MỤC LỤC

Lời nói đầu .

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Mitsubishi Eclipse 1994.

1.1. Giới thiệu xe Eclipse .

1.2. Đặc tính một số cụm chính trên xe Eclipse 1994.

1.3. Đặc tính kỹ thuật xe Eclipse.

Chương 2. Phân tích kết cấu hộp số hành tinh xe Mitsubishi Eclipse 1994.

2.1. Giới thiệu hộp số hành tinh F4AC1 trên xe Eclipse.

2.2. Biến mô thủy lực.

2.3. Hộp số hành tinh.

2.4. Hệ thống điều khiển hộp số tự động.

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm một số cụm của hộp số hành tinh xe Mitsubishi Eclipse 1994.

3.1. Tính kiểm nghiệm ly hợp.

3.2. Kiểm nghiệm bền các bánh răng.

Chương 4. Khai thác,bảo dưỡng hộp số hành tinh xe Mitsubishi Eclipse 1994.

4.1. Đặc điểm khai thác, sử dụng hộp số hành tinh.

4.2. Tháo lắp hộp số hành tinh.

4.3. Tháo lắp các bộ phận của hộp số hành tinh xe Mitsubishi Eclipse1994.

Kết luận.

Tài liệu tham khảo.

Phụ lục.

LỜI NÓI ĐẦU

     Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

     Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, chiếc xe hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường... Hệ thống truyền lực thủy cơ nói chung được sử dụng khá phổ biến trên các ô tô hiện nay. Trong đó hộp số hành tinh là một trong các bộ phận cơ bản của truyền lực thủy cơ. Việc tìm hiểu kết cấu cũng như các nội dung trong khai thác sử dụng hộp số loại này là hết sức cần thiết hiện nay.

     Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau những năm học tập tại Học viện Kỹ thuật Quân sự em được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: " Khai thác hộp số hành tinh xe Mitshubishi Eclipse 1994". Nội dung chính của đồ án bao gồm:

  + Chương 1: Giới thiệu chung về xe Mitshubishi Eclipse 1994

  + Chương 2: Phân tích kết cấu hộp số hành tinh xe Mitshubishi Eclipse 1994.

  + Chương 3: Tính toán  kiểm nghiệm một số cụm của hộp số hành tinh xe Mitshubishi Eclipse 1994

  + Chương 4: Khai thác, bảo dưỡng hộp số hành tinh xe Mitshubishi Eclipse 1994.

     Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu sót, rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong Bộ môn để đồ án tốt nghiệp này hoàn thiện hơn.

                                              ….,ngày…. tháng…năm 20…

                                           Sinh viên thực hiện

                                         ………………..

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MITSUBISHI ECLIPSE

1.1 Giới thiệu xe Eclipse

Thế hệ thứ nhất của Mitsubishi Eclipse được sản xuất dưới kiểu thân xe thể thao coupe (dòng sport coupe được giới thiệu đầu tiên vào năm 1989):

Trong giai đoạn 1989-1993 hãng giới thiệu ra thị trường bốn phiên bản, ba trong số đó là dẫn động cầu trước, phiên bản còn lại sử dụng dẫn động 2 cầu. Trong đó phiên bản FWD cao cấp nhất và  phiên bản AWD được trang bị động cơ tăng áp.  Eclipse có chiều dài cơ sở 2,970 m, sử dụng động cơ 1,8L , 2,0L , 2.0 L turbo. Các lựa chọn hộp số gồm hộp số tay 5 số và hộp số tự động 4 cấp. Trong giai đoạn này Mitsubishi Eclipse turbo lọt vào danh sách ten best do tạp chí car and driver bình chọn các năm 1989-1992.

Trong giai đoạn 1993-1994: trong khi eclipse được chấp nhận trên thị trường như là một chiếc xe thể thao. Với những thành quả đạt được như vậy trong giai đoạn này tổng công ty Mitsubishi motors đã đưa ra nhiều phiên bản với những cải tiến mới hơn nữa , với mục tiêu để đáp ứng nhu cầu các thị trường và đưa cho eclipse trở thành một chiếc xe hàng đầu phù hợp với mọi tầng lớp, với những nét thiết kế tiêu biểu sau đây:

Hình 1.2. Kích thước cơ bản của xe Eclipse 1994

1.2   Đặc tính một số cụm chính trên dòng xe Eclipse 1994

1.2.1.  Cụm động cơ

Trong phiên bản Eclipse 1994 Với phiên bản không tăng áp(non-turbo) thì được trang bị động cơ  420A .Vơi phiên bản tăng áp (turbo) thì được  trang bị động cơ 4G63. Trong đó:

*động cơ 420A: Là dộng cơ không được trang bị turbo tăng áp nó là sản phẩm của Tổng công ty Chrysler.

Hình 1.4. Động cơ 4G63-DOHC

Với các thông số chính sau đây:

-Thể tích thực của xilanh:  1.997 (cm³)

-Đường kính xilanh / hành trình công tác : 85 / 88 (cm)

-Tỉ số nén của động cơ là: 8,5

          Đặc điểm chung của 2 loại đông cơ này là :

- Đó là loại động cơ DOHC, 16 van, bao gồm 4 xilanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-4-2

- Hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.

- Hệ thống bôi trơn : Theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40

1.2.2.  Cụm hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng.

           *Ly hợp: Là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ . Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.

           *Hộp số gồm có:

           + Loại hộp số cơ khí 5 cấp (5 số tiến và một số lùi), 2 trục, dẫn động điều khiển cơ khí gián tiếp thông qua các dây kéo. Hộp số sử dụng cơ cấu đồng tốc kiểu khoá hãm, đồng tốc đặt ở đầu bánh răng chủ động số 5, giữa bánh răng chủ động số 3 và 4, giữa bánh răng bị động số 1 và 2.Gồm có 3 mẫu đó là (F5MC1, F5M33, WF5M3

           + Loại hộp số tự động 4 cấp (4 số tiến và 1 số lùi),2 trục dọc , dẫn động điều khiển bằng điện tử, sử dụng đồng tốc kiểu khóa hãm,đồng tốc được đặt ở tất cả các số.Cũng giống hộp số cơ khí hộp số tự động cũng gồm có 3 mẫu đó là (F4AC1,F4A33,W4A33)

           + Trong 6 mẫu hộp số trên thì có 2 mẫu hộp số F5MC1 và F4AC1 là được lắp trang bị cùng động cơ 420A-DOHC, 4 mẫu còn lại thì được lắp trên động cơ 4G63-DOHC

           *Truyền lực chính và vi sai: được bố trí luôn trong cụm hộp số (transaxle)  baogồm một bộ truyền bánh răng trụ và vi sai bánh răng côn đối xứng ở cầu trước.

           *Các đăng: sử dụng các đăng đồng tốc bi kiểu Birfield Joint và Tripod Joint để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước chủ động dẫn hướng.

1.2.3.  Hệ thống điều khiển

  *Hệ thống lái

Hệ thống lái xe eclipse  bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

-         Cơ cấu lái loại thanh răng-cung răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

-         Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng,  thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

-         Trợ lực lái với van phân phối kiểu van xoay gồm các bộ phận cơ bản: Thùng dầu, bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực.

  *Hệ thống treo:

     Tất cả các cầu của xe sử dụng hệ thống treo đa liên kết, tương tự như trên dòng xe Ganlant 1994.Hệ thống treo này hình thành nên một trụ quay lái ảo lý tưởng,tạo sự ổn định hướng di chuyển và làm giảm sự rung lắc của xe khi xe chuyển động ở tốc độ cao

     *Hệ thống phanh:Hệ thống phanh xe eclipse  bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).

          Hệ thống phanh chân  có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, cơ cấu phanh đĩa ở cầu sau. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ trợ lực nên khi phanh lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực phanh. Ngoài ra để đảm bảo cho sự an toàn và nâng cao hiệu quả phanh thì trên tất cả các bánh xe còn được trang bị hệ thống ABS

          Hệ thống phanh dừng được bố trí ở các bánh xe phía sau, ở cơ cấu phanh đĩa phía sau ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng. Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này bao gồm: cần kéo, các dây cáp và các đòn trung gian.

1.2.4.  Hệ thống điện và thiết bị phụ

*Hệ thông điện sử dụng điện áp 12V bao gồm:

Máy phát: 12V- 65A

Động cơ khởi động:  công suất 1,2 kw

Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah)

Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...

Thiết bị phụ trên gồm có hệ thống: túi khí (SRS), hệ thống trống trộm, thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính và hệ thống âm thanh (radio, cassette và dàn loa) có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay.

