MỤC LỤC

MỤC LỤC……………………………………………………....................................................................……..……………..i

MỞ ĐẦU..........................................................................................................................................................................1

Chương 1  Phân tích kết cấu Hệ thống truyền lực xe ô tô Ural-43206 ....................................................................3

1.1. Giới thiệu hệ thống truyền lực trên xe ô tô Ural-43206............................................................................................3

1.1.1. Giới thiệu xe ô tô URAL-43206..............................................................................................................................3

1.1.2. Hệ thống truyền lực xe ô tô  URAL-43206.............................................................................................................7

1.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe ô tô URAL-43206.....................................................................................8

1.2.1. Ly hợp....................................................................................................................................................................8

1.2.2. Hộp số...................................................................................................................................................................12

1.2.3. Hộp số phân phối..................................................................................................................................................16

1.2.4. Truyền động các đăng...........................................................................................................................................19

1.2.5. Cầu xe....................................................................................................................................................................21

Chương 2  Tính toán kiểm nghiệm sức kéo của xe Ô TÔ Ural - 43206 ....................................................................31

2.1. Nhiệm vụ tính toán kiểm nghiệm sức kéo.................................................................................................................31

2.2. Nội dung tính toán sức kéo kiểm nghiệm và nhận xét..............................................................................................32

2.2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong........................................................................................................32

2.2.2. Đặc tính kéo P_ki và nhân tố động lực học Di.........................................................................................................35

2.2.3. Khả năng tăng tốc..................................................................................................................................................42

Chương 3  KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE Ô TÔ URAL-43206 ...............................................................48

3.1. Các nội dung chính trong khai thác bộ ly hợp...........................................................................................................48

3.1.1. Các chế độ kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa bộ ly hợp..........................................................................................48

3.1.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp......................................................................49

3.1.3. Quy trình công nghệ tháo lắp ly hợp xe ô tô URAL-43206.....................................................................................50

3.1.4. Những hư hỏng chủ yếu của ly hợp và biện pháp sửa chữa.................................................................................52

3.2. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe và bộ truyền lực chính...........................................................................62

3.2.1. Các chế độ kiểm tra, bảo dưỡng, sữa chữa cầu xe và bộ truyền lực chính...........................................................62

3.2.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh, bảo dưỡng cầu xe và bộ truyền lực chính.............................................................64

3.2.3. Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân, cách khắc phục, sửa chữa những hư hỏng thông thường của cầu xe.........69

KẾT LUẬN........................................................................................................................................................................71

TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................................................................................72

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới đã và đang phát triển không ngừng, ngày càng thu hút được những thành tựu to lớn ứng dụng vào phát triển kinh tế và quốc phòng.

Đất nước ta đang trong thời kỳ đổi mới với mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, ngành xe máy quân đội ta đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng, bảo dưỡng trang bị, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.

Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nói chung của đất nước trong giai đoạn hiện nay và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu và sẵn sàng chiến đấu.

Với thực trạng tình hình quân đội ta vẫn đang tiếp tục khai thác và sử dụng nhiều loại xe sản xuất tại Liên Xô (cũ) ví dụ: ZIL, UAZ, URAL, KRAZ...  nhằm mục đích khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong quân đội ở địa hình Việt Nam với đặc thù hoạt động quân sự, mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe máy quân sự phải nắm chắc đặc tính kết cấu các loại xe được trang bị và phương pháp bảo dưỡng, phục hồi các chi tiết, các hệ thống trên xe trong điều kiện cho phép để duy trì trang bị xe máy trong quân đội luôn ở trạng thái sẵn sàng chiến đấu bảo vệ tổ quốc.

Do đó đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe ô tô URAL 43206” phần nào đó đáp ứng được mục đích, yêu cầu trên và bổ ích cho cán bộ làm công tác quản lý trang bị, khai thác xe URAL-43206, một loại xe vận tải có tính năng việt dã cao phù hợp với hoạt động quân sự.

Với mục đích và ý nghĩa trên đề tài đi sâu vào giải quyết một số nội dung sau:

+ Mở đầu.

+ Phân tích kết cấu kết cấu HTTL trên xe ô tô URAL-43206.

+ Tính toán kiểm nghiệm sức kéo của xe ô tô URAL-43206.

+ Khai thác hệ thống truyền lực xe ô tô URAL-43206.

+ Kết luận.

Do thời gian có hạn, với kiến thức của đề tài rất phong phú, hơn nữa đây cũng là lần đầu tiên được tiếp xúc thực hiện nhiệm vụ đồ án một cách tổng thể, bao quát, có quy mô chuyên sâu về một nội dung cụ thể, nên chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, rất kính mong thầy giáo: GS.TS …………… cho những ý kiến đóng góp để đồ án hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

Chương I. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE Ô TÔ URAL-43206

1.1. Giới thiệu hệ thống truyền lực trên xe ô tô Ural-43206

1.1.1. Giới thiệu xe ô tô URAL-43206

Xe URAL-43206 là xe vận tải hạng nặng được trang bị và sử dụng nhiều trong quân đội. Xe được thiết kế và chế tạo tại Liên Xô, xe có 2 cầu chủ động, có công thức bánh xe 4x4.

Xe ô tô URAL-43206 được thiết kế lắp đặt động cơ IAMZ-236M2, là động cơ diesel 4 kỳ có tăng áp, 6 xy lanh, bố trí hình chữ V,x dung tích làm việc 11,15 lít, công suất định mức 132(180) KW(ml), mô men xoắn lớn nhất 667(68) Nm(KG.m).

