MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN.................................................................................................................................................2
1.1. Những vấn đề chung về hộp số trên ô tô......................................................................................................................2
1.1.1. Công dụng..................................................................................................................................................................2
1.1.2. Yêu cầu......................................................................................................................................................................2
1.1.3. Phân loại....................................................................................................................................................................2
1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các hộp số thường gặp trên ô tô con....................................................................3
1.2.1. Hộp số cơ khí có cấp điều khiển bằng tay (MT)........................................................................................................3
1.2.2. Hộp số tự động (AT)..................................................................................................................................................6
1.2.3. Hộp số ly hợp kép (DCT)...........................................................................................................................................8
1.2.4. Hộp số vô cấp (CVT - Continuously Variable Transmission).....................................................................................9
1.3. Giới thiệu về ô tô Toyota Vios 2018.............................................................................................................................12
1.4. Lựa chọn phương án thiết kế......................................................................................................................................16
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ VÔ CẤP THIẾT KẾ ...............................................17
2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động chung của hộp số vô cấp thiết kế..................................................................17
2.2. Kết cấu hộp số vô cấp thiết kế....................................................................................................................................18
2.2.1. Kết cấu chung..........................................................................................................................................................18
2.2.2. Bộ truyền đai............................................................................................................................................................19
2.2.3. Đai kim loại...............................................................................................................................................................21
2.3. Kết cấu dẫn động........................................................................................................................................................21
2.3.1. Bộ truyền bánh răng hành tinh.................................................................................................................................22
2.3.2. Hệ thống điều khiển.................................................................................................................................................24
CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN ĐỘNG VÔ CẤP...............................................................................26
3.1. Xác định các thông số cơ bản....................................................................................................................................26
3.2. Xác định kích thước bánh đai hộp số CVT.................................................................................................................26
3.2.1. Đường kính bánh đai...............................................................................................................................................26
3.2.2 Tính chọn khoảng cách trục và chiều dài đai kim loại...............................................................................................27
3.3. Xác định vận tốc đai....................................................................................................................................................27
3.4. Tính toán lực...............................................................................................................................................................29
3.5. Tính bền trục...............................................................................................................................................................31
3.5.1. Tính đường kính trục đai..........................................................................................................................................31
3.5.2. Kiểm nghiệm bền trục..............................................................................................................................................32
3.5.3. Tính trục theo độ bền uốn........................................................................................................................................32
3.5.4. Tính trục theo bền xoắn...........................................................................................................................................33
CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG HÀNH TINH..............................................................35
4.1. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính i0 ............................................................................................................35
4.2 . Phương trình động lực học của bộ truyền hành tinh cơ sở.......................................................................................35
4.3. Tính toán thiết kế truyền động bánh răng...................................................................................................................38
4.4. Chọn vật liệu...............................................................................................................................................................38
4.5. Xác định ứng suất tiếp xúc – ứng suất uốn cho phép................................................................................................39
4.6. Tính đường kính vòng lăn của bánh răng mặt trời.....................................................................................................40
4.7. Kiểm tra điều kiện công nghệ của các bánh răng.......................................................................................................41
4.8. Tính các thông số bộ truyền........................................................................................................................................41
4.9. Tính bền bánh răng.....................................................................................................................................................43
4.9.1. Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh răng trên hộp số..................................................................................................43
4.9.2. Tính theo sức bền uốn.............................................................................................................................................44
4.9.3. Kiểm nghiệm bánh răng theo sức bền tiếp xúc.......................................................................................................45
4.10. Tính toán thiết kế ly hợp -phanh...............................................................................................................................46
4.10.1. Yêu cầu cơ bản của việc tính toán thiết kế ly hợp.................................................................................................46
4.10.2. Kết cấu chung của ly hợp khoá.............................................................................................................................47
4.10.3 . Phương pháp tính toán chung với các ly hợp - phanh.........................................................................................47
KẾT LUẬN………………………………………………………………………………………………………….…….…......…..59
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………………………………………………….…..............60
LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô là một trong những phương tiện được sử dụng phổ biến trong mọi ngành, mọi lĩnh vực khác nhau. Nước ta cùng với sự đi lên của nền kinh tế quốc dân thì ôtô là phương tiện không thể thiếu, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân.
Do mức sống của con người ngày càng cao nên sự đòi hỏi về phương tiện và tiện nghi ngày càng khắt khe. Hiện nay ôtô được trang bị HTTL vô cấp có CVT đã xuất hiện ngày nhiều hơn và được rất nhiều hãng xe ứng dụng như Nissan, Ford, Audi... Đặc điểm của loại xe được trang bị HTTL có CVT là giúp người lái giảm bớt thao tác, xe chuyển số êm dịu,giảm tiêu hao nhiên liệu. Do đó việc nghiên cứu, tìm hiểu về HTTL có CVT trên ô tô là rất cần thiết và có ý nghĩa to lớn trong công tác học tập cũng như ứng dụng vào thực tiễn sau này.
Nhiệm vụ :
Chương 1: Tìm hiểu chung về HTTL và CVT.
Chương 2: Kết cấu và nguyên lý làm việc của hộp số vô cấp thiết kế.
Chương 3: Tính toán thiết kế bộ truyền động vô cấp.
Chương 4: Tính toán thiết kế bộ truyền bánh răng hành tinh.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy : TS...................... đã hết sức nhiệt tình và tâm huyết khi hướng dẫn chúng em hoàn thành tốt đồ án này. Đồng thời em bày tỏ sự cảm ơn sâu sắc đến các thầy trong bộ môn ôtô và xe chuyên dụng và bạn bè trong lớp đóng góp những ý kiến hết sức quý báu để xây dựng tốt đồ án .
Dù đã rất cẩn thận khi thực hiện đồ án này, nhưng với trình độ và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên chắc chắn rằng sẽ không tránh khỏi những thiếu sót và nhầm lẫn vì vậy em rất mong có sự chỉ bảo của các thầy để có thể hoàn thiện hơn đề tài của mình.
TP. HCM, ngày … tháng … năm 20...
Sinh viên thực hiện
………………….
