MỤC LỤC

Lời nói đầu ...................................................................................................     3

Chương I. Tổng quan về hệ thống phanh ..................................................      5

1.   Công dụng, phân loại, yêu cầu ................................................................... 6

2.   Kết cấu chung của hệ thống phanh ...........................................................   8

3.   Cấu tạo chung của hệ thống phanh ...........................................................   9

4.   Cơ cấu phanh ............................................................................................. 10

5.   Dẫn động phanh ........................................................................................ 17

Chương II. Lựa chọn phương án thiết kế .................................................. 21

1.   Lựa chọn cơ cấu phanh .............................................................................. 21

2.   Lựa chọn dẫn động phanh ......................................................................... 24

3.   Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh thủy khí ....................................... 28

Chương III. Tính toán hệ thống phanh ..................................................... 30

1.   Giới thiệu về xe Hyundai tham khảo ......................................................... 31

2.   Tính toán hệ thống phanh .......................................................................... 33

2.1. Tính toán cơ cấu phanh ...................................................................... 33

2.2. Tính toán dẫn động phần thủy lực ...................................................... 45

2.3. Tính toán dẫn động phần khí nén  ...................................................... 49

Chương IV. Quy trình công nghệ gia công chi tiết ...................................       55

1.   Phân tích chức năng làm việc của chi tiết ................................................. 56

2.   Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết ................................... 57

3.   Xác định dạng sản xuất ............................................................................. 57

4.   Phương pháp chế tạo phôi ......................................................................... 58

5.   Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết .......................................... 59

6.   Tra lượng dư gia công cho các bề mặt ....................................................... 63

7.   Tra chế độ cắt cho các nguyên công ......................................................... 64

8.   Tính thời gian cơ bản cho tất cả các nguyên công .................................... 70

Tài liệu tham khảo .......................................................................................     74

LỜI NÓI ĐẦU

Sản xuất ôtô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận tải quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông cá nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ngay ở nước ta số ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao.

Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao (do đường sá ngày càng được cải thiện tốt hơn) cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm.

Theo thống kê thì trong tai nạn giao thông đường bộ có 10 ữ 15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật.

Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên được thống kê như sau:

Phanh chân                52,2 ữ 74,4 %

Phanh tay                   4,9 ữ  16,1 %

Lái                              4,9 ữ 19,2 %

Ánh sáng                    2,3 ữ  8,7 %

Bánh xe                      2,5 ữ 10 %

Các hư hỏng khác     2 ữ 18,2 %

Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kĩ thuật gây nên. Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Trong các loại ôtô lưu hành trên đường, ôtô tải có trọng lượng trung bình và lớn là loại cần đặc biệt quan tâm, bởi do đặc thù sử dụng của xe là tải trọng lớn (quán tính lớn) khó điều khiển, phanh dừng và chạy trên những tuyến đường trường dễ gây mệt mỏi cho người lái dẫn đến phản xạ kém nên là nguyên nhân của nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng.

Để đáp ứng được yêu cầu tạo được mômen phanh đủ lớn với lực bàn đạp phanh vừa và độ nhậy cao cho loại xe này thì hệ thống phanh Thủy  – Khí  là sự lựa chọn thiết kế hợp lý nhất.

Trên cơ sở đó em được giao đề tài: “Thiết kế Hệ thống phanh Thủy – Khí cho xe tải từ 8ữ12 tấn”. Nội dung đề tài bao gồm:

- Tìm hiểu kết cấu hệ thống phanh trên ô tô.

-   Tính toán, thiết kế Hệ thống phanh Thủy – Khí.

-   Tính toán cơ cấu phanh.

-   Tính toán dẫn động phanh.

Đề tài được tiến hành tại bộ môn Ô tô trường Đại học Bách Khoa .Sau hơn ba tháng thực hiện, với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân em đã hoàn thành công việc yêu cầu của đồ án tốt nghiệp. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: TS ……………. và các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ, hướng dẫn tận tình và tạo mọi điều kiện tốt nhất để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

                                                                                     ……… ngày …..tháng …. năm 20….

                                                                                     Sinh viên thực hiện

                                                                                      …………………

CHƯƠNG I

 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bới vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.

Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.

Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh.

Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh.

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.

a)     Theo công dụng

·        Hệ thống phanh chính (phanh chân).

·        Hệ thống phanh dừng (phanh tay).

·        Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).

b)    Theo kết cấu của cơ cấu phanh

·        Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

·        Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.

c)     Theo dẫn động phanh

·        Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;

·        Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;

·        Hệ thống phanh dẫn động khí nén;

·        Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lực;

·        Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.

d)    Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh.

e)     Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).

Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:

–       Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại;

–       Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;

–       Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.

–       Dẫn động phanh có độ nhạy cao.

–       Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.

–       Không có hiện tượng tự xiết khi phan.

–       Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.

–       Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe.

–        Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng.

–       Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.

2.     KẾT CẤU CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

Hệ thống phanh trên ôtô gồm có phanh chính (phanh bánh xe hay thường gọi là phanh chân) và phanh phụ (phanh truyền lực hay thường gọi là phanh tay). Sở dĩ phải làm cả phanh chính và phanh phụ là để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động. Phanh chính và phanh phụ có thể có cơ cấu phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ hoặc có thể có chung cơ cấu phanh (đặt ở bánh xe) nhưng truyền động hoàn toàn riêng rẽ. Truyền động phanh của phanh phụ thường dùng loại cơ.

Phanh chính thường dùng truyền động thuỷ – gọi là phanh dầu hoặc truyền động loại khí – gọi là phanh khí. Khi dùng phanh dầu thì lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí, vì lực này là để sinh ra áp suất của dầu trong bầu chứa dầu của hệ thống phanh, còn ở phanh khí lực này chỉ cần thắng lực cản lò xo để mở van phân phối của hệ thống phanh. Vì vậy phanh dầu chỉ nên dùng ở ôtô du lịch, vận tải cỡ nhỏ và trung bình vì ở các loại ôtô này mômen phanh ở các bánh xe bé, do đó lực trên bàn đạp cũng bé. Ngoài ra phanh dầu thường gọn gàng hơn phanh khí vì nó không có các bầu chứa khí kích thước lớn và độ nhạy khi phanh tốt, cho nên bố trí nó dễ dàng và sử dụng thích hợp với các ôtô kể trên. Phanh khí thường sử dụng trên ôtô vận tải trung bình và lớn.

Ngoài ra các loại ôtô vận tải trung bình và lớn còn dùng hệ thống phanh thuỷ khí. Dùng hệ thống phanh này ta có thể kết hợp ưu điểm của phanh khí và phanh dầu là lực bàn đạp phanh nhỏ, độ nhậy tốt, tạo ra mômen phanh lớn.

3.     CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 1.1.

Từ sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

–       Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.

–       Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: Cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là đẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: Bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.

4.     CƠ CẤU PHANH

4.1.                      Kết cấu chung

Kết cấu cơ cấu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc bởi vị trí đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc ở truyền lực), bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh.

Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại guốc và gần đây sử dụng nhiều loại đĩa.

