MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU                                                                                       1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ DU LỊCH....3

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại                                                        3

1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo                                                   12

    1.2.1. Bộ phận đàn hồi                                                           12 

    1.2.2. Bộ phận hướng                                             19                                                                                                

    1.2.3. Bộ phận giảm chấn                                        20                                                                                                

    1.2.4. Thanh ổn định ngang                                      21                                                                                                

    1.2.5. Các bộ phận khác                                         22

CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE ISUZUHI-LANDER X-Treme MT.....23

2.1.Tổng thể về xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT                          23

2.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản                                                     24

2.3. Giới thiệu chung xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT                  25

    2.3.1. Giới thiệu chung về động cơ                                               25

    2.3.2. Hệ thống truyền lực                                                            27

    2.3.3. Hệ thống lái                                                                        28

    2.3.4. Hệ thống phanh                                                                 29

    2.3.5. Hệ thống treo                                                                     29

    2.3.6. Các bộ phận khác                                                              29

2.4. Khảo sát hệ thống treo trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT   30

     2.4.1. Hệ thống treo trước                                                            30

     2.4.2. Hệ thống treo sau                                                               31

     2.4.3. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính                                 31

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREOTRÊN XE ISUZU HI-LANDER X-Treme MT........38

3.1. Bộ phận đàn hồi                                                                         38      

     3.1.1. Đặc tính đàn hồi yêu cầu                                                    38      

     3.1.2.  Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước                          39

     3.1.3. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau                              43

3.2. Kiểm nghiệm bộ phận giảm chấn                                               48

     3.2.1. Các kích thước và thông số cho trước của giảm chấn       49

     3.2.2. Xác định tiết diện lưu thông qua các van giảm tải              52

     3.2.3. Tính toán nhiệt                                                                52

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG  HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ DU LỊCH......54

4.1. Một số tiêu chuẩn cơ bản để đánh giá chất lượng và kiểm tra hệ thống treo...54

4.2. Những chú ý trong khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên ô tô du lịch .....55

     4.2.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe                    55

     4.2.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ                        56

4.3. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo ô tô du lịch và cách khắc phục....57

4.4. Chuẩn đoán hệ thống treo                                                                  59

4.5. Sửa chữa hệ thống treo                                                                      62

KẾT LUẬN                                                                                              73

TÀI LIỆU THAM KHẢO                                                                           74

LỜI NÓI ĐẦU

     Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

    Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

     Khi ô tô ngày cành hoàn thiện thì tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của các kết cấu ngày càng được quan tâm đúng mức. Nghiên cứu để hoàn thiện các kết cấu của ô tô nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động, an toàn chuyển động và thân thiện với môi trường là một nhu cầu cấp thiết. Trong đó đánh giá đúng về chất lượng động học hệ thống treo là một vấn đề quan trọng, nhất là với điều kiện đường xá ở Việt Nam. Hệ thống treo là một trong các hệ thống rất quan trọng trên ôtô, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp người ngồi có cảm giác thoải mái dễ chịu.

     Xuất phát từ những phân tích trên và được sự phân công của Bộ môn Ô tô Quân sự, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án với đề tài: “Khai thác hệ thống treo trên ô tô du lịch”

     Nội dung đồ án gồm 5 bản vẽ A0 và bản thuyết minh gồm 4 chương: Chương 1 là phần  giới thiệu chung về hệ thống treo trên ô tô du lịch. Chương 2 tập trung khảo sát hệ thống treo trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT. Chương 3 tính toán, kiểm nghiệm hệ thống treo trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT. Và cuối cùng là hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống treo trên ô tô du lịch.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

          Để đảm bảo cho xe khi chuyển động trên đường có độ êm dịu cần thiết, tránh những va đập giữa khung vỏ với các cầu hay hệ thống chuyển động trên đường tốt cũng như trên đường xấu. Khi quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngữa hay chúc đầu. Xe chuyển động phải có tính ổn định và điều khiển cao. Mà hệ thống treo đảm nhận những yêu cầu đó, điều đó đòi hỏi hệ thống treo của xe phải được tính toán và chế tạo chính xác.

Chương 1 của đồ án sẽ trình bày yêu cầu và cách phân loại hệ thống treo, xác định loại hệ thống treo thường được sử dụng trên ô tô du lịch.

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại

1.1.1. Công dụng

          Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu hay hệ thống chuyển động.

          Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng, và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt.

          + Bộ phận đàn hồi : Dùng để truyền các lực thẳng đứng và giảm tải trọng động khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng nhằm đảm bảo độ êm dịu cần thiết.

          + Bộ phận hướng : Dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển tương đối của các bánh xe với khung hay vỏ ôtô. Bộ phận hướng dùng để truyền các lực dọc, lực ngang cũng như các mômen từ bánh xe lên khung hay vỏ ôtô.         + Bộ phận giảm chấn : Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.   

          Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn có thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dụng làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.

1.1.2. Yêu cầu

          Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau :

          Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh f_t, và độ võng động f_đ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.

          Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xe chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là :

          Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.

          Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ quay của nó.

           Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả và êm dịu.

          Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo. 

          Kết cấu đơn giản để bố trí, làm việc bền vững tin cậy.

1.1.3. Phân loại

          Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau. Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận hướng thì hệ thống treo được chia ra hai loại:  Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.

1.1.3.1. Hệ thống treo độc lập

          Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập

- Ưu điểm :

          + Nó cho phép tăng độ võng tĩnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu chuyển động của xe .

          + Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng momen con quay.

          + Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển.

- Nhược điểm : Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động.

Hình 1.1:  Cơ cấu treo độc lập loại hai đòn.

1- Lò xo; 2- Tay đòn dưới; 3-Bản lề; 4- Trục; 5- Giảm chấn;

6- Cân bằng ngang; 7,9- Đệm cao su; 8- Trụ của bộ cân bằng;

10- Ngõng quay; 11- Trục của cơ cấu treo phía trước.

1.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc

          Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn.

          - Ưu điểm :

          + Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khi tốc độ không lớn.

          - Nhược điểm :

          + Khi tốc độ lớn không đảm bảo tính ổn định và điều khiển so với hệ thống treo độc lập.

Hình 1.2:  Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá.

1- Nhíp lá; 2- Vòng kẹp; 3- Chốt nhíp; 4- Quang treo; 5- Giá đỡ;

6- Giảm chấn; 7- Ụ tỳ; 8- Khung xe; 9- Quang nhíp; 10- Dầm cầu.

          Ngoài ra hệ thống treo còn phân loại theo phần tử đàn hồi và theo phương pháp dập tắt dao động.

          Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:

          +Loại kim loại, gồm: Nhíp, lò xo, thanh xoắn

          +Loại cao su

          +Loại khí nén và thuỷ khí                                                                          Theo phương pháp dập tắt dao động:

          +Loại giảm chấn thuỷ lực: Tác dụng một chiều và hai chiều

          +Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: Ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn hướng.

1.1.3.3. Hệ thống treo khí nén

       Hệ thống treo khí nén, thuỷ lực - khí nén được sử dụng như một khả năng hoàn thiện kết cấu ôtô. Tuy vậy với các loại ôtô khác nhau: ôtô con, ôtô tải, ôtô buýt cũng được ứng dụng với những mức độ khác nhau. Phổ biến nhất trong các kết cấu là áp dụng cho ôtô buýt tiên tiến. Với hệ thống treo này cho phép giữ chiều cao thân xe ổn định so với mặt đường với các chế độ tải trọng khác nhau.

       Hệ thống treo khí nén dùng trên ôtô được hình thành trên cơ sở khả năng điều chỉnh độ cứng của buồng đàn hồi khí nén (ballon) theo chuyển dịch của thân xe. Sơ đồ nguyên lý kết cấu của một hệ thống đơn giản được trình bày trên hình 1.3.