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN
1.1. Những vấn đề chung về hộp số trên ô tô.
Các hộp số trên ô tô dùng để thay đổi tỷ số giữa động cơ và cầu chủ động. Nói một cách khác khi không có hộp số, chiếc xe chỉ chạy được ở một tốc độ duy nhất với một tốc độ cực đại nhất định. Ngoài ra khả năng tăng tốc từ khi xuất phát cùng với khả năng leo dốc của xe cũng bị hạn chế nếu như nó không sử dụng hộp số. Vì vậy hộp số sử dụng một hệ thống bánh răng khác nhau từ thấp đến cao để biến mô men xoắn của động cơ phù hợp với điều kiện vận hành (khởi hành, tăng tốc, leo dốc…). Các số có thể cài theo cách thông thường bằng tay hoặc tự động.
1.1.1. Công dụng.
Hộp số dùng để :
- Thay đổi tốc độ và mô men truyền (hay lực kéo) trên các bánh xe.
- Thay đổi chiều chuyển động của xe (tiến hoặc lùi).
- Ngắt động cơ lâu dài khỏi hệ thống truyền lực.
1.1.2. Yêu cầu.
Hộp số cần đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau:
- Có dãy tỷ số truyền hợp lý, phân bố các khoảng thay đổi tỷ số truyền tối ưu, phù hợp với tính năng động lực học yêu cầu và tính kinh tế vận tải.
- Phải có hiệu suất truyền lực cao.
- Khi làm việc không gây tiếng ồn, chuyển số nhẹ nhàng, không phát sinh các tải trọng động khi làm việc.
- Đối với các hộp số sử dụng bộ truyền có cấp, khi chuyển số thường xảy ra thay đổi giá trị tốc độ và mô men gây nên tải trọng động. Hạn chế các xung lực và mômen biến động cần có các bộ phận ma sát (đồng tốc, khớp ma sát, bộ truyền thủy lực..)cho phép làm đều tốc độ của các phần tử truyền và nâng cao độ bền, độ tin cậy trong làm việc của hộp số.
1.1.3. Phân loại.
Tùy theo theo yếu tố căn cứ để phân loại, hộp số được phân loại như sau:
* Theo đặc điểm thay đổi tỷ số truyền : Hộp số vô cấp và hộp số có cấp:
- Hộp số vô cấp được dùng để tạo thành HTTL vô cấp, trong đó hộp số có tỷ số truyền biến đổi liên tục, trong khoảng tỷ số truyền (R) định sẵn, từ thấp đến cao và ngược lại. Trên ô tô bộ truyền vô cấp thường gặp: Biến mô men thủy lực, bộ truyền đai đặc biệt ... Nếu mô men động cơ làm việc làm việc ở giá trị nhất định, sự biến đổi mô men sau hộp số vô cấp là đường liên tục, do vậy các bộ truyền này còn được gọi là bộ truyền liên tục trong khoảng tỷ số truyền R cho trước. Ví dụ trên biến mô thủy lực khoảng R có thể đạt tới 2,7 trên bộ truyền đai đặc biệt có thể R=4,5.
- Hộp số có cấp, tạo thành HTTL có cấp, được dùng phổ biến trên ô tô. Tỷ số truyền hộp số thay đổi với các giá trị cố định khác nhau do vậy còn được gọi bộ truyền gián đoạn. Mức độ gián đoạn phụ thuộc vào số lượng tỷ số truyền bên trong hộp số.
* Theo phương pháp điều khiển chuyển số của hộp số :
- Hộp số có cấp điều khiển bằng tay.
- Hộp số có cấp điều khiển tự động.
- Hộp số ly hợp kép.
1.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các hộp số thường gặp trên ô tô con.
1.2.1. Hộp số cơ khí có cấp điều khiển bằng tay (MT).
1.2.1.1. Hộp số 2 trục.
a. Cấu tạo.
Cấu tạ hộp số 2 trục như hình 1.1.
b. Nguyên lý hoạt động.
- Số 1: I1 = (-1)n * Z1’/Z1
Đường truyền công suất Trục sơ cấp ->Z1->Z1’-> Bộ đồng tốc->Bánh răng bao ->Trục thứ cấp
- Số 2: I2 = (-1)n * Z2’/Z2
Đường truyền công suất Trục sơ cấp ->Z2->Z2’-> Bộ đồng tốc-> Bánh răng bao ->Trục thứ cấp
- Số 3: I3 = (-1)n * Z3’/Z3
Đường truyền công suất Trục sơ cấp ->Z3->Z3’-> Bộ đồng tốc-> Bánh răng bao ->Trục thứ cấp
- Số lùi: Ilùi = (-1)n * ZL2’/ZL * ZL2/ZL2’ = ZL2/ZL
Đường truyền công suất Trục sơ cấp ->ZL->ZL2’->ZL2-> Bộ đồng tốc-> Bánh răng bao ->Trục thứ cấp
1.2.1.2. Hộp số 3 trục.
a. Cấu tạo
Cấu tạo hộp số 3 trục thể hiện như hình 1.3.
b. Nguyên lý hoạt động
- Vị trí tay số 1: Khi gạt cần 1 sang bên trái, lúc này, mômen truyền từ trục sơ cấp qua cặp bánh răng luôn ăn khớp za-za’, trục trung gian, cặp bánh răng số 1 rồi đi ra trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 2: Gạt cần 2 sang bên phải, mômen truyền từ trục sơ cấp qua cặp bánh răng luôn ăn khớp, đến trục trung gian, và qua cặp bánh răng sô 2 rồi đến trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 5: Khi gạt cần 3 sang bên trái, lúc này, trục sơ cấp và thứ cấp được nối với nhau, mômen được truyền thẳng từ trục sơ cấp sang trục thứ cấp.
- Vị trí tay số lùi: Gạt cần 1 sang bên phải, mômen được truyền từ trục sơ cấp, qua cặp bánh răng luôn ăn khớp, tới trục trung gian, qua 2 cặp bánh răng ZL1-ZL1’, ZL2-Z1’, rồi tới trục thứ cấp.