4.2.                     Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)

a)     Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2.a  là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh.

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b).

b)    Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

c)     Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt.

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.3.b).

–       Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:

Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

–       Loại hai mặt tựa tác dụng kép:

Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

d)    Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.4 a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.4.b).

–       Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

–       Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

4.3.                     Cơ cấu phanh đĩa

cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

–       Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

–       Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

–       Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe.

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.

ü Loại giá đỡ cố định (hình 1.5.a):

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.

ü Loại giá đỡ di động (hình 1.5.b):

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.

4.4.                     Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

–       Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.

–       Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.

5.     DẪN ĐỘNG PHANH

5.1.                     Dẫn động phanh chính bằng thủy lực

Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép).

Sự làm việc của phanh dầu dựa trên nguyên lý của thủy lực tĩnh học. Nếu tác dụng lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xi lanh làm việc sẽ như nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào đường kính pittông ở các xi lanh làm việc. Muốn có mômen phanh ở các bánh xe trước khác bánh xe sau chỉ cần làm đường kính pittông của các xi lanh làm việc khác nhau.

Đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào trống phanh không phụ thuộc vào đường kính xi lanh làm việc và khe hở giữa trống phanh và má phanh.

5.2 Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Phanh khí sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người lái không cần mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở van phân phối để điều khiển việc cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí ở các bộ phận làm việc.

Qua sơ đồ cấu tạo của dẫn động phanh khí nén chúng ta thấy hệ thống bao gồm các phần tử chính sau:

–       Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ phận cung cấp nguồn khí nén có áp suất cao (6-7 KG/cm²) để hệ thống phanh hoạt động;

–       Van phân phối: Là cơ cấu phân phối khí nén từ các bình chứa khí đến các bầu phanh để tạo lực tác dụng lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe;

–       Bầu phanh: Thực chất là một bộ pittông xi lanh khí nén, nó là cơ cấu chấp hành biến áp suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để thực hiện quá trình phanh.

5.3 Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp

		Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy khí kết hợp

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:

–       Dẫn động thủy lực: Có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau;

–       Dẫn động khí nén: Bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.

Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.

Phần xi lanh xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực.

Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh khí.

CHƯƠNG II

 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.     LỰA CHỌN CƠ CẤU PHANH

Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng: Phanh guốc và phanh đĩa. Phanh guốc sử dụng chủ yếu trên các ôtô có tải trọng lớn: Ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con. Phanh đĩa được sử dụng trên nhiều loại ôtô con, trong đó chủ yếu là ở các cơ cấu phanh trước.

Để sử dụng trên ôtô có tải trọng lớn thì mômen phanh cần thiết phải lớn, nhưng cơ cấu phanh đĩa có nhược điểm là kích thước của má phanh bị hạn chế, nên cần có áp suất dầu rất lớn để tạo đủ lực phanh. Vì vậy, má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt lớn hơn. Lực phanh do phanh đĩa tạo nên cũng nhỏ hơn phanh guốc do gần như không có tác dụng tự hãm nên cần có áp suất dầu rất cao để đảm bảo đủ lực dừng xe cần thiết. Vì vậy đường kính pittông trong xi lanh bánh xe phải lớn hơn so với phanh guốc.

Do vậy ta lựa chọn cơ cấu phanh guốc làm cơ cấu phanh thiết kế.

Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau như cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục, cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc loại bơi, cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá…

Qua phân tích kết cấu loại cơ cấu phanh loại guốc chúng ta thấy rằng tùy theo sự bố trí các guốc phanh và điểm tựa sẽ được hiệu quả phanh (mômen phanh) khác nhau mặc dù kích thước guốc phanh như nhau.                     

So với loại cơ cấu phanh loại guốc đối xứng qua trục các cơ cấu phanh loại guốc đối xứng qua tâm, loại bơi hay loại tự cường hoá có ưu điểm là hiệu quả phanh khi ôtô chuyển động tiến tăng hơn từ 1,6 đến 3,6 lần (khi chuyển động lùi có thể hiệu quả phanh giảm đi tùy theo kết cấu nhưng không làm ảnh hưởng nhiều vì khi ôtô chạy lùi thường có tốc độ thấp nên yêu cầu mômen phanh ít hơn) nhưng nhược điểm của chúng so với cơ cấu phanh loại đối xứng qua trục là kết cấu khá phức tạp nên thường chỉ bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ, trung bình do yêu cầu cần đạt hiệu quả phanh lớn với kích thước cơ cấu phanh nhỏ.

Ở trường hợp này, khi thiết kế cho xe tải cỡ 8 – 12 tấn ta có thể bố trí kích thước cơ cấu phanh lớn, đáp ứng chỉ tiêu về thiết kế đơn giản, dễ dàng bảo dưỡng và sửa chữa và tính kinh tế hợp lý ta chọn cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục cả ở cầu trước và cầu sau của ôtô.

2.     LỰA CHỌN DẪN ĐỘNG PHANH

2.1.                     Dẫn động phanh kiểu cơ khí

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

2.2.                     Dẫn động phanh kiểu thủy lực

Hệ thống phanh dẫn động thủy lực có các ưu điểm:

–       Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.

–       Hiệu suất cao.

–       Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giả.

–       Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ôtô khác nhau khi chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.

Khuyết điểm của hệ thống phanh thủy lực:

–       Tỷ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh.

–       Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.

Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực tùy theo sơ đồ mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

–       Dẫn động một dòng tuy kết cấu đơn giản nhưng độ tin cậy không cao. Vì một lý do nào đó, bất kì một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất khi đó hiệu quả phanh ở tất cả các bánh xe băng không.

–       Dẫn động hai dòng độ tin cậy cao, trong trường hợp bị rò rỉ một đường ống dẫn dầu thì hiệu quả phanh vẫn còn. Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đén các bánh xe nhưng có hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng nhiều hơn cả như sơ đồ hình 2.3 dưói đây.

2.3.                      Dẫn động phanh kiểu khí nén

Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén có ưu điểm là lực tác dụng lên bàn đạp rất bé. Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện.

Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén là số lượng các cụm khá nhiều, kích thước lớn và giá thành cao, độ nhậy kém, nghĩa là thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái bắt đầu tác dụng khá lớn do không khí bị nén khi chịu lực.

2.4.                      Dẫn động phanh kiểu kết hợp khí nén – thủy lực

Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thuỷ lực phối hợp cả ưu điểm của phanh khí và phanh dầu cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhậy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau.

Phanh thủy khí có những nhược điểm ở phần truyền động thủy lực là: ở nhiệt độ thấp hiệu suất giảm, chăm sóc kĩ thuật phức tạp như khi kiểm tra mức dầu và thoát không khí khỏi truyền động…

2.5.                      Kết luận

Từ các phân tích trên ta thấy dẫn động phanh kiểu kết hợp thủy lực khí nén là có nhiều ưu điểm nhất, đáp ứng được các yêu cầu về mômen phanh, lực điều khiển và độ nhậy khi dùng trên ôtô tải 8 – 12 tấn đảm bảo các chỉ tiêu an toàn ngày càng cao trong lưu thông đường bộ hiện nay.

