MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ.
1.1. Nhiệm vụ thiết kế.
1.2. Giới thiệu xe.
1.2.1. Giới thiệu xuất xứ vật tư chính.
1.3. Văn bản pháp lý lien quan đến công việc thiết kế.
1.3.1. Một số văn bản pháp lý liên quan đến công việc thiết kế.
1.3.2. Nội dung bản thiết kế phương tiện cơ giới đường bộ.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ CHUNG.
2.1. Các phương án bố trí chung.
2.1.1. Thùng hàng.
2.1.2. Phương ấn lật thùng.
2.1.3. Cơ cấu nâng hạ.
2.2. Bố trí chung xe thiết kế.
2.3. Trọng lượng và phân bố trọng lượng xe.
2.3.1. Trọng lượng xe ô tô.
2.3.2. Xác định sự phân bố trọng lượng của ô tô.
2.3.3. Xác định tọa độ trọng tâm ô tô.
2.4. Kiểm tra tính ổn định của ô tô thiết kế.
2.4.1. Ổn định dọc của ô tô khi lên dốc.
2.4.2. Ổn đinh dọc của ô tô khi xuống dốc.
2.4.3. Ổn định ngang của ô tô.
2.4.4. Tính ổn định khi nâng hạ thùng hàng.
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THEO TIÊU CHUẨN.
3.1. Tính toán động lực học chuyển động thẳng.
3.1.1. Đặc tính ngoài động cơ YC4D130-20.
3.1.2. Đặc tính kéo.
3.1.3. Nhân tố động lực học vá đặc tính động lực học.
3.1.4. Khả năng tăng tốc.
3.1.5. Bảng kết quả đặc tính động lực học của xe thiết kế.
3.2. Tính toán động lực học, động lực học cơ cấu nâng hạ thùng xe.
3.2.1. Tính toán kiểm tra lực đẩy của xi lanh.
3.2.2. Kiểm tra góc nâng tối đa của thùng hàng.
3.3. Tính toán kiểm bền.
3.3.1. Tính toán lắp đặt thùng tự đổ.
3.3.2. Tính toán kiểm bền các chi tiết, tổng thành hệ thống.
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG XE.
4.1. Khái niệm chung bảo dưỡng.
4.2. Các cấp bảo dưỡng.
4.2.1. Bảo dưỡng hàng ngày.
4.2.2. Bảo dưỡng định kỳ.
4.3. Những chú ý và hư hỏng thường gặp ở hệ thống nâng hạ thùng xe.
4.3.1. Những hư hỏng.
4.3.2. Kiểm tra.
4.3.3. Sửa chữa.
KẾT LUẬN
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản suất ra những sản phẩm có giá trị. Dựa vào đó, rất nhiều doanh nghiệp trong nước đã chế tạo, lắp ráp thành công nhiều loại ô tô có mẫu mã đẹp, đa dạng, chất lượng đảm bảo đang được nhiều người tiêu dùng chấp nhận.
Hiện nay trên thị trường ô tô xuất hiện nhiều loại ô tô vận tải chuyên chở một loại hang háo nhất định. Nhưng nhiều khi các loại ôtô này không đáp ứng được yêu cầu biến đổi đa dạng của thị trường, người tiêu dùng cũng như tính chất vận tải khác nhau của các đơn vị vận tải. Vì vậy để đáp ứng được các nhu cầu này, mà lại phù hợp với điều kiện hoàn cảnh của Việt Nam thì các doanh nghiệp, các công ty thường nhập các loại ô tô chưa có công năng xác định như HUYNDAI, KIA, SAMSUNG,…Từ đó căn cứ vào nhu cầu thực tế của thị trường, của các chủ phương tiện mà tiến hành đóng mới từng loại xe nhất định như ôtô tải, ô tô tải tự đổ, ô tô xi téc….
Ô tô tự đổ đang là một phương tiện giao thông được nhiều người tiêu dùng trong nước sử dụng rộng rãi, đặc biệt là ở khu vực nông thôn và miền núi. Đó là một phương tiện chuyên dung,rất đa năng trong lĩnh vực vận tải, cho phép trút được hàng vận tải trong nhiều điều kiện địa hình phức tạp khác nhau với nhiều kiểu trút khác nhau.
Do đó,việc thiết kế, chế tạo và lắp ráp hoàn thiện một số loại ô tô ở trong nước nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường, đồng thời tận dụng được nguồn vật liệu, cũng như nhân công, thay thế các loại xe nhập khẩu là phù hợp chủ trương của nhà nước và hướng phát triển của nghành công nghiệp ô tô.
Đồ án tốt nghiệp là công đoạn cuối cùng của sinh viên nghành kỹ thuật nói chung, nó tập hợp tất cả các kiến thức, bao gồm: các môn cơ sở đại cương, các môn chuyên nghành và các kết quả thu được trong quá trình thực tập.
Là một sinh viên ngành xe, việc nghiên cứu, tính toán thiết kế hay khai thác, sửa chữa các chi tiết, các cụm…là việc làm không thể thiếu được. Nó giúp các sinh viên rèn luyện kỹ năng, tích lũy kinh nghiệm cho các quá trình thực tế sau này.Trong đồ án tốt nghiệp của mình em được giao nhiệm vụ: ”Thiết kế ô tô tải tự đổ 4.5 tấn trên cơ sở các cụm tổng thành nhập từ Trung Quốc”. Nội dung đồ án, bao gồm:
1. Thuyết minh:
- Lời nói đầu.
- Giới thiệu chung về ô tô và xe nhiệm vụ thiết kế
- Phân tích chọn phương án bố trí chung
- Tính toán thiết kế theo tiêu chuẩn
- Hướng dẫn sử dụng xe
- Kết luận.
2. Bản vẽ:
- Hình dáng xe thiết kế ( 01 A0 ).
- Sơ đồ hệ thống thủy lực nâng hạ thùng xe ( 01 A0 ).
- Kết cấu thùng xe ( 01 A0 ).
- Kết cấu khung xe ( 01 A0 ).
Trong quá trình làm đồ án tố nghiệp, được sự giúp đỡ tận tình của GS.TS………., cùng sự nỗ lực của bản thân, sự giúp đỡ của bạn bè. Em đã hiểu rõ hơn về các kiến thức đã học, tìm hiểu được nhiều vấn đề lien quan đến việc tính toán và thiết kế ô tô, các thuật ngữ, các văn bản pháp quy liên quan đến việc thiết kế…Điều đó sẽ là rất có ích và tích lũy thêm nhiều kinh nhiệm cho các kỹ sư ngành xe trong quá trình tính toán và thiết kế ô tô sau này.
Tuy vậy, do thời gian có hạn và trình độ bản than còn có nhiều hạn chế nên không tránh khỏi những sai xót trong quá trình tính toán và thiết kế. Rất mong sự thông cảm, góp ý của các thầy, các bạn học để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn GS.TS….……. đã giúp đỡ hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian quy định.