1.3   Đặc tính kỹ thuật xe Eclipse

Đặc tính kỹ thuật của xe Eclipse  4x2 đời 1994 được trình bày trong Bảng 1.1 [2]

Chương 2

 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỘP SỐ HÀNH TINH XE MITSHUBISHI ECLIPSE 1990

2.1      Giới thiệu hộp số tự động F4AC1 trên xe Mitshubishi Eclipse 1990

Hộp số tự động F4AC1 dùng để thay đổi mô men truyền đến các bánh xe chủ động, thắng lực cản chuyển động của ô tô thay đổi trong quá trình làm việc. Hộp số được trang bị bốn cấp chuyển số, được tích hợp mô đun kiểm soát thông minh TCM ( Tranmission Control Module). TCM có thể tự phát hiện và nhảy số một cách nhanh chóng theo vòng tua động cơ và điều kiện lái. Hơn nữa, TCM sẽ giữ hệ thống truyền động luôn luôn ở trạng thái ít tổn hao năng lượng nhất, khiến xe hoạt động hiệu quả, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu trên đường cũng như trong thành phố.

Hình 2.2   Mặt cắt dọc hộp số hành tinh F4AC1

1- Van ly hợp; 2-Biến mô; 3-Vỏ; 4-Bơm dầu; 5-Cảm biến điện từ; 6-Ly hợp điều khiển số cao; 7-Ly hợp điều khiển số thấp;8-Ly hợp điều khiển số lùi;9-Ly hợp cuối;10; 11-Cảm biến điện từ; 12-Bánh răng hành tinh; 13-Bánh răng bị động; 14-Trục truyền; 15-Bánh răng truyền lực; 16-Vi sai

- Bộ biến mô có chức năng chuyển nguồn động lực từ động cơ đến hộp số. Trong biến mô có giảm chấn ly hợp có nhiệm vụ giảm tổn hao công suất do sự trượt của biến mô.

- Hộp số hành tinh được bố trí sau biến mô, có chức năng cung cấp mô men ra truyền lực chính với tốc độ vòng quay thích hợp. Phần hộp số hành tinh bao gồm bộ truyển bánh răng hành tinh kiểu Simson.

-Hệ thống điều khiển nhận tín hiệu từ các cảm biến và có nhiệm vụ điều khiển các trang thái làm việc của hộp số hành tinh như : Điều khiển thời điểm chuyển số, điều khiển khóa biến mô, điều khiển tối ưu áp suất cơ bản, điều khiển tối ưu áp suất ly hợp...

ECT nhận tín hiệu từ các cảm biến trên hộp số tự động để điều khiển các van điện từ của bộ điều khiển thủy lực thực hiện thời điểm chuyển số và khóa biến mô phù hợp với công suất động cơ, trạng thái tải và điều kiện đường.

2.2      Biến mô thủy lực

Biến mô thủy lực được lắp ở đầu vào của chuỗi bánh răng truyền động hộp số và được bắt bằng bulông vào trực sau của trục khuỷu thông qua tấm truyền động

Bộ biến mô được đổ đầy bằng dầu hộp số tự động,nó là tăng mômen do động cơ tạo ra và truyền mômen này đến hộp số hoặc đóng vai trò như một khớp nói thủy lực truyền mô men đến hộp số. 

  Bộ biến mô thủy lực trong hộp số hành tinh thực hiện các chức năng sau:

-  Tăng mô men do động cơ tạo ra.

-   Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền (hay không truyền) mô men từ động cơ đến hộp số.

-   Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thong truyền lực.

-   Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chuyển động quay của động cơ.

- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực

2.2.1    Kết cấu biến mô thủy lực

Biến mô (BMM) thường có cấu trúc gồm: phần chủ động được coi là bánh bơm (B),phần bị động gọi là bánh tuabin (T),phần cảm ứng gọi là bánh dẫn hướng (D).

Cấu tạo cụ thể được chỉ ra trên hình 2-27. Nếu ghép đầy đủ cả ba phần B,T,D chúng có cấu trúc ở dạng hình xuyến,quay quanh một đường tâm cố định,và nằm trong một vỏ kín có chứa dầu ở áp suất lớn hơn áp suất khí quyển

Hình 2.3   Cấu tạo biên mô thủy lực

             1-Đĩa ly hợp; 2-Tua bin; 3-Cánh bơm biên mô; 4-Stato; 5-Trục vào; 6-Hướng dịch chuyển dòng lực

Bánh B được nối với động cơ thông qua trục bánh bơm,bánh T được nói với trục của hộp số hành tinh thông qua trục của nó.Bánh D nối với vỏ thông qua khớp một chiều ( một chiều cho phép quay, chiều ngược lại bị khóa)

Để thuận lợi trong bố trí, bánh B được đặt sau bánh T (tính từ động cơ tới HSHT). Bánh T đặt trước, phần ngoài của nó có tiết diện nhỏ hơn phần trong.Bánh B đặt sau cũng có tiết diện phần ngoài nhỏ hơn phần trong. Bánh D đặt giữa bánh T và bánh B khép kín tiết diện biến mô.Trục của bánh T nằm trong cùng ,trục của bánh D có dạng ống lồng và liên kết với vỏ HSHT.Trên trục này có đặt khớp một chiều.

Cánh của các bánh B,T,D cấu tạo theo quy luật tạo nên không gian dòng chảy của chất lỏng ở gần tâm lớn,càng ra ngoài càng thu nhỏ,tạo điều kiên nâng cao tốc độ dòng chảy khi chất lỏng đi ra xa tâm quay với động năng lớn

2.2.2    Nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực

Khi động cơ làm việc cánh bơm được dẫn động quay từ trục khuỷu, dầu trong cánh bơm sẽ quay cùng với cánh bơm. Khi tốc độ của cánh bơm tang lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu văng ra và chảy từ trong ra phía ngoài dọc theo các bề mặt của các cánh dẫn. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi cánh bơm, và đập vào các cánh dẫn của cánh tua bin làm cho cánh tua bin bắt đầu quay cùng một hướng với cánh bơm. Sau khi dầu giảm năng lượng do va đập vào các cánh dẫn của cánh tua bin, nó tiếp tục chảy dọc theo máng cánh dẫn của cánh tua bin từ ngoài vào trong để lại chảy ngược trở về cánh bơm và một chu kì mới lại bắt đầu.

Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách trong cấu tạo của biến mô ngoài cánh bơm và cánh tua bin còn có cánh phản ứng. Với cấu tạo và cách bố trí các bánh công tác như vậy thì dòng dầu thuỷ lực sau khi ra khỏi cánh tua bin sẽ đi qua các cánh dẫn của cánh phản ứng. Do góc nghiêng của cánh dẫn cánh phản ứng được bố trí sao cho dòng dầu ra khỏi cánh dẫn cánh phản ứng sẽ có hướng trùng với hướng quay của cánh bơm. Vì vậy cánh bơm không những chỉ được truyền mômen từ động cơ mà nó còn được bổ sung một lượng mômen của chất lỏng từ cánh phản ứng tác dụng vào. Điều đó có nghĩa là cánh bơm đã được cường hoá và sẽ khuếch đại mômen đầu vào để truyền đến cánh tua bin.

2.3      Hộp số hành tinh

2.3.1    Bộ bánh răng hành tinh

Bộ bánh răng hành tinh trong hộp số tự động có các chức năng sau:

- Cung cấp một số tỉ số truyền để thay đổi mômen và tốc độ của bánh xe chủ động phù hợp với lực cản của đường, tải trọng và nhu cầu sử dụng tốc độ của xe.

- Đảo chiều quay của trục ra để thực hiện lùi xe.

- Tạo vị trí trung gian cho phép xe dừng lâu dài khi động cơ vẫn hoạt động.

2.3.1.1   Kết cấu bộ bánh răng hành tinh

Bộ bánh răng hành tinh kiểu Simson có bốn số tiến và một số lùi, gồm một loạt các bánh răng ăn khớp với nhau để thay đổi tốc độ đầu vào. Toàn bộ bánh răng hành tinh nằm phía sau đầu vào ly hợp lắp ráp và là bên trong 2-4 và cụm ly hợp UR. Các truyền động bánh răng hành tinh bao gồm hai bánh răng mặt trời, hai bánh răng hành tinh, hai vòng tròn (ring) bánh răng, và một trục đầu ra.

Hình 2.4   Kết cấu bộ bánh răng hành tinh

1-Cụm bánh răng hành tinh; 2-3-Bạc chặn; 4-Cụm giá sau; 5-Bánh răng hành tinh; 6-Cụm giá trước; 7-Bánh răng hành tinh.

2.3.1.2   Nguyên lý làm việc bộ ở các tay số của bộ bánh răng hành tinh

Cơ cấu hành tinh là cơ cấu ba bậc tự do tương ứng với ba chuyển động của các trục bánh răng mặt trời, bánh răng bao và cần dẫn. Vì vậy để có một chuyển động từ đầu vào đến đầu ra thì một trong ba bậc tự do trên phải được hạn chế.