3.     SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CỦA HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ

Trên hình 2.3 trình bầy sơ đồ hệ thống phanh thủy khí. Hệ thống phanh thủy khí gồm có máy nén khí dẫn động bằng động cơ ôtô, bình chứa khí nén, van điều khiển, xi lanh lực, van điều khiển và xi lanh phanh chính (ba bộ phận này kết hợp thành một cụm), các loại đường ống dẫn, cụm cơ cấu phanh.

Nguyên lý hoạt động: Máy nén khí cung cấp khí nén đến bình chứa khí. Khi có tác dụng từ bàn đạp của người lái van phân phối sẽ mở đường khí nén từ bình chứa tới van điều khiển. Tại đây khi van điều khiển nhận được dòng khí nén điều khiển này sẽ mở thông cửa để một dòng khí nén lớn từ bình chứa khí nén tới sẽ sinh lực ép lên pittông của xi lanh chính. Dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua các ống dẫn dầu tới ép các píttông xi lanh phanh do đó sẽ dẫn động các guốc phanh và thực hiện các quá trình phanh.

Ngoài ra, cũng nhằm mục đích giảm tổn thất và tăng độ nhậy cho hệ thống thủy khí kết hợp thì các cụm của hệ thống được bố trí theo nguyên tắc: Phần dẫn động khí nén kể từ xi lanh khí nén phải gần với van điều khiển nhằm mục đích giảm tổn thất và giảm thời gian chậm tác dụng của khí nén. Còn từ xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe có thể bố trí xa vì dầu không chịu nén nên ít ảnh hưởng tới thời gian chậm tác dụng.

CHƯƠNG III

 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

1.     GIỚI THIỆU VỀ XE HYUNDAI THAM KHẢO

Các đặc điểm cơ bản:

ü Tải trọng tối đa đạt 15,3 tấn.

ü Động cơ: Xe sử dụng loại động cơ diesel D6BR, 6 máy thẳng hàng, được bố trí dưới buồng lái. Công suất cực đại đạt 188 mã lực (ở số vòng quay 2900 v/ph). Mô men xoắn cực đại đạt 525 N.m (ở số vòng quay 1400 v/ph). Dung tích xi lanh 7.545 cc.

ü Ly hợp: là loại C8W38 ly hợp ma sát khô, một đĩa, điều khiển thủy lực trợ lực khí nén.

ü Hộp số chính: năm số tiến, một số lùi, có đồng tốc từ số 2 đến số 5.

ü Bánh xe: phía trước đơn, phía sau kép.

ü Hệ thống lái: trục vít - êcu có trợ lực.

ü Hệ thống phanh: Hệ thống phanh thuỷ lực điều khiển bằng khí nén loại có 2 dòng độc lập.

2.     TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

2.1.                     TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH

2.1.1.  Xác định mô men sinh ra ở các cơ cấu phanh

Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước là:

Ở cầu sau là:

Với: G - Trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải, G = 15305 (KG)

        a, b, h_g - Toạ độ trọng tâm của ôtô (mm);

        - Trọng lượng tĩnh trên cầu trước;

G’= 30%G = 0,3 . 15305 = 4591,5(KG)

        - Trọng lượng tĩnh lên cầu sau;

G’’= 70%G = 0,7 . 15305 = 10713,5 (KG)

        L - Chiều dài cơ sở của ôtô, L = 5700 (mm) = 5,7 (m);

                  j_max - Gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh, khi thiết kế lấy  j_max= 5,5 (m/s²);

        g - Gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s² );

        ử - Hệ số bám của bánh xe với mặt đường khi thiết kế lấy ử = 0,6;

        r_bx- Bán kính làm việc trung bình của bánh xe

Với cỡ lốp xe:   280 - 508 (10 - 20)

Þ Bán kính làm việc trung bình của bánh xe:

                     r_bx=  l . (H+d¤2), (l = 0,93 là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp)

                    r_bx  = 0,93(  280 + 508/2 ) = 496,62 mm = 0,496 (m).

Nếu trường hợp đã biết trọng lượng của ôtô khi đầy tải phân ra trục truớc là G’ và trục sau là G’’ thì ta có thể tính toán ngay mômen phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở một bánh xe trước là:

m₁ là hệ số phân bố lại tải trọng cầu trước khi phanh:

Với: h_g - Chiều cao trọng tâm của ôtô, lấy h_g= 1,1m đối với ôtô tải.

=>

=>

m₂ là hệ số phân bố lại tải trọng cầu sau khi phanh:

Mômen phanh ở bánh xe sau:

2.1.2.  Xác định góc (ọ) và bán kính (r) của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh

Góc ọ (góc tạo bởi trục ox với đường đi qua tâm O với điểm đặt lực):

Với:  õ₁- Góc tính từ tâm chốt quay guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát;

        õ₀- Góc ôm của tấm ma sát;

        õ₂ = õ₁ + õ₀.

Bán kính ủ của lực tổng hợp:

=>

Với:  r_t - Bán kính của tang trống (tuỳ theo cỡ lốp xe, vành bánh xe, có thể tham khảo xe tương tự)  r_t = 200 mm

1.     Đối với cơ cấu phanh cầu trước

a.     Má trước:

b.     Má sau:

2.     Đối với cơ cấu phanh cầu sau

a.     Má trước:

b.     Má sau:

2.1.3.  Xác định lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ.

1.     Xác định góc ử ở các cơ cấu phanh

Khi đã chọn trước thông các số kết cấu (õ₁, õ₂, õ₀, r₁) chúng ta tính được góc ọ và bán kính ủ nghĩa là xác định được hướng và điểm đặt lực N₁ (lực N₁ hướng vào tâm 0).

Lực R₁ là lực tổng hợp của N₁, và T₁.

Góc ử₁ được xác định như sau:   .

Với ỡ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường ỡ = 0,3. Như thế là chúng ta đá xác định được góc ử₁ ≈ 16^º41’,  nghĩa là xác định được hướng của R₁. Góc ử₁ má phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì có cùng hệ số ma sát như nhau.

2.     Xác định bán kính r₀

Như vậy mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh sau của một bánh xe sẽ là:

Trong đó bán kính r₀ được xác định theo công thức:

·        Đối với cơ cấu phanh cầu trước:

o   Đối với má trước:

o   Đối với má sau:

·        Đối với cơ cấu phanh sau:

o   Đối với má trước:

o   Đối với má sau:

3.     Xây dựng họa đồ lực phanh

Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả hai pít tông dẫn động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:

P_t = P_s = P

Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh.

a.     Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ, vẽ các lực P.

b.     Tính góc ọ và bán kính ủ, từ đó xác định điểm đặt của lực R.

c.      Tính góc ử và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của R_t và P cắt nhau tại O_t, kéo dài phương của P và R_s cắt nhau tại O_s.

d.     Để xác định phương của U cần lưu ý rằng, ở trạng thái cân bằng tổng các lực tác dụng lên guốc phanh bằng 0:

e.      Vì vậy 3 lực này phải tạo thành 1 tam giác khép kín. Tức là, nếu kéo dài 3 lực này thì chúng phải cắt nhau tại 1 điểm, đó chính là các điểm O_t và O_s. Như vậy, để xác định phương của các lực U chỉ cần nối O_t với O₁ và O_s với O₂.

f.       Trên hình vẽ, lấy 2 đoạn P bằng nhau đặt song song ngược chiều. Từ các lực P này dựng các tam giác lực cho các guốc phanh bằng cách vẽ các đường song song với các lực R và U đã có trên họa đồ.