Hà Nội, ngày….tháng….năm 20….
Học viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ.
1.1. Nhiệm vụ thiết kế.
Thiết kế kỹ ô tô tải tự đổ 4,5 tấn trên cơ sở các cụm tổng thành nhập từ Trung Quốc
Thiết kế thực hiện đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, mỹ thuật và yêu cầu sử dụng của ô tô.
- Phù hợp với yêu cầu về công nghệ trong điều kiện Việt Nam.
- Thỏa mãn các quy chuẩn Việt Nam.
- Xe thiết kế phải đảm bảo mức khí thải Euro II theo quy định Việt Nam.
- Có đủ độ bền, an toàn và độ ổn định cần thiết trong các điều kiên địa hình Việt Nam.
- Màu sơn được công ty đăng ký theo lô sản phẩm.
1.2. Giới thiệu xe
- Ô tô có các cụm tổng thành do Trung Quốc sản xuất, tay lái thuận, công thức bánh xe 4 x 2, cầu trước là cầu dẫn hướng, cầu sau chủ động.
- Động cơ Diezel 4 kỳ, 4 xy lanh thẳng hàng.
- Ly hợp một đĩa ma sát khô, dẫn động thủy lực.
- Hộp số cơ khí 5 số tiến, 1 số lùi
- Cầu sau chủ động, truyền lực chính đơn dạng Hypoid.
- Hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là lá nhíp, phần tử giảm chấn
dạng ống thủy lực.
- Hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực hai dòng, cơ cấu phanh dạng tang
trống. Các thông số kỹ thuật được cho trong bảng 1.1.
Các thông số kỹ thuật được cho trong bảng sau đây:
1.3. Văn bản pháp lý liên quan đến công việc thiết kế.
1.3.1. Một số văn bản pháp lý liên quan đến công việc thiết kế.
- Quyết định 4134/2001/QĐ-BGTVT ngày 5/12/2001 ban hành “Tiêu chuẩn
an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiên giao thông cơ giới đường bộ” .Số đăng ký: 22TCVN 224-2001.
- Quyết định 152/2001 ĐK ngày 14/12/2001 ban hành “Quy trình kiểm định
an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ”: TCVN 6435-98; TCVN 6436-98; TCVN 6438-98
- Tiêu chuẩn Việt Nam: ô tô hệ thống phanh, yêu cùng an toàn chung và phương thức thử. Số đăng ký TCVN-6578:1999
- Quyết định 1143/2001/QĐ-BGTVT ngày 18/4/2001 ban hành: “Tiêu chuẩn sai số cho phép và quy định làm tròn số đối với kích thước, khối lượng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ”. Số đăng ký 22 TCVN275-01.
- Quyết định 4597/2001/QĐ-BGTVT ngày 18/04/2001 ban hành: “Quy định kiểu loại PTGTCGĐB được phép tham gia giao thông”.Công văn số 95/2002ĐK hướng dẫn thực hiện quyết định số 4597/2001/QĐ-BGTVT ngày 28/12/2001 của bộ trưởng bộ GTVT.
- Quyết định số 1397/1999/QĐ-BGTVT: Công bố đối tượng và mức bắt buộc áp dụng 2 TCVN về môi trường đối với các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
- Quyết định số 1379/1999/QĐ-BGTVT: “Công bố đối tượng và mức bắt buộc áp dụng 2 TCVN về môi trường đối với các phương tiện giao thông đường bộ”. Công văn số 252/ĐK:Hướng dẫn thi hành quyết định số 1397/1999/BGTVT của Bộ Trưởng Bộ GTVT
- Tiêu chuẩn Việt Nam: Xe vận chuyển cỡ nhỏ-Yêu cầu về an toàn.
Số đăng ký: TCVN 5742-1993.
- Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 302-02: Phương tiện giao thông đường bộ- ô tô khách thành phố- yêu cầu kỹ thuật.
- Quyết định 4331/2002/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2002 về việc sửa đổi, bổ sung tiêu chuẩn ngành 22 TCN 224-01.
- Công văn 92/2001/NĐ-CP: Nghị định của Chính Phủ quy định về điều kiện kinh doanh vận tải.
- Quyết định số 1944/1999/QĐ-BGTVT: Quy định việc kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại phương tiện cơ giới đường bộ nhập khẩu vào Việt Nam.
- Quyết định 2070/2000/QĐ-BGTVT: Ban hành quy định về kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại phương tiện cơ giới đường bộ sản xuất, lắp ráp theo thiết kế trong nước.
- Quyết định 1362/2000/QĐ-BGTVT: Ban hành quy định về việc cải tạo phương tiện cơ giới đường bộ.
- Quyết định số 4597/2000/QĐ-BGTVT( Ban hành ngày 28/12/2001 của Bộ Trưởng Bộ Giao Thông).
Quyết định này quy định các thông số kỹ thuật cơ bản của các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (xe cơ giới) nhập khẩu, sản xuất, lắp ráp và cải tạo để tham gia giao thông đường bộ trên nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam.Quy đinh này không áp dụng với các xe cơ giới đường bộ của Quân Đội, Công An sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh.
- Kích thước cho phép lớn nhất.
- Chiều dài ô tô: 12,2 m
- Chiều rộng ô tô (tất cả các loại xe): 2,5 m
- chiều cao ô tô:
Xe có trọng lượng toàn bộ trên 5 tấn: 4 m
Xe có trọng lượng toàn bộ đến 5 tấn: Hmax < 1,75.WT < 4 m
Trong đó:
- Hmax là chiều cao lớn nhất cho phép của xe cơ giới>
- WT là khoảng cách giữa tâm tiếp xúc của 2 bánh xe sau với mặt đường, trường hợp trục sau lắp bánh kép thì lấy khoảng cách vết tiếp xúc của 2 bánh xe phía ngoài.
- Chiều dài đuôi xe cơ giới: Chiều dài ô tô tải không dài quá 50% chiều dài cơ sở của ô tô tải.
- Bán kính vòng quay của xe cơ giới: Bán kính vòng quay nhỏ nhất của bánh xe phía trước phía ngoài không quá 12 m.
- Tải trọng trục cho phép lớn nhất.
- Trục đơn: 10 tấn.
- Trục kép phụ thuộc vào khoảng cách hai tâm trục (d):
d < 1 m : 10 tấn.
1< d < 1,3 m : 16 tấn.
d > 1,3 m : 18 tấn.
1.3.2. Nội dung bản thiết kế phương tiện cơ giới đường bộ
Đơn vị thiết kế là đơn vị có tư cách pháp nhân, có đăng ký kinh doanh ngành
nghề thiết kế xe cơ giới phù hợp với các quy định hiện hành. Hồ sơ thiết kế gồm:
- Các bản vẽ kỹ thuật:
- Bản vẽ bố trí chung của xe cơ giới sau khi cải tạo
- Bản vẽ bố trí chung của xe cơ giới trước khi cải tạo để đối chiếu
- Bản vẽ lắp đặt tổng thành hệ thống được cải tạo hoặc thay thế
- Bản vẽ những chi tiết được cải tạo, thay thế bao gồm cả hướng dẫn công
nghệ và vật liệu được phép sử dụng khi cải tạo thay thế.