Hình 2.4      Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số hành tinh F4AC1

Nó có thể thay đổi tốc độ đầu ra hoặc chiều quay của hộp số, sau đó truyền chuyển động này đến bộ truyền động cuối cùng. Bộ bánh răng hành tinh bao gồm: Các bánh răng  hành tinh, các ly hợp và phanh. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian. Cấu tạo của HSHT trên ôtô và các phương tiện giao thông khá phức tạp HSHT được tổ hợp từ các cơ cấu hành tinh cơ bản hoặc các cơ cấu hành tinh tổng hợp. Trên ôtô dùng ba loại cơ bản sau: CCHT kiểu Wilson độc lập, CCHT theo sơ đồ Simson, bộ truyền hành tinh Ravigneaux. Trong khuôn khổ của đồ án này chỉ tìm hiểu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của CCHT theo sơ đồ Simson.

CCHT theo sơ đồ Simson thường được sử dụng trên các xe FF. Bộ bánh răng hành tinh này có thể lập được bốn tỉ số truyền tiến và một tỉ số truyền lùi.

-              Số I - Tỉ số truyền là 2.842.

Trong phạm vi số đầu tiên, đầu vào mô-men xoắn là thông qua bộ ly hợp điều khiển số thấp để lắp ráp trung tâm giảm tốc. Trung tâm giảm tốc được cắt rãnh then để bánh răng mặt trời phía sau. Khi ly hợp điều khiển số thấp được áp dụng, nó sẽ quay trung tâm giảm tốc và bánh răng mặt trời phía sau. Ly hợp UR được áp dụng để giữ các các cụm mang theo / bánh răng ngoại luân phía sau phía trước (vành răng) lắp ráp

Hình 2.5      Đường truyền lực ở số I

1-    Ly hợp điều khiển số thấp; 2-Ly hợp khóa số thấp và số lùi

                Bánh răng mặt trời phía sau ổ đĩa bánh răng bánh răng hành tinh phía sau. Các bánh răng bánh răng hành tinh phía sau buộc phải "dịch chuyển xung quanh" bên trong của bánh răng ngoại luân phía sau bánh răng cố định. 'Các bánh răng được gắn cho người chuyên chở phía sau và gây ra các các cụm mang theo lắp ráp phía sau để xoay như họ "dịch chuyển xung quanh" bánh vòng. Điều này cung cấp đầu ra mô-men xoắn cho bánh đầu tiên. Các thành phần bánh răng hành tinh khác là tự do .

          -  Số II- Tỉ số truyền là 1.573.

Số thứ hai là đạt được bằng cách cả hai bộ bánh răng hành tinh góp phần nhân mô-men xoắn. Như trong thiết bị đầu tiên, đầu vào mô-men xoắn là thông qua bộ ly hợp điều khiển số thấp với bánh răng mặt trời phía sau. Ly hợp số 2-4 được áp dụng để giữ bánh răng mặt trời phía trước bánh răng cố định. Các quay bánh răng mặt trời phía sau biến bánh răng hành tinh phía sau. Các bánh răng phía sau bánh răng ngoại luân / phía trước phía sau hãng lắp ráp.

Hình 2.6      Đường truyền lực ở số II

1-    Ly hợp điều khiển số thấp; 2-Ly hợp khóa dùng cho số II-IV

-         Số III- Tỉ số truyền là 1.

Ở số thứ ba, hai ly hợp đầu vào được áp dụng để cung cấp đầu vào mô-men xoắn; các ly hợp,cụm ly hợp điều khiển số thấp và trục quay bánh răng mặt trời phía sau, trong khi ly hợp trục quay các các cụm mang theo trước / bánh răng ngoại luân lắp ráp phía sau. Kết quả là hai thành phần (bánh răng mặt trời phía sau và thiết bị vòng phía sau) quay cùng một tốc độ và trong cùng một hướng. Này có hiệu quả "khóa" toàn bộ cụm bánh răng hành hành tinh lại với nhau và được quay như một đơn vị.

Hình 2.7      Đường truyền lực ở số III

1-Ly hợp điều khiển số thấp; 2-Ly hợp điều khiển số cao

-         Số IV (O/D)- Tỉ số truyền là 0.689.

Trong số thứ tư đầu vào mô-men xoắn là thông qua bộ ly hợp điều khiển số cao mà các ổ đĩa các các cụm mang theo trước.ly hợp số 2-4 được áp dụng để giữ bánh răng mặt trời phía trước. Như bộ ly hợp trục quay các các cụm mang theo phía trước, nó làm cho bánh răng của người vận chuyển trước để "dịch chuyển   xung quanh" bánh răng mặt trời phía trước bánh răng cố định.

Hình 2.8      Đường truyền lực ở số IV

1- Ly hợp điều khiển số cao ; 2-Ly hợp khóa dùng cho số II-IV 

Điều này làm cho bánh răng phía trước các cụm mang theo để chuyển vòng / sau trước hãng lắp ráp cung cấp mô-men xoắn đầu ra. Ở số thứ tư, tốc độ đầu ra hôp số hơn tốc độ đầu vào động cơ. Tình trạng này được gọi là tăng tốc.

-         Số lùi - Tỉ số truyền 2.214.

Ngược lại, năng lượng đầu vào là thông qua việc áp dụng ngược lại ly hợp.Khi áp dụng, các ổ đĩa ly hợp ngược bánh răng mặt trời phía trước thông qua các trung tâm trục và trục. Ly hợp UR được áp dụng để giữ các các cụm mang theo / sau trước lắp ráp  bánh răng ngoại luân cố định. Bánh răng mặt trời trước xoay bánh răng lắp ráp các cụm mang theo trước. Các các cụm mang theo trước được tổ chức bởi các ly hợp UR nên bánh răng buộc phải xoay bánh răng ngoại luân / sau hãng JNT lắp ráp theo hướng ngược lại. Mô-men xoắn đầu ra được cung cấp, ngược lại.

Hình 2.9      Đường truyền lực ở số lùi

1-    Ly hợp điều khiển số lùi; 2-Ly  hợp khóa dùng cho số lùi số thấp

2.3.2    Các phần tử điều khiển

Trong hộp số hành tinh không phải chỉ có một bộ truyền hành tinh mà có thể có hai hoặc nhiều hơn.

Hình 2.10                         Kết cấu các phần tử điều khiển

1- Ly hợp điều khiển số thấp; 2- Ly hợp điều khiển số cao ; 3-Ly hợp điều khiển số lùi ; 4-Ly hợp khóa số II-IV ; 5-Ly hợp khóa số thấp lùi số thấp ; 

2.3.2.1   Ly hợp điều khiển.

Ly hợp điều khiển số thấp được dẫn động khi dịch chuyển về số 3 hoặc số lùi. Nó truyền lực dẫn động từ trục vào tới bánh răng mặt trời số lùi.

a-     Kết cấu ly hợp điều khiển số thấp

Ly hợp điều khiển số thấp thuộc loại ly hợp nhiều đĩa, nó bao gồm 4 đĩa ép, 3 đĩa ma sát, pít tông, lò xo hồi vị, joăng bao kín. Các đĩa ma sát ăn khớp với nhau bằng then hoa và được nối đến trục sơ cấp, các đĩa ép được nối với nhau bằng then hoa và được nối đến bánh răng mặt trời số lùi. Ly hợp điều khiển số thấp nằm ở mặt trước của đầu vào ly hợp lưu giữ. Áp lực dòng được cung cấp cho ly hợp từ thân van, thông qua các đoạn trong vỏ, bơm dầu và hỗ trợ phản ứng trục. Áp lực sau đó đi qua một đoạn khoan trong đầu vào ly hợp trung tâm và phía trước piston giảm tốc. Piston di chuyển về phía phía sau của hộp số, nén ly hợp và kết nối nó vào trung tâm giảm tốc. Các giảm tốc trung tâm được có rãnh then để bánh răng mặt trời phía sau và biến đổi nó khi ly hợp là tham gia . Khi dòng áp lực được khởi đầu, các piston ly hợp trở lại với sự căng thẳng từ lò xo cuộn giữa piston và lò xo lưu giữ. Piston có khô ở đó, và người lưu giữ lò xo có một con dấu trên nó. Cả hai lỗ thông hơi và đóng dấu lưu giữ được sử dụng để giữ dầu trên mặt sau của piston. Nó chống lại áp lực ly tâm khi ly hợp đang quay. Áp lực ly tâm có thể gây ra piston di chuyển nhẹ và ly hợp để kéo khi ly hợp là không thực sự được áp dụng

b-    Kết cấu ly hợp điều khiển số cao

Ly hợp điều khiển số cao là ly hợp trung tâm trong các đầu vào lắp ráp ly hợp. Các gói ly hợp được tổ chức vào Nó lưu giữ, và piston áp dụng bộ ly hợp là nằm xung quanh bên ngoài của người lưu giữ. Một áp lực tấm ở phía sau của các gói ly hợp được sử dụng để nén ly hợp điều khiển số cao khi cần thiết. Áp lực dòng từ thân van được định hướng thông qua các đoạn trong trường hợp ở bơm dầu và phản ứng hỗ trợ trục. Sau đó nó được trực tiếp thông qua các đầu vào trung tâm và đầu vào ly hợp lưu giữ để mặt sau của OD / REV ly hợp piston. Áp lực đẩy piston phía trước và áp dụng các ly hợp điều khiển số cao. Các gói ly hợp được nén so với cùng tấm phản ứng việc sử dụng ly hợp giảm tốc. Khi áp dụng, bộ ly hợp và trục cam chuyển trung tâm trước, được cắt rãnh then phía trước cụm hành tinh. Khi tuyến ống áp lực ly hợp được khởi đầu, lò xo Belleville trên mặt trước của piston OD / REV trả về vị trí piston khởi đầu của nó.