1.2.3. Hộp số ly hợp kép (DCT).
Người đã sáng tạo ra hệ thống ly hợp kép là một kỹ sư ôtô người Pháp tên là Adolphe Kegresse được biết đến nhiều nhất trong vai trò người đã phát triển loại xe half-track (với bánh lốp đằng trước và bánh xích phía sau), giúp chiếc xe có thể vượt qua nhiều loại địa hình phức tạp. Năm 1939, Kegresse đã có những ý tưởng đầu tiên về hệ thống hộp số trang bị ly hợp kép. Nhưng không may là tình hình tài chính bất lợi đã ngăn cản kế hoạch phát triển xa hơn của dự án này.
Đến đầu những năm 80 khi hệ thống điều khiển điện tử phát triển, máy tính đã tham gia vào quá trình chuyển số và DCT đã có điều kiện thuận lợi để phát triển xa hơn và Porsche đã đặt những nền tảng đầu tiên của mình trong việc nghiên cứu và phát triển hệ thống ly hợp kép. Năm 1982, những mẫu xe đua được trang bị hệ thống ly hợp kép của Porsche đã giành được nhiều thành công trong các giải đua xe thế giới.
1.2.4. Hộp số vô cấp (CVT - Continuously Variable Transmission).
Không giống như những hộp số tự động truyển thống, hộp số vô cấp CVT không có các cặp bánh răng ăn khớp để tạo tỷ số truyền. Điều này có nghĩa là nó không có sự ăn khớp giữa các bánh răng. Loại CVT thông thường nhất hoạt động trên một hệ thống bánh đai và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô cấp và liên tục giữa giới hạn thấp nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt riêng rẽ các vị trí số. Nói cách khác là hệ thống truyền lực này là vô số tỷ số truyền.
Hộp số CVT có thể sử dụng một trong các bộ truyền vô cấp: Bộ truyền lực ma sát, bộ truyền lực tiếp xúc nhiều điểm, truyền lực đai, truyền lực bằng các con lăn.
Trên hình 1.10 trình bày sơ đồ cấu tạo các loại bộ truyền vô cấp.
* Đai cao su :
Sự phát triển của các loại đai dùng trong CVT bắt đầu với loại đai cao su. Loại đai này hiện nay vẫn đang được sử dụng và nghiên cứu phát triển. Tuy nhiên nó không thích hợp để ứng dụng trên ô tô vì giới hạn về khả năng truyền mô men. Nhưng lại có một lợi thế hệ số ma sát giữa dây đai và bánh đai lớn vì vậy mà chỉ cần tới lực kẹp nhỏ và nhẹ hơn nhiều. Điều này rất có lợi khi lượng momen cần truyền nhỏ và được áp dụng trên xe máy và ô tô loại nhỏ.
* Đai kim loại :
Nguyên lý hoạt động của bộ truyền loại này tương tự như bộ truyền dây đai bằng cao su. Điểm khác biệt ở chỗ, dây đai được chế tạo hoàn toàn từ những chi tiết bằng thép như mô tả ở hình 1.12 dưới đây.
1.3. Giới thiệu về ô tô Toyota Vios 2018.
Toyota Vios 2018 được ra mắt vào cuối năm 2017 và nhanh chóng trở thành một trong những mẫu xe bán chạy nhất của Toyota tại Việt Nam. Với thiết kế mới lạ, nội thất sang trọng và động cơ mạnh mẽ, Toyota Vios 2018 đã tạo nên sức hút lớn đối với khách hàng.
Vios hoàn toàn mới có kích thước rộng rãi với chiều dài cơ sở 2550 mm., kích thước tổng thể (DxRxC) 4410 x 1700 1475 mm.. Được thay đổi ở ngoại hình để tăng thêm sự năng động và thể thao với thân xe dài hơn giúp người sử dụng luôn cảm thấy tự tin và cảm nhận cảm giác lái thú vị trên mọi hành trình
Động cơ của Vios được chế tạo với vật liệu siêu nhẹ công nghệ cao cho kết cấu vững chắc và hiệu suất cao kết hợp với lựa chọn là hộp số tự động CVT với công nghệ tiên tiến nhất của Toyota giúp Vios hoạt động êm ái và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Công suất cực đại đạt 79 mã lực tại 6000 vòng/phút và Mômen xoắn cực đại đạt 140 N.m tại 4.200 vòng/phút
* Ngoại thất
Toyota Vios 2018 đã có những bước tiến đáng kể trong thiết kế ngoại thất, mang đến một diện mạo trẻ trung, năng động và hiện đại hơn. Mặc dù không có quá nhiều đột phá so với các đối thủ cùng phân khúc, nhưng Vios 2018 vẫn đủ sức thu hút khách hàng nhờ thiết kế hài hòa, dễ nhìn và phù hợp với thị hiếu của người tiêu dùng Việt Nam.
* Nội thất
Nội thất của Toyota Vios 2018 được thiết kế hướng tới sự đơn giản, dễ sử dụng và tạo cảm giác thoải mái cho người lái và hành khách. Mặc dù không quá cầu kỳ về trang bị, Vios 2018 vẫn đáp ứng đầy đủ các nhu cầu cơ bản của một chiếc xe đô thị.
Tay lái 3 chấu tạo sự thoải mái cho lái xe, các đường lõm ở vị trí đặt tay giúp việc cầm vô lăng chắc chắn. Thêm vào đó, vô lăng còn tích hợp nút điều khiển âm thanh, giúp ích cho lái xe trong nhiều lúc khẩn cấp. Đặc biệt, bề mặt vô lăng mạ bạc, để trông sang trọng hơn, chưa hết, nó còn được bọc da, để trông bắt mắt hơn nữa.
+ Không gian rộng rãi: Vios 2018 sở hữu không gian nội thất rộng rãi, thoải mái, đặc biệt là hàng ghế sau, phù hợp với các gia đình nhỏ.
+ Ghế ngồi: Ghế ngồi bọc nỉ hoặc da (tùy phiên bản), êm ái và có khả năng hỗ trợ tốt cho lưng. Ghế lái chỉnh tay 6 hướng, mang đến tư thế ngồi thoải mái cho người lái.