- Thuyết minh tính toán, gồm các nội dung:
- Giới thiệu nhu cầu cải tạo.
- Đặc tính kỹ thuật cơ bản của xe cơ giới trước và sau khi thực hiện cải tạo
- Nội dung thực hiên cải tạo và các bước công nghệ thi công.
- Tính toán tính động học, động lực học liên quan tới nội dung cải tạo.
- Tính toán kiểm nghiệm bền lien quan tới nội dung cải tạo.
- Những hướng dẫn cần thiết cho việc sử dụng xe cơ giới sau khi sử dụng.
- Kết luận
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ CHUNG
2.1. Các phương án bố trí chung.
Căn cứ vào TCVN, các quyết định và công văn liên quan đến công việc thiết
kế, ta tiến hành công việc thiết kế. Công việc thiết kế được đảm bảo trên các nguyên tắc sau đây:
- Thiết kế để sản xuất lắp ráp mang nhãn hiệu hàng hóa trong nước theo quyết định 2070/2000/QĐ-BGTVT.
- Thiết kế theo mẫu ô tô tự đổ có trọng tải nhỏ, loại được sử dụng rộng rãi trên thị trường Việt Nam nhưng hình thái và kích thước có nét đặc thù riêng.
- Nhập ngoại các cụm tổng thành từ Trung Quốc chất lượng 100%
- Chế tạo thùng tự đổ.
- Bảo đảm được các yêu cầu kỹ thuật và mỹ thuật.
- Kết cấu gọn nhẹ, dễ chế tạo, giá thành thấp, phù hợp với khả năng cung cấp phụ tùng vật tư và khả năng công nghệ trong nước.
Nội dung của bố trí chung:
- Bố trí cẩn thận, bảo đảm phân bố tải trọng lên các trục tương đương xe cơ sở.
- Vận hành, điều khiển thuận tiện.
- Ổn định khi nâng hạ thùng
- Công nghệ lắp đặt đơn giản, dễ thực hiện.
- Dễ bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa, thao tác vận hành đơn giản
2.1.1. Thùng hàng
Hình 2.1. Thùng xe
Thùng được chế tạo từ thép các loại. Khung thùng làm từ thép cán định hình, thường là thép chữ C, thép L, sau đó hàn thép tấm tạo thành mặt bên và đáy. Tấm đấy chịu tải trọng lớn nên thường làm dày hơn các tấm bên. Ở thùng nguyên thủy, các tấm bên lật ra; nhưng thùng sau khi cải tạo thường làm thành bên cố định để tang độ cứng vững.
Để đảm bảo an toàn cho người điều khiển xe, phần trên thùng được làm dài ra, che phủ cabin.
Phần sau thùng có thể làm dốc lên, ngăn k cho vật liệu ra ngoài khi vận chuyển nhưng vẫn dễ dàng tháo sạch vật liệu khi nâng thùng lên. Tuy nhiên, hiện nay phần lớn thùng tự đổ đều bố trí bửng sau. Trong trường hợp này bản lề phải được bố trí phía trên, bảo đảm sau khi đổ hàng tấm bửng không bị vướng như trường hợp bản lề nằm dưới.
Để việc tháo dỡ hàng thuận tiện, thùng được bố trí cơ cấu khóa bửng sau tự động.
2.1.2. Phương ấn lật thùng
Khi đổ vật liệu, thùng phải được nâng lên một góc nào đó so với mặt phẳng ngang ta chọn phương án lật thùng dọc đổ dọc.
Ưu khuyết điểm:
- Rất thích hợp cho việc đổ hàng những nơi chật hẹp.
- Có thể lùi vào đổ hàng, sau đó tiến ra hoặc vừa đổ vừa di chuyển.
- Xe có tính ổn định cao khi đổ hàng.
- Tốn nhiều thời gian đổ vì tiết diện bé.
2.1.3. Cơ cấu nâng hạ
a. Hệ thống nâng hạ
Dùng hệ thống truyền động bằng thủy lực
· Ưu điểm:
- Lực nâng lớn.
- Kết cấu nhỏ gọn.
- Làm việc ổn định.
Nhược điểm: Giá thành cáo, bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên.
b. Phương án nâng hạ (phương án nâng hạ sử dụng hệ thống thủy lực)
+ Nâng hạ gián tiếp - Dùng xy lanh một tầng - Đòn bảy di động
Ưu nhược điểm:
- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp.
- Áp suất làm việc nhỏ.
- Góc nâng nhỏ vì chịu ảnh hưởng chiều dài xy lanh thủy lực.
- Chiếm khoảng không gian lớn.
- Hành trình xy lanh nhỏ vẫn bảo đảm nâng thùng lên góc lớn.
- Cơ cấu gọn nhẹ, đơn giản, không gian bố trí nhỏ.
- Phải chế tạo them cơ cấu đòn bảy làm tăng giá thành.
2.2. Bố trí chung xe thiết kế.
Dựa vào những phương án trên lựa chọn được phươn án cuối cũng cho xe thiết kế:
- Thùng hàng có bửng sau có khóa bửng tự động
- Bố trí đổ dọc
- Hệ thống nâng hạ truyền động bằng thủy lực, xy lanh một tầng làm việc gián tiếp-đòn bẩy di động
Từ các nguyên tắc,các phương án, các yêu cầu đảm bảo trên, ta có sơ đồ bố trí chung của ô tô thiết kế như sau:
2.3. Trọng lượng và phân bố trọng lượng xe
2.3.1. Trọng lượng xe ô tô
Trọng lượng của ô tô được xác định trên cơ sở tổng khối lượng của các cụm tổng thành và tọa độ trọng tâm của chúng trên khung xe.
Khối lượng bản than của ô tô: G = SGi = 5380 (KG)
Tải trọng của ô tô: Q = 4500 (KG)
Khối lượng người trong buồng lái (03 người): Gkl = 195 (KG)
Khối lượng toàn bộ xe: G0 = G + Q + Gkl = 10075 (KG)
Viết phương trình cân bằng mô men với điểm tiếp xúc giữa bánh trước với mặt đường:
Trong đó:
lnt là chiều dài đầu xe
L là chiều dài cơ sở
Z1, Z2 là phản lực của mặt đường lên các bánh xe cầu trước và cầu sau
xi là tọa độ theo chiều dọc của các thành phần trọng lượng tập trung
Giải phương trình trên ta được:
- Trường hợp đầy tải
Trọng lượng toàn bộ phân bố lên cầu trước: Z1 = 3800 (KG)
Trọng lượng toàn bộ phân bố lên cầu sau: Z2 = 6275 (KG)
- Tính toán tương tự cho trường hợp không tải:
Z01 = 2340 (KG)
Z02 = 3040 (KG)
2.3.3. Xác định tọa độ trọng tâm ô tô.
Tọa độ trọng tâm là thông số quan trọng ảnh hưởng tới khả năng ổn định của
ô tô. Vì vậy ta cần xác định tọa độ trong tâm của ô tô theo chiều dọc, chiều ngang và cả chiều cao khi xe không tải và có tải.