c-     Ly hợp điều khiển số lùi

.Ly hợp điều khiển số lùi nằm ở mặt sau của đầu vào ly hợp lắp ráp. Ly hợp ngược lại được điều hành bởi cùng một piston, tấm áp lực và lò xo Belleville mà hoạt động ly hợp điều khiển số cao. Áp lực dòng áp dụng ly hợp ngược lại xuất phát từ thân van, trực tiếp thông qua các đoạn trong trường hợp, bơm dầu và phản ứng hỗ trợ trục. dòng áp sau đó đi qua các trung tâm đầu vào mặt trước của piston ODFIEV. Áp lực di chuyển các piston để trở lại và nén đảo ngược ly hợp gói. Khi ly hợp được áp dụng, nó quay bánh răng mặt trời trước và lắp ráp trung tâm. Khi áp lực dòng vào ly hợp ngược lại được lấy ra, lò xo Belleville sẽ kéo piston phía trước để vị trí khởi đầu của nó. OD / REV ly hợp piston lò xo Belleville có vị trí như vậy nó sẽ chống lại piston để ngăn chặn hoặc là trước hoặc ngược lại ly hợp từ kéo khi chúng không được áp dụng.

2.3.2.2   Ly hợp khoá

a-     Ly hợp khóa số II IV

Ly hợp khóa số II IV là một trong hai bộ ly hợp nằm trong phần phía sau của hôp số. ly hợp này ngồi phía sau đầu vào ly hợp lắp ráp. Ly hợp khoá số II-IV/ piston lưu giữ là ở phía trước và được giữ bằng một vòng nhanh chóng. 2-4 piston nằm bên trong số 2-4 ly / piston lưu giữ. Một lò xo Belleville được sử dụng để trả lại piston sau khi khởi đầu bộ ly hợp. các ly hợp gói đến tiếp theo trong trường hợp. phản ứng tấm được bảo đảm để các trường hợp sử dụng hai vòng hãm. Tấm phản ứng cho ly hợp khóa số II- IV được chia sẻ với ly hợp số thấp/lùi khi ly hợp khóa số II-IV thủy lực được áp dụng, nó khóa chặt hoặc phía trước bánh răng mặt trời / trung tâm lắp ráp cho các trường hợp như vậy nó không biến mất. Dòng truyền lực ly hợp II-IV, áp lực dòng được gửi từ thân van thẳng vào người lưu giữ piston. các thân van có một con dấu cao su đặt lên hàng đầu của nó mà con dấu thân van để người lưu giữ piston. Khi áp lực dòng được lấy ra và thông hơi, thứ lò xo Belleville trả về piston để khởi đầu lần thứ 1 ly hợp.

b-    Ly hợp khóa cho số thấp số lùi

Ly hợp thứ hai là ly hợp khóa cho số thấp số lùi, nằm ở phía sau của vỏ hộp số, là phanh lùi (L / R) ly hợp.Ly hợp nằm ở rất sau của vỏ và, như đã đề cập, chia sẻ phản ứng tấm với ly hợp khoá số II-IV. Đằng sau tấm phản ứng là gói ly hợp, lò xo Belleville, L/R piston, và piston lưu giữ. Nó lưu giữ piston được bảo đảm để trường hợp với ba ốc vít và được gắn vào với ly hợp gasket. Nó được áp dụng với áp lực dòng từ thân van được chuyển trực tiếp thông qua các hôp số là trường hợp với người lưu giữ piston. Điều này đẩy các piston chuyển tiếp và áp dụng bộ ly hợp. Khi ly hợp được áp dụng, nó sẽ khóa hoặc bảo vệ hành tinh để các trường hợp hộp số do đó, nó không có thể xoay. Khi áp lực dòng được phát minh, lò xo Belleville đẩy piston trở lại để khởi đầu bộ ly hợp.

2.4      Hệ thống điều khiển hộp số tự động

2.4.1    Cơ cấu điều khiển ở buồng lái

Cần chọn chế độ được đặt ở vị trí tương ứng với cần chuyển số ở hộp số thường. Nó được nối với hộp số thông qua dây cáp. Trên xe có bốn số tiến và một số lùi được chia làm sáu chế độ.

a-    Chế độ dừng (P)

Công suất động cơ không được truyền tới trục ra. Trục ra được khóa  cứng bằng  cơ khí. Xe dừng tại chỗ,không di chuyển được. Ở chế độ này dộng cơ vẫn có thể khởi động được.

b-    Chế độ lùi (R)

Ở chế độ này xe di chuyển về phía sau và động cơ không thể khởi động được. Chỉ có thể chuyển vào số này khi xe đã dừng hẳn.

c-     Vị trí trung gian (N)

Khởi động động cơ trong mọi trường hợp. Công suất động cơ không được truyền tới trục ra như chế độ P. Khi dừng xe người lái không rời khỏi xe.

d-    Chế độ lái (D)

Trong chế độ  này AT sẽ tự động chuyển từ số I đến số IV tương ứng với cường độ bàn đạp chân ga và vận tốc chuyển động. Chú ý, khi công tắc  điều khiển chế độ số truyền tăng (OD) ở trạng thái OFF thì chỉ chuyển từ số I đến số III, bật công tắc này thích hợp khi xe đi trong thành phố đông đúc. Việc khởi hành xe ở chế độ này luôn luôn bắt đầu ở số I.  Phanh dải sẽ làm việc khi xe đang đi ở các số II và IV mà người lái giảm cường độ bàn đạp chân ga. Phanh dải vẫn làm việc khi đang xuống số mà phải tăng tốc độ. Chức năng này thích hợp khi người lái tăng tốc độ để vượt xe khác.

Khi chuyển động ở số I thì việc phanh bằng động cơ khong có ý nghĩa.

Khi khởi động động cơ để khởi hành thì sử dụng số I, còn khi khởi hành sau khi dừng đỗ nên sử dụng số II để giảm hiện tượng rung giật xe.  

Hình 2.11                         Sơ đồ cấu tạo của liên kết điều khiển bằng tay

1-    Chân phanh; 2- Bugi đánh lửa; 3- Cáp điều khiển hôp số; 4- Cần chọn chế độ; 5- Các chế độ;

e-     Dải tốc độ thứ hai (2)

Chế độ này sẽ tự động chuyển số giữa số I và số II. Điều này nghĩa là không thể  tự động chuyển lên số III.

Việc khởi hành ở chế độ này luôn luôn bắt đầu ở số I.

Khi xe đang chạy ở số III hoặc số IV, việc giảm xuống số II hoặc số III được thực hiện khi vận tốc xe nhỏ hơn giá trị cho phép được xác định bởi dải làm việc của chế độ 2.. Cũng như trong chế độ “D”, phanh động cơ không làm việc khi xe chạy ở số I.

f-       Dải tốc độ thấp (L)

Khi ở chế độ “L”, nếu giảm từ số II xuống số I thì không thể chuyển lên số II hoặc III.

Việc khởi hành ở chế độ này luôn luôn bắt đầu ở số I.

Khi xe đang chạy ở chế độ “D” hoặc “2”, việc về số từ số IV về số III, số III về số II hoặc số II về số I được thực hiện khi xe đạt được tốc 

Hệ thống thủy lực cơ bản bao gồm: cac te dầu, bơm dầu để tạo ra áp suất thủy lực, các loại van có chức năng khác nhau, các khoang và ống dẫn dầu.

2.4.3.1 Bơm dầu

Bơm dầu của hộp số tự động F4AC1 được đặt trên vách ngăn giữa biến mô thủy lực và hộp số hành tinh. Nó đảm nhận chức năng cung cấp dầu cho biến mô thủy lực, điều khiển ly hợp, phanh dải, tạo nên áp lực dầu bôi trơn cho toàn bộ hộp số, điều khiển van trượt thủy lực thực hiện đóng mở đường dầu, dẫn nhiệt ra ngoài đảm bảo làm mát cho hộp số đồng thời đưa các tạp chất bị mài về thùng dầu thực hiện việc làm sạch dầu.