       Sự hình thành bộ tự động điều chỉnh áp suất theo nguyên lý van trượt cơ khí. Các ballon khí nén 2 được bố trí nằm giữa thân xe 3 và bánh xe 1 thông qua giá đỡ bánh xe 4. Trên thân xe bố trí bộ van trượt cơ khí 5. Van trượt gắn liền với bộ chia khí nén (block). Khí nén được cung cấp từ hệ thống cung cấp khí nén tới block và cấp khí nén vào các ballon.

       Khi tải trọng tăng lên, các ballon khí nén bị ép lại, dẫn tới thay đổi khoảng cách giữa thân xe và bánh xe. Van trượt cơ khí thông qua đòn nối dịch chuyển vị trí các con trượt chia khí trong block. Khí nén từ hệ thống cung cấp đi tới các ballon và cấp thêm khí nén. Hiện tượng cấp thêm khí nén kéo dài cho tới khi chiều cao thân xe với bánh xe trở về vị trí ban đầu.

       Khi giảm tải trọng hiện tượng này xảy ra tương tự, và quá trình van trượt tạo nên sự thoát bớt khí nén ra khỏi ballon.

       Bộ tự động điều chỉnh áp suất nhờ hệ thống điện tử (hình 1.3b) bao gồm: cảm biến xác định vị trí thân xe và bánh xe 6, bộ vi xử lý 7, block khí nén 8. Nguyên lý hoạt động cũng gần giống với bộ điều chỉnh bằng van trượt cơ khí. Cảm biến điện tử 6 đóng vai trò xác định vị trí của thân xe và bánh xe (hay giá đỡ bánh xe) bằng tín hiệu điện (thông số đầu vào). Tín hiệu được chuyển về bộ vi xử lý 7. Các chương trình trong bộ vi xử lý làm việc và thiết lập yêu cầu điều chỉnh bằng tín hiệu điện (thông số đầu ra). Các tín hiệu đầu ra được chuyển tới các van điện từ trong block chia khí nén, tiến hành điều chỉnh lượng cấp khí nén cho tới lúc hệ thống trở lại vị trí ban đầu.

Hình 1.3:  Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén.

1- Bánh xe; 2- Ballon khí; 3- Thân xe; 4- Giá đỡ; 5- Van trượt cơ khí;

 6- Cảm biến vị trí; 7- Bộ vi xử lý; 8- Bộ chia khí nén; 9- Bình chứa khí nén.

1.1.3.4. Hệ thống treo tích cực

         Các bộ phận đàn hồi truyền thống: nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn, giảm chấn thuỷ lực có đặc tính tuyến tính và được coi là hệ thống đàn hồi “thụ động”. Xuất phát từ các yêu cầu hoàn thiện hệ thống treo ngày nay đã và đang hình thành các loại hệ thống treo có chất lượng cao hơn.

a. Hệ thống treo bán tích cực:

         Hệ thống treo bán tích cực là hệ thống có khả năng dập tắt nhanh dao động thẳng đứng trong khoảng làm việc rộng, được tạo nên bởi sự điều khiển thông qua núm chọn hay nhờ điều khiển điện tử.

         Trên hình 1.4 là sơ đồ hệ thống treo có giảm chấn làm việc theo vị trí núm điều khiển. Tính chất điều chỉnh của dao động khi xe hoạt động được chọn theo các chế độ đường định trước theo ý đồ sử dụng của lái xe, có thể là: Thành phố, xa lộ, liên tỉnh; đường ngắn, đường trường, đường đua. Ba chương trình hoạt động được thiết lập sẵn phụ thuộc vào trạng thái làm việc của giảm chấn thông qua núm chọn trên bảng điều khiển của xe. Lực cản của giảm chấn có thể tăng hay giảm tuỳ thuộc vào sự tăng hay giảm của tốc độ dịch chuyển piston giảm chấn thông qua việc thay đổi các lỗ van tiết lưu để thay đổi dòng chảy chất lỏng bên trong.

Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống treo bán tích cực

1- Đồng hồ tốc độ; 2- Núm chọn; 3- Bộ điều khiển điện tử;

4- Giảm chấn; 5- Block van điều khiển; 6- Cảm biến mặt đường.

         Trên xe còn sử dụng ba chế độ điều chỉnh khoảng sáng gầm xe chọn sẵn bằng núm chọn, bộ điều khiển điện tử 3 duy trì các khoảng làm việc trong vùng được thiết lập (hình 1.4b). Mục đích của hệ thống thiết lập và điều chỉnh chiều cao thân xe nhằm đảm bảo khả năng hoạt động ở tốc độ cao, duy trì ổn định góc nghiêng ngang bánh xe, tối ưu hệ số cản không khí, áp lực không khí tác dụng lên đầu xe.

         Hệ thống là bán tích cực vì không thực hiện hoàn thiện các chế độ tự động:

           - Không có cảm biến xác định lực trong giảm chấn.

           - Không có khả năng tự chuyển sang chế độ làm việc khác, khi tốc độ dịch chuyển của các piston giảm chấn vượt quá giá trị cho phép.

           - Không điều chỉnh chế độ làm việc theo các thông tin của trạng thái làm việc tức thời.

b. Hệ thống treo tích cực:

         Hệ thống treo tích cực là hệ thống treo có khả năng điều chỉnh theo từng biến động của trạng thái nhấp nhô nền đường và trạng thái chiều cao thân xe bằng các cảm biến và điều khiển nhạy bén các ảnh hưởng động xảy ra. Khi có các lực động sinh ra, thông qua các van điều chỉnh sẽ đáp ứng liên hệ nhanh (với nguồn năng lượng tương thích), các môđun đàn hồi tạo nên phản ứng đúng nhằm đảm bảo các chế độ độ nghiêng thân xe theo yêu cầu. Các hệ thống treo tích cực cơ bản hiện đang sử dụng trên ôtô được trình bày trên hình 1.5.

         Hệ thống đòi hỏi nhiều năng lượng nhất là kết cấu theo hệ thống Lotus (hình 1.5a). Phần chính của thiết bị là bốn môđun thuỷ lực, bình tích năng bổ trợ, các phần chính này luôn liên hệ với từng cảm biến tải trọng sinh ra giữa bánh xe và thân xe. Cảm biến tải trọng cung cấp thông tin cho mạch điều khiển và đưa tải trọng đặt lên bánh xe về giá trị tĩnh.

         Nếu như một bánh xe vượt qua mô cao nằm trên mặt đường, tải trọng của bánh xe tăng lên và bánh xe có xu bị hướng nâng cao lên gần thân xe. Trên hệ thống treo tích cực khả năng tăng tải trọng cho bánh xe sẽ bị giảm bớt. Van tự động điều chỉnh trong môđun sẽ tháo bớt chất lỏng ra khỏi xylanh nhờ đó bánh xe có khả năng đảm bảo ở giá trị tải trọng tĩnh tức thời. Điều này có nghĩa là môđun đàn hồi của bánh xe không tác động thêm tải trọng do ảnh hưởng của sự không bằng phẳng của mặt đường. Như vậy có thể nói chỉ có bánh xe bị nâng cao để vượt qua mấp mô mà thân xe không bị gây nên tác động xấu. Để thân xe không bị dịch chuyển khi vượt qua chướng ngại tiếp theo cần thiết đưa thêm một mạch điều khiển phụ thuộc vào chiều cao hành trình bánh xe để giữ cho thân xe ở vị trí thiết kế. Việc này đề ra yêu cầu cho hệ thống treo tích cực phải có khả năng khắc phục chiều cao mấp mô bất kỳ theo thiết kế, với thời gian vô cùng ngắn (vài miligiây). Thực hiện được điều đó cần tiêu hao công suất chừng 10kW để nâng cao tính tiện nghi của ôtô con. Với ôtô tải nhỏ và ôtô buýt năng lượng tiêu thụ cho tự động điều chỉnh còn cao hơn rất nhiều.