- Hệ thống truyền lực:

+ Ly hợp 2 đĩa ma sát khô, dẫn động bằng cơ khí trợ lực khí nén.

+ Hộp số cơ khí, 3 trục, 5 số, có đồng tốc trên số 2, 3, 4, 5.

+ Hộp số phụ cơ khí, 2 cấp, có khóa vi sai trụ giữa các trục, phân bố mômen giữa các cầu trước và cầu sau theo tỷ lệ 1:2 thường xuyên gài dẫn động cầu trước.

- Hệ thống treo:

+ Treo trước: phụ thuộc trên hai bó nhíp bán e líp, làm việc cùng với hai giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều.

+ Treo sau: phụ thuộc trên hai bó nhíp bán e líp với các nhíp phụ, làm việc cùng với hai giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều.

- Hệ thống lốp dự phòng: Đặt đứng sau buồng lái.

Như vậy xe ô tô Ural-43206 có khả năng hoạt động tốt ở những điều kiện đặc biệt, sử dụng nhiên kiệu diezen, có công suất cao, có tính kinh tế cao hơn các xe sử dụng nhiên liệu xăng.

Đặc tính kỹ thuật của xe ô tô URAL-43206 được thể hiện như hình 1.2.

Các thông số cơ bản xe ô tô URAL 43206 như bàng 1.1.

1.1.2. Hệ thống truyền lực xe ô tô URAL-43206

1.1.2.1. Sơ đồ hệ thống truyền lực xe ô tô URAL-43206

Hệ thống truyền lực xe ô tô URAL-43206 là hệ thống truyền lực cơ khí, liên hệ động học giữa động cơ và các bánh xe chủ động là liên hệ cứng.

Mô men xoắn được phân ra các cầu nhờ hộp số phân phối, được thể hiện trên hình 1.3. Sơ đồ truyền lực kiểu này được gọi là truyền lực thông qua.

1.1.2.3. Yêu cầu của hệ thống truyền lực xe ô tô URAL-43206

Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.

- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

- Kích thước và trọng lượng nhỏ, thuận tiện cho bố trí chung.

- Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.

1.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe ô tô URAL-43206

1.2.1. Ly hợp

1.2.1.1. Công dụng của ly hợp

- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.

- Ly hợp còn là cơ cấu an toàn bảo đảm cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dưới tác dụng động và mô men quán tính.

1.2.1.3. Ưu nhược điểm của ly hợp kép ma sát khô

- Ưu điểm:

+ Ít tổn hao năng lượng vì không cần bơm để tạo lực ép.

+ Cấu tạo đơn giản, dễ sửa chữa hơn ly hợp ma sát ướt

- Nhược điểm:

+ Khả năng làm mát kém.

+ Quán tính khối lượng lớn.

1.2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp

Dẫn động điều khiển ly hợp là cơ cấu truyền tác động của người lái điều khiển quá trình làm việc của ly hợp.

Ly hợp có 2 trạng thái làm việc: Trạng thái thứ nhất là đóng khi chưa có lực tác dụng của người lái điều khiển. Trạng thái thứ hai là trạng thái mở khi người lái tác dụng một lực vào bàn đạp ly hợp.

1.2.2. Hộp số

1.2.2.1. Công dụng của hộp số

- Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ô tô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ô tô trong khoảng rộng tuỳ thuộc vào sức cản chuyển động bên ngoài.

- Thực hiện chuyển động lùi của ô tô.

- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tuỳ ý (khi nạp bình điện, cho động cơ chạy không để tăng nhiệt độ nước làm mát trước khi khởi hành, để bôi trơn động cơ tốt hơn, để quay trục thử công suất, để bơm lốp hoặc dùng khí nén cho việc bảo dưỡng...).

1.2.2.2. Đặc điểm kết cấu của hộp số xe ô tô URAL-43206

Hộp số chính xe ô tô URAL-43206 là loại hộp số ba trục dọc, có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm nhau. Hộp số có năm số tiến và một số lùi. Trục sơ cấp của hộp số chính là trục thứ cấp của ly hợp.

Các cặp bánh răng Z₅ và Z₅^’ , Z₄ và Z₄^’, Z₃ và Z₃^’, Z₂ và Z₂^’ đều là các cặp bánh răng trụ răng nghiêng thường xuyên ăn khớp, gài số truyền I và số lùi nhờ bánh răng trụ răng thẳng Z₁ di trượt dọc trục thứ cấp. Bánh răng Z₁’ chính là bánh răng số lùi Z_L trên trục trung gian.

Khối bánh răng số lùi thường xuyên quay khi làm việc nhờ bánh răng số lùi Z_L được chế tạo liền trục với trục trung gian.

* Kết cấu hộp số chính xe ô tô URAL-43206 :

Cần gài số 4 có dạng cầu nằm trong lỗ có nắp trên vỏ 10 của hộp số. Chốt định vị giữ cho cần khỏi xoay. Đầu dưới của cần có thể tự do tỳ vào các rãnh ở đầu các càng gài số, đối với số lùi thì khi có lực cần thiết thắng được sức căng của lò xo của cơ cấu bảo hiểm số lùi thì đầu cần gài đi vào rãnh của cần gài số lùi.