1. Khi không tải.
- Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc.
Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến cầu trước: a = (mm); (2.1)
Khoảng cách từ trọng tâm tới cầu sau: b = L – a (mm); (2.2)
Trong đó:
- a là khoảng cách từ trọng tâm xe tới cầu trước;
- b là khoảng cách từ trọng tâm xe tới cầu sau;
- L là chiều dài cơ sở của xe;
- R2 là phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên cầu sau;
- G0 là trọng lượng bản thân xe thiết kế.
- Tọa độ trọng tâm theo chiều ngang.
Coi ô tô có cấu tạo đối xứng dọc, do đó tọa độ trọng tâm của ô tô theo chiều ngang nằm trên mặt phẳng đối xứng dọc trục
- Tọa độ trọng tâm theo chiều cao: hg = (mm); (2.3)
2. Khi có tải.
- Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc.
Khoảng cách từ trọng tâm xe tới cầu trước: a = (mm); (2.4)
Khoảng cách từ trọng tâm xe tới cầu sau: b = L – a (mm); (2.5)
- Tọa độ trọng tâm theo chiều ngang.
Coi ô tô có cấu tạo đối xứng dọc, do đó tọa độ trọng tâm của ô tô theo chiều ngang nằm trên mặt phẳng đối xứng dọc trục
- Tọa độ trọng tâm theo chiều cao.
hg = (mm); (2.6)
2.4. Kiểm tra tính ổn định của ô tô thiết kế.
Ổn định là một tính chất quan trọng của ô tô, tính độ ổn định tốt thì khả năng làm việc sẽ an toàn hơn trên đường dốc và đường trơn trượt. Độ ổn định của ôtô được đánh giá bằng khả năng đảm bảo xe không bị trượt lật khi chuyển động trên đường dốc, đường nghiêng ngang hoặc khi xe quay vòng.Ta có:
- β là góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang;
- Vgh là vậ tốc chuyển động giới hạn khi xe quay vòng với bán kính nhỏ nhất;
- hg là chiều cao trọng tâm xe;
- WT là khoảng cách giữa vết tiếp xúc của 2 bánh xe sau phía ngoài với mặt đường (lắp bánh xe kép);
- g là gia tốc trọng trường (lấy g = 9,81m/s2);
- Rqmin là bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vệt bánh xe phía trước
2.4.4. Tính ổn định khi nâng hạ thùng hàng.
Hình 2.5. Sơ đồ tính ổn định khi nâng hàng.
Tính trong trường hợp nguy hiểm nhất chỉ có lái xe trên ca bin và toàn bộ
hàng hóa còn trên thùng xe.
Khi xy lanh thủy lực đạt hành trình cực đại, thùng xe đạt góc nghiêng tối đa α.
Vị trí trọng tâm của hàng hóa và thùng không thay đổi. Khi đó phải tính lại phân bố khối lượng lên các cầu và được tính như sau:
Rcầu sau = (KG); (2.13)
Rcầu trước= (KG); (2.14)
Trong đó:
- G là khối lượng thùng xe và hàng hóa (KG);
- lcs là chiều dài cơ sở (mm);
- ls là khoảng cách từ trọng tâm thùng xe và hàng hóa tới cầu sau khi nâng thùng xe, ls = 295(mm);
Khối lượng phân bố lên cầu trước 1113>0. Khi nâng đảm bảo xe không bi lật.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THEO TIÊU CHUẨN
3.1. Tính toán động lực học chuyển động thẳng
Ta có các thông số đầu vào dung để tính toán ô tô thiết kế như sau.
3.1.1. Đặc tính ngoài động cơ YC4D130-20
Đồ thị thi biểu diễn mối quan hệ giữa mô men (Me), công suất (Ne) và công suất tiêu hao nhiên liệu (ge) của động cơ với số vòng quay (ne) của trục khuỷu khi khi cung cấp nhiên liệu ở mức tối đa được gọi là đặc tính vận tốc ngoài của động cơ (đặc tính ngoài).
Đường đặc tính ngoài của động cơ được xây dựng theo phương pháp gần đúng Laydecman.
Công thức Laydecman có dạng như sau:
Ne = Nemax (3.1)
Me = MeN (3.2)
Trong đó:
- Ne là công suất có ích của động cơ;
- ne là số vòng quay của trục khuỷu ứng với một điểm bất kì của đường
đặc tính ngoài;
- Nemax , nN là công suất có ích cực đại và số vòng quay ứng với công suất
đó;
- Memax là mô men xoắn lớn nhất;
- MeN là mô men xoắn ở chế độ công suất lớn nhất;
- a, b, c là các hệ số phụ thuộc từng loại động cơ cụ thể.
Ta chỉ có thông số của 2 điểm trên đặc tính là: NeM, Memax, NeN, Nemax. Chúng ta xác định hệ số a,b,c như sau: lấy đạo hàm Me theo ne, tại neM ta có:
Tương ứng với giá trị: neM = b. . Sauk hi thay giá trị neM vào công thức (3.2), ta nhận được:
Memax= MeN .[a + (3.3)
Mặt khác ne = neN thì Ne = Nemax, theo công thức Lay Đec Man viết theo công suất Ne = f(ne) ta nhận được: a + b – c = 1
Đối với động cơ không hạn chế còng quay ở neN, ta có = 0. Vậy ta có:
a + 2b – 3c = 0 (3.4)
Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa lực kéo tính theo động cơ và vận tốc
chuyển động của xe ở các số truyền được gọi là đặc tính kéo của ô tô.
Pk = P(v) Pki = (3.5)
Trong đó:
- Pki là lực kéo của xe ở tay số truyền thứ i (N);
- Ne là công suất của động cơ (kw);
- ηti là hiệu suất của hệ t hống truyền lực
- νi là vận tốc chuyển động của xe ở số truyền thứ i [m/s];νi = ;
Trong đó:
+ ωe là vận tốc góc của trục khuỷu động cơ (rad/s);
+ rk là bán kính tính toán của bánh xe (m);
+ itli là tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ở số truyền thứ I;
Để xây dựng đặc tính kéo, ta sử dụng đặc tính ngoài của động cơ, lấy các giá
trị khác nhau của công suất Ne1, Ne2….., Nen trên đường đặc tính với các vận tốc góc ωe1, ωe2…., ωen của trục khuỷu (lấy các giá trị ωe cách đều nhau). Sau đó tính các giá trị v11, v12…..v1n cho số truyền thứ nhất của hệ thống truyền lực (ứng với itl1).
