấp hộp số. Khi nhả bàn đạp ly hợp bạc mở sẽ di chuyển không đều đặn theo trục dẫn hướng còn khi lực lò xo thắng sự kẹt của bạc mở, thì bạc mở sẽ di chuyển nhanh, giải phóng lực ép của lò xo đĩa một cách đột ngột và các đĩa bị ép lại một cách nhanh chóng. Khắc phục bằng cách kiểm tra bạc mở, cơ cấu dẫn động nếu cần thiết thay mới hoặc điều chỉnh.

-   Sự đóng đột ngột của bộ ly hợp cũng có thể do những đường rạn nứt nhỏ trên đĩa chủ động gây nên sau khi chúng bị quá nóng. Muốn khắc phục những hư hỏng trên, phải thay mới những chi tiết bị hỏng.

c. Truyền động các đăng.

Dấu hiệu hư hỏng của truyền động các đăng là khi ô tô dời bánh thì bị giật và có tiếng va đập hoặc nhảy số khi ô tô chuyển động.Khi trục quay bị đảo nhìn thấy bằng mắt thường.Tiếng kêu lạ phát ra từ bích nối của trục các đăng.

* Nguyên nhân và khắc phục:

-  Trong quá trình sử dụng ô tô, truyền động các đăng, các vòng bi, các chạc chữ thập của khớp các đăng và khớp then hoa trượt có thể bị mòn, trục các đăng có thể bị cong hoặc bị xoắn.

-  Trục bị đảo ở vùng tốc độ nào đó là do mòn then hoa.

-  Tiếng kêu ở khớp các đăng do ổ bi kim bị mòn hoặc thiếu mỡ, ta phải thay mới hoặc tra mỡ bổ sung.

-  Trục các đăng cong cần nắn lại. Khe hở nhỏ ở các vòng bi và giữa các răng của truyền lực chính khắc phục bằng cách điều chỉnh, công việc này phải do thợ máy có kinh nghiệm làm.

-  Những hư hỏng của truyền động các đăng khắc phục bằng cách phục hồi hoặc thay thế những chi tiết bị mòn.

d. Truyền lực chính.

Quá trình sử dụng xuất hiện những dấu hiệu bất thường như: các bánh răng hoạt động phát ra tiếng ồn lớn, chảy dầu ở vỏ cầu, trục các đăng bị đảo, xe không thể chuyển động.

* Nguyên nhân và khắc phục:

-  Răng bánh răng bị mòn hoặc sứt mẻ, do quá tải và người điều khiển không đúng kỹ thuật khiến xe bị giật gây va đập đầu răng các bánh răng. Nếu mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh các ổ bi, nếu hư hỏng nặng cần tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chi tiết hỏng.

-  Vòng chắn dầu bị mòn hoặc hư hỏng phải tiến hành thay thế.

-  Dầu rò chảy ở các chỗ nối của các te cầu sau, khắc phục bằng thay đệm.

-  Bán trục bị vặn, rãnh trục bị mòn, ê cu mặt bích bán trục với moay ơ bị lỏng hoặc các gu giông bị đứt.

-  Trong trường hợp các răng bánh răng của truyền động chính và của bộ vi sai bị sứt mẻ thì ô tô không thể tự chuyển động.

-  Tiếng ồn lớn khi xe hoạt động là do khe hở ổ trục bánh răng côn chủ động tăng, sự ăn khớp răng không đúng, cần tiến hành điều chỉnh.

4.2.3.  Điều chỉnh và bôi trơn

a. Ly hợp

Kiểm tra và điều chỉnh

Sau mỗi 8000 km của ly hợp cần điều chỉnh hành chỉnh tự do của ly hợp. Trị số điều chỉnh 30 ~ 40 mm.

Cách kiểm tra: đạp nhẹ lên bàn đạp ly hợp và đo hành trình của bàn đạp, nếu không đạt trị số qui định cần tiến hành điều chỉnh.

Cách điều chỉnh:

 Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp thay đổi nhờ điều chỉnh đai ốc có mặt cầu lắp ở đầu thanh kéo nối với nạng gạt ly hợp trên hình vẽ 4.3. Thay đổi chiều dài hiệu dụng của thanh kéo sẽ làm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

Tiến hành điều chỉnh:

-  Nới lỏng đai ốc hãm ở ngoài đai ốc có mặt cầu, vặn đai ốc có mặt cầu để điều chỉnh độ dài hiệu dụng của thanh kéo, vặn đai ốc vào sẽ làm giảm hành trình tự do, nới đai ốc ra sẽ làm tăng hành trình tự do. Sau khi điều chỉnh tiến hành xiết chặt đai ốc hãm. Sau khi điều chỉnh cần khởi động lại động cơ và kiểm tra hoạt động của ly hợp.