* Động cơ
Toyota Vios 2018 được trang bị động cơ xăng 1.5L Dual VVT-i, sản sinh công suất tối đa 108 mã lực và mô-men xoắn cực đại 140 Nm. Động cơ này được kết hợp với hộp số tự động CVT hoặc hộp số sàn 5 cấp, giúp xe vận hành mượt mà và tiết kiệm nhiên liệu.
Toyota Vios có khả năng vận hành linh hoạt trong thành phố nhờ bán kính quay vòng chỉ 5,4m. Xe cũng có độ ổn định tốt hơn và cảm giác lái thoải mái hơn nhờ hệ thống treo cải tiến và hệ thống lò xo và giảm xóc được điều chỉnh.
* Tuyến hình và các thông số kỹ thuật Toyota Vios 2018:
Tuyến hình ô tô Toyota Vios 2018 được trình bày trên hình 1.15.
Các thông số kỹ thuật chủ yếu của Toyota Vios 2018 được trình bày trong bảng 1.1.
1.4. Lựa chọn phương án thiết kế.
Lựa chọn phương án thiết kế hộp số vô cấp (CVT) sử dụng bộ truyền đai kim loại.
Ưu điểm:
- Cấu tạo đơn giản, dễ lắp đặt và bảo trì.
- Hoạt động êm ái, ít tiếng ồn.
Nhược điểm:
- Hiệu suất truyền động thấp do có hiên tượng trượt dây đai.
- Không truyền được momen lớn.
Ứng dụng:
- Truyền động cho các máy móc, thiết bị có tải trọng nhỏ và tốc độ quay không cao..
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ VÔ CẤP THIẾT KẾ
2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động chung của hộp số vô cấp thiết kế.
Hiện nay, trên ô tô và các phương tiện tự hành khác, người ta vẫn sử dụng nhiều dạng hệ thống truyền lực vô cấp khác nhau. Dạng truyền lực đang được sử dụng ngày càng nhiều hơn trên ô tô chính là bộ truyền đai có khả năng thay đổi bán kính làm việc của các puli để thay đổi tỷ số truyền một cách liên tục.
* Nguyên lý hoạt động:
Trong hộp số có bộ điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện từ nhằm thay đổi tự động tỉ số truyền của bộ truyền đai theo mức độ điều khiển tốc độ động cơ và điều kiện chuyển động của ô tô. Trên vỏ hộp số bố trí các van thủy lực, được điều khiển bằng cơ khí và áp lực thủy lực. Cần chọn số có các vị trí như P-R-N-D.
- Cần chọn số ở vị trí P bộ truyền đai không thay đổi tỷ số truyền.
- Cần chọn số ở vị trí N cả 2 li hợp đều mở, hệ thống không truyền mô men ra bộ truyền đai.
- Nếu cần chọn ở vị trí R. Li hợp K1 khóa cơ cấu hành tinh đảo chiều quay thực hiện lùi xe.
2.2. Kết cấu hộp số vô cấp thiết kế.
2.2.1. Kết cấu chung.
Hệ thống bao gồm: hộp số, tryền lực chính lắp chung trong một vỏ, bắt liền với động cơ. Cụm hộp số được tập hợp bởi: Cơ cấu hành tinh (chỉ có tác dụng đảo chuyển chuyển động tạo số truyền lùi) và 2 li hợp khoá K1, K2 và bộ truyền đai kim loai. Bộ truyền đai vô cấp cho phép biến đổi tốc độ vô cấp và tự động điều khiển.
2.2.2. Bộ truyền đai.
CVT cũng có bộ vi xử lí và các cảm biến để theo dõi và điều khiển.
Mỗi bánh đai được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 22 độ và đặt đối diện với nhau. Một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này. Dây đai hình chữ V có ưu điểm hơn nếu chúng được làm từ cao su vì có ma sát cao, hạn chế trượt tuy nhiên lại có nhược điểm là không truyền được công suất lớn và tuổi thọ không cao. Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cách giữa chúng. Khi hai khối hình nón tách ra xa nhau, dây đai ngập sâu vào trong rãnh và bán kính của dây đai quấn quanh bánh đai sẽ giảm đi. Khi hai khối hình nón này ở gần nhau thì bán kính của dây đai tăng lên. CVT có thể sử dụng áp suất thủy lực hoặc lò xo để tạo ra lực cần thiết thay đổi khoảng cách giữa hai khối hình nón.
Điều đặc biệt là CVT vẫn có chế độ sang số bằng tay. Bộ điều khiển có thể ra lệnh cho dây đai chuyển lên vị trí khác một cách đột ngột, không theo kiểu tuần tự. Tuy nhiên, các hãng vẫn khuyến cáo khả năng tiết kiệm xăng chỉ tốt ở kiểu tự động.
2.2.3. Đai kim loại.
Vấn đề thay đổi tỉ số truyền vô cấp được thực hiện bởi bộ truyền đai kim loại. Cấu trúc các bánh đai bao gồm: nửa bị động và nửa cố định có thể thay đổi khoảng cách 2 nửa bánh đai. Với bánh đai chủ động nửa bánh đai di động luôn luôn chịu lực ép ban đầu bởi lò xo và áp lực thuỷ lực trong buồng thuỷ lực của xi lanh điều khiển .
Dây đai kim loại tiết diện hình thang có răng và các phần tử làm việc ở trạng thái chịu nén ban đầu. Hiệu suất truyền lực lớn nhất bằng 95%. Cấu tạo dây gồm nhiều phần tử kim loại nằm trên 2 vòng thép, mỗi vòng gồm nhiều lớp thép lò xo lá ép chặt lại với nhau.
Tỉ số truyền đai thay đổi vô cấp từ 0.4 tới 2.5, khoảng động học xấp xỉ bằng 6 (tương ứng với hộp số có cấp sáu số truyền ). Trục chủ động nối với động cơ qua cơ cấu hành tinh. Trục bị động truyền mô men tới bộ truyền lực chính kép có tỉ số truyền tổng i0=7.5.