Tiếp theo tính các giá trị Pk11, Pk12….Pk1n . Thực hiên tương tự cho các số
truyền tiếp theo.
Đặc tính kéo của ô tô cho phép xác định lực kéo lớn nhất của ô tô theo động
cơ vì nó được xây dựng từ đặc tính ngoài của động cơ (khi nhiên liệu được cung cấp ở mức tối đa).
Đặc tính kéo cho phép xác định lức kéo lớn nhất Pkimax ở từng số truyền
Đặc tính kéo không thể đánh giá được chất lượng kéo của xe. Bởi vì 2 xe
cùng lực kéo thì xe nào có trọng lượng nhỏ hơn, thông số khí động học tốt hơn thì xe đó có động lực học tốt hơn. Vì vậy, để đánh giá chất lượng động lực học của ô tô, người ta đưa ra một thông số có kể đến trọng lượng và khí động của ô tô. Thông số này được gọi là nhân tố động lực học .
Hình 3.2. Đồ thị đặc tính kéo của xe thiết kế.
3.1.3. Nhân tố động lực học vá đặc tính động lực học.
Theo lý thuyết ô tô, nhân tố động lực học của ô tô là tỷ số giữa lực kéo theo
đông cơ và lực cản không khí với toàn bộ trọng lương ô tô.
Ta có công thức: Di = (3.6)
Trong đó:
- Di là nhân tố động lực học ở số truyền i;
- Pki là lực kéo ở số truyền i (N);
- Gtb là trọng lượng toàn bộ của xe khi đầy tải (KG);
- Pwi là lực cản không khí chính diện khi ở số truyền i;
Pwi = K.F. ;
Trong đó:
+ K là hệ số cản không khí ;
+ F là diện tích cản chính diện (m2);
Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa nhân tố động lực học với vận tốc chuyển
động của ô tô ở các số truyền gọi là đặc tính động lực học (D):
D = D (v)
Để xây dựng đặc tính động lực học của ô tô, với các giá trị vận tốc đã biết,
ta xác định lực cản không khí (Pwi). Thay các giá trị Pki , Gtb vào công thức
3.1.4. Khả năng tăng tốc.
Khả năng tăng nhanh vận tốc ô tô sau khi khởi hành hoặc sau khi chuyển số
được gọi là tính năng tăng tốc của ô tô. Tính năng tăng tốc của ô tô được đánh giá bằng thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc của ô tô. Những thông số kết cấu cơ bản ảnh hưởng tới tính năng tăng tốc của ô tô:
- Lực kéo riêng theo động cơ (hoặc nhân tố động lực học). Thông số này
phụ thuộc vào công suất riêng của động cơ, tỷ số truyeeng và hiệu suất của hệ thống truyền lực.
- Hệ số khối lượng quay ở các số truyền.
- Loại động cơ, khả năng làm việc và khả năng tăng tốc của động cơ.
- Loại hệ thống truyền lực.
Kết quả của việc xác định các thông số đánh giá quá trình tăng tốc của ô tô
bằng thực nghiệm hoặc bằng phương pháp tính toán là xây dựng được đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô. Để xây dựng 2 đồ thị trên, trước tiên phải xây dựng đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa gia tốc và vận tốc chuyển động của ô tô.
1. Đồ thị gia tốc của xe thiết kế.
Từ công thức tính gia tốc tổng quát: ji = (Di – ψ).
Ta xét trường hợp xe chuyển động trên đường bằng và đủ tải:
ji = (Di – f). (3.7)
trong đó:
- ji gia tốc ở số truyền thứ i (m/s2);
- Di là nhân tố động lực học;
- f là hệ số cản lăn khi xe đầy tải (N);
- δi là hệ số khối lượng quay số truyền thứ i;
δi = 1+ (δ1 + δ2.iihsi); (3.8)
Trong đó:
+ δ1 ≈ δ2 ≈ 0,03 0,05.
Như vậy, gia tốc ji phụ thuộc vào 2 biến số là nhân tố động lực học Di và hệ số khối lượng quay δi.
Hình 3.4. Đồ thị gia tốc của xe thiết kế.
2. Xác đinh thời gian và quãng đường tăng tốc.
Trị số của gia tốc chưa phải là chỉ tiêu rõ rang để biểu thị khả năng tăng tốc
của ô tô. Vì vậy để thuận lợi cho việc đánh giá khả năng tăng tốc, người ta dung các thông số: thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc tới vân tốc xác định nào đó. Để xác định thời gian và quãng đường tăng tốc, ta sử dụng đồ thị gia tốc của ô tô.
a. Xác định thời gian tăng tốc.
Ta có: j = suy ra: dt= (3.9)
Thời gian tăng tốc của ô tô từ vận tốc v1 đến vận tốc v2 là:
tt = (3.10)
tích phân này không thể giải được bằng phương pháp giải tích vì không tìm
được mối quan hệ giải tích chính xác giữa gia tốc j và vận tốc v.Vì vậy ta xây dựng đồ thị gia tốc ngược .
Hình 3.5. Đồ thị gia tốc ngược của ô tô.
Từ đồ thị gia tốc ngược, lấy một phần diện tích nào đó ứng với khoảng vận
tốc dv. Kết quả gần đúng nhận được là hình chữ nhật có chiều dài và chiều
rộng là dv. Diện tích hình chữ nhật này là dt = . Như vậy, thời gian tăng tốc ở một số truyền i nào đó từ vận tốc v1 đến v2 sẽ chính là diện tích được giới hạn
bởi đồ thị và trục hoành ứng với v1 và v2 .
Hình 3.6. Đồ thị thời gian tăng tốc xe thiết kế.
b. xác định quãng đường tăng tốc.
Sau khi tính được thời gian tăng tốc, ta có thể tính được quãng đường tăng
tốc ứng với thời gian đó. Từ công thức v = ds = v.dt (3.11)
Do đó, quãng đường tăng tốc từ thời điểm t1 đến t2 là:
s = (3.12)
Tương tự như xác định thời gian tăng tốc, ta giải tích phân này bằng phương
pháp tích phân trên đồ thị t = t(v).
Hình 3.7. Đồ thị t= t(v).
Trên đồ thị t = t(v), lấy một phần diện tích ứng với khoảng biến thiên thời
gian dt. Kết quả nhận được là hình chữ nhật có chiều dài v, chiều rộng dt. Diện tích giớ hạn bởi đường cong t = t(v) và trục tung t gắn với t1 và t2 là quãng đường tăng tốc.
3.1.5. Bảng kết quả đặc tính động lực học của xe thiết kế.
Ta sử dung phần mềm Matlab 7.8.0 để xây dựng đường đặc tính ngoài của
động cơ, đặc tính kéo, đặc tính động lực học, thời gian và quãng đường tăng tốc.