Trong hộp số ô tô URAL-43206 cũng sử dụng cơ cấu định vị và khoá hãm. Khoá hãm không cho gài hai số cùng một lúc. Cấu tạo của nó gồm các viên bi nằm ở giữa các trục trượt và có chốt nằm xuyên qua trục giữa. 

1.2.2.3. Dẫn động điều khiển hộp số

- Dẫn động điều khiển hộp số dùng để thực hiện việc chuyển số theo ý định của người lái. Nó giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng và sự làm việc ở từng tay số được tin cậy.

- Dẫn động điều khiển hộp số có thể thực hiện bằng việc người lái tác động trực tiếp lên cần số đặt ngay trên nắp hộp số ở gần vị trí người lái. Trường hợp này ta gọi là dẫn động điều khiển trực tiếp.

1.2.4. Truyền động các đăng

1.2.4.1. Công dụng của truyền động các đăng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn do các trục của hai cụm hoặc do các trục của cụm có các đường tâm trục thay đổi vị trí tương đối với nhau khi làm việc.

Yêu cầu đối với truyền động các đăng là:

- Bảo đảm truyền tốt mô men xoắn ở bất kỳ tốc độ nào mà không có tải trọng động, va đập lớn do mô men quán tính gây ra.

- Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.

- Độ tin cậy và hiệu suất truyền lực cao.

1.2.4.2. Đặc điểm kết cấu

Trên xe ô tô URAL-43206 sử dụng 3 trục các đăng: Trục các đăng nối giữa hộp số và hộp số phân phối, trục các đăng dẫn động cầu giữa nối hộp số phân phối và cầu sau, trục các đăng nối cầu trước và hộp số phân phối.

Mối ghép then hoa được làm kín, mỡ bôi trơn bên trong mối ghép được bảo đảm bôi kín từ nút 6 và cụm các vòng làm kín 9,11.

1.2.5. Cầu xe

1.2.5.1. Đặc điểm cấu tạo cầu xe ô tô URAL-43206

Xe ô tô URAL-43206 là loại xe có tính năng thông qua cao. Nó có khả năng hoạt động được trên nhiều địa hình phức tạp. Do đó xe được bố trí kết cấu 3 cầu chủ động nên việc phân chia mô men xoắn từ động cơ tới cầu trước với cụm cầu giữa và cầu sau nhờ bộ vi sai bánh răng trụ không đối xứng đặt trong hộp số phụ. Nhiệm vụ của các cầu trên xe là nhận mô men xoắn từ truyền động các đăng và phân chia cho các bánh xe chủ động. Cầu xe còn có khả năng tăng mô men xoắn đến các bánh xe chủ động.

1.2.5.3. Truyền lực chính

- Truyền lực chính trên xe ô tô URAL-43206 thuộc loại truyền lực chính kép, công dụng là để tăng, truyền mô men xoắn, đồng thời đổi phương truyền lực dưới một góc 90⁰, từ các đăng qua bộ truyền bánh răng côn đến bộ vi sai.

- Cấu tạo truyền lực chính kép bao gồm hai cặp cặp bánh răng ăn khớp với nhau được bố trí trong cụm. Các bánh răng đều được chế tạo từ thép hợp kim có độ cứng từ 50 ¸ 62 HRC, khả năng cứng vững và chịu mòn cao. Cặp bánh răng thứ nhất là cặp bánh răng côn xoắn gồm bánh răng chủ động (Còn gọi là bánh răng qủa dứa), và bánh răng côn bị động. Bánh răng chủ động lắp với trục chủ động bằng then hoa. 

Bánh răng côn bị động của cặp thứ nhất lắp ghép với trục trung gian qua mối ghép then bằng, mặt trụ ngoài của moay ơ bánh răng được gối lên ổ bi trụ. Trục trung gian có kết cấu: Một đầu có rãnh then hoa để lắp bánh răng, Một đầu trụ trơn để lắp lấp hai ổ bi côn, phần giữa có bánh răng trụ răng nghiêng được chế tạo liền trục, hai ổ bi côn trên trục trung gian đặt ngược chiều nhau và gối lên vỏ truyền lực chính qua một cốc bằng thép. 

1.2.5.4. Cơ cấu vi sai

Trong quá trình xe hoạt động, khi xe quay vòng cũng như khi xe chuyển động thẳng, lực cản của các bánh xe khác nhau, bán kính lăn ở các bánh xe cũng khác nhau. Như vậy bánh xe xẽ có hiện tượng trượt, làm cho lốp mòn nhanh, làm tổn hao công suất, dẫn đến tiêu hao nhiên liệu lớn. 

a. Công dụng

Vi sai là cơ cấu truyền lực có nhiệm vụ phân phối mô men xoắn cho các bán trục một cách hợp lý đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau, phù hợp với từng điều kiện làm việc trên mặt đường khác nhau.

b. Đặc điểm cấu tạo

Vi sai sử dụng trên cầu xe ô tô URAL-43206 là loại vi sai bánh răng côn đối xứng có ma sát trong tương đối nhỏ. Trong cơ cấu vi sai có 4 bánh răng hành tinh được chế tạo từ thép hợp kim có độ cứng vững cao và chịu mài mòn tốt. Các bánh răng này là bánh răng côn răng thẳng, có kết cấu mặt lưng dạng chỏm cầu. Khi lắp ráp các mặt chỏm cầu này được tỳ vào vỏ vi sai qua các tấm đệm để giảm ma sát và giảm sự mài mòn bánh răng. 