Hình 2.13                         Kết cấu bơm dầu

1-    Vỏ ; 2- Bánh răng bị động; 3- Bánh răng chủ động; 4-Vòng đệm; 5-Cần phản lực 6- Bán nguyệt

Bơm có cấu tạo kiểu bánh răng ăn khớp trong lệch tâm, do sự không đồng tâm trục quay nên các bánh răng vừa ăn khớp, vừa tạo nên các khoang dầu. Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạo nên bởi khoảng cách giữa các bề mặt răng tang dần thể tích, tương ứng với quá trình hút, tiếp theo khoang dầu bị thu hẹp thể tích và tang dần áp suất. Quá trình bơm diễn ra lien tục tạo nên áp suất dầu cho đường dẫn đầu ra, cung cấp cho hệ thống thủy lực.

2.4.3.2 Van nhiệt

Van nhiệt là một màn trập van bi-kim loại giúp kiểm soát tốc độ trút dầu áp lực trong việc thông qua ly hợp điều khiển số thấp trong khởi đầu bộ ly hợp. Khi nhiệt độ dầu là khoảng 20 độ F hoặc ít hơn, các van sẽ được mở cửa hoàn toàn để hỗ trợ trút dầu quá khứ lỗ U1.

Hình 2.14                         Kết cấu van nhiệt

Ở nhiệt độ trên 20 độ, van bắt đầu đóng cửa và trở nên hoàn toàn đóng cửa vào khoảng 140 độ, Van nhiệt nằm ở tấm chuyển thân van.

2.4.3.3 Van điều áp

Van điều áp có nhiệm vụ hạn chế áp suất, khi áp suất đạt giá trị định mức nhằm đảm bảo ổn định áp suất dầu trong quá trình điều khiển hộp số.

Van điều áp đặt sau bơm dầu trên mạch phân nhánh của đường dầu chính. Van có cấu trúc con trượt, một đầu tựa vào lò xo, đầu kia chịu áp lực của dầu trên mạch chính, sự cân bằng của lực thủy lực và lò xo quyết định sự di chuyển của con trượt. Khi áp lực dầu tang cao quá sẽ đẩy con trượt theo hướng ép lò xo lại, còn khi áp lực nhỏ, lực lò xo đẩy con trượt ngược lại. Trên vỏ con trượt có đường dầu cấp cho biến mô thủy lực, đường dầu trả về.

Khi bơm bắt đầu làm việc, áp suất dầu còn nhỏ, con trượt nằm ở vị trí không cấp dầu cho biến mô thủy lực, chỉ khi áp suất đủ lớn, áp lực dầu đẩy con trượt di chuyển mở đường dầu cấp cho biến mô. Khi áp lực dầu quá lớn con trượt di chuyển nhiều hơn, đóng bớt đường dầu cấp cho biến mô, đồng thời mở thông đường dầu trở về, do vậy áp suất của hệ thống không tang được nữa. Quá trình điều tiết xảy ra liên tục nhằm duy trì áp suất ở khoảng giá trị nhất định.

2.4.3.4 Van điều khiển cơ khí

Van điều khiển cơ khí có cấu tạo theo kiểu van con trượt, gồm một xi lanh và một con trượt chuyển số. Con trượt thuốc dạng nhiều bậc tương ứng với các lỗ dầu cung cấp tới các phần tử điều khiển. Nó được điều khiển bằng cáp từ cần chọn số trên buồng lái. Khi di chuyển con trượt này sẽ bị bịt hay mở các đường dầu lien quan tới các đường dầu điều khiển, vì vậy hộp số chỉ hoạt động bằng các số truyền có đường dầu cấp. Nhờ cấu trúc này mà khi van điều khiển cơ khí đặt ở số thấp xe không tự động tăng lên số cao hơn ngưỡng đã chọn. Trên hình là các vị trí số P, R, N, D, 2, L.

Trong quá trình sử dụng cần thiết tiến hành điều chỉnh đảm bảo vị trí của bộ van này với cần chọn số trên buồng lái thích hợp.

2.4.3.5 Bộ van chuyển điện từ

Dòng điều khiển van chuyển hướng áp lực từ LR / CC điện từ. Khi van được chuyển sang bên phải, nó cho phép thấp / ngược (L / R) ly hợp được áp lực. Khi nó được chuyển sang bên trái, nó chỉ đạo áp lực dòng với T / C và CC kiểm soát van để vận hành bộ ly hợp T / C. Van được chuyển sang bên phải trong tất cả các vị trí ngoại trừ bánh răng thứ hai, thứ ba, hay thứ tư. Khi chuyển lên hộp số để thiết bị thứ hai, di chuyển van bên trái cho phép tham gia chuyển đổi ly hợp khi van cần.Thế phải trở về bên phải trước khi một thiết bị điều khiển xuống để lần đầu tiên có thể xảy ra.

2.4.3.6 Bộ van điều khiển ly hợp

Van CC kiểm soát có được công việc kiểm soát trở lại hoặc "trên" mặt của ly hợp chuyển đổi mô-men xoắn. Khi TCM thêm sinh lực cho LR / CC điện từ tham gia các piston chuyển đổi ly hợp, van CC kiểm soát và điều khiển T / C van chuyển sang dầu. Nó ở mặt trước hoặc "tắt" bên của bộ chuyển đổi ly hợp piston, thông ra phía thùng đựng nước thải . Dòng áp lực đi vào van CC kiểm soát thông qua các van dẫn sử dụng và sau đó đi qua van CC điều khiển và van điều khiển T / C đến sau ("trên") bên của bộ chuyển đổi ly hợp piston. Áp lực dòng buộc piston phía trước mà tham gia các ly hợp chuyển đổi mô-men xoắn. Hành động này có hiệu quả kết nối các tua-bin chuyển đổi mô-men xoắn với cánh quạt. Áp lực dòng chảy cũng từ van điều chỉnh, thông qua các van điều khiển T / C, đường tránh lạnh và lạnh để cải thiện chất lỏng và làm mát hộp số..

2.4.3.7 Hoạt động của bộ điều khiển thủy lực

Hình 2.15                         Sơ đồ mạch điều khiển thủy lực ở số I

Khi một trong các lựa chọn số tiến được thực hiện, áp lực dòng là hướng đến tất cả bốn điện từ. Trong thiết bị đầu tiên của TCM sẽ tiếp sinh lực cho điện từ LWCC và 2-4/LR. Hành động này được áp dụng với mức thấp nhất / đảo ngược và giảm tốc ly hợp. Vị trí Số tiến lựa chọn bởi các trình điều khiển không ảnh hưởng đến vị trí của van dẫn. Vị trí của nó sẽ giống nhau cho tất cả các vị trí phía trước. Sự khác biệt lựa chọn được phát hiện bởi TCM thông qua các phạm vi truyền dẫn và công viên / trung chuyển mạch vị trí. Các thiết bị chuyển mạch cung cấp TCM với các thông tin cần thiết để xác định chuyển mô hình và tiến độ sử dụng cho phạm vi thiết bị được lựa chọn.

Hình 2.16                         Sơ đồ mạch điều khiển thủy lực ở số II

Không có điện từ tràn đầy sinh lực trong bánh răng.Với điện từ thứ hai giảm năng, áp lực dòng được chuyển trực tiếp tới 2-4 và giảm tốc ly hợp. Áp lực dòng từ Ly hợp khóa số II IVmạch cũng là hướng đến các van chuyển đổi điện từ, trong đó di chuyển các van bên trái. Khi van điện từ chuyển đổi được chuyển đến vị trí này, nó sẽ mở ra một mạch mà có thể được áp dụng bởi điện từ TCM và LWCC bộ chuyển đổi mô-men xoắn gắn với ly hợp. Khi TCM nhận một vấn đề hoặc không thể hoạt động đúng, các hộp số đi vào một chế độ mặc định hoặc khập khiễng trong. Trong chế độ này hoạt động, điện từ van và cơ thể chuyển sang một vị trí mà chỉ cung cấp nhiều thiết bị thứ hai, bất kể bất kỳ Số tiến được lựa chọn bởi người lái xe

Hình 2.17                         Sơ đồ mạch điều khiển thủy lực ở số III

Chuyển vào bánh trực tiếp, TCM thêm năng lượng cho 2-4/LR và điện từ trước. Nguồn cấp dữ liệu này áp dòng vào ly hợp giảm tốc và trước. Áp lực dòng từ mạch ly hợp trước là hướng đến một khu vực giữa hai phích cắm lớn vào cuối của van chuyển đổi điện từ. Điều này sẽ giúp các van điện từ chuyển đổi chuyển sang bên trái. Áp lực dòng chuyển từ mạch ly hợp trước cho phép chuyển đổi mô-men xoắn đính với ly hợp. Nó cũng có nơi áp lực dòng thiết bị thứ hai, đã được giữ van bên trái nhưng bây giờ đã được áp lực thông dòng.Dòng cũng đã được giảm bằng cách sử dụng áp lực dòng so với cùng mạch ly hợp trước mà giữ van chuyển đổi điện từ chuyển đến bên trái. Áp lực dòng là hướng đến một khu vực giữa các van điều tiết và nhỏ hơn của hai van trên cùng. Điều này hỗ trợ trong việc di chuyển van điều chỉnh sang trái, bán phá giá dầu bổ sung, kết quả là áp lực dòng thấp hơn.