         Hệ thống treo như thế có yêu cầu rất cao về quan hệ động học của thân xe với bánh xe so với hệ thống treo thụ động truyền thống. Thân xe cần phải được giữ ổn định trong khoảng làm việc rộng của bánh xe và bánh xe cần phải lăn theo hình dạng hình học của mặt đường. Bởi vậy hành trình dịch chuyển của bánh xe đòi hỏi lớn hơn nhiều so với hệ thống treo thụ động. Việc này còn liên quan tới sự thay đổi rất lớn của độ chụm bánh xe xuất hiện ở hành trình nén và trả, đặc biệt là khi chuyển động thẳng.

Hình 1.5:  Sơ đồ nguyên lý các loại hệ thống treo tích cực.

a- Hệ thống lutus; b- Hệ thống Wiliams; c- Hệ thống điều chỉnh với môđun đàn hồi thuỷ lực có điều chỉnh áp suất thuỷ lực bổ trợ và lò xo đàn hồi xoắn ốc; d- Hệ thống Horvat; 1- Thân xe; 2- Cảm biến lực; 3- Cảm biến hành trình; 4- Bình tích năng; 5- Bơm cấp; 6- Van điều khiển; 7- Xylanh dẫn hướng; 8- Cảm biến gia tốc; 9- Van tiết lưu; 10- Van tỷ lệ; 11- Nguồn cấp khí; 12- Van phân phối khí; 13- Van điều hoà; 14- Bình chứa dầu; 15- Piston van giảm chấn; 16- Lò xo xoắn ốc; 17- Môđun đàn hồi bổ sung.

         Trên hình 1.5c là hệ thống tương tự hệ thống đàn hồi thuỷ khí nhưng chỉ điều chỉnh chuyển dịch thân xe xuất hiện khi vượt mấp mô liên tục.

         Hệ thống sử dụng ballon khí làm bộ phận đàn hồi, vì không đòi hỏi nhiều năng lượng, được thể hiện trên hình 1.5d. Trên hệ thống đàn hồi thuỷ khí cần phải có bình tích năng phụ để chứa chất lỏng có áp suất dư thừa, đảm bảo sự chuyển dịch theo yêu cầu của thân xe. Lượng dầu này cũng nhận được từ bình tích năng chính với áp suất lớn nhất. Sự khác nhau về áp lực giữa hai bình được thực hiện nhờ van tiết lưu.

         Trên hệ thống đàn hồi bằng khí nén. Khí nén được cung cấp vào môđun lấy từ bình chứa trung tâm (đảm bảo cả về thể tích và áp suất). Trong ballon khí nén, lượng khí tuy lớn nhưng áp suất thấp hơn bình chứa trung tâm, do vậy ở bình chứa trung tâm cần thể tích nhỏ và áp suất cao hơn, để có khả năng cấp khí vào các ballon tương ứng. So với loại sử dụng môđun thuỷ - khí thì tổn thất năng lượng nhỏ hơn nhiều. Ngoài ưu điểm tiêu thụ ít năng lượng, hệ thống này lại sử dụng hệ thống treo Mc.Pherson và còn có thể san đều tải trọng theo lực bên nếu bố trí hợp lý ballon khí nén và giảm chấn (vị trí ballon khí nén có thể nằm chéo hay giảm chấn nằm xiên đối xứng).

1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo

1.2.1. Bộ phận đàn hồi

          Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và không được treo). Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên đường mấp mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm được tải trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường.

          Bộ phận đàn hồi có thể là loại nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, buồng khí nén, buồng thuỷ lực....Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặt chẽ với tần số dao động riêng (một thông số có tính quyết định đến độ êm dịu). Muốn có tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe của con người và an toàn của hàng hoá cần có độ cứng của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng. Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, còn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn. Do vậy có thể có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,...

1.2.1.1. Nhíp lá

          Trên ôtô tải, ôtô buýt, rơmooc và bán rơmooc phần tử đàn hồi nhíp lá  thường được sử dụng.

          Nếu coi bộ nhíp như là một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tựa lên hai đầu, khi tác dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp cả bộ nhíp sẽ biến dạng. Một số các lá nhíp có xu hướng bị căng ra, một số lá nhíp khác có xu hướng bị ép lại. Nhờ sự biến dạng của các lá nhíp cho phép các lá có thể trượt tương đối với nhau và toàn bộ nhíp biến dạng đàn hồi.

          Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổ biến: các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn. Khi liên kết chúng lại với nhau bằng bulông xiết trung tâm, hay bó lại bằng quang nhíp một số lá nhíp bị ép lại còn một số lá khác bị căng ra để tạo thành một bộ nhíp có bán kính cong gần đồng nhất. Điều này thực chất là đã làm cho các lá nhíp chịu tải ban đầu (được gọi là tạo ứng suất dư ban đầu cho các lá nhíp), cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tác dụng lên các lá nhíp riêng rẽ và thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ôtô. Như vậy tính chất chịu tải và độ bền của lá nhíp được tối ưu theo xu hướng chịu tải của ôtô.

Hình 1.6:  Kết cấu bộ nhíp.

1- Vòng kẹp; 2- Bulông trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp.

          Một số bộ nhíp trên ôtô tải nhỏ có một số lá phía dưới có bán kính cong lớn hơn các lá trên. Kết cấu như vậy thực chất là tạo cho bộ nhíp hai phân khúc làm việc. Khi chịu tải nhỏ chỉ có một số lá trên chịu tải (giống như bộ nhíp chính). Khi bộ nhíp chính có bán kính cong bằng với các lá nhíp dưới thì toàn thể hai phần cùng chịu tải và độ cứng tăng lên. Như thế có thể coi các lá nhíp phía dưới có bán kính cong lớn hơn là bộ nhíp phụ cho các lá nhíp trên có bán kính cong nhỏ hơn.

          Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột, thì để cho xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta dùng nhíp kép gồm: Một nhíp chính và một nhíp phụ. Khi xe không và non tải chỉ có một mình nhíp chính làm việc. Khi tải tăng đến một giá trị quy định thì nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải.

          Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu và khung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.

          Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia từ từ vào quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp chính.

Hình 1.7:  Các phương án bố trí nhíp phụ.

a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính;

1,12- Giá treo; 2- Vòng kẹp; 3,11- Giá đỡ nhíp phụ; 4- Quang nhíp;

5, 8- Nhíp chính; 6,9- Nhíp phụ; 10- Khung xe; 13- Tai nhíp.

          Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nó có các ưu - nhược điểm:

Ưu điểm:

            - Kết cấu và chế tạo đơn giản.

            - Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.

            - Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.

Nhược điểm:

            - Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh xoắn 4 lần khi có cùng một giá trị ứng suất: σ = τ). Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của ôtô.

            - Thời hạn phục vụ ngắn: Do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất phức tạp (nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mômen cũng như các lực dọc và ngang khác). Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng (10 ÷ 15) vạn Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10 ÷ 50) lần.

1.2.1.2. Lò xo trụ

          Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc. So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu - nhược điểm sau:

          - Kết cấu và chế tạo đơn giản.

          - Trọng lượng nhỏ.

          - Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay bên trong lò xo.

          - Nhược điểm của phần tử đàn hồi loại lò xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.

          Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến tính. Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi phi tuyến. Tuy vậy, do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít dùng.

          Có ba phương án lắp đặt lò xo lên ô tô là:

          - Lắp không bản lề.

          - Lắp bản lề một đầu.

          - Lắp bản lề hai đầu.

Hình 1.8:  Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.

a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.

1 và 4- Thanh đòn; 2 và 5- Lò xo; 3 và 6- Bản lề.

          Khi lắp không bản lề, lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực bên và mô men uốn tác dụng lên lò xo, khi lắp bản lề một đầu thì mô men uốn sẽ triệt tiêu, khi lắp bản lề hai đầu thì cả mô men uốn và lực bên đều bằng không.

          Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân bằng tĩnh mômen uốn và lực bên đều bằng không. Khi lò xo bị biến dạng max, lực bên và mô men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu lực nén max.

          Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lò xo và bộ phận định tâm cần có khe hở khoảng (0,02÷0,025) đường kính định tâm để bù cho sai số do chế tạo không chính xác.

          Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nó cần phải lấy bằng 1÷1,5 đường kính sợi dây lò xo và các vòng lò xo không được chạm nhau ở tải trọng bất kỳ.

1.2.1.3. Thanh xoắn

          - Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng phân bố lên khung tốt hơn.

          - Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn hơn.

          Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm.

Hình 1.9: Các dạng kết cấu của thanh xoắn

a, b và e- Thanh xoắn tiết diện tròn loại đơn;

d- Thanh xoắn tiết diện tròn ghép chùm;

c- Thanh xoắn dạng tấm dẹt ghép chùm.

          Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài.

          Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe (qua các đầu dẫn hướng ) bằng các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 90⁰_.

1.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén

          Được dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách , tải cở lớn.

          - Ưu điểm :

          +  Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất khí.

          + Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường.

          + Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu.

          + Không có ma sát trong phần tử đàn hồi.

          + Tuổi thọ cao.

          - Nhược điểm:

          + Kết cấu phức tạp, đắt tiền.

          + Kích thước cồng kềnh.

          + Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.

-         Kết cấu : Phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm.

Hình 1.10: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu

1. Vỏ bầu ; 2. Đai xiết ; 3. Vòng kẹp ; 4. Lõi thép tăng bền ; 5. Nắp;

 6. Bu lông.

Hình 1.11: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống

1. Piston ; 2. Ống lót; 3. Bu lông ; 4,7. Bích kẹp ; 5. Ụ cao su;

6. Vỏ bọc  ; 8. Đầu nối ; 9. Nắp.

1.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí

          Được dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.

          - Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:

          + Có đặc tính đàn hồi phi tuyến.

          + Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.

          + Kích thước nhỏ gọn hơn.

          - Nhược điểm :

          + Kết cấu phức tạp, đắt tiền.

          + Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao.

          + Nhiều đệm làm kín.

          - Kết cấu : Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi lanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó . Xi lanh được nạp dầu như thế nào để không khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông. Tức là áp suất được truyền giữa piston và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu.

          Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu.

          Phần tử đàn hồi thuỷ khí có các loại sau: Có khối lượng khí không đổi hay thay đổi; có hay không có buồng đối áp ; không điều chỉnh hay điều chỉnh được.

1.2.2. Bộ phận hướng

1.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc

          Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẽ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng. Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng cơ cấu đòn 4 thanh hay chữ V

1.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập

          Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ. Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanh đòn.

          Ngoài ra còn có các loại :

          - Loại đòn-ống hay Macpherxon.

Hình 1.12:  Hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại đòn - ống.

1,10- Lốp xe; 2,6- Nối với khung xe; 3,7- Xy lanh thuỷ lực; 4,8- Nối với gầm xe;

5- Lò xo.

- Loại nến

Hình 1.13:  Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nến.

1. Lốp xe; 2. Lò xo; 3. Ống dẫn hướng.

1.2.3. Bộ phận giảm chấn

          Trên ôtô ngày nay thường sử dụng giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều (trả và nén). Ở hành trình bánh xe dịch chuyển đến gần khung vỏ (gọi là hành trình nén của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung. Ở hành trình bánh xe đi xa khung vỏ (gọi là hành trình trả của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường, tạo điều kiện đặt êm bánh xe trên nền và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tới thân xe. Các giảm chấn ống hiện đang dùng bao gồm:

          - Theo kết cấu, có: Giảm chấn loại đòn và loại ống.

          - Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén K_n và hệ số cản trả K_t, giảm chấn được chia ra các loại: tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, tác dụng hai chiều không đối xứng.

          Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều có đặc tính không đối xứng và có van giảm tải. Tỷ số K_t/K_n = 2÷5. Hệ số cản nén được làm nhỏ hơn nhằm mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng ngại vật.

          Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình 1.14. Do được bố trí như vậy nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt.

Hình 1.14: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.

1- Lốp xe; 2- Giảm chấn; 3- Lò xo; 4- Đòn ngang; 5- Bộ truyền lực.

          Áp suất làm việc p_max của giảm chấn ống chỉ khoảng (6÷8) MPa, thành giảm chấn ống mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần.

          Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn ống được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô.

1.2.4. Thanh ổn định ngang

       Thanh ổn định ngang có tác dụng làm giảm góc nghiêng ngang thân xe, tức là làm tăng tính chất chuyển động ổn định của ôtô. Trong ôtô, thanh ổn định ngang thường thấy trên cả hai cầu của ôtô buýt, cầu trước (đôi khi cả trên cầu sau) của ôtô tải.

       Cấu tạo chung thanh ổn định có dạng chữ U, làm việc giống như một thanh xoắn đàn hồi. Có hai dạng bố trí:

           - Các đầu chữ U nối với bánh xe (dầm cầu), còn thân thanh ổn định nối với thân xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su.

           - Trên một số ôtô có dạng bắt ngược lại: Hai đầu của chữ U nối với thân xe, thân thanh ổn định ngang nối với dầm cầu cứng.

       Thanh ổn định ngang chỉ chịu xoắn khi có sự sai lệch lực tác dụng lên hai đầu (gây xoắn) của nó.

       Khi xe chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực bên (lực ly tâm, gió bên,..), phản lực thẳng đứng của hai phần tử đàn hồi trên một cầu thay đổi, một bên tăng tải và một bên giảm tải gây nên sự nghiêng thân xe. Thanh ổn định ngang lắp trên ôtô được xem là bộ phận đàn hồi phụ với chức năng hạn chế sự nghiêng thân xe. Với các ôtô có yêu cầu cao về tiện nghi đòi hỏi bộ phận đàn hồi (nhíp lá, lò xo, thanh xoắn,...) có độ cứng nhỏ. Khả năng gây nên mômen chống lật của bộ phận đàn hồi chính nhỏ, vì vậy cần thiết thêm vào hệ thống treo thanh ổn định ngang. Khi làm việc ở các vùng góc nghiêng ngang thân xe gần giá trị giới hạn, mômen chống lật đảm bảo cân bằng với mômen gây lật thì hệ thống treo không có mặt phần tử đàn hồi phụ (thanh ổn định).

1.2.5. Các bộ phận khác

       Ngoài các bộ phận kể trên, hệ thống treo của ôtô còn có các bộ phận khác:

       - Vấu cao su tăng cứng: thường đặt trên nhíp lá và tỳ vào phần biến dạng của nhíp lá, kết cấu này làm giảm chiều dài biến dạng của nhíp lá khi tăng tải. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh xe (được gọi là vấu hạn chế hành trình). Các vấu hạn chế hành trình trên thường được kết hợp với chức năng tăng cứng cho bộ phận đàn hồi. Các vấu hạn chế hành trình này có khi được đặt trong vỏ của giảm chấn.