2.3. Kết cấu dẫn động.
Hình 2.6 trình bày hệ thống dẫn động của hộp số CVT.
2.3.1. Bộ truyền bánh răng hành tinh.
Bộ truyền hành tinh của hộp số thiết kế là cơ cấu cấu hành tinh Willson.
a. Cấu tạo
Bộ bánh răng hành tinh thường gồm có 4 bộ phận: Bánh răng bao, bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời và cần dẫn. Trong đó, bánh răng bao ăn khớp trong với bánh răng hành tinh, bánh răng hành tinh ăn khớp ngoài với bánh răng mặt trời. Bánh răng hành tinh có cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh.
b. Nguyên lý hoạt động của bánh răng hành tinh
Các bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động dựa trên nguyên tắc dẫn động bánh răng, nếu 2 bánh răng ăn khớp ngoài với nhau thì sẽ quay ngược chiều, còn ăn khớp trong thì sẽ quay cùng chiều với nhau.
Bánh răng hành tinh có thể tạo ra các chế độ làm việc: giảm tốc, đảo chiều, truyền thẳng (nối trực tiếp), tăng tốc bằng cách thay đổi các phần tử đầu vào, đầu ra và cố định một bộ truyền.
2.3.2. Hệ thống điều khiển.
Hệ thống điều khiển cơ điện tử CVT được mô tả ở hình 2.11 dưới đây. Các phần tử được liên kết với nhau thong qua dẫn động bằng cơ khí, điện hoặc thủy lực. Các phần tử của hệ thống này được phân thành 3 nhóm: các cảm biến, các bộ cảm biến điện tử và các cơ cấu chấp hành thủy lực.
CHƯƠNG 3 : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN ĐỘNG VÔ CẤP
3.1. Xác định các thông số cơ bản.
- Xác định dải tỉ số truyền bộ truyền đai :
-Theo kinh nghiệm bộ truyền đai thay đổi vô cấp từ 0,40 đến 2,5. Khoảng động học xấp xỉ bằng 5,85 tương ứng với hộp số có cấp sáu số truyền.
- Dựa vào bộ truyền xe tham khảo chọn dải tỉ số truyền như sau:
ithấp = 0,48 => icao => ithấp =2,1
- Để tiện cho việc tính toán điều khiển, dựa vào kết cấu cụ thể của bánh đai ta chọn đường kính làm việc của bánh đai như sau: ithấp = 0,48
- Chọn hệ số masat k = 0,12.
3.2. Xác định kích thước bánh đai hộp số CVT.
- Kích thước hộp số phụ thuộc vào đường kính các bánh đai và chiều dài khoảng cách hai tâm bánh đai.
- Để xác định yêu cầu trên, ta cần phải tính toán các tham số sau:
3.2.1. Đường kính bánh đai.
- Ta chọn đường kính bánh đai nhỏ là:
D1 = 80 [mm]; và bánh đai lớn là D2 vì thế :
Thay số được: D2 = 167 [mm]
* Chọn vật liệu làm bánh đai:
Chọn theo các tiêu chí:
+ Vật liệu có hệ số masat ổn định trong điều kiện làm việc của bánh đai C
+ Vật liệu có độ biến dạng tế vi ổn định trên bề mặt masat làm việc.
+ Vật liệu có độ bền về nhiệt, ứng suất, chịu được tải trọng thay đổi theo chu kỳ biến thiên (tải trọng động).
3.2.2 Tính chọn khoảng cách trục và chiều dài đai kim loại.
Chọn khoảng cách trục theo tiêu chí :
+ Khi lắp và vận hành cặp bánh đai không chạm vào nhau.
+ Đảm bảo đủ đường kính làm việc cho phép.
+ Khoảng cách là nhỏ nhất, gọn và tốn ít vật liệu nhất.
- Chọn khoảng cách trục giữa hai bánh đai: A= 200 (mm).
- Khi đó chiều dài đai được tính:
=> Thay số ta được: Lg = 797,45 (mm).
3.3. Xác định vận tốc đai.
a. Vận tốc đai ở tỉ số truyền thấp :
- Xét lúc động cơ làm việc ở chế độ Momen xoắn cực đại : Memax = 140 (Nm).
- Tại vận tốc động cơ là : n= 4200 (vg/ ph).
- Vận tốc quay của bánh đai chủ động là : n1 = 3800 (vg/ ph).
- Khi đó ta có vận tốc quay của bánh đai bị động là: n2 = 8750 (vg/ ph).
Khi đó ta có vận tốc dây đai ở tỉ số truyền thấp : Vđai = 17,59 (m/s)
Vận tốc đai ở tỉ số truyền cao :
- Xét lúc động cơ làm việc ở chế độ Momen xoắn cực đại :Memax = 140 (Nm).
- Tại vận tốc động cơ là : n= 4200 (vg/ ph).
- Khi đó ta có vận tốc dây đai ở tỉ số truyền cao là: Vđai = 36,73 (m/s).
3.4. Tính toán lực.
- Xét trường hợp đai chịu lực căng lớn nhất, lúc đó động cơ hoạt động ở Momen xoắn cực đại : Memax = 140 (Nm).
- Chọn hệ số dự trữ của đai : là 1,3
- Góc ôm của đai được tính như sau: A = 1550
Dựa vào hình vẽ ta có lực ép cần tác dụng vào bánh đai:
Với: Kn2 = 0,12 và T2 = 5056(N)
Thay số được: Fép = 21067 (N).
- Lực hướng tâm do lực căng đai là: Fy = 4584 (N).
3.5. Tính bền trục.
3.5.1. Tính đường kính trục đai.
Khi đó ta có đường kính trục : D ³ 30,37 (mm).
Để đảm bảo trục đủ bền và đủ lớn để lắp đường dầu ta chọn các đoạn trục như sau: Chọn: D = 40(mm) ; d1 = 30 (mm) ; d2 = 15 /(mm)
3.5.2. Kiểm nghiệm bền trục.
Ta có sơ đồ lực: như hình 3.11.