+ Khi xe quay vòng hoặc khi điều kiện chuyển động của hai bánh xe khác nhau, lúc này các bánh răng hành tinh xe đồng thời tham gia hai chuyển động: Chuyển động quay cùng với trục của nó và chuyển động quay quanh vỏ vi sai, làm cho hai bánh răng bán trục quay với tốc góc khác nhau. Do có sự ăn khớp đồng thời của bánh răng hành tinh với bánh răng bán trục nên chúng làm tăng tốc độ góc của bánh răng bán trục bên này và làm giảm tốc độ góc của bánh răng bán trục bên kia và luôn bảo đảm được là:

n_p + n _t = 2.n_o.

Trong đó :

n_p , n _t : là số vòng quay của bánh răng bán trục bên phải và trái.

n_o  : là số vòng quay của vỏ vi sai.

Do vậy mà các bánh xe mà không sảy ra hiện tượng trượt, bảo đảm cho xe quay vòng được dễ dàng.

Mô men được chia cho 2 bán trục là: M_p = 1/2 (M_o - M_r) ; M_t = 1/2(M_o + M_r).

1.2.5.5. Bán trục

Xe ô tô URAL-43206 là loại xe vận tải hạng nặng, hoạt động trên nhiều địa hình, khí hậu khác nhau. Do vậy bán trục lắp trên cầu sau đều sử dụng bán trục giảm tải hoàn toàn, đầu trong tỳ lên vỏ bán trục còn đầu phía ngoài gồm hai ổ thanh lăn côn có vòng trong tỳ lên vỏ bán trục còn vòng ngoài tỳ lên moay ơ bánh xe.

a. Công dụng

Loại bán trục này dùng để truyền mô men xoắn nhận từ bộ vi sai đến bánh răng chủ động.

b. Cấu tạo

Bán trục trên cầu chủ động là loại bán trục liền cứng. Một đầu được gia công then hoa để lắp ghép với bánh răng bán trục. Đầu ngoài của bánh răng bán trục có kết cấu rạng mặt bích kiểu vành khăn có các răng như bánh răng để ăn khớp với moay ơ bánh xe và truyền mô men đến moay ơ bánh xe qua các răng ăn khớp đó. Đầu ngoài bán trục, trong thân còn gia công lỗ dẫn khí nén tới bơm lốp tự động.

Chương 2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM SỨC KÉO CỦA XE Ô TÔ URAL - 43206

2.1. Nhiệm vụ tính toán kiểm nghiệm sức kéo

a. Nhiệm vụ:

- Xác định vận tốc chuyển động có thể của xe ở điều kiện đường đã cho.

- Xác định lực cản lớn nhất mà xe có thể vượt được.

- Xác định khả năng tăng tốc của xe (j, t_tt, s_tt).

- Xác định thông số đánh giá chất lượng xe.

b. Thông số ban đầu để tính toán kiểm nghiệm sức kéo:

Để thực hiện tính toán kiểm nghiệm sức kéo của xe ô tô URAL - 43206, ta có các thông số ban đầu cần thiết được trình bày như bảng 2.1.

2.2. Nội dung tính toán sức kéo kiểm nghiệm và nhận xét

2.2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong

Đặc tính ngoài của động cơ được cung cấp bởi nhà sản xuất hoặc được xây dựng bằng thực nghiệm thông qua các thiết bị thử nghiệm như băng thử điện, băng thử thủy lực.

Trường hợp không có đường đặc tính ngoài của động cơ bằng thực nghiệm, có thể xây dựng đường đặc tính này bằng công thức kinh nghiệm của S.R.Lây Đéc man.

+ n_N : là số vòng quay ở N_eđm: n_N = 2100 (vòng/phút)

+ N_eđm = 132 (kW)

+ a, b, c : là các hệ số thực nghiệm

Thay các giá trị ta có: a = 0,7024; b = 1,3394; c = 1,042.

- Công thức tính mômen có ích:

M_e = 3.10⁴.N_e/π.n_e

Giá trị công suất, mômen ứng với số vòng quay như bảng 2.2.

Nhận xét: Từ đồ thị đường đặc tính ngoài của xe ô tô URAL 43206 ta thấy:

- Công suất cực đại N_emax=132 (kW) ứng với n_N=2100 (vòng/phút)

- Momen cực đại M_emax=680 (N.m) ứng với n_M=1350 (vòng/phút)

- Hệ số thích ứng: K_M = 1,133

2.2.2. Đặc tính kéo P_ki và nhân tố động lực học Di

2.2.2.1. Đặc tính kéo P_ki

- Trọng lượng toàn bộ ô tô: m= 12150 (kg) => G = 121500 (N)

- Lốp xe:

+ Ký hiệu: 1200 x 500 - 508

+ Chiều rộng lốp: B = 500 (mm)

+ Đường kính lắp vành : d = 508 (mm)

- Các tỷ số truyền:

+ Truyền lực chính:           i_o=6,7

+ Tỷ số truyền hộp số :      i_hs =5,26 - 2,9 - 1,52 - 1 - 0,66

+ Số truyền nhanh:             i_p=1,21

- Đồ thị lực kéo ở cấp số nhanh:  i_p = 1,21

- Đồ thị lực kéo ở số truyền chậm i_p = 2,15

Số liệu của đặc tính kéo ôtô ở số truyền nhanh như bàng 2.4.