       - Các gối đỡ cao su: làm chức năng liên kết mềm. Nó có mặt ở hầu hết các mối ghép với khung vỏ. Ngoài chức năng liên kết, nó còn có tác dụng chống rung truyền từ bánh xe lên, giảm tiếng ồn cho khoang người ngồi.

CHƯƠNG 2

KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE  ISUZU

HI-LANDER X-Treme MT

2.1.Tổng thể về xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT

          Ô tô ISUZU HI-LANDER X-Treme MT là loại xe du lịch do hãng ISUZU sản xuất có các điểm nổi bật sau:

          - Đầu ca bin thoải, dài, có kiểu dáng thể thao.

          - Mang đậm tính cách ISUZU, phía trước rắn chắc, khỏe.

          - Đèn pha và cụm đèn trước rộng, đẹp, sắc nét.

          - Kiểu dáng thân xe thanh lịch, trang nhã.

          - Cửa sổ đẹp.

          - Kiểu dáng khung cửa dạng chữ D chắc chắn.

          - Chỗ chứa bánh xe trên thân xe tạo độ ổn định cho phần gầm xe.

          - Chỗ bắt biển số và bậc lên xuống sau được thiết kế kết hợp.

Hình 2.1 : Sơ đồ tổng thể về xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT.

2.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản

Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT.

2.3. Giới thiệu chung xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT

2.3.1. Giới thiệu chung về động cơ

          Động cơ diesel 4JA1 được trang bị cho xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT có dạng buồng đốt được tạo ra trên đỉnh piston thiết kế đặc biệt. Thiết kế này tạo ra mức tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn ở mọi điều kiện hoạt động của động cơ. Piston tự điều tiết nhiệt có gắn thép đúc ở vấu chốt piston dùng để làm giảm dãn nở nhiệt và giảm tiếng gõ khi động cơ còn lạnh. Xy lanh khô mạ crôm để tạo độ bền cao nhất. Trục khuỷu được xử lý bề mặt để tăng tuổi thọ. Động cơ 4JA1 sử dụng bơm cao áp VE do hãng Bosch chế tạo. Động cơ có thông số kỹ thuật như sau :

          Loại động cơ: 4 kỳ, OHV, làm mát bằng nước.

          Loại buồng đốt: Phun trực tiếp.

          Loại nòng xylanh: Loại khô, mạ crôm, thép không rỉ.

          Hệ thống truyền động cam: Truyền động bánh răng.

          Đường kính piston:  D = 93 (mm).

          Hành trình piston:    S = 92 (mm).

          Dung tich xylanh:     2449 (cm³).

          Tỷ số nén:               e = 17,9.

          Áp suất nén: 30 (kg/cm²) với 200 (v/p).

          Thời điểm phun: 10⁰ trước điểm chết trên.

          Tốc độ cầm chừng: 750 (MT) -850 (AT) (v/p).

          Công suất cực đại:    N_emax = 81(KW)/3900 (v/p).

          Momen cực đại:        M_emax = 170 (Nm)/230 (v/p).

          Thứ tự phun:   1 - 3 - 4 - 2.

          Loại nhiên liệu: Dầu diesel SAE N^o.2.

          Khe hở xu páp (lúc nguội):

                   + Xu páp hút: 0,4 (mm).

                   + Xu páp xả: 0,4 (mm).

2.3.1.1. Hệ thống bôi trơn

Phương pháp bôi trơn: Loại áp lực tuần hoàn.

Loại dầu nhớt: API-CD hoặc cao hơn.

Loại bơm nhớt: Dùng bơm bánh răng.

Loại lọc nhớt: Dùng loại giấy (dùng 1 lần).

Lượng nhớt trong hệ thống: 6,5 lít

Loại bộ làm mát nhớt: Nhớt được làm mát bằng nước.

2.3.1.2. Hệ thống nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu gồm thùng nhiên liệu, bộ tách nước, bộ lọc nhiên liệu, bơm cao áp và vòi phun. Nhiên liệu trong thùng nhiên liệu được bơm hút tới bơm cung cấp, trước khi tới bơm cao áp, nhiên liệu đã được lọc để loại bỏ nước, cặn bẩn. Bơm cao áp cấp nhiên liệu với áp suất rất  cao qua ống cao áp và phun vào buồng đốt động cơ qua vòi phun. Khi tốc độ động cơ tăng lên thì bơm cung cấp sẽ cấp nhiều nhiên liệu, nhưng lượng nhiên liệu cần thiết để phun vào xy lanh thì thay đổi theo điều kiện làm việc của xe mà không phụ thuộc vào tốc độ động cơ. Vì vậy, lượng nhiên liệu do bơm cung cấp luôn dư thừa. Do đó, hệ thống nhiên liệu có bố trí đường ống hồi từ vòi phun bơm cao áp qua lọc dầu để hồi nhiên liệu thừa về thùng  nhiên liệu.

      - Thùng nhiên liệu có dung tích 55 lít.

      - Bơm cao áp là loại bơm rôto (kiểu Bosch) được dẫn động từ trục cam của động cơ.

      - Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc loại cơ khí để hạn chế khi động cơ vượt tốc.

      - Vòi phun dạng lỗ gồm 5 tia phun.

      - Áp suất mở vòi phun 185 (kg/cm²).

      - Lọc nhiên liệu được sử dụng là loại lọc giấy và bộ tách nước.

2.3.1.3. Hệ thống làm mát

          Hệ thống làm mát động cơ gồm: két nước, bơm nước, quạt gió két nước và van hằng nhiệt. Nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong xy lanh sẽ làm nóng các chi tiết quanh buồng đốt động cơ. Nếu các chi tiết này không được làm mát thì nhiệt độ động cơ tăng cao và gây quá nhiệt, do vậy làm giảm công suất động cơ. Nhiệt độ cao cũng ảnh hưởng không tốt đến dầu nhớt bôi trơn được cung cấp tới các chi tiết chuyển động của động cơ, làm giảm hiệu quả bôi trơn, làm biến chất dầu nhớt, gây mài mòn và gây kẹt. Để nhiệt độ nước làm mát tăng nhanh khi còn lạnh giúp cho động cơ làm việc tốt hơn, nước làm mát được tuần hoàn nhờ bơm nước và qua ống nhánh rồi trở về thân máy. Lúc này nước không tuần hoàn qua két nước. Mặt khác khi động cơ quá lạnh thì sẽ làm giảm hiệu quả nhiệt và quá trình đốt cháy nhiên liệu sẽ không tốt. Nó cũng làm cho xy lanh mòn nhanh hơn vì dioxit lưu huỳnh tạo ra trong hành trình nổ sẽ hợp với nước trong khí cháy tạo ra chất ăn mòn. Hệ thống làm mát được thiết kế nhằm tránh cho động cơ làm việc ở nhiệt độ quá cao cũng như quá thấp và duy trì hoạt động của động cơ ở nhiệt độ thích hợp. khi nhiệt độ nước làm mát đạt tới một giá trị nhất định van hằng nhiệt bắt đầu mở và lượng nước tuần hoàn qua két nước sẽ tăng dần lên. Van hằng nhiệt sẽ mở hoàn toàn khi nhiệt độ đạt tới nhiệt độ mở van hoàn toàn. Lúc này toàn bộ nước làm mát sẽ tuần hoàn qua két nước để đảm bảo hiệu quả làm mát.

-    Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang

-   Quạt gió có 8 cánh uốn cong  được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm tăng lượng gió qua kết làm mát nước.

      -   Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làm mát nước.