Vậy các kết quả tính toán về lực kéo, đặc tính động lực học, thời gian và quãng đường tăng tốc hoàn toàn phù hợp với điều kiện đường xã Việt Nam.
3.2. Tính toán động học, động lực học cơ cấu nâng hạ thùng xe.
3.2.1. Tính toán kiểm tra lực đẩy của xi lanh.
Trong đó :
– Trọng lượng thùng hàng và hàng hóa.
– Lực nâng cần thiết xy lanh.
– Lực nâng tại chốt liên kết bản mã tam giác với sàn thúng.
L1 = 1480; L2 = 1840; L3 = 235 ; L4 = 677
Xét cân bằng mô men với tâm lật thùng, ta có:
= 5047,28 kg (3.13)
Xét cân bằng mô men của bản mã tam giác đối với điểm B, ta có:
= 14540,46 kg (3.14)
Diện tích tiết diện trong xy lanh:
S = π.D2/4 = 254,34 cm2 (3.15)
Lực đẩy của xy lanh thủylực:
= S.P = 254,34 . 200 = 50868 kg (3.16)
Nhận xét:
như vậy xy lanh đảm bảo điều kiện làm việc.
3.2.2. Kiểm tra góc nâng tối đa của thùng hàng.
L1 = 1273; L2 = 1842; L3 = 1457 ; = 20 , =30
Ta có :
cos = ( L22 + L32 – L12)/2L2.L3 =0,7257 (3.17)
=> = 43,470
Vậy góc nâng ben là: = 42.470
3.3. Tính toán kiểm bền.
3.3.1. Tính toán lắp đặt thùng tự đổ.
- Tính kiểm tra độ bền chốt thùng hàng với khung xe.
Thùng hàng tự đổ được bắt với khung ô tô bằng 2 chốt quay. Mỗi bên có 1
chốt và các tai chống xô ngang. Lực tác dụng lên chốt lớn nhất khi phanh gấp. Các chốt này bị cắt và chèn dập do lực quán tính tác dụng:
Pj = = = 3607,7 [kg] (3.18)
Trong đó:
- G là khối lượng thùng hàng và hàng hóa;
- j là gia tốc khi phanh, j = 5,64 m/s2;
- g là gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s2;
Ứng suất cắt: τc = = =19,12 (N/mm2). (3.19)
Ứng suất chèn dập: σcd = = = 4,14 (N/mm2). (3.20)
Trong đó:
- i là số chốt, i = 2;
- d là đường kính chốt, d = 45 mm;
- l là chiều dài làm việc của chốt, l = 95mm;
Vậy τc < [τc] và σcd < [σcd], các chốt đủ bền(chốt được chế tạo từ thép CT3)
[τc] = 80 N/mm2 ; [σcd] = 160 N/mm2 .
- Tính kiểm tra độ bền chốt giá (khung) xi lanh nâng ben với thùng xe.
Thùng tự đổ được liên kết với khung chữ A của xi lanh ben bằng 2 chốt quay
Khi xe nâng ben lực tác dụng lên chốt lớn nhất khi thùng ở vị trí góc nâng tối đa. Các chốt này chịu ứng suất cắt và ứng suất chèn dập do lực quán tính tác dụng:
P = Gth+hh.cos φ = 6275.cos47,53 = 4236,9 (KG). (3.21)
Trong đó:
- Gth+hh là khối lượng thùng xe và hàng hóa;
- φ là góc nghiêng của thùng tại vị trí nâng thùng tối đa,φ = 900-42,470=47,530
Ứng suất cắt: τc = = =13,1 (N/mm2). (3.22)
Ứng suất chèn dập: σcd = = = 4,86 (N/mm2). (3.23)
Vậy τc < [τc] và σcd < [σcd], các chốt đủ bền(chốt được chế tạo từ thép CT3)
[τc] = 80 N/mm2 ; [σcd] = 160 N/mm2 .
- Tính kiểm tra độ bền chốt xi lanh với khung phụ.
Xi lanh được bắt với khung phụ bằng 1 chốt quay. Lực tác dụng lên chốt lớn
nhất khi phanh gấp.Chốt này chịu ứng suất cắt và chền dập do lực quán tính tác dụng: Pj = = = 3607,65 (kg) (theo phần trên). (3.24)
Ứng suất cắt: τc = = =13,77 (N/mm2). (3.25)
Ứng suất chèn dập: σcd = = = 2,35 (N/mm2). (3.26)
Trong đó:
- i là số chốt, i = 1;
- d là đường kính chốt, d = 82 mm;
- l là chiều dài làm việc của chốt, l = 184mm;
Vậy τc < [τc] và σcd < [σcd], các chốt đủ bền(chốt được chế tạo từ thép CT3)
[τc] = 80 N/mm2 ; [σcd] = 160 N/mm2 .
- Tính kiểm tra độ bền liên kết xi lanh với giá (khung) chữ A.
Xi lanh được bắt với giá (khung) chữ A bằng 1 chốt quay.Chốt này chịu lực
tác dụng lớn nhất khi phanh gấp.Chốt bị cắt và chèn dập do lực quán tính tác dụng: Pj = = = 3607,65 (KG) . (3.27)
Ứng suất cắt: τc = = = 13,4 (N/mm2). (3.28)
Ứng suất chèn dập: σcd = = = 1,6 (N/mm2). (3.29)
Trong đó:
- i là số chốt, i = 1;
- d là đường kính chốt, d = 58 mm;
- l là chiều dài làm việc của chốt, l = 380mm;
Vậy τc < [τc] và σcd < [σcd], các chốt đủ bền(chốt được chế tạo từ thép CT3)
[τc] = 80 N/mm2 ; [σcd] = 160 N/mm2 .
3.3.2. Tính toán kiểm bền các chi tiết, tổng thành hệ thống.
1. Tính toán các mối ghép liên kết bu lông.
- Liên kết ca bin với khung xe
Điều kiện đảm bảo không có sự dịch chuyển giữa ca bin và khung xe: Pms < Pj.
Trong đó:
- Pms là lực ma sát giữa sàn ca bin và ghế sinh ra do lực ép các bu lông và
khối lượng của ca bin và kíp lái:
Pms = (pe.n + Gcb + Gkl). fms = (580.8 + 450 + 195). 0,2 = 1057 (KG). (3.30)
- Pj là lực quán tính do khối lượng ca bin và kíp lái sinh ra:
Pj = = = 370,8 (KG). (3.31)
Vậy Pms > Pj , mối ghép đủ bền.
- Liên kết sàn ca bin với ghế
Điều kiện đảm bảo không có sự dịch chuyển giữa ca bin và ghế: Pms < Pj.