Số liệu của đặc tính kéo ôtô ở số truyền chậm như bảng 2.5.

Nhận xét: Từ đặc tính kéo của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:

Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất của ô tô theo động cơ vì nó được xây dựng từ đặc tính ngoài của động cơ.

Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất Pkimax ở từng số truyền. Cụ thể:

- Ở số truyền nhanh:

P_k1max = 45785 (N); P_k2max = 25243 (N); P_k3max = 13231 (N);

P_k4max = 8704 (N); P_k5max = 5745 (N)

- Ở số truyền chậm:

P_k1max = 81353 (N); P_k2max = 44853 (N); P_k3max = 23509 (N);

P_k4max = 15466 (N); P_k5max = 11208 (N)

Đặc tính kéo không thể đánh giá chất lượng kéo của xe. Bởi vì khi hai xe có cùng lực kéo thì xe nào có trọng lượng nhỏ hơn, thông số khí động tốt hơn thì xe đó có chất lượng động lực học cao hơn.

Ta chỉ thể hiện vận tốc lớn nhất, nhỏ nhất và khả năng tăng tốc của môt số truyền và các số truyền khác thì tương tự.

Ta có: P_f = f.G.cosα. Ở đây ta xét xe đang đi trên đường bằng nên α=0 vậy nên:

P_f = f.G

Trong đó: f : là hệ số cản lăn. Xét trong trường hợp xe đi trên đường nhựa và đường bê tông trung bình và f = 0,015 ÷ 0,020. Chọn f = 0,02.

=> P_f = f.G = 0,02.121500 = 2430 (N)

2.2.2.2. Nhân tố động lực học D_i

Chỉ tiêu về lực kéo chưa đánh giá được chất lượng động lực học của ô tô này so với ô tô khác. Bởi vì nếu hai ô tô có cùng lực kéo bằng nhau thì ô tô nào có nhân tố cản không khí bé hơn thì có chất lượng động lực học tốt hơn, và cho dù hai ô tô có cùng nhân tố cản đi nữa, ô tô nào có trọng lượng bé hơn vẫn tốt hơn. Chính vì vậy đề đánh giá đúng đắn chất lượng động lực học ô tô ta đưa ra khái niệm nhân tố động lực học.

P_k = P_f+P_i+P_j+P_m

=> D = P_k - P_w/G

Trong đó:

D : là nhân tố động học của ôtô.

P_ki : là lực kéo.

P_w : là lực cản không khí.

P_w = K.F.v² = 0,5.1,175.v² (N)

- Phương trình mối quan hệ giữa nhân tố động học và các thông số đặc trưng cho lực cản chuyển động của ôtô:

D = P_ki - P_wi/G

Ta xây dựng bảng tính toán nhân tố động học như sau: Sử dụng các số liệu của vi và Pki đã tính toán ở trên , tính lực cản không khí ở các chế độ vận tốc P_w=K.F.v₂. Tính các giá trị tương ứng của D theo công thức đã xây dựng. Cứ như thế ta tính được các số liệu của D ở từng số truyền.

Số liệu tính toán nhân tố động học ở số truyền nhanh được trình bày như bảng 2.6.

Nhận xét: Dạng của đồ thị nhân tố động lực học D = f(v) tương tự như dạng đồ thị lực kéo P_k = f(v); nhưng ở những vân tốc lớn thì đường cong dốc hơn.

Dựa vào đồ thị có thể xác định các giá trị D_max ở các tay số từ đó xác định vận tốc tới hạn cũng như khu vực làm việc ổn định của xe.

D_1max = 0,682 N

D_2max = 0,376 N

D_3max = 0,196 N

D_4max = 0,127 N

D_5max = 0,089 N

2.2.3. Khả năng tăng tốc

2.2.3.1. Đồ thị gia tốc

- Ta có công thức tính gia tốc:

j_i = g/δ_i (D_i - Ψ (m/s2)

Trong đó:

+ δ_i: là hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay :

+ Ψ : là hệ số cản tổng cộng của đường Ψ = f : Ψ = f = 0,015,(1+v_i²/1500). Chọn f = 0,02

Ta có bảng hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay như bàng 2.8.

- Đồ thị gia tốc:

Số liệu gia tốc như bảng 2.9.

Nhận xét:

- Gia tốc giảm dần ở các tay số.

- Gia tốc cực đại ở các tay số:

j_1max = 1,4668 (m/s²)

j_2max = 1,2765 (m/s²)

j_3max = 0,7554 (m/s²)

j_4max = 0,4489 (m/s²)

j_5max = 0,2125 (m/s²)

2.2.3.3. Đồ thị quãng đường tăng tốc

Đồ thị quãng đường tăng tốc số truyền nhanh:

Cách xây dựng như sau: Trên đồ thị gia tốc ngược ta lấy tổng các diện tích bé (v.dt) này lại ta được quãng đường tăng tốc tử v1 đến v2. Từ đó xây dựng đồ thị quãng đường tăng tốc ôtô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô

Nhận xét: Từ đồ thị thời gian tăng tốc ta thấy:

Quá trình chuyển số quãng đường tăng tốc tăng lên nhưng vận tốc lại giảm khi chuyển số.