2.3.2. Hệ thống truyền lực

2.3.2.1. Ly hợp và hộp số

          Loại ly hợp: Màng đàn hồi, đĩa đơn khô.

          Kích thước: 225 (mm).

                   Lực ép: 500 Kg.

          Bàn ép.

                   Đường kính ngoài: 225 (mm).

                   Đường kính trong: 154 (mm).

          Đĩa ly hợp:

                   Độ dày.

                   Khi tự do: 8,2(mm).

                   Khi ép: 7,8 (mm).

          Loại điều khiển ly hợp: Bằng thủy lực.

                   Hành trình tự do bàn đạp: 5,0-15,0( mm)

                   Độ cao bàn đạp: 166-176 (mm).

          Xy lanh tổng.

                   Đường kính x Hành trình: 15,87 × 35 (mm).

          Xy lanh công tác.

                   Đường kính x Hành trình: 20,64 × 16 (mm).

          Hộp số sử dụng là loại hộp số MSG-5.

 Kiểu ăn khớp bánh răng như sau.

          Số 1-2-3-4-5: Ăn khớp có đồng tốc.

          Số lùi: Ăn khớp không có đồng tốc.

Loại điều khiển: Số sàn, gián tiếp.

          Tỷ số truyền:

                                      Số 1 : 4,122                                      Số 2  :  2,439

                                      Số 3 :  1,504                                     Số 4  :  1,000

                                      Số 5 : 0,855                                      Số lùi:  3,720

          Loại dầu nhớt sử dụng cho hộp số: SAE 15W-40.

          Lượng nhớt trong các te: Khoảng 1,55 lít.

2.3.2.2. Các đăng

        Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau . Trên các đăng có 2 khớp nối chữ thập và một khớp nối bằng then hoa.

        Trong khớp nối chữ thập có lắp các ổ bi kim . Khớp nối then hoa dùng để thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với khung xe.

2.3.3. Hệ thống lái

      Hệ thống lái trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT là hệ thống lái có cường hóa, được dẫn động bằng thủy lực. Áp suất dầu được tạo ra nhờ bơm cánh gạt.

Cơ cấu lái loại liên hợp trục vít- ê cu bi- thanh răng- cung răng.

2.3.4. Hệ thống phanh

          Hệ thống phanh thủy lực dùng van tỷ lệ kết hợp.

          Phanh trước: Được trang bị hệ thống phanh đĩa ly hợp 14 inch.

          Phanh sau: Được trang bị hệ thống phanh tang trống 14 inch.

Toàn bộ phanh ở các bánh xe đều được tự động điều chỉnh. Phanh được điều chỉnh bằng cách đạp bàn đạp phanh nhiều lần.

2.3.5. Hệ thống treo

       ISUZU HI-LANDER X-Treme MT được trang bị giảm sóc thế hệ mới và hiện đại:

       Hệ thống treo trước được trang bị hệ thống treo độc lập, dùng đòn kép, thanh xoắn. Với một loạt ưu điểm là tăng độ vững tĩnh và động của hệ thống treo, tăng độ êm dịu chuyển động. Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng momen con quay. Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe.

Hệ thống treo sau là nhíp lá hợp kim, kiểu bán nguyệt. Với kết cấu này ở đầu các lá nhíp giảm được ứng suất tiếp xúc so với kiểu hình chữ nhật.

2.3.6. Các bộ phận khác

2.3.6.1. Hệ thống thiết bị điện

Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 12 V.

Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được lắp ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió, các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai, các đèn kiểm tra thông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc.

2.3.6.2.  Khung xe

          Hai dầm dọc dập từ thép chữ  nhật.

          Dạng hình bụng cá, bề mặt phẳng.

          Có 6 thanh đỡ và được ghép với nhau bằng đinh tán.

2.4. Khảo sát hệ thống treo trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT

2.4.1. Hệ thống treo trước

Hình 2.2: Sơ đồ kết cấu hệ thống treo trước.

2.4.2. Hệ thống treo sau

Hình 2.3: Sơ đồ kết cấu hệ thống treo sau.

2.4.3. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính

2.4.3.1.  Bộ phận đàn hồi

          Bộ phận đàn hồi trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT là nhíp nhiều lá ở hệ thống treo sau và thanh xoắn ở hệ thống treo trước:

a. Kết cấu của lá nhíp

          - Tiết diện lá nhíp hình chử nhật.

Hình 2.4: Kết cấu của lá nhíp.

a. Tiết diện lá nhíp; b. Kết cấu đầu lá nhíp; c. Kết cấu tai nhíp

- Đầu lá nhíp có tiết diện hình chữ nhật với chiều rộng : 60[mm] và chiều dày:7 [mm], riêng lá nhíp dưới cung có chiều dày: 10 [mm]. Để lắp đặt nhíp lên khung xe, đầu lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành tai nhíp.

          - Tai nhíp trên xe là tai nhíp không cường hoá vì xe có tải trọng nhỏ

          -  Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải cho các lá trên và dưới do vậy phải chế tạo các lá nhíp có độ cong ban đầu khác nhau, khi ghép chúng lại chúng sẽ có cùng độ cong như nhau.

b. Kết cấu của bộ nhíp

          Các lá nhíp sau khi được chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp nhờ bu lông trung tâm và các vòng kẹp.

          Công dụng của bu lông trung tâm là giữ và ép chặt các lá nhíp với nhau đồng thời làm nhiệm vụ định vị khi lắp nhíp lên dầm cầu.

          Các vòng kẹp có tác dụng giúp các lá nhíp không bị xoay lệch nhau và để truyền lực từ các lá nhíp chính phía trên xuống các lá dưới ở hành trình trả.

* Ưu nhược điểm

          Ưu điểm:

- Kết cấu và chế tạo đơn giản  

          - Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng

          - Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.

          Nhược điểm:

          - Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại.

          - Thời gian phục vụ ngắn.

c. Kết cấu của thanh xoắn

          - Thanh xoắn sử dụng trên xe có tiết diện tròn, loại đơn.

          - Thanh xoắn được lắp nối lên khung và các bánh xe (qua các đòn dẫn hướng) bằng các đầu then hoa có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 90⁰

Hình 2.5: Kết cấu thanh xoắn.

                 1- Dẫn hướng thanh xoắn phải;     2- Dẫn hướng thanh xoắn trái;

                 3- Vòng đệm định vị phải;              4- Vòng đệm định vị trái;

                 5- Điểm định vị thanh xoắn phải;   6- Điểm định vị thanh xoắn trái;

* Ưu nhược điểm

          Ưu điểm:

          - Kết cấu đơn giản, có khả năng tăng độ bóng bề mặt để tăng độ bền.

          - Tải trọng phân bố lên khung tốt hơn vì mô men của các lực tác dụng thẳng đứng tác dụng lên xe không nằm trong vùng chịu tải.

          Nhược điểm:

          - Chế tạo khó khăn hơn.

          - Bố trí lên xe khó hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn

2.4.3.2. Bộ phận hướng

          - Cầu sau của xe sử dụng dầm cầu liền nên dịch chuyển các bánh xe trên cùng một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực từ bánh xe lên khung được thực hiện trực tiếp qua nhíp

Ưu điểm:

+ Cấu tạo đơn giản

+ Giá thành hạ trong khi vẫn đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khi tốc độ không lớn.

- Cầu trước của xe sử dụng dầm cầu rời nên dịch chuyển của các bánh xe trên cùng một cầu không phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực từ bánh xe lên khung xe được thực hiện qua hai thanh đòn có chiều dài khác nhau.