- Các lực ép do xillanh thủy lực triệt tiêu. Chỉ còn lực vòng có hợp lực là Fy gây uốn trục.
- Gọi các lực đặt lên các ổ O1 và O2 lần lượt là :
Fx1, Fy1, Fz1 và Fx2, Fy2, Fz2 khi đó ta có hệ:
Fz1=Fz2= 0
Fx1 = Fx
Fy1.L1 + Fy.L2 =0
Fy2.L1 + Fy.(L1-L2) =0
=> Fy1= -3438 (N)
=> Fy2= -1146 (N)
Dấu âm chứng tỏ lực có chiều ngược lại.
3.5.4. Tính trục theo bền xoắn.
Mz : là mômen xoắn trục : Mz = 140 (Nm)
Wz : là mômen chống xoắn . đối với trục đặc:
Wx=0,2d3 Wx=0,2.0,0353 Wx=8,575. 10-6 m3
τz = 16,3 (MPa) < 25 (MPa)
Kết luận : Trục đủ bền xoắn
Khi đó ứng suất uốn xoắn tổng hợp là: δt = 124,4 (MPa) < 360 (MPa)
Kết luận: Trục đủ bền.
CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG HÀNH TINH
4.1. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính i0 .
Tỷ số truyền của truyền lực chính i0 được xác định từ điều kiện đảm bảo cho ôtô đạt được vận tốc cực đại ở tay số cao nhất của hộp số cơ khí khi xe chở đầy tải.
i0 : là tỷ số truyền của tryền lực chính.
ih : là tỷ số truyền của hộp số ở tay số cao nhất. Với phương án đã chọn thì tỷ số truyền cao nhất ứng với tay số OD có tỷ số truyền bằng 0,48.
nv : là số vòng quay của động cơ khi ôtô đạt vận tốc lớn nhất, nv = 6000 (vg/ph)
vmax : là vận tốc cực đại của xe, vmax = 170 (km/h)
rb : là bán kính làm việc trung bình của bánh xe chủ động, Ta có rb = λ.r0
Vơi: r0 : là bán kính thiết kế của bánh xe185/60/R15
=< r0 = 301,5(mm)
Với các số liệu trên ta có :
rb = 0,935.301,5= 281,9(mm) =0,2819 (m)
Thay các giá trị vào công thức (3.1) ta có : i0 = 7,8
4.2. Phương trình động lực học của bộ truyền hành tinh cơ sở.
M : là bánh răng mặt trời.
T : là bánh răng hành tinh.
C : là cần dẫn.f
B : là bánh răng bao.
Chọn tỉ số truyền lùi i = -1,5
Vậy tỉ số truyền không phụ thuộc vào bánh răng hành tinh. Khi đó ta tính được bánh răng mặt trời và bánh răng bao chỉ cần chọn bánh răng mặt trời sao cho đủ điêu kiện bền và điều kiện ăn khớp là thỏa mãn.
4.3. Tính toán thiết kế truyền động bánh răng.
Về nguyên tắc tính toán thiết kế truyền động bánh răng của truyền động bánh răng hành tinh không khác với việc tính toán thiết kế truyền động bánh răng thông thường. Tính toán được thực hiện cho từng cặp bánh răng ăn khớp, bao gồm các bước thiết kế tính toán và kiểm nghiệm. Khi thiết kế tính toán cần phải lưu ý một vài đặc điểm sau :
Vì lực tác dụng và môđun khi ăn khớp của cặp bánh răng khi ăn khớp là như nhau, trong khi đó cặp bánh răng ăn khớp trong có độ bền cao hơn, khi dùng vật liệu như nhau ta chỉ cần tính bền cặp bánh răng ăn khớp ngoài. Khi dùng vật liệu khác nhau ta tính độ bền bánh răng ăn khớp trong nhằm mục đích chọn vật liệu hoặc kiểm nghiệm.
Tuy nhiên với bánh răng nghiêng thì sinh ra lực dọc trục, nếu lực dọc trục lớn thì dẫn đến các ổ bi sẽ lớn, kết cấu trục lớn. Để giảm lực chiều trục ta nên bố trí đối xứng để các lực dọc trục sinh ra sẽ tự triệt tiêu. Chọn góc nghiêng β nhỏ. Góc nghiêng β được chọn như sau :
Đối với ôtô con β = 30 - 45 độ.
Đối với ôtô tải β = 20 - 30 độ.
Với xe thiết kế ta chọn góc nghiêng β = 35 độ.
4.4. Chọn vật liệu.
Thống nhất theo quan điểm xe có thể sử dụng được sau nhiều lần đại tu, sửa chửa, thay thế và tiện cho việc sản suất hàng loạt vì vậy ta chọn vật liệu chế tạo bánh răng là như nhau. Tuy nhiên các bánh răng có cùng một môđun nên khi các bánh răng ăn khớp các bánh răng lớn sẽ chịu tải ít hơn, vì vậy mà khi bánh răng bé phải thay thế đại tu thì bánh răng lớn vẫn còn dùng được. Ta chọn là thép hợp kim 40GrNi,
Bánh răng lớn: Thấm C và tôi HRC = 55 - 63
Giới hạn bền δ = 900 Mpa. Giới hạn chảy δ ch = 700 Mpa.
4.5. Xác định ứng suất tiếp xúc - ứng suất uốn cho phép.
[σH ] = σHolim.KHL/ SH
[σF ] = σFolim.KFL.KFC/ SF
σHolim : là ứng suất tiếp xúc cho phép.
ΣFolim : là ứng suất uốn cho phép.
SH, SF : là hệ số an toàn khi tính về tiếp xúc và uốn.
Ta chọn SH = 1,2 ; SF = 1,55
σHolim =23HRC, ΣFolim =750
chọn độ rắn bánh răng nhỏ HRC1 =63, bánh răng lớn HRC2 =62
σHolim1 =23HRC =23.63 =1449 , ΣFolim1 =750
σHolim1 =23HRC =23.62 =1426 , ΣFolim1 =750
KFC : là hệ số xét đến ảnh hưởng khi đặt tải.