·        Cơ cấu phanh cầu trước

Đo trực tiếp các hình trên đoạn R_t’ và R_s’ và tính tỷ lệ:

Kết hợp ta có hệ phương trình:

  Giải hệ phương trình ta được:

Trên họa đồ ta đo được giá trị của R_t’ = 375,24 vậy ta có tỷ lệ xích:

Từ họa đồ lực phanh ta đo được:

P = 100 (mm) ; U_t’= 288,41 (mm) ; U_s’= 67 (mm).

Ta tính được các lực còn lại:

P   = 100ì265,1       = 26510   (N);

                         U_t’= 288,41ì265,1  ≈ 76460 (N);

                         U_s’= 67ì 265,1        ≈ 17762 (N).

·        Cơ cấu phanh cầu sau

Đo trực tiếp các hình trên đoạn R_t” và R_s” và tính tỷ lệ:

Kết hợp ta có hệ phươngtrình:

  Giải hệ phương trình ta được:

Trên họa đồ ta đo được giá trị của R_t” = 376,88 vậy ta có tỷ lệ xích:

Từ họa đồ lực phanh ta đo được:

P = 100 (mm) ; U_t”= 290,2 (mm) ; U_s”= 56,77 (mm).

Ta tính được các lực còn lại:

                          P  = 100ì392,7      = 39270   (N);

                         U_t”= 290,2ì392,7   ≈ 113963 (N);

                         U_s”= 56,77ì 392,7  ≈ 22294   (N).

2.1.4.  Kiểm tra hiện tượng tự xiết

1.     Đối với guốc trước phanh của cơ cấu phanh, quan hệ giữa lực P_t và M_p có dạng

Biểu thức trên cho thấy, nếu:  thì .

Điều này có nghĩa là mô men phanh trên guốc phanh phía trước sẽ trở nên vô cùng lớn, đây chính là hiện tượng tự xiết. Với điều kiện để xảy ra hiện tượng tự xiết là:

               
Với:   c - Khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt, c = 151 (mm);

ọ_t, ủ_t - Góc đặt và bán kính lực tổng hợp đặt trên guốc phanh.

·        Với cơ cấu phanh cầu trước

Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh cầu trước.

·        Với cơ cấu phanh cầu sau

Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh cầu sau.

2.     Đối với guốc sau của cơ cấu phanh ta có

Từ họa đồ ta có thể thấy  trong mọi trường hợp vì vậy:

 > 0

Vậy là với guốc sau không bao giờ có hiện tượng tự xiết.

2.1.5.  Xác định các kích thước má phanh

Đối với phanh guốc, kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện: Công ma sát riêng; áp suất lên bề mặt má phanh; tỷ số p; chế độ làm việc của cơ cấu phanh.

1.     Công ma sát riêng

Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V₀ cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thanh công ma sát L tại các cơ cấu phanh:

Với: G = 15305 (kg) là trọng lượng ôtô khi đầy tải;

        V₀= 50 (km/h) = 13,89(m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.

Gọi tổng diện tích các má phanh là A_∑ ta có:

Với: m - Số lượng má phanh, m = 8;

        õ_oi - Góc ôm của má phanh thứ i;

        r_t - Bán kính trống phanh, r_t = 200 (mm).

        b_i - Chiều rộng má phanh thứ i, qua đo đạc xe tham khảo ta có b_s= 150 (mm);  b_t= 120 (mm).

Công ma sát riêng được tính theo công thức:

Vậy thỏa mãn điều kiện: .

2.     Áp suất trên bề mặt ma sát

Áp suất trên bề mặt má phanh được giới hạn bởi sức bền của vật liệu:

Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép.

2.2.                      TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHẦN THỦY LỰC

Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: Đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động.

1.     Đường kính xi lanh công tác

Đường kính xi lanh công tác của bánh sau d được tính trên cơ sở lực P đã được xác định khi xây dựng họa đồ lực phanh:

Với: P - Lực ép của xi lanh phanh lên guốc phanh, P = 39270 (N).

        p_i - áp suất dầu làm việc trong hệ thống phanh, chọn p_i= 10 (MPa);

2.     Đường kính xi lanh chính

Kích thước của xi lanh chính, bầu khí và lực khí thể cần thiết đặt lên màng có thể được xác định trên cơ sở chọn trước một trong hai thông số.

Xét điều kiện cân bằng tại xi lanh chính ta có:

Với: D_d - Đường kính xi lanh chính dẫn động thủy lực;

        D_k - Đường kính xi lanh chính dẫn động khí;

        p_i -  áp suất dầu tác dụng lên pistông, p_i = 100 (KG);

        p_ki - áp suất khí thể đặt lên màng, trên các ôtô thông thường p_ki=6(KG/cm²).

Như vậy nếu ta chọn trước đường kính xi lanh dầu là D_d = 3,5 (cm) ta sẽ tính được đường kính bầu khí:

Vậy lực khí thể cần thiết phải có để cung cấp cho hệ thống phanh là:

3.     Hành trình làm việc của pistông trong các xi lanh

Hành trình làm việc của pistông trong các xi lanh ở các cơ cấu phanh trước (x₁) và sau (x₂) được xác định như sau:

Ở đây: ọ₀- Khe hở trung bình giữa má và tang trống ≈ 0,25(mm);

                               ụ - Độ mòn đường kính cho phép của má phanh,

                  [ụ] = 0,5(mm);

            a - Khoảng cách từ tâm trống đến điểm đặt lực P,

a = 172 (mm);

  c - Khoảng cách từ tâm trống phanh đến chốt cố định của má phanh, c = 151 (mm).

Hành trình của xi lanh lực cho pistông dịch chuyển phải có độ lớn dư, để không gian phía trước pistông mà pistông chiếm chỗ trong quá trình dịch chuyển phải bằng hoặc lớn hơn tổng thể tích dầu đi vào các xi lanh làm việc ở các cơ cấu phanh khi phanh, ta có phương trình sau:

Suy ra:

Ở đây: S₀ - Khoảng dịch chuyển của pistông trong xi lanh;

                                 x – Khoảng dịch chuyển của pistông trong các xi lanh công tác ở bánh xe, x = 3,2 (mm);

            d - Đường kính của các xi lanh công tác ở bánh xe,

d = 70 (mm);

  D_d - Đường kính của xi lanh lực, D_d = 35 (mm);

  ỗ_b -  Hệ số bổ sung khi phanh ngặt, ỗ_b = 1,05.