          Ưu điểm:

          Tuy góc nghiêng mặt phẳng quay vẫn thay đổi nhưng với giá trị nhỏ khoảng 5⁰...6⁰, nên mô men con quay sinh ra không thắng được mô men ma sát trong hệ thống để làm giao động các bánh xe dẫn hướng. Lượng thay đổi chiều rộng cơ sở ∆B cũng nhỏ hơn, có thể bù lại bởi sự đàn hồi của lốp nên không gây ra hiện tượng trượt lốp trên mặt đường.

2.4.3.3. Bộ phận giảm chấn

Giảm chấn sử dụng trên xe là loại giảm chấn ống.

          Cấu tạo:

- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm. Dãy lõ ngoài được đậy phía trên bởi đĩa của van thông 9. Dãy lỗ trong - đậy phía dưới bởi van trả 10. Trên piston có một lỗ tiết lưu 17 thường xuyên mở.

          - Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởi đĩa của van hút 12, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 13.

          - Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc. 

Hình 2.6: Cấu tạo giảm chấn ống thủy lực

a) Cấu tạo chung. b) Làm việc ở trạng thái nén. c) Làm việc ở trạng thái trả.

1,22. Tai; 2; Đáy; 3. Van nạp; 4. Xy lanh công tác; 5. Xy lanh ngoài; 6. Van nén; 7. Pít tông; 8. Van trả; 9. Vòng găng pít tông; 10. Van thông qua; 11, Vỏ; 12. Cần pít tông; 13. Bạc dẫn hướng; 14. Vòng cao su; 15,17.  Vòng làm kín; 16. Lò xo vòng làm kín; 18. Đệm thép; 19. Vòng bít; 20. Đệm nhôm; 21. phớt làm kín cần piston.

Nguyên lý làm việc:

* Nén nhẹ:

          Hành trình nén nhẹ tương ứng với khi pittông giảm chấn đi xuống. Khi pittông giảm chấn đi xuống, áp suất dầu trong khoang làm việc phía dưới pittông sẽ tăng còn áp suất dầu trong khoang phía trên pittông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang dưới lên khoang trên qua dãy lỗ tiết lưu 6. Khi này nắp van lá 5 kênh lên để dầu đi qua. Khi pittông đi xuống, cần pittông chiếm chỗ một phần thể tích của khoang bên dưới nên lượng dầu ở khoang bên dưới nếu chỉ lưu thông lên khoang trên sẽ bị thừa ra một lượng (bằng thể tích cần pittông đi xuống). Do vậy một phần dầu sẽ đi qua lỗ tiết lưu trong van nén mạnh để đi sang khoang chứa nằm giữa ống xi lanh trong và ống xi lanh ngoài.

* Nén mạnh:

          Khi vận tốc tương đối của pittông ở hành trình nén tăng đến một giá trị giới hạn, thì áp suất ở khoang dưới pittông cũng tăng đến giá trị giới hạn. Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung. Vì vậy khi đạt giá trị áp suất tới hạn van giảm tải khi nén sẽ ép lò xo van để mở rộng cửa lưu thông của dầu từ khoang làm việc phía dưới pittông sang khoang chứa. Kết quả làm giảm tốc độ gia tăng của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm tốc độ gia tăng lực cản nén khi nén mạnh.

* Trả nhẹ:

          Hành trình trả nhẹ tương ứng với khi pittông giảm chấn đi lên. Khi pittông giảm chấn đi lên, áp suất dầu trong khoang làm việc phía trên pittông sẽ tăng còn áp suất dầu trong khoang phía dưới pittông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang trên xuống khoang dưới qua dãy lỗ tiết lưu 15. Khi này nắp van lá của van giảm tải khi trả kênh lên để dầu đi qua. Khi pittông đi lên, cần pittông chiếm chỗ sẽ đi ra khỏi khoang phía dưới pittông, nên phải có lượng dầu bù vào thể tích này. Điều đó được thực hiện bằng một phần dầu từ khoang chứa đi qua dãy lỗ tiết lưu ở đế ngăn cách để bù vào khoang phía dưới pittông.

* Trả mạnh:

          Khi vận tốc tương đối của pittông ở hành trình trả tăng đến một giá trị giới hạn, thì áp suất ở khoang trên pittông cũng tăng đến giá trị giới hạn. Điều này không có lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung. Vì vậy khi đạt giá trị áp suất tới hạn van giảm tải khi trả sẽ ép lò xo van để mở rộng cửa lưu thông của dầu từ khoang làm việc phía trên pittông sang khoang phía dưới pittông. Kết quả làm giảm tốc độ gia tăng của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm tốc độ gia tăng lực cản trả khi trả mạnh.

          Các van dạng đĩa - lò xo có quán tính rất nhỏ, nên đảm bảo cho dầu lưu thông kịp thời từ khoang này sang khoang kia.

          Sự làm việc ổn định của giảm chấn phụ thuộc nhiều vào độ kín khít của mối ghép giữa cần và nắp giảm chấn. Kết cấu bộ phận làm kín này rất đa dạng. Tuy vậy, phổ biến nhất là dùng các vòng làm kín mà bề mặt làm việc của chúng có các gân vòng. Các vòng làm kín được lắp lên cần với độ căng 0,4...0,9 mm và được ép chặt bằng lò xo. Vòng đệm thứ hai dùng để chắn bụi và nước. Các vòng đệm làm việc trong vùng nhiệt độ từ -50^o đến +160^o, vì thế chúng cần được chế tạo bằng các vật liệu chịu dầu, chịu nhiệt. Ví dụ: cao su hay cao su chứa flo.

          Cần được chế tạo từ thép 45. Bề mặt cần tiếp xúc với các vòng làm kín và ống lót dẫn hướng được tôi cao tần và mạ crôm. Trước và sau khi mạ cần được mài bóng. Piston được chế tạo từ gang xám hay hợp kim kẽm đặc biệt. Các ống lót dẫn hướng được chế tạo từ đồng đỏ. Trong một số kết cấu, trên piston có lắp các vòng bằng gang hay chất dẻo thấm flo, còn ống dẫn hướng - bằng chất dẻo thẫm flo hay cao su để giảm sự dò rỉ dầu khi bị đốt nóng. Vật liệu có nhiều triển vọng để chế tạo piston và các ống lót là kim loại gốm được tẩm chất dẻo chứa flo để giảm ma sát và mài mòn.

          Giảm chấn được đổ đầy dầu có tính chống ôxy hóa và tạo bọt cao, có khả năng bôi trơn tốt và đặc tính nhớt thích hợp. Độ nhớt động khi nhiệt độ thay đổi từ +100^o đến -40^o C,

               = 324670,154

               = 219706,314

Do vậy:

                       =

Độ võng của hệ thống treo sau khi không tải:

                          C_n là độ cứng của nhíp

Thay số ta có:

Độ võng tĩnh của hệ thống treo sau khi đầy tải:

Độ võng của hệ thống treo từ trạng thái tỉnh, không tải cho đến khi làm biến dạng 2/3 ụ cao su:

              f_S2/3 = 10,333(cm) = 103,33(mm)

Độ võng động của hệ thống treo sau:

       f_đ­s = f_S2/3 – (f_ts – f_so) = 10,333 – (11,57 – 7,98) = 6,743(cm) = 67,43(mm)

Tải trọng động lớn nhất tác dụng lên hệ thống treo gây ra biến dạng thêm f_đs của hệ thống treo:

                                               Biến dạng 2/3 ụ cao su:

Có được các giá trị Z_smax, Z_ts, f_đs, f_ts, f_cs ta sẽ xây dựng được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau như sau.

Hình 3.5:  Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau.

3.2. Kiểm nghiệm bộ phận giảm chấn

          Do trên ôtô ISUZU HILANDER X-treme MT sử dụng giảm chấn trước và giảm chấn sau giống nhau nên ta kiểm tra chung cho cả giảm chấn trước và sau.