KFC = 0,9 khi đặt tải 2 phía ( Bánh răng quay 2 chiều).
KFC = 1, khi đặt tải 1 phía ( bánh răng quay một chiều ).
NHO: là chu kỳ thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc :
NHO1 = 30.2602,4 = 1,87.107, NHO2 = 30.2502,4 =1,7. 107
NHE,NFE : là chu kì thay đổi ứng suất tương đương. Khi bộ truyền chịu tải trọng tĩnh có:
NHE = NFE = 60.c.n. tΣ
NHE = NFE = 60.c.n. tΣ
Trong đó: c, n, tΣ : là lần lượt là số lần ăn khớp của một vòng quay, số vòng quay trong một phút, tổng thời gian làm việc của bánh răng đang xét.
- Thời gian sử dụng của ôtô bằng quãng đường hiữa 2 kỳ đại tu chia cho vận tốc trung bình : tΣ = 5000 giờ
S : là quãng đường giữa hai kỳ đại tu, S = 300000 km
vtb: là vận tốc trung bình của xe, vtb = 80 km
Thay các giá trị vào công thức 3.14 ta có : ntb = 2766 (vg/ph)
Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta có :
NHE = NFE= 60.3.2766.5000 =24,89.108
Ta có NHE1 > NHO1 do đó KHL1 =1, tương tự có KHL2 =1
Ứng suất quá tải cho phép
[σH]max = 2,8 δ ch2 = 2,8.700 = 1960 (MPa)
[σF]1max = 0,8. σch1= 0,8.700 = 560 (MPa)
[σF]2max = 0,8. σch2= 0,8.700 = 560 (MPa)
4.7. Kiểm tra điều kiện công nghệ của các bánh răng.
Bánh răng trong hộp số hành tinh thường dùng là răng trụ răng nghiêng do có ưu điểm về độ ồn nhỏ và độ bền cao. Số răng nhỏ nhất cho phép của bánh răng mặt trời là 14, bánh răng hành tinh là 10. Khi số răng của bánh hành tinh càng nhỏ thì tốc độ quay càng cao, tốc độ lớn nhất của bánh răng hành tinh không vượt quá 7000 vg/ph.
Khi biết trước dặc tính K của dãy thì số răng có thể xác định được, song phải đảm bảo các quan hệ theo diều kiện đồng trục, lắp ráp, lân cận
Tính số răng của bộ hành tinh trước.
Chọn số răng bánh răng hành tinh là : Z2 = Z3 =12 (răng)
4.8. Tính các thông số bộ truyền.
1. Khoảng cách trục từ bánh răng mặt trời Z1 đến bánh răng hành tinh Z2:
a1 = 32,96 (mm)
Khoảng cách trục 2 bánh răng hành tinh Z2- Z3 là : a2 = 21,97 (mm)
2 .Tính lại tỷ số truyền. ilui =- 1,5
3. Thông số hình học của các bánh răng
6. Đường kính vòng đỉnh răng
Đường kính vòng đỉnh răng được tính theo công thức :
da = dω ± 2.mn
Dấu ( - ) ứng với ăn khớp trong, dấu ( + ) ứng với ăn khớp ngoài.
Bánh răng bao Z4:
da4 = dω4 - 2.mn
da4= 109,87– 2.1,5 = 106,87 (mm)
Bánh răng hành tinh Z2, Z3 :
da2 = da3 = dω2 + 2.mn
=> da2 = 21,97 + 2.1,5= 24,97 (mm)
Bánh răng mặt trời Z3:
da1 = dω1 + 2.mn = 43,95 + 2.1,5= 46,95 (mm)
8. Chiều rộng vành răng
Ta có công thức tổng quát tính chiều rộng vành răng :
b = ψbd .dω
Bánh răng mặt trời Z3 :
B1 = ψbd .dω1= 0,4.43,95 = 17,58 (mm)
Chọn B = 18 (mm).
4.9. Tính bền bánh răng.
4.9.1. Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh răng trên hộp số.
+ Lực vòng
Ta có công thức tổng quát :
Pi : là lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.
Mti : là mômen của bánh răng thứ i.
di : là đường kính vòng chia thứ i.
Thay số được: P5 = 1593 (N)
Ta có : P3 = P1 = P2 = P4 = 1593 (N)
+ Lực dọc trục
Ta có công thức tính tổng quát :
Qi = Pi.tg β
Trong đó :
Pi : là lực vòng tác dụng lên bánh răng thứ i.
Vậy Qi = Pi.tgβ = 1593. tg35 =1115,43(N)
4.9.3. Kiểm nghiệm bánh răng theo sức bền tiếp xúc.
Khi kiểm tra bánh răng theo sức bền tiếp xúc ta chỉ cần kiểm nghiệm ứng suất tiếp xúc cho bánh răng Z2 của bộ hành tinh trước.
β : là góc nghiêng của răng : β = 350
P : là lực vòng. Như phần trước ta có P3 = 1593 .10-6 (MN)
E : là môđun đàn hồi của vật liệu, Với vật liệu là thép 25CrMnTi có :
E = 2,1.1011( N/m2) = 2,1.105( N/m2)
=> b3 = 22 mm = 22.10-3 m
r1,r2 : là bán kình vòng chia của bánh răng chủ động và bánh răng bị động.
R1 = 21,975. mm = 21,975.10-3 m
R2 = 12,485 mm = 10,985.10-3 m
Thay tất cả các giá trị vừa tìm được ta thay vào công thức ta có :
=> σtx = 931,51 (MPa )
So sánh giá trị ứng suất tiếp xúc của bánh răng Z3 với giá trị ứng suất tiếp xúc cho phép : σtx = 931,51 (MPa ) < [σtx]= (1000 - 2500) (MPa ) .
Vì vậy bánh rang Z3 thoả mãn điều kiện bền theo ứng suất tiếp xúc.
4.10. Tính toán thiết kế ly hợp - phanh.
4.10.1. Yêu cầu cơ bản của việc tính toán thiết kế ly hợp.
Phải truyền được mômen lớn của động cơ phát ra mà không bị trượt trong bất kì điều kiện sử dụng nào .