Trong đó:
- Pms là lực ma sát giữa ca bin và dầm dọc sinh ra do lực ép của các bu lông
và khối lượng của ca bin và người lái + lái phụ:
Pms1 = (pe.n + G1). fms = (220.4 + 80). 0,2 = 192 (KG) (3.32)
Pms2 = (pe.n + G2). fms = (580.4 + 160). 0,2 = 496 (KG) (3.33)
- Pj là lực quán tính do khối lượng ca bin và người lái + lái phụ:
Pj1 = = = 46 (KG). (3.34)
Pj2 = = = 92 (KG). (3.35)
ta có: Pms1 > Pj1; Pms2 > Pj2 ,thỏa mãn điều kiên Pms > Pj , vậy mối ghép đủ bền.
- Liên khung phụ với khung xe.
Điều kiện đảm bảo không có sự dịch chuyển giữa thùng xe khung phụ và khung xe: Pms < Pj.
Trong đó:
- Pms là lực ma sát giữa thùng xe và khung xe sinh ra do lực ép của các bu
lông và khối lượng của thùng hàng và hàng hóa.
Pms = (peq.nq + pe.nb + Gth+hh). fms (KG) (3.36)
= (5000.4 + 580.8 + 6275).0,2 = 6138 (KG).
- Pj là lực quán tính do thùng xe và hàng hóa gây ra:
Pj = = = 3607,65 (KG). (3.37)
Kết quả Pms > Pj , vậy mối ghép đủ bền.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG XE
Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên, liên tục của người lái xe, nhất là của những đơn vị, doanh nghiệp hay người sử dụng xe đó. Có như vậy mới đảm bảo giữ tốt, dùng bền, tiết kiệm và an toàn, cũng như đảm bảo độ tin cậy làm việc, tính kinh tế và năng xuất vận tải . Tiến hành chăm sóc, bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa tất cả các hệ thống trên xe đều phải tuân theo quy trình công nghệ của nó . Dưới đây là các yêu cầu chung và một số nội dung cụ thể trong chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa các cụm trên xe , một số hư hỏng thường gặp và cách khắc phục
4.1. Khái niệm chung bảo dưỡng.
Bảo dưỡng là hàng loạt các công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với các loại xe sau một thời gian làm việc, hay quãng đường qui định.
Mục đích:
- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn.
- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng.
- Giữ gìn hình thức bên ngoài.
4.2. Các cấp bảo dưỡng.
Bảo dưỡng ôtô, là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ
vận hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô.
Bảo dưỡng ôtô còn là biện pháp giúp chủ phương tiện hoặc người lái xe ôtô thực hiện trách nhiệm duy trì tình trạng kỹ thuật của phương tiện theo tiêu chuẩn quy định khi tham gia giao thông đường bộ giữa hai kỳ kiểm định như quy định tại Khoản 5, Điều 50 Luật Giao thông đường bộ. Tuỳ theo cấp bảo dưỡng mà mức độ có khác nhau. Bảo dưỡng chia làm 2 cấp.(theo quyết định số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09/04/2003).
- Bảo dưỡng hàng ngày.
- Bảo dưỡng định kỳ.
4.2.1. Bảo dưỡng hàng ngày.
Bảo dưỡng hàng ngày do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường thì mới chạy xe. Nếu phát hiện có sự không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên nhân. Ví dụ: Khó khởi động, máy nóng quá, tăng tốc kém, hệ thống truyền lực quá ồn hoặc có tiếng va đập, hệ thống phanh, hệ thống lái không trơn tru, hệ thống đèn, còi làm việc kém hoặc có trục trặc...
Phương pháp tiến hành kiểm tra chủ yếu là dựa vào quan sát, nghe ngóng, phán đoán và dựa vào kinh nghiệm tích luỹ được.
Yêu cầu thời gian kiểm tra phải ngắn.
4.2.1.1. Kiểm tra chuẩn đoán.
1. Việc kiểm tra, chẩn đoán ôtô được tiến hành ở trạng thái tĩnh (không nổ máy) hoặc trạng thái động (nổ máy, có thể lăn bánh).
2. Quan sát toàn bộ bên ngoài và bên trong ôtô, phát hiện các khiếm khuyết của buồng lái, thùng xe, kính chắn gió, gương chiếu hậu, biển số, cơ cấu nâng hạ kính, cửa lên xuống, nắp động cơ, khung, nhíp, lốp và áp suất hơi lốp, cơ cấu nâng hạ,…
3. Kiểm tra hệ thống điện: ắc qui, sự làm việc ổn định của các đồng hồ trong buồng lái, đèn tín hiệu, đèn pha, cốt, đèn phanh, còi, gạt nước, cơ cấu rửa kính, hệ thống quạt gió...
4.2.1.2. Bôi trơn, làm sạch.
1. Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ, truyền lực chính, hộp tay lái. Nếu
thiếu phải bổ sung.
2. Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui...
3. Kiểm tra bình chứa khí nén, thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu
4.2.2. Bảo dưỡng định kỳ.
Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và
được thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng.
4.2.2.1. Chu kỳ bảo dưỡng.
1. Chu kỳ bảo dưỡng định kỳ được tính theo quãng đường hoặc thời gian khai thác của ôtô, tùy theo định ngạch nào đến trước.
2. Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện như sau:
4.2.2.2. Các nội dung bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ ô tô.
Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ của xe gồm các nội dung như: kiểm tra, chuẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm tổng thành, hệ thống trên ô tô. Bao gồm các tổng thành, hệ thống như sau:
a. Động cơ.
1. Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan.
2. Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu
li tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.
3. Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch bầu lọc thô, thay lõi
lọc tinh.
4. Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ
ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác.
5. Tháo, kiểm tra bầu lọc không khí. Rửa bầu lọc không khí của máy nén
khí và bộ trợ lực chân không. Kiểm tra hệ thống thông gió cacte.
6. Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel.
7. Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của
động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước.
8. Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn song két nước.
9. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supáp; Độ căng dây đai dẫn động quạt
gió, bơm nước, bơm hơi.
10. Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động...
14. Kiểm tra, xiết chặt giá đỡ bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc nhiên liệu, các
đường ống cấp dẫn nhiên liệu, giá đỡ bàn đạp ga.
15. Kiểm tra vòi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để hiệu chỉnh.
16. Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp.
17. Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường.
b. Hệ thống điện.
1. Kiểm tra toàn bộ hệ thống điện. Bắt chặt các đầu nối giắc cắm tới máy khởi động,
máy phát, bộ chia điện, bảng điều khiển, đồng hồ và các bộ phận khác.
2. Làm sạch mặt ngoài ắc quy, thông lỗ thông hơi. Kiểm tra điện thế, kiểm tra mức, nồng độ dung dịch nếu thiếu phải bổ sung, nếu cần phải súc, nạp ắc quy. Bắt chặt đầu cực, giá đỡ ắc quy.
7. Kiểm tra hộp cầu chì, toàn bộ các đèn, nếu cháy, hư hỏng phải bổ sung. Điều chỉnh độ chiếu sáng của đèn pha, cốt cho phù hợp theo quy định.