2.3.                     TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN

2.3.1.  Máy nén khí

Năng suất của máy nén khí được xác định theo công thức:

Ở đây: i - Số lượng xi lanh của máy nén khí, i = 2;

           d - Đường kính của xi lanh, d = 6 (cm);

                S - Hành trình pistông, s = 3,8 (cm);

                n - Số vòng quay của trục máy nén, n = 1250 (vòng/phút);

                ỗ_V - Hiệu suất truyền khí của máy nén, đối với máy nén khí dùng trên ôtô ỗ_V = 0,5 ữ 0,75, lấy ỗ_V = 0,6.

2.3.2.  Bình chứa khí nén

Bình chứa khí nén chế tạo bằng cách hàn thép lá, bên ngoài và bên trong có sơn để chống rỉ. Các bình chứa được đặt ở vị trí thấp nhất của hệ thống phanh để cho nước có thể ngưng tụ lại, nhờ có van đặt ở dưới đáy bình mà nước có thể ngưng thoát ra ngoài. Trên xe, hệ thống phanh chính có 2 bình chứa khí nén, mỗi bình chứa có thể tích là 35 lít. Dự trữ khí nén trong các bình đảm bảo phanh được 8 lần sau khi máy nén khí ngừng làm việc.

2.3.3.  Van phân phối khí

Van phân phối dùng để đóng mở hệ thống phanh (cung cấp khí nén hoặc ngừng cung cấp) theo yêu cầu của người lái.

Van phân phối khí là bộ phận rất quan trọng của truyền động phanh bằng khí, nó đảm bảo độ nhậy của truyền động, cho áp suất không khí trong dẫn động tỉ lệ thuận với lực tác dụng lên bàn đạp và quá trình phanh được tốt.

Ở đây ta dùng loại van phân phối loại pistông sử dụng trong dẫn động khí nén hai dòng, một dòng ra xi lanh chính cơ cấu phanh cầu trước và một dòng ra xi lanh chính cơ cấu phanh cầu sau.

1)    Cấu tạo của van phân phối kép

2)    Nguyên lý làm việc

-       Khi chưa phanh lò xo 13 và 24 giữ cho van của ngăn trên và ngăn dưới đóng cửa nạp nên khí nén từ bình chứa tới các cửa I, II bị chặn lại và thường trực ở đó.

-       Khi phanh đòn mở 1 quay quanh chốt cố định ép con lăn 5 tỳ lên cốc ép 6 làm  cốc ép 6 đi xuống. Khi đã khắc phục xong khe hở tự do giữa cốc ép và bích chặn 9 thì bích chặn ép phần tử đàn hồi 31 tỳ vào pistông tùy động 30 làm pistông đi xuống. Khi đế van xả (nằm trên pistông tùy động) đi hết khe hở giữa nó với nắp van thì van xả đóng lại và van nạp trên bắt đầu mở. Khi này ở ngăn trên khí nén đi từ cửa II qua van nạp ngăn trên thông sang cửa III để dẫn đến các bầu khí xi lanh chính. Đồng thời với quá trình này do ở cửa III có một lỗ A thông với khoang B (phía trên pistông lớn 28) nên một dòng khí có áp suất sẽ tác dụng lên mặt trên của pistông lớn 28 làm  nó đẩy pistông nhỏ đi xuống. Khi khe hở giữa đế van xả và nắp van được khắc phục thì van nạp dưới bắt đầu được mở ra. Khí nén từ cửa I thông qua van nạp ngăn dưới thông sang cửa IV để dẫn tới bầu khí các xi lanh chính. Như vậy cơ cấu cơ khí trực tiếp điều khiển van nạp của ngăn trên còn van nạp ngăn dưới là do khí nén điều khiển sau khi van nạp ngăn trên đã mở. Như vậy có nghĩa là dòng nối với ngăn trên sẽ có tác dụng trước so với dòng nối với ngăn dưới. Vì vậy dòng nối với ngăn trên được dẫn tới dòng truyền động cơ cấu phanh cầu sau nhằm mục đích giữ ổn định cho ôtô khi phanh.

-       Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị cốc ép 6, bích chặn 9, pistông tùy động 30 sẽ đi lên. Van nạp trên được đóng lại và van xả trên mở ra. Khí nén từ bình chứa ngừng cung cấp còn khí nén từ các bầu phanh sẽ từ cửa III qua cửa xả theo đường thoát xả ra ngoài. Còn khoang dưới do khoang B mất áp suất nên pistông lớn 28 và pistông nhỏ 15 bị lò xo hồi vị 26 đẩy về vị trí phía trên. Van nạp ngăn dưới được đóng lại và van xả ngăn dưới được mở ra, ngắt khí nén từ bình chứa và thoát khí nén từ bầu khí xi lanh chính theo đường thoát ra ngoài.

3)    Tính toán van phân phối

Tính toán van phân phối khí phải bảo đảm nguyên tắc áp suất trong dẫn động tỷ lệ thuận với lực bàn đạp của người lái.

Điều kiện cân bằng của cơ cấu tùy động

Van và lò xo số 1 (không kể ma sát và các lò xo phụ) thể hiện như sau:

Q = C₁.S

Lực của bàn đạp tỷ lệ thuận với dịch chuyển của bàn đạp, nghĩa là hiện tượng tùy động tiến hành theo chuyển dịch.

Bởi vì:

Q = Q_bđ.i_bđ = S.C₁

Đoạn dịch chuyển S của lò xo để mở van là:

Với: C₁ - Độ cứng của lò xo pistông tùy động số 1;

        Q_bđ- Lực tác dụng lên bàn đạp, Q_bđ= 24 (KG);

         i_bđ- Tỷ số truyền của bàn đạp phanh, i_bđ= 5;

         S_bđ- Hành trình của bàn đạp phanh, S_bđ=80 (mm).

Từ đây xét cơ cấu hồi vị của khoang trên ta có:

Q = Q_bđ.i_bđ ≤ C_hv.S + F_v.p_h

Với: F_V- Diện tích van tùy động,

       D_v- Đường kính ngoài van tùy động, D_v= 52 (mm),

       d_v- Đường kính trong van tùy động, d_v= 19,5 (mm);

       C_hv- Độ cứng lò xo hồi vị pistông số 1;

        p_h= p₂ - p₁ áp suất trong hệ thống,

            Có thể coi gần đúng:

Ta có áp suất cực đại trong bình chứa khí nén [p_hmax] = 7 (KG/cm²), => p_hmax< [p_hmax].

Độ nhậy của các van hiện nay vào khoảng r_p= 0,5 (KG/cm²) được kiểm tra ở áp suất p_tb= 3 (KG/cm²).