. TCM sinh lực điện từ giảm tốc mà tắt áp lực dòng vào ly hợp giảm tốc. TCM cũng bỏ thêm sinh lực cho 2-4 điện từ và cho phép Ly hợp khóa số II IVđể tham gia. Này thay đổi các hộp số vào trục bằng cách cho phép chỉ có 2-4 và trục ly hợp được áp dụng

                                  Hinh 3.1  Sơ đồ tính ly hợp.

 Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :

M_S = β . M_c       [Nm];                                                (3.1)

       Trong đó :

           M_S : Mômen ma sát của ly hợp  [Nm];

           M_c : Mômen trên trục chủ động của ly hợp   [Nm];

β : Hệ số dự trữ của ly hợp (β > 1).

Việc chọn hệ số β phụ thuộc vào từng  loại xe. Để đảm bảo truyền hết công suất và không bị trượt:

Ta chọn : β = 1,5

 Mặt khác mômen  ma sát của ly hợp còn có thể được viết :

M­_S = β .M_C = μ. P.R_c . Z  [Nm]                               (3.2)

     Trong đó

          μ   : Hệ số ma sát, với vật liệu của đĩa ma sát ta chọn μ = 0,15.

          R_c : Bán kính ma sát trung bình. [m];

Đối với cặp ma sát hỗn hợp thì R_c được tính theo công thức sau:

R_c =   [m]                                                 (3.3)

          Đối với cặp ma sát kim loại thì Rc  được tính theo công thức :

R_c = 0,5(R_H + R_B )                                                                                 [m];

Với :  R_H : Bán kính ngoài của tấm ma sát   [m];

                             R_B : Bán kính trong của tấm  ma sát.  [m];

                   R_B: Phụ thuộc vào kết cấu của hộp  số, theo kết cấu của hộp số mà ta chọn R_B. 

                   Z : Số lượng đôi bề mặt ma sát

Z  = m + n -1

Khi tăng số lượng đĩa cũng như bán kính trong và ngoài của đĩa thì lực ép lên các đĩa tiếp theo phía trong sẽ giảm.Vì vậy nếu ta chọn số lượng cặp ma sát lớn hơn 10 là không có lợi.

Tỷ số α =R_B/ R_H được chọn theo kinh nghiệm như sau :

α =  0,68 -  0,82.

P : Lực ép lên các đĩa

P = p.S                                                                                             [N/m²];

Với p : Là áp suất chuẩn trên đường ống. Căn cứ vào cấu tạo hộp số thiết kế và tham khảo các hộp số tương tự ta chọn áp suất chuẩn trên đường ống là :

          p  = 10 ( bar) = 10.10⁵                                                             [N/m²];

          S : Diện tích của piston ép.  [m²];

   Bảng 3.1. Thông số của các ly hợp và phanh.

Kết luận :

Qua bảng trên ta thấy các giá trị của MS > MC điều đó có nghĩa là hệ số dự trữ của ly hợp β > 1. Vì vậy mômen truyền được qua tất cả các ly hợp và hệ thống phanh đủ điều kiện làm việc.

3.2  Kiểm nghiệm bền các bánh răng

3.2.1    Phân tích các lực tác dụng lên bánh răng trong hộp số

3.2.1.1. Chế độ tải trọng để tính bền hộp số.

       Cũng như phần trước ta tính chế độ một là chế độ mômen truyền từ động cơ đến chi tiết đang tính và chế độ hai là mômen theo bám từ bánh xe đến. So sánh nếu thấy giá trị mômen nào nhỏ hơn thì ta lấy giá trị mômen đó để tính toán.

     Chế độ 1 : Chế độ tính từ động cơ đến chi tiết tính.

         Ta có công thức tổng quát :

                   M_t = M_e2 .i .η_t                                                                 (3.4)

             Trong đó :

                   M_e2 : là mômen trên trục ra của biến mô thuỷ lực khi bánh tuabin dừng.

                             M_e2 = 66,774                                                        ( KG.m)

                   i  : Tỷ số truyền từ động cơ đến chi tiết đang tính (động cơ mới ).

                  η_t : Hiệu suất của hệ thống truyền lực, trong trường hợp này ta lấy giá          

trị     η_t = 1

          Ta có, mômen truyền đến trục thứ cấp của hộp số.

             Khi xe chuyển động ở số 1

                    M_Iit = M_e2.i_h1 = 66,774 . 2,528 = 168,8                          ( KG.m)

              Khi xe chuyển động ở số lùi

                    M_Iil = M_e2.i_hl = 66,774 . 2,816 = 188,04                        ( KG.m)

     Chế độ 2 : Chế độ tải trọng tính theo bám cực đại của bánh xe với mặt đường.

            Mômen tính toán được xác định như sau :

                               M^’ =                                                        (3.5)

                 Trong đó :

                       G_φ : Trọng lượng bám của xe     G_ử = 1527                (Kg)

                       ử   : Hệ số bám của bánh xe với mặt đường. ử = 0,7

                        r_b  : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe chủ động.

                               r_b = 0,3673                                                         (m)

                        i   : Tỷ số truyền từ bánh xe đến chi tiết tính.  i = 5,232

       Vậy mômen truyền từ bánh xe đến trục thứ cấp của hộp số :

                                M^’ =  = 75,04                              (KG.m)

        Mômen truyền từ bánh xe đến trục thứ cấp của hộp số :

             Khi xe ở số 1 :

                                M_II^’ = = = 29,68               (KG.m)

             Khi xe ở số 4 :

                                M_II^’ = = = 105,25               (KG.m)

     Qua so sánh 2 giá trị mômen ở hai chế độ ta đã tính toán thì ta thấy ở ché độ 2 thì mômen đều nhỏ hơn. Vì vậy ta lấy giá trị mômen theo chế độ 2 để tính toán các phần tiếp theo.

3.2.1.2.      Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh răng trên hộp số.

                      Hình 3.3   Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh răng khi xe ở số 1

3.2.1.3. Lực vòng.

      Ta có công thức tổng quát :

                            P_i =                                                                 (3.6)

          Trong đó :

                   P_i   : Lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.

                   M_ti : Mômen của bánh răng thứ i.

                   d_i    : Đường kính vòng lăn thứ i.

          Lực vòng tác dụng lên  bộ bánh răng hành tinh số tăng OD :

                           P₂ =                          (KG)

      Ta có  : P₀ = P₁ = P₂ = 174,65    (KG)

           Lực vòng tác dụng lên  bộ bánh răng hành tinh trước :

                           P₅ =                          (KG)

              Ta có  : P₃ = P₄ = P₅ = 170,23                                             (KG)

          Lực vòng tác dụng lên bộ bánh răng hành tinh sau :

     Vì bánh răng Z₃ và bánh răng Z₆ được chế tạo liền một khối nên ta có biểu thức tính lực vòng lên bánh răng hành tinh sau :

                        =>    P₆  = =119,53         (KG)

              Từ đó ta có :   P₆ = P₇ = P₈ =119,53                                    (KG)

3.2.1.4.      Lực hướng tâm.

      Ta có công thức tổng quát :

                              R_i = P_i                                                           (3.7)

         Trong đó :

               ỏ : Góc ăn khớp trên vòng tròn đường chia của bánh răng. Theo TCVN với bánh răng không dịch chỉnh   ỏ = 20⁰

               õ : Góc nghiêng của răng.    õ = 25⁰

               P_i: Lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.

               R_i : Lực hướng tâm.

         Nhận xét : Từ sơ đồ phân tích lực trên ta thấy, với bộ bánh răng hành tinh, ta bố trí 4 bánh răng hành tinh đối xứng, nên các lực hướng tâm đối nhau, vì vậy chúng triệt tiêu nhau. Như vậy theo sơ đồ cấu tạo hộp số tự động thì trong bộ truyền hành tinh không có lực hướng tâm.

3.2.1.5.      Lực dọc trục.

      Ta có công thức tính tổng quát :

                             Q_i = P_i.tgõ                                                            (3.8)

      Trong đó :

             P_i : Lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.