-  Nếu hành trình tự do của ly hợp nhỏ quá sẽ làm cho ô bi tỳ của ly hợp mòn và hỏng nhanh và ly hợp dễ bị trượt, do ly hợp đóng không hoàn toàn. Hành trình lớn quá sẽ làm cho ly hợp tách không hoàn toàn, số vào khó và đĩa ma sát bị mòn nhành.

-  Điều chỉnh lực căng của lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp: Khi lực lò xo hồi vị không đủ có thể thay đổi bằng cách thay đổi chiều dài của vít chỉnh (chi tiết 4 trên hình vẽ), vít này một đầu có lỗ móc lò xo, một đầu có ren để điều chỉnh thay đổi chiều dài làm việc.

-  Khi điều chỉnh, nới lỏng đai ốc hãm rồi xoay đai ốc điều chỉnh theo chiều dài làm việc của vít. Vặn đai ốc vào sẽ làm tăng lực của cơ cấu hồi vị bàn đạp, nới ra sẽ làm giảm lực của cơ cấu hồi vị. Sau khi chỉnh móc đầu móc của lò xo phải vuông góc với mặt phẳng ngăng tránh cho móc lò xo bị cọ vào khung, cuối cùng xiết chặt đai ốc hãm.

-  Trong quá trình lắp ráp và sử dụng bộ ly hợp không cần phải có điều chỉnh nào thêm ở phần bên trong.

-  Ổ bi tỳ của ly hợp có kí hiệu là loại bôi trơn vĩnh cửu.Khi bảo dưỡng không được ngâm vào xăng hoặc dầu mà chỉ dùng giẻ sạch lau bên ngoài.Nếu ổ bi kẹt cần thay thế.

Bôi trơn

Khi lắp tổng thành ổ đỡ trung gian phải nhét mỡ gốc L số hiệu 2 qua chỗ khuyết trờn miệng của vòng chắn mỡ tới khoảng 1/2 không gian bên trong giữa ổ bi và vòng chắn mỡ

Chú ý:

- Khi lắp trục truyền phải lắp theo dấu nguyên bản (giữa nạng trượt với ống và dấu trên mặt bích lắp).

- Không được lắp ngược trục truyền động.

- Khi xuất xưởng, trục truyền đã được kiểm tra và xử lý cân bằng động. Lúc bảo dưỡng cần tránh gây va đập làm biến dạng trục để đảm bảo độ cân bằng động của trục.

c.                  Hộp số

Thay dầu hộp số

Trong quá trình vận hành, cứ sau 800 km cần kiểm tra mức dầu hộp số, nếu thiếu cần bổ sung tới mức qui định.Khi thay dầu cần phải xả sạch dầu cũ trong đáy dầu hộp số rồi mới đổ dầu mới vào.Khi bổ sung phải đổ dầu tới mức ngang bằng miệng đổ dầu trên thành hộp số.

- Loại dầu bôi trơn hộp số 80W/90 hoặc loại dầu dùng cho xe phổ thông (SH035092). Lượng dầu cần đổ khoảng 7 lít (nếu kèm theo hộp trích công suất - 7,5 lít).

Chu kỳ thay dầu:

- Xe mới hết thời kỳ rà trơn (sau 2500 km).

- Sau mỗi quãng đường vận hành 24000 km.

Chú ý:

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn ở trạng thái nguội nhưng khi thay dầu thì thay ở trạng thái nóng vì lúc này dầu mới có thể xả hết được.

- Trong khi đổ dầu vào không nên quay các trục vì dầu dính vào các bánh răng, làm tăng mức dầu cho phép.

- Làm sạch các tạp chất, cặn bẩn trên mặt nút xả dầu.

- Làm thông nút thông khí của cầu.

KẾT LUẬN

   Sau khi nhận đồ án tốt nghiệp, bản thân em tự nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy:…………… và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô, Khoa Động lực em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình với những nội dung chính sau:

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Huyndai Getz

Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực MT trên xe Huyndai Getz

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe Huyndai Getz

Chương 4. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực MT trên xe Huyndai Getz

   Hệ thống truyền lực MT trên xe Huyndai Getz  là hệ thống cơ khí đơn giản. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe.,   

   Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp mặc dù được sự hướng dẫn rất nhiệt tình của các thầy trong Khoa Động lực đặc biệt là thầy: …….…..…., do tài liệu ít ỏi, trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên trong đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của các thầy giáo và các bạn.

   Em xin cảm ơn thầy giáo: …….…..…. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn & Phan Đình Kiên. 2006

Thiết kế và tính toán ôtô - máy kéo. Tập 1 NXB ĐH&THCN.

2. Hướng dẫn đồ án môn học Kết cấu tính toán ô tô. Phần ly hợp. Học viện Kỹ thuật Quân sự.

3. Huyndai Getz Service Manual 2007

4. Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh

Bài giảng cấu tạo ôtô

Đại Học Bách Khoa Hà Nội - 2004

5. Nguyễn Khắc Trai

Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô con

Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật

6. Tính toán thiết kế Chi tiết máy tập 1

Nguyễn Trọng Hiệp

Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"