Xét điều kiện cân bằng của pistông tùy động số 2 trong khoang dưới:

Với: S_pt- Hành trình pistông số 2, S_lx= 0,6 (cm);

        C₂ - Độ cứng lò xo pistông tùy động số 2;

        p_ki- áp suất khí trong hệ thống, p_ki= 6,63 (KG/cm²);

        F_pt­- Diện tích bề mặt pistông số 2,

       D_pt - Đường kính ngoài pistông số 2, D_pt= 77 (mm)

      d_pt- Đường kính trong pistông số 2, d_pt= 16,5 (mm);

CHƯƠNG IV

QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT

1.     Phân tích chức năng làm việc của chi tiết

Chi tiết gia công - pistông dầu trong xi lanh chính - đây là một dạng chi tiết thuộc loại chi tiết dạng bạc. Đó là những chi tiết dạng ống tròn, thành mỏng. Trong quá trình làm việc chi tiết luôn chịu:

+ Mài mòn lớn;

+ Lực tác động lớn.

Yêu cầu kỹ thuật cơ bản.

Yêu cầu kĩ thuật quan trọng nhất là độ đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ, độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm.

-         Đường kính mặt ngoài ỉ35­­­­­^-0,025.

-         Chiều dài 55^±0,1;

-         Đường kính lỗ nhỏ ỉ6,5^±0,1 .

-         Đường kính lỗ lớn ỉ27,5^+0,05.

-         Độ không vuông góc giữa mặt đầu và tâm lỗ bạc 0,05/100 mm bán kính.

-         Độ đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ bạc < 0,01 mm.

-         Các bề mặt ngoài cần đạt R_a=1,25.

-         Các bề mặt đầu R_a=2,5.

-         Bề mặt lỗ lớn R_a=2,5.

2.     Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết

Cũng như các chi tiết dạng khác, tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết dạng bạc có ý nghĩa quan trọng đối với việc gia công để đạt các yêu cầu kĩ thuật cần thiết. Trước hết cần chú ý đến đặc trưng quan trọng đối với các chi tiết dạng bạc là tỉ số giữa chiều dài và đường kính ngoài lớn nhất của chi tiết. Tỉ số phải thoả mãn trong giới hạn: 0,5 ¸  3,5

Theo đề bài:    như vậy thoả mãn điều kiện

Tiếp đến phải chú ý đến kích thước lỗ bởi vì cùng một đường kính gia công lỗ bao giờ cũng khó hơn gia công trục. Đường kính lỗ f6,5 là tương đối nhỏ nên khi gia công khá khó khăn, khó đạt được độ chính xác về hình dáng và kích thước đồng thời dễ bị biến dạng chi tiết khi gia công.

Bề dày của thành pistông cũng không nên quá mỏng để tránh biến dạng khi gia công và nhiệt luyện, chi tiết có bề dày 2,5 mm cũng tương đối đủ bảo đảm không bị biến dạng khi gia công và nhiệt luyện.

3.     Xác định dạng sản xuất

Để xác định dạng sản xuất ta phải dựa vào trọng lượng của chi tiết và sản lượng chi tiết hàng năm.

a) Tính trọng lượng của chi tiết

- Tính thể tích chi tiết.

Để tính được thể tích của chi tiết ta tiến hành chi chi tiết ra làm nhiều phần để tính các V_i sau đó lấy tổng các V_i vậy sau khi tính toán ta được:

V = 0,032(dm³)

- Khối lượng riêng của hợp kim thép : g = 7,852 (kg/dm³).

- Trọng lượng của chi tiết.

                                  Q = g.V

Vậy Q = 0,032*7,852 ≈ 0,25 (kg)

b) Tính sản lượng chi tiết

Sản lượng chi tiết hàng năm được xác định theo công thức :

N - Số chi tiết được sản xuất trong 1 năm.

- Số sản phẩm được giao.

m - Số chi tiết trong 1 sản phẩm.

b - Số chi tiết được chế tạo thêm để dự trữ.

a - Tính đến tỷ lệ % phế phẩm.

c) Xác định dạng sản xuất

Dạng sản xuất được xác định theo bảng 2 TKĐACNCTM ta có dạng sản xuất hàng loạt vừa.

 => N= 5000 (chi tiết/năm).

4.     Phương pháp chế tạo phôi

- Do các đặc điểm của phôi như :

   + Sản xuất hàng loạt vừa.

   + Vật liệu là thép hợp kim.

   + Chi tiết nhỏ, đường kính ỉ35.

-         Do đó ta dùng phôi thép thanh cán nóng.

5.     Thiết kế qui trình công nghệ gia công chi tiết

5.1.                      Xác định đường lối công nghệ

Sau khi phân tích kết cấu của chi tiết, dạng sản xuất là hàng loạt vừa và trong điều kiện sản xuất ở nước ta hiện nay, ta chọn phương án phân tán nguyên công, sử dụng các đồ gá chuyên dùng để gia công trên các máy thông dụng.

5.2.                      Tính toán và lập quy trình công nghệ gia công chi tiết

Từ  những sự phân tích trên đây ta có thể có được các nguyên công chủ yếu để gia công sau :

- Nguyên công 1 : Gia công các mặt ngoài.

Định vị và kẹp chặt chi tiết bằng mâm cặp 3 chấu tự định tâm, hạn chế 5 bậc tự do.

o   Bước công nghệ 1: Khoan chuẩn bị lỗ tâm

o   Bước công nghệ 2: Tiện mặt trụ ngoài, mặt đầu, mặt trong lỗ, tiện rãnh.

o   Bước công nghệ 3: Tiện cắt rời chi tiết.

- Nguyên công 2 : Khỏa mặt đầu còn lại.

Định vị và kẹp chặt chi tiết bằng mâm cặp 3 chấu tự định tâm, hạn chế 5 bậc tự do.

- Nguyên công 3 : Khoan lỗ bên ỉ6,5.

Định vị bằng chốt trụ ngắn hạn chế 2 bậc tự do và phiến tỳ hạn chế 3 bậc tự do.

-         Nguyên công 4 : Mài tinh các mặt trụ ngoài.

Định vị bằng mũi chống tâm hạn chế 5 bậc tự do.

-         Nguyên công 5 : Nhiệt luyện chi tiết.

-         Nguyên công 6 : Kiểm tra độ đồng tâm giữa mặt trụ và lỗ.

6.     Tra lượng dư gia công cho các bề mặt

6.1.                     Nguyên công 1: Gia công các mặt ngoài

-       Bước công nghệ1: Khoan chuẩn bị lỗ tâm.

Theo bảng 3.18 sổ tay công nghệ chế tạo máy (STCNCTM) với:

·        Chiều dài lỗ là 70 mm và đường kính lỗ là ỉ6,5 lượng dư ta có là 2(mm).

·        Chiều dài lỗ là 35 mm và đường kính lỗ là ỉ23,5 lượng dư ta có là 4(mm).

-       Bước công nghệ 2: Tiện mặt trụ ngoài, mặt đầu, mặt trong lỗ, tiện rãnh.

§  Theo bảng 3.15 sách sổ tay công nghệ chế tạo máy với đường kính 35 (mm) thì lượng dư chọn được khi:

   Tiện thô là: 2mm.

   Tiện tinh là: 1mm.