Kết luận: Đánh giá chất lượng sức kéo xe ô tô URAL - 43206

Sau khi tính toán, xác định các giá trị sức kéo, gia tốc, thời gian tăng tốc, quảng đường tăng tốc, ta tiến hành đánh giá chất lượng sức kéo xe theo tiêu chuẩn 22 TCN 307 - 06.

Đánh giá chất lượng sức kéo xe ô tô URAL-43206 như bảng 2.13.

So sánh các thông số tính toán kiểm nghiệm với tiêu chuẩn đánh giá chất lượng sức kéo tiêu chuẩn 22 TCN 307 - 06 thì xe ô tô URAL - 43206 có chất lượng sức kéo đáp ứng các chỉ tiêu đề ra.

Chương 3.  KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE Ô TÔ URAL-43206

3.1. Các nội dung chính trong khai thác bộ ly hợp

3.1.1. Các chế độ kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa bộ ly hợp

Bảo dưỡng bộ ly hợp thường được thực hiện trong bảo dưỡng định kỳ ôtô nói chung, nhưng cũng có thể bảo dưỡng riêng bộ ly hợp trong một trường hợp nào đó (gọi là bảo dưỡng phân đoạn). Trong bảo dưỡng bộ ly hợp cần làm đầy đủ các công việc sau:

- Kiểm tra và làm sạch bên ngoài bộ ly hợp; kiểm tra sự hoạt động bình thường của bộ ly hợp bằng cách cho ôtô chuyển bánh, kết hợp đạp bàn đạp ly hợp với thay đổi số.

- Kiểm tra hành trình tự do (HTTD) và hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp. Điều chỉnh HTTD bàn đạp ly hợp đúng tiêu chuẩn quy định.

3.1.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Trong quá trình làm việc ly hợp thường có hiện tượng đóng mở không hoàn toàn. Hư hỏng này có thể do nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đúng. Vì vậy ta phải điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép.

- Người thực hiện: Thợ gầm.

- Thời gian           : 5 phút

- Dụng cụ             : Clê 19 x 22; Clê 32; Thước 0 ¸ 500 mm

Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp như bảng 3.1.

3.1.3. Quy trình công nghệ tháo lắp ly hợp xe ô tô URAL-43206

3.1.3.1. Quy trình công nghệ tháo ly hợp

Quy trình công nghệ tháo ly hợp như bàng 3.2.

3.1.3.2. Quy trình công nghệ lắp li hợp

Quy trình công nghệ lắp li hợp như bảng 3.3.

3.1.4. Những hư hỏng chủ yếu của ly hợp và biện pháp sửa chữa

3.1.4.1. Ly hợp bị trượt khi nối động lực

* Hiện tượng:

Khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt.

* Nguyên nhân ly hợp bị trượt:

- Tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn, nếu tấm ma sát của đĩa bị động mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, còn nếu tấm ma sát bị mòn nhiều thì phải thay mới.

- Cần kéo bị cong khắc phục bằng cách uốn thẳng và bôi trơn cho các khớp nối.

- Bạc chữ T, nạng gài bị mòn.

- Đĩa ly hợp bị dính dầu, mỡ, hiện tượng này là do ổ trục khớp nối ly hợp bôi trơn quá nhiều mỡ hoặc do dầu rò rỉ chảy qua ổ trục chính phía sau của trục khuỷu, trong trường hợp đó lực ma sát giảm đi đột ngột và các đĩa ly hợp bị trượt. 

* Biện pháp khắc phục:

- Để khắc phục việc điều chỉnh đòn bẩy ly hợp không đúng thì chúng ta phải điều chỉnh lại sao cho nó đúng với khoảng cách cần thiết để ly hợp làm việc đạt hiệu quả cao nhất.

- Để khắc phục lò xo ép bị yếu hoặc bị gẫy thì chúng ta phải thay thế bộ lò xo khác để đảm bảo cho đủ lực ép hoặc thay thế bằng cụm mâm ép.

3.1.4.2. Ly hợp bị giật mạnh khi nối động lực

* Hiện tượng:

Sau khi gài số buông từ từ bàn đạp ly hợp thì thấy động cơ giật và rung động mạnh.

* Nguyên nhân:

Khi nối động lực không êm thì ly hợp đã bị hỏng một số chi tiết sau:

- Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán bị lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động. Cách khắc phục là phải lau sạch các tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động.

- Có chi tiết bị gẫy, vỡ, nứt đĩa ép, cách khắc phục là phải thay thế bằng các chi tiết mới.

* Biện pháp khắc phục:

- Để khắc phục trường hợp đòn bẩy bị cong vênh, kẹt thì ta cũng tiến hành việc điều chỉnh sửa chữa như ở mục 3.1.4.1.

- Để khắc phục trường hợp bệ máy bị gẫy thì chúng ta phải tiến hành thay bệ máy mới.

3.1.4.4. Ly hợp đóng đột ngột

* Hiện tượng:

Khi nhả chân bàn đạp ly hợp thấy rất êm nhẹ nhàng nhưng ôtô vẫn chuyển bánh bị giật. Hiện tượng này có thể xảy ra trong trường hợp khớp ngắt bị kẹt ở bạc dẫn hướng. Khi nhả bàn đạp ly hợp khớp nối sẽ di chuyển không đều đặn theo bạc dẫn hướng, còn khi lực lò xo thắng sự kẹt của khớp nối sẽ di chuyển nhanh chóng.