       *Với bộ bánh răng hành tinh thứ nhất :

              Q₀ = Q₁ = Q₂ = P₂.tgõ = 174,65.tg25⁰ = 81,44                    (KG)

              Q₃ = Q₄ = Q₅= P₃. tgõ = 170,23.tg25⁰ = 79,38                    (KG)

              Q₆ = Q₇ = Q₈ = P₆.tgõ = 119,53.tg25⁰ = 55,74                    (KG)

     Nhận xét : Theo sơ đồ phân tích lực trên các bánh răng hành tinh và hai bánh răng liền khối Z₂ liền với Z₅ có các lực dọc trục đối nhau nên chúng triệt tiêu nhau.

   Bảng 3.2. Trị số cả các lực tác dụng lên các bộ bánh răng được thiết lập.

3.2.2    Kiểm tra bền các bánh răng.

3.2.2.1.  Các dạng hỏng chủ yếu của bánh răng.

     Khi các bánh răng làm việc, tại chỗ tiếp xúc thì ứng suất tiếp xúc thay đổi phức tạp. Chính ứng suất tiếp xúc thay đổi là nguyên nhân gây ra hư hỏng trong bộ truyền bánh răng. Các dạng hỏng chủ yếu của bộ truyền bánh răng như sau:

a.     Răng bị gãy.

      Do ứng suất uốn thay đổi hoặc do quá tải vè uốn làm cho răng bị gãy rời ra, vết nứt bao giờ cũng ở bên thớ chịu kéo ở dưới chân răng. Răng bị gãy rời ra có thể chèn vào các bộ phận khác gây ra hư hỏng nghiêm  trọng. Để khắc phục dạng hư hỏng này người ta tính bền bánh răng theo sức bền uốn.

Ngoài ra người ta còn có các biện pháp công nghệ để hạn chế hiện tượng này như : Tăng độ chính xác trong chế tạo, tăng độ bóng bề mặt, tang bán kính góc kượn chân răng, dịch chỉnh dương để tăng sức bền uốn.

b.     Tróc vì mỏi bề mặt răng.

      Đó là do ứng suất tiếp xúc gây nên. Đó là dạng hỏng bề mặt chủ yếu trong các bộ truyền được bôi trơn tốt. Sau một thời gian làm việc, những vết nứt do mỏi bề mặt răng xuất hiện và phát triển theo hướng của vận tốc trượt.

      Tróc thường bắt đầu ở vùng gần tâm  ăn khớp ( phía chân răng ) vì tại đây ứng suất tiếp xúc và lực ma sát có trị số lớn nhất.

      Trong quá trình bánh răng làm việc, các vết tróc phát triển và số các vết tróc cũng tăng dần. Do tróc, mặt răng mất nhẵn, dạng răng bị méo mó, tải trọng động tăng lên, quá trình tróc càng trở lên trầm trọng hơn, màng dầu giữa bề mặt tiếp xúc của đôi răng ăn khớp không hình thành được, khiến mặt răng bị mòn hoặc xước nhanh và cuối cùng toàn bộ bề mặt răng phía dưới đường tâm ăn khớp bị phá hỏng.

Bộ truyền nóng nhiều, rung mạnh và kêu to.

      Để tránh tróc bề mặt răng, phải tính toán răng theo độ bền mỏi tiếp xúc.

      Có thể dùng các phương pháp ngăn tróc như : Nâng cao độ rắn của răng bằng nhiệt luyện, tăng góc ăn khớp bằng cách dùng dịch chỉng góc goặc cắt răng bằng dao có góc prôfin lớn, nâng cao cấp chính xác bánh răng, nhất là về chỉ tiêu tiếp xúc.

c.      Dính răng.

      Hiện tượng dính răng thường xảy ra nhiều nhất ở các bộ truyền chịu tải lớn và có vận tốc cao. Tại chỗ răng ăn khớp nhiệt độ sinh ra quá cao, màng dầu bị phá vỡ, làm răng trực tiếp tiếp xúc với nhau. Do áp suất và nhiệt độ cao, đôi răng dính vào nhau và khi chúng chuyển động tương đối, những mảnh kim loại nhỏ bị dứt khỏi răng này bám chặt lên bề mặt răng kia. Kết quả là làm cho bề mặt làm việc của răng bị xước nhiều, dạng răng bị phá hỏng.

      Hiện tượng dính thường hay xảy ra ở các cặp bánh răng làm  bằng cùng một loại vật liệu và không tôi mặt răng.

      Để tránh dính răng, có thể dùng các biện pháp như : Tăng độ rắn và độ nhẵn bề mặt răng, tăng cường làm nguội dầu bôi trơn và chọn cặp vật liệu bánh dẫn – bánh bị dẫn thích hợp. Biện pháp có hiệu quả nhất là dùng dầu chống dính.

3.2.2.2.      Tính theo sức bền uốn.

     Vậy  σ_H1 = 90,43 (MPa) < [ú_H] = 178,88                                     (MPa)

              σ_H3 = 59,36 (MPa) < [ú_H] = 178,88                                     (MPa)

        Các bánh răng thoả mãn điều kiện uốn.

3.2.2.3.      Kiểm nghiệm bánh răng theo sức bền tiếp xúc .

        Khi kiểm tra bánh răng theo sức bền tiếp xúc ta chỉ cần kiểm nghiệm ứng suất tiếp xúc cho bánh răng Z₃ của bộ hành tinh trước.

        Ta có công thức tính ứng suất tiếp xúc :

               σ_tx = 0,418.cosõ.                                (3.10)

         Trong đó :

             õ : Góc nghiêng của răng : õ = 25⁰

             P : Lực vòng. Như phần trước ta có P₃ = 1702,3 .10^-6 (MN)

             E : Môđun đàn hồi của vật liệu, Với vật liệu là thép 25CrMnTi có :

                           E = 2,1.10¹¹( N/m²) =  2,1.10⁵                                                     ( N/m²)

                b^’₃ = = 22,07 mm = 22,07.10^-3 m

             r₃,r₄ : Bán kình vòng chia của bánh răng chủ động và bánh răng bị động.

                           r₃ =  = 40,965 mm = 40,965.10^-3 m

                           r₄ =  = 28,55 mm = 28,55.10^-3 m

              ỏ : Góc ăn khớp của răng.

                    Theo tiêu chuẩn TCVN thì bánh răng không dịch chỉnh ỏ = 20⁰

              Đối với cặp bánh răng ăn khớp ngoài thì lấy dấu “+“.

              Đối với cặp bánh răng ăn khớp trong thì lấy dấu “-“.

        Thay tất cả các giá trị vừa tìm được ta thay vào công thức (3.7) ta có :

             σ_tx= 0,418.cos25⁰

                 =667,64                                                                           (MPa ).

           So sánh giá trị ứng suất tiếp xúc của bánh răng Z₃ với giá trị ứng suất tiếp xúc cho phép : σ_tx= 667,64 (MPa )  < [σ_tx]= 771,19 (MPa) .Vì vậy bánh rang Z₃ thoả mãn điều kiện bền theo ứng suất tiếp xúc.

Chương 4

 KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỘP SỐ HÀNH TINH

4.1   Đặc điểm khai thác, sử dụng hộp số hành tinh

Hộp số hành tinh có kết cấu phức tạp hộp số cơ khí cấu thành từ các phần tử cơ khí và thủy lực nên trong quá trình vận hành cần có những kiến thức cần thiết để sử dụng nó một cách có hiều quả, tránh những sai sót dẫn đến hậu quả đáng tiếc.

Hộp số hành tinh được dẫn động điều khiển bằng thủy lực thông qua các đường ống và các van vì vậy trong quá trình sử dụng phải chú ý chăm sóc bảo dưỡng theo quy định của nhà sản xuất.

Dầu sử dụng trong hộp số tự động là loại dầu thủy lực chuyên dùng, nó không những là dầu thủy lực đơn thuần mà còn có nhiệm vụ truyền lực. Vì vậy trong các lần bảo dưỡng định kỳ cần chú ý thay đúng chủng loại dầu.

Hộp số hành tinh là một bộ phận quan trọng của xe, nó ảnh hưởng trực tiếp đến vấn đề vận hành, tuổi thọ thiết bị, mức tiêu hao nhiên liệu…Khi hỏng hóc có những dấu hiệu sẽ phát hiện được nhưng có những hư hỏng người lái sẽ không nhận ra. Vì vậy phải bảo dưỡng định kỳ hộp số hành tinh theo thời gian hoặc số hành trình mà xe đã chạy được.

Lọc dầu hộp số là một chi tiết nhỏ nhưng có vai trò rất quan trọng. Các van đièu khiển hộp số và các chi tiết của hộp số được chế tạo một cách chính xác. Nếu chất lượng dầu hộp số không đảm bảo, có lẫn vào các hạt mài sẽ dẫn đến các chi tiết bị mài mòn làm giảm độ chính xác, gây ra tình trạng mất áp, ảnh hưởng đến việc điều khiển trễ, sai hoặc không điều khiển được ở các chế độ của hộp số. Vì vậy cần thay lọc đúng thời gian đúng chủng loại theo quy định của nhà sản xuất.