§  Theo bảng 3.14 sổ tay công nghệ chế tạo máy với chiều dài chi tiết là 55 mm lượng dư theo kích thước mặt đầu một phía là 1,5 (mm).

§  Ta có lượng dư gia công mặt trong lỗ là 3,2 (mm).

§  Ta có lượng dư gia công rãnh then là 8 (mm).

-       Bước công nghệ3: Cắt rời chi tiết.

6.2.                     Nguyên công 2: Khỏa mặt đầu còn lại.

   Theo bảng 3.15 sách sổ tay công nghệ chế tạo máy với đường kính ỉ35(mm) thì lượng dư chọn được khi:

   Tiện thô là: 2mm.

   Tiện tinh là: 1mm.

6.3.                     Nguyên công 3: Khoan lỗ ỉ6,5.

Chiều dài lỗ là 4,5 mm và đường kính lỗ là ỉ6,5 lượng dư ta có là 0,5(mm).

6.4.                     Nguyên công 4: Mài tinh các mặt trụ ngoài.

Theo bảng 4-4 sách sổ tay công nghệ chế tạo máy với đường kính ỉ35(mm) thì lượng dư chọn được khi:

     Mài tinh là: 0,15mm.

7.     Tra chế độ cắt cho các nguyên công

7.1.                     Nguyên công 1: Gia công các mặt ngoài

-       Bước công nghệ1: Khoan chuẩn bị lỗ tâm.

Chọn máy khoan đứng 2A125, công suất động cơ N_m= 10 (kW).

Khoan lỗ ỉ6,5.

Chiều sâu cắt  =3,9 (mm).

Lượng chạy dao: tra bảng 5.25 (sổ tay tập II) S = 0,15 (mm/vòng).

Tốc độ cắt: vật liệu là thép C45, thuộc nhóm 5 tra bảng 5.86 (sổ tay tập II) v = 30 (m/phút).

ð số vòng quay trục chính:

       Chọn theo máy n_m= 1225 (vong/phut).

ð v_t=30 (m/phút).

-       Bước công nghệ 2: Tiện mặt trụ ngoài, mặt đầu, mặt trong lỗ, tiện rãnh.

o   Tiện thô mặt trụ

-         Chiều sâu cắt: t = 1,5 (mm).

-         Lượng chạy dao: tra bảng 5.11 (sổ tay tập II) => s = 0,75 (mm/vòng).

-         Tốc độ cắt: tra bảng 5.64 (sổ tay tập II) => v_b = 205 (m/s).

Tốc độ cắt tính toán: v_tt=v_b.k_Mv.k_nv.k_uv

với  k_Mv=k_n

           k_nv = k_uv = 1

ð v_tt = 205.1,25 = 256,25 (m/phút).

ð Số vòng quay của trục chính theo tính toán:

n_tt=

Chọn theo máy n_m = 1600(vòng/phút).

.

-         Lực cắt: 

P_z,y,x = 10.C_p.t^x.s^y.Vⁿ.k_p

Các hệ số C_p, x, y, n tra bảng 5.22 (sổ tay tập II):

C_p = 300  ;  x = 1  ;  y = 0,75  ;  n = -0,75

k_p= k_Mp.k_ửp.k_óp.k_ởp.k_rp

Giá trị các hệ số này tra bảng 5.9; 5.10; 5.22:

k_Mp=

Đối với P_x:  k_ửp= 0,78  ;  k_óp= 0,85  ;  k_ởp= 1,4  ;  k_rp= 1.

ð P_x= 10.300.(0,75)^0,75.(1,5)¹.(251,2)^-0,15.0,78.0,85.1,4.1 = 1469 (N).     

Đối với P_z:  k_ửp= 1,08  ;  k_óp= 1,1    ;  k_ởp= 1     ;  k_rp= 1,1.

ð P_z= 10.300.(0,75)^0,75.(1,5)¹.(251,2)^-0,15.1,08.1,1.1.1 = 2068 (N).       

Đối với P_y:  k_ửp= 1,3    ;  k_óp=  1,4    ;  k_ởp= 1     ;  k_rp= 1.

ð P_y= 10.300.(0,75)^0,75.(1,5)¹.(251,2)^-0,15. 1,3.1,4.1.1 = 2881 (N).

-         Công suất cắt:

o   Tiện bán tinh

-         Chiều sâu cắt: t= 1 (mm).

-         Lượng chạy dao: tra bảng 5.14 (sổ tay tập II) s= 0,5 (mm/vòng).

-         Tốc độ cắt: v_b= 260 (m/phút).

Tốc độ cắt tính toán: v_tt= v_b.k

k = k_Mp.k_nv.k_uv=1,25

=> v_tt=1,25.260 = 325 (m/phút).

=> 

chọn theo máy: n= 2000 (vòng/phút).

o   Tiện thô mặt đầu

-         Chiều sâu cắt: t= 1,5 (mm).

-         Lượng chạy dao: tra bảng 5.14 (sổ tay tập II) s= 0,5 (mm/vòng).

-         Tốc độ cắt: v_b= 260 (m/phút).

Tốc độ cắt tính toán: v_tt= v_b.k

k = k_Mp.k_nv.k_uv=1,25

=> v_tt=1,25.260 = 325 (m/phút).

=> 

chọn theo máy: n= 2000 (vòng/phút).

o   Tiện rãnh 16mm

t = 16 (mm).

S = 0,1 (mm/vòng).

n = 1800(vòng/phút).

7.2.                      Nguyên công 2: Khỏa mặt đầu còn lại

   Chiều sâu cắt: t = 1,5 (mm).

   Cắt một lần với chiều sâu cắt một mặt là 1,5(mm).

   Lượng chạy dao:

   Tra theo bảng 5.125 sách sổ tay công nghệ chế tạo máy (tập II) ta được:

           S_r = 0,1 mm/răng.

   Vận tốc cắt:

   Tốc độ cắt tra theo bảng 5.126 với dao phay hợp kim cứng,

           S_r = 0,1(mm/răng)

   Lượng chạy dao răng, S_Z = 0,1.5 = 0,5(mm/vòng) và t = 1,5(mm) ta được:

          V_b = 200(m/ph).

   Vận tốc cắt tính toán:

          V_tt = V_b.K₁.K₂.K₃

   Trong đó:

          K₁: Hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào cơ tính của thép.

          Tra bảng 5.126 sách sổ tay công nghệ chế tạo máy tập II ta có:

          K₁ = 0,79.

          K₂: Hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào chu kì bền của dao:

          K₂ = 1.

          K₃: Hệ số phụ thuộc vào chiều rộng phay.

          K₃ = 1.

   Thay số ta có:

          V_tt = V_b.K₁.K₂.K₃ = 200.0,79.1.1 = 158 (m/ph).

   Số vòng quay tính toán:

7.3.                     Nguyên công 3: Khoan lỗ ỉ6,5.

Chọn máy khoan đứng 2A125, công suất động cơ N_m= 10 (kW).

Bước 1: khoan lỗ ỉ7,8.

Chiều sâu cắt  =2,25 (mm).