* Nguyên nhân:

Sự đóng đột ngột của ly hợp cũng có thể do những đường rạn nứt nhỏ trên đĩa chủ động gây nên sau khi chúng bị quá nóng

* Biện pháp khắc phục:

Muốn khắc phục những hư hỏng này phải thay mới những chi tiết bị hỏng.

3.1.4.5. Ly hợp bị kêu

* Hiện tượng:

Tiếng kêu của ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ đang nổ nhỏ. Có tiếng gõ ở ly hợp khi nối hoặc ngắt động lực.

* Nguyên nhân:

- Do vòng bi mở bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi mở bị kêu khi ta đạp vào bàn bàn đạp ly hợp. Khắc phục hiện tượng này bằng cách kiểm tra để bổ sung mỡ bôi trơn hoặc thay mới.

- Ổ bi cầu gối trục bị động ly hợp ở lỗ đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng. Khi đạp bàn đạp ly hợp cắt động lực trục bị động không quay trong lúc bánh đà và vòng bi quay làm phất ra tiếng kêu thì phải thay mới ổ bi cầu này.

3.1.4.7. Đĩa ma sát của ly hợp chóng mòn

* Hiện tượng:

Đĩa ma sát của ly hợp mòn nhanh và mòn nhiều hơn so với tiêu chuẩn (sử dụng các biện pháp đo kiểm hoặc nếu nặng có thể quan sát rõ bằng mắt).

* Nguyên nhân:

- Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đã và đĩa ép của ly hợp.

- Do người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị mòn.

* Biện pháp khắc phục:

- Để khắc phục trường hợp đĩa ép và đĩa ma sát bị cong, vênh thì việc tiến hành như ở mục 3.1.4.1.

- Để khắc phục trường hợp sử dụng liên tục ly hợp thì chúng ta phải biết sử dụng ly hợp đúng cách và phải hợp lý, đặc biệt là phải hạn chế sử dụng ly hợp.

3.2. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe và bộ truyền lực chính

3.2.1. Các chế độ kiểm tra, bảo dưỡng, sữa chữa cầu xe và bộ truyền lực chính

- Thường xuyên kiểm tra làm sạch bên ngoài cầu xe và bộ truyền lực chính, kiểm tra lỗ thông áp ở cầu xe.

- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của cầu xe và bộ truyền lực chính bằng cách cho xe chạy, phát hiện những tiếng kêu khác thường, đồng thời kiểm tra nhiệt độ làm việc của cầu xe.

- Kiểm tra sự bắt chặt của mặt bích bánh răng côn chủ động, kiểm tra xiết chặt các bu lông đai ốc thuộc cụm cầu xe, các đầu nối, các giá bắt gữ đường ống của hệ thống phanh, lái. Mô men xiết đai ốc đúng tiêu chuẩn quy định.

3.2.1.1. Trong sử dụng xe

Đối với cầu phải thường xuyên kiểm tra việc xiết chặt các đai ốc, các mặt bích, gioăng đệm làm kín. Kiểm tra số lượng, chất lượng dầu bôi trơn trong cầu xe, thiếu phải bổ xung, chú ý thay dầu đúng định kỳ, kiểm tra lỗ thông hơi, thông áp, không để đất cát bịt kín lỗ. 

3.2.1.2. Trong quá trình khai thác sử dụng xe ôtô

Đối với cầu xe việc chăm sóc kỹ thuật phải hết sức chú ý, thường xuyên, đúng kỹ thuật và theo định kỳ.

* Bảo dưỡng thường xuyên: Hàng ngày phải lau chùi bụi bẩn và kiểm tra độ kín khít của các gioăng đệm và các vết nứt trên cầu sau một ngày hoạt động.

* Bảo dưỡng định kỳ: Bảo dưỡng kỹ thuật 1 vầ bảo dưỡng kỹ thuật 2. Trong thời bình bỏ dưỡng kỹ thuật cấp 1 được tiến hành sau 2500km xe chạy, bảo dưỡng 2 được tiến hành sau 10000km xe chạy. Trong thời chiến xe hoạt động với cường độ cao, chạy trên nền đường xấu, thời tiết thất thường thì phải bảo dưỡng cấp 1 sau 1000¸15000 km, bảo dưỡng cấp 2 sau 3000 ¸ 4500 km.

3.2.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh, bảo dưỡng cầu xe và bộ truyền lực chính

3.2.2.1. Kiểm tra xiết chặt đai ốc thanh giằng cầu

Cầu xe là một trong những cụm chịu giằng nhiều, mức độ dao động lớn. Bởi vậy việc kiểm tra vặn chặt các bu lông đai ốc cụm cầu xe là việc khá quan trọng.

Kiểm tra sự bắt chặt có thể bằng trực quan có thể bằng dụng cụ. Khi xiết chặt các bu lông, đai ốc nhất thiết phải dùng đúng dụng cụ đúng kích cỡ, mômen xiết ốc đúng tiêu chuẩn.

3.2.2.2. Kiểm tra, súc rửa và thay dầu cầu xe

Trước khi xúc và thay dầu bôi trơn cho cầu xe cần chuẩn bị đủ các dụng cụ để kê, kích xe. Các dụng cụ để xả, nạp chứa dầu. Chuẩn bị dầu rửa và dầu thay thế đúng chủng loại, đủ số lượng. Thành phần dầu rửa thường là 50% dầu điezen hoà trộn với 50% dầu cầu.