Đóng ly hợp phải từ từ, êm dịu, mở ly hợp phải dứt khoát, nhanh chóng khi ôtô chuyển số.
Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
Kết cấu nhỏ gọn để giảm lực quán tính .
Dễ thay thế, chăm sóc, bảo dưỡng .
4.10.2. Kết cấu chung của ly hợp khoá.
Ly hợp khoá biến mô dùng ở dạng ly hợp ma sát ướt ngâm trong dầu, hoạt động bằng áp lực dầu của hệ thống điều khiển. Cấu tạo của ly hợp khoá được trình bày trên bản vẽ mặt cắt hộp số.
Vật liệu chế tạo các đĩa ép thông thường là các loại vật liệu như kim loại, gốm sứ. Pittông ép các ly hợp ly hợp thông thường chế tạo bằng vật liệu là hợp kim nhôm. Không gian giữa vỏ ly hợp và thân pittông tạo nên khoang chứa dầu, bao kín pittông là các xécmăng dầu được chế tạo vật liệu phi kim có khả năng chịu được dầu. Cấu trúc của ly hợp ở dạng thường mở, xung quanh không gian của pittông ta bố trí các lò xo trụ để đẩy pittông ở lại ban đầu khi mà áp suất trong khoang chứa dầu giảm và nhỏ hơn lực lò xo. Việc cung cấp áp suất dầu vào trong khoang đẩy của pittông được thực hiện bằng van con trượt riêng được bố trí ở thân van hộp số.
4.10.3. Phương pháp tính toán chung với các ly hợp - phanh.
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :
MS = β . Mc
Trong đó :
MS : là mômen ma sát của ly hợp
Mc : là mômen trên trục chủ động của ly hợp
β : là hệ số dự trữ của ly hợp (β > 1), việc chọn hệ số β phụ thuộc vào từng loại xe. Để đảm bảo truyền hết công suất và không bị trượt, ta chọn β = 1,5
Mặt khác mômen ma sát của ly hợp còn có thể được viết :
MS = β .MC = μ. P.Rc . Z
Trong đó :
μ : là hệ số ma sát, với vật liệu của đĩa ma sát ta chọn μ = 0,15
Rc : là bán kính ma sát trung bình.
Tỷ số α =RB/ RH được chọn theo kinh nghiệm như sau :
α = 0,68 - 0,82
P : Lực ép lên các đĩa
P = p.S
Với: p : là áp suất chuẩn trên đường ống. Căn cứ vào cấu tạo hộp số mà ta thiết kế, ta chọn áp suất chuẩn trên đường ống là
p = 10 ( bar) = 10.105 ( N/m2)
S : là diện tích của pittông ép
S = π . ( R2n- R2t)/2
Rn : là bán kình ngoài của pittông ép
Rt : là bán kính trong của pittông ép
Từ các công thức và các hệ số ta có bảng thông số của ly hợp và phanh .(có kích thước như nhau) như bảng 4.1.
Kết luận : Qua bảng trên ta thấy các giá trị của MS > MC điều đó có nghĩa là hệ số dự trữ của ly hợp β < 1. Vì vậy mômen truyền được qua tất cả các ly hợp và hệ thống phanh đủ điều kiện làm việc.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian làm đồ án tốt nghiệp, được sự hướng dẫn tận tình của thầy : TS……………. chúng em đã hoàn thành việc thiết kế hộp số CVT cho ô tô con đúng tiến độ được giao. Trong quá trình tính toán với sự hướng dẫn của thầy, em đã giải quyết được những khúc mắc, khó khăn trong việc thiết kế và đã vận dụng linh hoạt kiến thức của các môn học cơ bản và chuyên ngành vào việc hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Khi hoàn thành, đồ án thiết kế hệ thống hộp số CVT cho ô tô con đã đạt được các kết quả sau:
- Nắm bắt được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống TLVC có CVT.
- Tính toán thiết kế hệ thống.
- Đề xuất phương án điều khiển thủy lực
- Mô hình hoá và mô phỏng hệ thống trên máy tính.
Đồ án ngoài việc thiết kế tính toán hệ thống cơ khí, được sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy thầy : TS……………. nên em đã tìm hiểu thêm về hệ thống điều khiển tự động, đây là một phần mới nên em đã gặp nhiều khó khăn. Vì thời gian có hạn, đồ án của em mới chỉ hoàn thiện trên phương diện tổng thể của hệ thống và đi vào thiết kế cụ thể hệ thống cơ khí. Về hệ thống điều khiển em mới xây dựng được mô hình tổng quan của hệ thống và sơ đồ nguyên lý làm việc của các thiết bị. Nếu thời hạn cho phép thêm, em sẽ đi sâu vào tính toán cụ thể, thiết kế hệ thống điều khiển.
Mặc dù đã hết sức cố gắng nhưng vì thời gian hoàn thiện có hạn, cũng như các kiến thức thực tế còn chưa nhiều nên trong quá trình hoàn thiện em không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy, cô trong bộ môn để em hoàn thiện tốt hơn đồ án tốt nghiệp này.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn Thầy : TS……………. đã tận tụy hướng dẫn chúng em trong suốt quá trình làm đồ án.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan: Bài giảng Thiết kế tính toán ôtô.
[2]. PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan: Hộp số tự động ô tô.
[3]. Modeling a CVT in ADVANCE- Luuk Peeters - DCT 2004.87.
[4]. PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai: Cấu tạo hệ thống truyền lực ôtô con , NXB khoa học và kỹ thuật 2001.
[5]. PGS.TS. Ninh Đức Tốn: Dung sai và lắp ghép, NXB Khoa học và kỹ thuật.
[6]. PGS.TS. Nguyễn Hữu Cẩn, PGS.TS. Dư Quốc Thịnh, PGS.TS. Phạm Minh Thái, PGS.TS. Nguyễn Văn Tài, PGS.TS. Lê Thị Vàng : Lý thuyết ôtô máy kéo, NXB Khoa học và kỹ thuật 2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"