Lượng chạy dao: Tra bảng 5.25 (sổ tay tập II) S = 0,15 (mm/vòng).

Tốc độ cắt: vật liệu là thép C45, thuộc nhóm 5 tra bảng 5.86 (sổ tay tập II) v = 30 (m/phút).

ð số vòng quay trục chính:

       Chọn theo máy n_m= 2125(vong/phut).

ð v_t=30 (m/phút).

7.4.                     Nguyên công 3: Mài tinh mặt trụ ngoài.

    Lượng dư cho nguyên công mài tinh là t = 0,15 (mm)

    Tính vận tốc của đá theo công thức sau:

           (m/ph).

   Trong đó:

   D: Đường kính đá mài: D = 100mm, chiều dày đá mài là: H = 50 (mm),

   Tra bảng 5.204 sổ tay công nghệ chế tạo máy tập II ta có số vòng quay của   

    chi tiết n_ct và lượng chạy dao ngang S_ct là:

          n_ct = 150 (vòng/phút)

          S_ct = 1,02 (mm/phút)

    Hệ số điều chỉnh lượng chạy dao ngang

    K₁: Hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào đường kính đá mài và vật liệu gia công

    K₁ = 0,8

    K₂: Hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào lượng dư và độ chính xác gia công

    K₂ = 0,8

    Lượng chạy dao tính toán là:

          S_tt = S_ct.K₁.K₂ = 1,02.0,8.0,8 = 0,66 (mm/phút)

    Vận tốc của chi tiết

          .

8.     Tính thời gian cơ bản cho tất cả các nguyên công

Trong sản xuất loạt vừa, thời gian nguyên công được tính theo công thức:

                        T_tc=T_o+T_p+T_tp+T_tn

T_o- Thời gian cơ bản, là thời gian để biến đổi trực tiếp hình dạng, kích thước và tính chất cơ lí của chi tiết.

T_p- Thời gian phụ (thời gian cần thiết để công nhân gá, tháo chi tiết, mở máy, chọn chế độ cắt, dịch chuyển ụ dao và bàn máy, kiểm tra kích thước của chi tiết) lấy gần đúng T_p=10%T_o.

 T_pv- Thời gian phục vụ chỗ làm việc gồm: Thời gian phục vụ kĩ thuật (T_pvkt) để thay đổi dụng cụ, sửa đá, mài dao, điều chỉnh máy, điều chỉnh dụng cụ (T_pvkt=8%T_o); thời gian phục vụ tổ chức (T_pvtc) để tra dầu cho máy, thu dọn chỗ làm việc, bàn giao ca kíp (T_pvtc=3%T_o).

T_tn- Thời gian nghỉ ngơi tự nhiên của công nhân (T_tn=5%T_o).

T_tc=T_o+0,1T_o+0,11T_o+0,05T_o=1,26T_o

T_o được xác định theo phương pháp gần đúng.

Đối với nguyên công 1:

-         Khoan  lỗ ỉ6,5:

T_o = 0,00052d.L = 0,00052.6,5.70 = 0,2366 (phút).

-         Khoan  lỗ ỉ23,5:

T_o = 0,00052d.L = 0,00052.23,5.35 = 0,427 (phút).

-         Tiện thô mặt trụ ngoài ỉ35:

T_o=0,00017d.L=0,00017.35.55 = 0,327 (phút).

-         Tiện tinh mặt trụ ngoài ỉ35:

T_o=0,00010d.L=0,00010.35.55 = 0,1925 (phút).

-         Tiện thô mặt đầu sau đó tiện tinh mặt đầu:

T_o = 0,000037(D²-d²) + 0,000052(D²-d²)

              = 0,000037(35²-27,5²) + 0,000052(35²-27,5²)

              = 0,1763 (phút).

-         Tiện thô và tiện tinh lỗ ỉ27,5:

T_o=0,00017d.L + 0,0001d.L

             =0,00017.27,5.34 + 0,0001.27,5.34 = 0,2524 (phút).

-         Tiện rãnh:

T_o= 0,00015d.L = 0,00015.30.32 = 0,144 (phút).

ð ∑T_o = 0,2366 + 0,427 + 0,327 + 0,1925 +0,1763 + 0,2524 + 0,144

            = 1,7558 (phút);

ð T_tc = 1,26T_o = 1,26*1,7558 = 2,213 (phút).

Đối với nguyên công 2:

Tiện thô và tinh mặt đầu còn lại:

T_o = 0,000037(D²-d²) + 0,000052(D²-d²)

              = 0,000037(35²-6,5²) + 0,000052(35²-6,5²)

              = 0,1053 (phút).

ð T_tc = 1,26T_o = 1,26*0,1053 = 1,327 (phút).

Đối với nguyên công 3:

Khoan  lỗ ỉ6,5:

T_o = 0,00052d.L = 0,00052.6,5.35 = 0,0118 (phút).

ð T_ct = 1,26T_o =1,26*0,0118 = 0,015 (phút).

Đối với nguyên công 4:

Mài tinh các bề mặt làm việc:

Thời gian cơ bản cho nguyên công mài là:

              (phút).

    Trong đó: 

             h: Lượng dư mài , h = 1  mm

             t: Chiều sâu mài ,  t = 0,15 mm

             n_ct: Số vòng quay của chi tiết, n_ct = 150 (vòng/phút)

    Thay số vào công thức trên ta có:

               (phút).   

    Thời gian cơ bản cho nguyên công 4 là:

            T₀ = 2.0,055 = 0,11 (phút).

ð Tổng thời gian gia công để chế tạo được chi tiết:

t = 2,213 +1,327 + 0,015 + 0,11 = 3,665 (phút).

KẾT LUẬN

Sauthời gian được sự hướng dẫn của Thầy giáo : TS ……………. cùng các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô, em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp "Thiết kế hệ thống phanh thủy khí cho ôtô tải 8 - 20 tấn ".

Trong thời gian làm đồ án mặc dù em đã cố gắng tìm hiểu thêm trong sách và trong thực tế xong do hạn chế về trình độ và thời gian nên trong đồ án này em có rất nhiều sự thiếu sót trong tính toán và lựa chọn phương án, hơn nữa còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên không thể không thiếu sót. Em mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy cô giáo và bạn bè đồng nghiệp để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn nữa.

Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo : TS ……………. cùng toàn thể các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô trực thuộc khoa cơ khí Đại học Bách Khoa đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp này.

Em xin chân thành cảm ơn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ MÁY KÉO. Dương Đình Khuyến (1995)

2. BÀI GIẢNG CẤU TẠO ÔTÔ. Phạm Vỵ - Dương Ngọc Khánh (2004)

2. THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ MÁY KÉO. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên (1987)

3. LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (1998)

4. PHANH ÔTÔ CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THÀNH TỰU MỚI. GS. TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn (2004)

5. DUNG SAI VÀ ĐO LƯỜNG CƠ KHÍ. An Hiệp - Trần Vĩnh Hưng (1999)

6. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ. Trịnh Chất - Lê Văn Uyển (2000)

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"