Thực hiện xúc rửa và thay dầu theo các bước sau:

- Kích và kê các cầu chủ động để bánh xe cách mặt đất từ 30 - 50 mm.

- Phát động máy, hâm nóng động cơ đến 70⁰ - 80⁰C. Gài số, gài cầu trước để xe chạy từ 5 - 7 phút. (Nếu xe vừa đi công tác về thì không phải thực hiện bước này).

- Ra số, tắt máy sau khi đã nổ máy khấy dầu cầu.

- Xả hết dầu cũ trong cầu. Để dầu cầu thoát hết rồi mới vặn chặt nút xả lại.

- Tắt máy, ra số, nhả cầu trước, xả hết dầu rửa rồi vặn chặt nút xả lại.

- Đổ dầu sạch vào cầu đúng chủng loại và đúng mức quy định.

3.2.2.3. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc bánh răng côn bộ truyền lực chính

Thực hiện khi bảo dưỡng 2:

- Kiểm tra độ rơ dọc:

Dùng dụng cụ tháo trục truyền khỏi mặt bích đầu bánh răng côn chủ động. Tháo chốt chẻ đầu trục và xiết chặt đai ốc bắt mặt bích đủ mô men quy định (20 – 25 KG.m). Đẩy toàn bộ khối mặt bích và khối bánh răng vào phía trong, tỳ đầu to của đồng hồ so vào mặt bích. 

- Điều chỉnh độ rơ dọc: Bản chất của điều chỉnh độ dơ dọc là điều chỉnh độ rơ ổ bi côn bánh răng côn chủ động. Cách tiến hành như sau:

+ Tháo nút xả dầu, xả hết dầu cặn rồi vặn chặt nút lại.

+Tháo ốc bắt và lấy cụm bánh răng côn ra ngoài. Kẹp cụm bánh răng đó lên êtô.

+ Tháo ốc bắt mặt bích, lần lượt lấy các chi tiết như mặt bích, vòng chắn bụi, vòng cách, các tấm đệm …

3.2.2.5. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ tổng cộng của truyền lực chính

Do sự mòn ổ bi và bánh răng ăn khớp sinh ra. Nó được xác định bằng sự chuyển dịch của bánh xe khi kích bánh xe lên và phanh tay lại. Độ rơ này không được quá 45 mm theo chu vi vành bánh. Để độ dơ tổng cộng không lớn quá phải điều chỉnh ổ bi côn của bánh răng côn chủ động theo phương pháp trình bày ở trên.

3.2.2.6. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở ổ bánh răng côn bị động

Khi xe hoạt động nhiều các chi tiết bị mòn, hỏng, ổ bi côn của trục bánh răng bị động của truyền lực chính cũng bị mòn dần, do đó sinh ra tiếng ồn khi làm việc. Để khắc phục tiếng ồn phải điều chỉnh khe hở ổ bi. Trước khi điều chỉnh phải tháo trục thông qua, kiểm tra khe hở hướng trục bằng cách xê dịch trục theo hướng trục. Nếu khe hở lớn hơn 0,1 mm thì phải điều chỉnh ổ bằng cách tháo nắp mặt bích ngoài ra sau đó lấy bớt căn đệm điều chỉnh ra.

3.2.3. Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân, cách khắc phục, sửa chữa những hư hỏng thông thường của cầu xe

Khắc phục những hư hỏng thông thường của cầu xe như bảng 3.7.

KẾT LUẬN

Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe ô tô URAL- 43206”. Với những kiến thức tích lũy trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo : GS.TS …………… cùng các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án.

Qua nghiên cứu phân tích, đánh giá kết cấu hệ thống truyền lực, tôi thấy xe URAL - 43206 là xe có nhiều ưu điểm trong thiết kế, chế tạo và được sử dụng tốt ở Việt Nam. Xe có thể thích nghi với điều kiện sử dụng trong quân sự cũng như trong đời sống dân sinh.

Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn. Tôi hy vọng tài liệu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các cán bộ kỹ thuật, thợ sửa chữa và lái xe. Phần nào giúp họ nhận thức được đầy đủ việc nâng cao chất lượng của xe trong quá trình khai thác và sử dụng.

Do thời gian thực hiện nhiệm vụ và vốn hiểu biết của bản thân còn hạn chế, đồ án này không thể tránh được những sai sót. Tôi rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy và các đồng chí để đồ án được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn !

                                                                                                                                                           Hà Nội, ngày ... tháng … năm 20…

                                                                                                                                                            Học viên thực hiện

                                                                                                                                                              ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Cấu tạo ôtô quân sự (Tập 1) - Học viện Kỹ thuật - Quân sự. Tác giả: Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi.

2. Thiết kế tính toán ôtô máy kéo - Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp.

3. Sử dụng bảo dưỡng, sửa chữa ôtô - Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp.

4. Hướng dẫn kỹ thuật sử dụng và bảo dưỡng - Cục quản lý xe máy - TCKT.

5. Quy trình công nghệ sửa chữa cầu xe URAL-43206 - Cục kỹ thuật quân chủng phòng không.

6. Sửa chữa xe quân sự - Học viện Kỹ thuật - Quân sự. Tác giả: Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập.

7. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật của ô tô - Học viện kỹ thuật quân sự. Tác giả: Vũ Đức Lập.

8. Lí thuyết ô tô quân sự - Học viện kỹ thuật quân sự - Tác giả: Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"