Để nhận biết được các lỗi của hộp số hành tinh nhà sản xuất đã lập trình phần mềm đọc mã lỗi, chỉ cần cắm thiết bị chuyên dùng vào là các lỗi sẽ hiện ra dưới các chữ số. Người vận hành sẽ căn cứ vào đó để đưa ra phương án sửa chữa chính xác và tối ưu nhất.

Bộ điều khiển hộp số TCU được tích hợp vào trong ECU.

4.2   Tháo lắp hộp số hành tinh

  Hộp số hành tinh có cấu tạo chính xác và  rất phức tạp vì vậy việc tháo lắp hộp số hành tinh phải được thực hiện trong nhà xưởng có đầy đủ trang thiết bị hiện đại với trình độ kỹ thuật viên tay nghề cao.

4.2.1  Tháo hộp số

1) Ưu tiên tháo, mở các chỗ nối và vệ sinh hộp số sạch sẽ một cách toàn diện. Tháo bộ biến mô và đo khe hở trục vào.

2) Tháo cảm biến điện từ “A” và “B” và bộ hãm. Tháo bộ servo. Tháo các te dầu, đệm và lọc. Tháo cảm biến nhiệt độ dầu.

3) Tháo van điện từ và thân van. Tháo vỏ ly hợp cuối và ly hợp cuối. Tháo moay ơ ly hợp cuối, bạc và trục ly hợp cuối.

4) Tháo vỏ biến mô và bơm dầu. Tháo bộ bánh răng hành tinh và đệm. Tháo trục vào của ly hợp đầu và ly hợp sau. Tháo bạc và moay ơ của ly hợp. Tháo trống phanh và dải phanh.

5) Tháo thành chắn của servo, piston và lò xo. Tháo chốt cố định. Tháo vòng hãm và gối tựa trung tâm. Tháo bánh răng mặt trời lùi và bánh răng mặt trời chuyển tiếp. Tháo giá bộ bánh răng hành tinh và bạc lót. Tháo lò xo chặn và lò xo hồi vị, tấm phản lực, đĩa phanh và đĩa ép. Tháo bạc thành chắn sau. Dùng lực va đập nếu cần thiết.

6) Tháo tấm chắn của trục bánh răng và trục bánh răng chuyển tiếp bằng chìa vặn. Tháo trục của bánh răng truyền động ra và tháo bạc của bánh răng cùng đệm lót.

7) Tháo vòng hãm từ bạc cuối. Tháo bánh răng trung gian, mặt bích ngoài, bánh răng truyền động. Tháo vỏ của trục truyền động.

8) Tháo trục truyền động theo chiều vặn ren trái. Tháo trục truyền động với một lực nén. Tháo bạc của trục truyền động với dụng cụ tách bạc. Tháo bu lông chặn và trục điều khiển bằng tay bằng giá đũa.

4.2.2    Lắp hộp số

1) Lắp tấm phản lực phanh, tấm ép và đĩa phanh trong vỏ hộp số. Lắp tấm ép với kích thước chính xác và lắp lò xo hồi vị vào. Chắc chắn rằng lò xo hồi vị được lắp đúng hướng.

2) Cho một ít mỡ bôi trơn vào lò xo và gạt nó vào gối đỡ trung tâm. Lắp gối đỡ trung tâm và vòng hãm vào vỏ. Kiểm tra phía dưới và mặt sau của phanh cuối bằng đòng hồ đo ở phía sau vỏ hộp số. Đặt đồng hồ qua lỗ trục của bánh răng truyền động.

10) Bôi một ít dầu ATF vào vào vòng làm kín chữ “O”. Lắp gối đỡ trung tâm vào, chắc chắn rằng lò xo khồn bị dịch chuyển ra khỏi vị trí. Lắp khóa hãm của gối đỡ trung tâm, chắc chắn rằng vòng hãm cuối được đặt đúng vào lỗ lắp cảm biến điện từ “A”.

11) Lắp chốt của phanh dải vào. Lắp bộ servo và vòng hãm. Lắp phanh dải và cố định đầu cuối của chốt và đũa đẩy piston.

12) Lắp trống phanh và định vị dải phanh ở trên trống. Cho một ít mỡ bôi trơn vào bạc lót và cho nó bám vào trống phanh. Cho một ít mỡ bôi trơn vào bạc và giữ nó vào moay ơ ly hợp sau.

13) Lắp moay ơ ly hợp vào then dẫn hướng của bánh răng mặt trời và cố định bạc ở mặt ngoài của moay ơ ly hợp. Lắp tấm đệm và bạc vào bộ ly hợp sau. Lắp ly hợp trước và ly hợp sau thành bộ và lắp vào hộp số. Lắp bộ vi sai vào.

16) Tháo bộ vỏ biến mô và đo độ dày của tấm hàn với một cái vi kế. Xác định độ dày của khe hở để lắp theo phương trình sau: Độ dày của tấm hàn = độ dày của đệm ở bộ bánh răng hành tinh + độ dày của đệm lót (0.38 mm) – khe hở của bộ bánh răng hành tinh. Khe hở là (0-0.1 mm).

17) Bôi một ít Silicon trơn vào vùng gạch bóng của vỏ hộp số và lắp đệm vỏ hộp mới vào. Lắp vỏ biến mô vào với lực siết là (19-23 N.m). Lắp trục ly hợp cuối vào với then dài nhất theo biến mô của hộp số. Gắn đệm vào lò xo hồi vị của ly hợp cuối.

18) Lắp moay ơ ly hợp cuối vào ly hợp cuối. Sử dụng mỡ bôi trơn, cố định bạc số 13 vào moay ơ ly hợp cuối và lắp bộ ly hợp cuối vào. Cố định vòng làm kín chữ “O” mới vào vỏ ly hợp cuối và lắp vào vỏ hộp số. Khi lắp vỏ sau, chắc chắn rằng lỗ ren thẳng hàng. Nếu lắp không đúng vòng làm kín chữ “O” có thể bị xoắn. Lực siết bắt nắp sau là (6-8 N.m).

19) Lắp vòng chữ “O” làm kín rãnh dầu ở phía trên trung tâm của thân van. Và lắp thân van vào hộp số. Chắc chắn rằng chốt của trục điều khiển bằng tay nằm ở trong rãnh của van điều khiển bằng tay. Lắp van điện từ kết nối với vỏ hộp số, sử dụng vòng làm kín chữ “O”. Siết chặt thân van bằng bu lông với lực là (10-12 N.m).

20) Lắp lọc dầu, và vặn chặt bu lông với lực (5-7 N.m). Lắp đáy cácte dầu vào, vặn chặt bu lông với lực (1-12 N.m). Lắp bộ chuyển piston servo và sử dụng vòng làm kín chữ “D” mới và cố định bằng cách dùng vòng hãm. Lắp bộ hãm và bộ chuyển số bằng tay.

21) Điều chỉnh bộ hãm. Lắp cảm biến điện từ “A” và “B”vào. Bôi một ít dầu ATF vào vùng làm kín của biến mô, và lắp biến mô vào. Đo khoảng cách giữa vòng răng và vỏ của biến mô. Chiều cao lắp khoảng (12 mm).

KẾT LUẬN

     Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: Đại tá, TS. ……….….. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự và nỗ lực của bản thân em đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án tốt nghiệp của mình. Đồ án đã thực hiện bao gồm 4 chương:

          Chương 1. Giới thiệu chung về xe Mitsubishi Eclipse .

          Chương 2. Phân tích kết cấu hộp số hành tinh xe Mitsubishi Eclipse .

          Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm một số cụm của hộp số hành tinh xe Mitsubishi Eclipse 1994

          Chương 4. Tháo lắp và bảo dưỡng hộp số hành tinh xe Mitsubishi Eclipse .

     Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về kiến thức, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy giáo cùng các bạn để giúp em nâng cao trình độ chuyên môn của mình

     Em xin cảm ơn thầy giáo: Đại tá,TS. ……….….. cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự, khoa Động lực đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

     Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, 2002.

[2]. Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô tập I, Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam, Hà Nội 2011.

[3]. Vũ Đức Lập, Tính toán kéo ô tô, Nhà xuất bản học viện kĩ thuật quân sự, 1992.

[4]. Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô con, Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật, 1999.

[5]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Kết cấu ô tô, Nhà xuất bản Bách khoa Hà Nội, 2009.

[6]. Đào Hoa Việt, Thiết bị điện – điện tử trên xe, Nhà xuất bản học viện kĩ thuật quân sự, Hà Nội 2005.

[7].Technical Information Manual (1994). Mitshubishi Eclipse

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"