          Mối quan hệ của lực cản của giảm chấn (P_g) với tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn (V_g) được thể hiện qua biểu thức sau:   

Trong đó:

       + K_gn , K_gt - Hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả

       + m - Số mũ, giá trị phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt chất lỏng và kết cấu các van. Giá trị m = (1 ÷ 2), để đơn giản khi tính toán có thể xem m = 1    

- Để xây dựng đường đặc tính của giảm chấn ta lần lượt tính toán xác định các giá trị P_gn , P_{gn max ,}  P_gt , P_{gt max ,} K_gn , K_gn^' _, K_gt , K_gt^' với:

       + P_gn , P_gt  - Lực cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả (N)    

       + P_{gn max} , P_{gt max}  - Lực cản lớn nhất của giảm chấn hành trình nén và trả (N)

       + K_gn , K_gt  - Hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải đóng ở hành trình nén và trả (Ns/m)     

       + K_gn^' , K_gt^'  - Hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén  và trả (Ns/m)  

- Để tính toán các giá trị P_gn , P_{gn max ,}  P_gt , P_{gt max ,} K_gn , K_gn^' _, K_gt , K_gt^'  trước hết ta cần tiến hành xác định các thông số và kích thước cơ bản của giảm chấn.   

Hình 3.6: Các kích thước của giảm chấn

3.2.1. Các kích thước và thông số cho trước của giảm chấn

- Đường kính piston giảm chấn dp = 30 (mm)                       

- Đường kính cần piston giảm chấn dc = 12 (mm)

- Chiều dài kết cấu giảm chấn lk: chiều dài kết cấu của giảm chấn là tổng chiều dài các bộ phận cấu thành nó, bao gồm: 

          + A: Chiều dài một nửa tai và chiều dày đáy giảm chấn đường kính tai

Dt = 39 (mm)

          + B = 15 (mm): Chiều dài cụm van nén ở dưới đáy giảm chấn;

          + C = 30 (mm): Chiều dài piston giảm chấn và các van bố trí trên nó;

          + E = 30 (mm): Chiều dài bộ phận dẫn hướng cần, các chi tiết làm kín và các chi tiết khác ở đầu trên của giảm chấn;

          + F: Chiều dài phần nhô ra của cần giảm chấn;

          + H/2: Khoảng cách từ phần nhô ra trên cần đến đường tương ứng với vị trí thùng xe mà giảm chấn lắp nối với nó. H + F = 39 (mm)

- l_k = Sl_i = 153 (mm)

- Hành trình piston h_p:   h_p = 200 (mm) 

- Chiều dài giảm chấn l_g: được giới hạn trong khoảng giữa hai hành trình nén và hành trình trả.                                      

- Đường kính ngoài của giảm chấn d_ngc = 45 (mm); 

- d_t = 2 (mm) - chiều dày thành giảm chấn;

Hình 3.7: Sơ đồ tính đường kính ngoài của giảm chấn

- Diện tích làm việc của piston ở hành trình trả:

      [3.3]

- Diện tích làm việc của piston ở hành trình nén:

                            [3.4]

Từ [3.1] và [3.2] ta có: 

;       

Trong đó:

+ P_{gt max} - Lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình trả

+ P_{gn max} - Lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén

P_{gt max} = 292 (kG) =2864,5(N) và P_{gn max} = 80 (kG)=784,8(N)           

+ V_gmax - Vận tốc dịch chuyển lớn nhất của piston giảm chấn

          V_gmax = (50¸60) cm/s;  chọn  V_gmax = 50 cm/s    

Mặt khác ta có:                                      [3.5]

+ V_g - Vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn lúc van giảm tải mở

          V_g = 20 cm/s

Vậy lực cản của giảm chấn ở hành trình nén và hành trình trả là: 

Vậy hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và hành trình trả là:

Hình 3.8:  Sơ đồ đường đặc tính của giảm chấn

3.2.2. Xác định tiết diện lưu thông qua các van giảm tải

        Gọi Q_v là lưu lượng chất lỏng do piston ép đi qua các van trong một giây khi giảm chấn làm việc, khi đó  suy ra:

Trong đó:

      + f_v - Diện tích tiết diện lưu thông qua các van

      + m_v - Hệ số lưu lượng, khi tính toán có thể coi m_v = 0,6÷0,75 chọn m_v = 0,7

      + p - Á p suất chất lỏng trong các khoang giảm chấn

      + g - Trọng lượng riêng của chất lỏng (g = 910 Kg/m3)

      + g - Gia tốc trọng trường

      + Fp - Diện tích ép chất lỏng của piston giảm chấn

      + Kg - Hệ số cản của giảm chấn

Vậy tiết diện lưu thông qua các van giảm tải ứng với các hành trình nén và trả là:  

      + Hành trình nén:        + Hành trình trả:

3.2.3. Tính toán nhiệt

          Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm chấn làm việc. Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này không vượt quá giới hạn cho phép.

          - Phương trình cân bằng nhiệt của chất lỏng trong giảm chấn:

          Trong đó:

                    + N_t - Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn (W)

                    + V_g - Tốc độ của piston giảm chấn (cm/s)

                              V_g = 20÷30 (cm/s) chọn V_g = 20 cm/s

                    + a_t - Hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí (W/m².độ)

Nếu coi tốc độ không khí gần bằng tốc độ ô tô thì , chọn a_t = 75   

                    + S_g - Diện tích mặt ngoài của giảm chấn (m²)

                      D = d_ngc - Đ ường kính ngoài của giảm chấn

                      l_g - Chiều dài phần chứa dầu của giảm chấn

                    + t_m - Nhiệt độ môi trường (^oC), t_m= 27^oC

                    Vậy từ phương trình cân bằng nhiệt trên ta có:

                    - Nhiệt độ cho phép của thành giảm chấn

Vì , vậy thanh giảm chấn đảm bảo điều kiện làm việc.

KẾT LUẬN

   Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng của xe, chất lượng của hệ thống ảnh hưởng lớn đến chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu, an toàn cho người và trang thiết bị, hàng hóa trên xe khi xe vận hành trên các loại địa hình khác nhau. Như vậy hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng làm việc của xe.

   Cùng với sự phát triển của công nghiệp chế tạo ô tô, hệ thống treo của ô tô ngày càng được hoàn thiện hơn trên cơ sở của các xe đã sản xuất từ trước, để thỏa mãn yêu cầu ngày càng cao trong quá trình sử dụng của xe về tốc độ, độ tin cậy, tính êm dịu…. Trên cơ sở đó việc nghiên cứu, khai thác những xe đã và đang sử dụng có ý nghĩa rất lớn trong việc nâng cao tính năng, hoạt động của xe, khai thác, bảo dưỡng xe được tốt, phục vụ ngày càng tốt hơn vào quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

  Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy giáo cùng các bạn để giúp em nâng cao trình độ chuyên môn của mình.

  Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: …………… và toàn thể các thầy giáo trong Bộ môn ô tô đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.                                       

   Em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô Quân sự (Giáo trình và Phụ lục giáo trình), Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2002.

2. Vũ Đức Lập (1998), Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” , Học viện Kỹ thuật Quân sự.

3. Vũ Đức Lập, “Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô ”, NXB Học viện Kỹ thuật Quân sự, năm 2005.

4. Phạm Đình Vy - Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô Quân sự, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1995.

5. Lý thuyết chuyển động và cấu tạo ô tô - Mạc Văn Tiến, Trung học kỹ thuật xe máy, Sơn Tây.

6. Nguyễn Trường Sinh - Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí, NXB QĐND 2001.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"