8. Kiểm tra còi, bắt chặt giá đỡ còi, điều chỉnh còi nếu cần.
9. Kiểm tra các công tắc, đầu tiếp xúc đảm bảo hệ thống điện hoạt động ổn định.
c. Ly hợp, hộp số, trục các đăng.
1. Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị và hành trình tự do của bàn đạp. 2. Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động ly hợp. Đối với ly hợp thủy lực phải kiểm tra độ kín của hệ thống và tác dụng của hệ truyền động, xiết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp.
g. Hệ thống chuyển động, hệ thống treo và khung xe.
1. Kiểm tra khung xe (sat xi), chắn bùn, đuôi mỏ nhíp, ổ đỡ chốt nhíp ở khung, bộ nhíp, quang nhíp, quai nhíp, bu lông tâm nhíp, bu lông hãm chốt nhíp. Nếu xô lệch phải điều chỉnh lại. Nếu lỏng phải bắt chặt, làm sạch, sơn và bôi mỡ bảo quản theo quy định.
2. Kiểm tra tác dụng của giảm sóc, xiết chặt bu lông giữ giảm sóc. Kiểm tra các lò xo và ụ cao su đỡ. Nếu vỡ phải thay.
3. Kiểm tra vành, bánh xe và lốp, kể cả lốp dự phòng. Bơm hơi lốp tới áp suất tiêu chuẩn, đảo lốp theo quy định của sơ đồ. Gỡ những vật cứng dắt, dính vào kẽ lốp.
h. Buồng lái và thùng xe.
1. Kiểm tra, làm sạch buồng lái, kính chắn gió, cánh cửa, cửa sổ, gương chiếu hậu, đệm ghế ngồi, cơ cấu nâng lật buồng lái, tra dầu mỡ vào những điểm quy định. Xiết chặt bu lông bắt giữ buồng lái với khung ôtô. Kiểm tra hệ thống thông gió và quạt gió.
2. Kiểm tra thùng, thành bệ, các móc khóa thành bệ, bản lề thành bệ, quang giữ bệ với khung ôtô, bu lông bắt giữ dầm, bậc lên xuống, chắn bùn. Nếu lỏng phải xiết chặt lại.
4.3. Nhủng chú ý và hư hỏng thường gặp ở hệ thống nâng hạ thùng xe.
4.3.1. Những hư hỏng.
- Thân, nắp bơm nứt, mặt phẳng lắp ghép bị vênh do lắp ghép không đúng kĩ thuật.
- Lòng thân bơm và nắp bị mòn do tiếp xúc với bánh răng và dầu có áp suất cao.
- Các bạc lắp ở hai đầu bánh răng bị mòn rộng lỗ lắp ghép với trục bánh
răng, mò lưng bạc chỗ lắp tiếp xuác với lòng thân bơm và mòn mặt đầu tiếp xuác với mặt đầu bánh răng do ma sát.
- Các bánh răng bị mòn hỏng do làm việc lâu ngày.
- Các đệm làm kín bị hỏng do làm việc lâu ngày.
- Các lỗ ren bị hỏng do tháo lắp không đúng kĩ thuật.
*Tác hại: Làm giảm công suất bơm và hiệu quả công tác hoặc bơm không làm việc được.
4.3.2. Kiểm tra.
Kiểm tra sơ bộ trên xe bằng cách cho thử tải nâng, hạ ben, qua đó đánh giá chất lượng bơm.
Tháo rời các chi tiết để kiểm tra bằng quan sát kết hợp với các dụng cụ kiểm tra tương tự như ở bơm dầu bôi trơn.
4.3.3. Sửa chữa.
Vùng hút hoặc đẩy mòn ít cho phép thay đổi hai vị trí cho nhau.
Nếu mòn nhiều doa rộng lỗ và ép thêm bạc có đường kính lỗ phù hợp quy
định, độ côn cho phép nhỏ hơn 0,02 mm.
Độ ôvan cho phép nhỏ hơn 0,01, độ nhám Ra = 0,8 ÷ 0,63 µm, đường tâm bạc phải vuông góc với đường tâm của lòng thân bơm, độ sai lệch cho phép tới 0,03 mm. Tâm của 2 bạc phải song song với nhau, sai lệch cho phép tới 0,03 mm.
Lòng thân bơm, bánh răng kiểm tra sửa chữa tương tự như như ở bơm dầu bôi trơn, cặp bạc được chế tạo bằng đồng chủ yếu mài mòn mặt cạnh chỗ tiếp xúc với bánh răng. Nếu mòn ít thì rà phẳng, khi rà sẽ làm giảm kích thước bạc, vì vậy cần phải thêm đệm có chiều dày phù hợp mặt dưới 2 bạc trong lòng thân bơm, nếu bị mòn nhiều thay bạc.
Rãnh thoát tải mòn thì sửa chữa theo kích thước ban đầu.
Các đệm làm kín hỏng thay mới.
Các lỗ ren hỏng phải ta rô ren mới.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu và tiến hành làm đồ án tốt nghiệp, được sự hướng dẫn tận tình của: GS.TS. ………., cùng sự nỗ lực của bản thân, sự giúp đỡ của bạn bè, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình theo đúng thời gian quy định.
Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, em đã hiểu rõ và vận dụng các kiến thức đã học liên quan tới công việc tính toán thiết kế. Hơn nữa, cùng với sự phát triển của công nghệ thông tin, trong quá trình làm đồ án em có sử dụng phần mềm Matlab 7.8 để tính toán động lực học ô tô và phần mềm Auto Cad 2007 để thực hiện vẽ các bản vẽ.
Nội dung của đồ án tốt nghiệp bao gồm các phần:
- Lời nói đầu
- Giới thiệu chung về ô tô và nhiệm vụ thiết kế.
- Phân tích chọn phương án bố trí chung
- Tính toán thiết kế theo tiêu chuẩn.
- Hướng dẫn sử dụng xe.
- Kết luận.
- Các bản vẽ kỹ thuật.
Tuy vậy trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, do thời gian có hạn cùng với vốn kinh nghiêm của bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai xót. Rất mong được sự thông cảm, góp ý của các thầy cô để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn: GS.TS ………… đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian quy định.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập.
Lý thuyết ô tô quân sự
Nhà xuất bản QĐND, Hà Nội-1992
2. Vũ Đức Lập.
Tính toán kéo ô tô.
Học viện KTQS, Hà Nội-1995.
Ứng dụng máy tính trong tin học.
Nhà xuất bản QĐND, Hà Nội-1995.
3. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh.
Lý thuyết ô tô máy kéo.
Nhà xuất bản Khoa Học Kỹ Thuật, Hà Nội-1996.
4. Hoàng Xuân Lượng, Trần Minh.
Sức bền Vật Liệu.
Học viện KTQS,Hà Nội-2003.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"