MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA VIOS

1.1.Quá trình hình thành và phát triển

1.2. Tổng quan thiết kế hình dáng và các thông số kĩ thuật xe TOYOTA VIOS2007

1.2.1. Kiểu dáng thiết kế

1.2.2. Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 van với VVT-i)

1.2.3. Hệ thống truyền lực

1.2.4. Hệ thống phanh

1.2.5. Hệ thống lái

1.2.6. Hệ thống treo

1.2.7. Hệ thống điện

1.3. Tổng quan hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA VIOS

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰCXE TOYOTA VIOS PHIÊN BẢN 1.5E

2.1.Ly hợp

2.1.1.Công dụng

2.1.2. Cấu tạo

2.1.3. Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát dùng lò xo màng

2.1.4. Nguyên lý hoạt động của ly hợp

2.1.5. Kết cấu một số chi tiết điển hình của ly hợp xe Toyota Vios

2.1.6. Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

2.1.7. Những hư hỏng chính của ly hợp và cách sửa chữa

2.2. Hộp số

2.2.1. Công dụng

2.2.2. Yêu cầu

2.2.3. Cấu tạo

2.2.4. Phân tích kết cấu một số chi tiết điển hình của hộp số

2.2.5. Những hư hỏng chính, nguyên nhân và cách khắc phục

2.3. Cầu chủ động

2.3.1. Truyền lực chính

2.3.2. Cụm vi sai

2.3.3. Những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục cầu chủ động

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN CÁC THỐNG SỐ CỦA HỘP SỐ VÀ BỘ VISAI

3.1. Xác định các thông số cơ bản

3.2. Tính toán chi tiết ly hợp

3.2.1. Xác momen ma sát của ly hợp

3.2.2. Xác định công trượt riêng của ly hợp

3.3. Tính toán thiết kế hộp số

3.3.1. Chế độ tải trọng thiết kế

3.3.2. Xác định khoảng cách giữa hai trục

3.3.3. Chọn mô đun bánh răng: m

3.3.4. Chọn sơ bộ góc nghiêng của các bánh răng

3.3.5. Xác định số răng các bánh răng

3.3.6. Tính lại chính xác khoảng cách trục A

3.3.7. Thông số hình học của các bánh răng

3.3.8. Chọn sơ bộ kích thước các trục hộp số

3.3.9. Tính toán chọn ổ lăn

3.4. Tính toán thiết kế truyền lực chính và bộ visai

3.4.1. Tính toán sơ bộ truyền lực chính

3.4.2. Tính toán bộ truyền visai

CHƯƠNG 4 : THIẾT KẾ VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA VIOS BẰNG PHẦN MỀM AUTODESK INVENTOR

4.1. Giới thiệu chung về phần mềm Autodesk Inventor

4.1.1. Phần mô hình hóa(modeling)

4.1.2. Phần lắp ráp(assembly)

4.1.3. Phần kim loại tấm(Sheet Metal)

4.1.4. Phần thiết kế khung (Frame Generator)

4.1.5. Phần thiết kế đường ống (Pipe&Tube)

4.1.6. Phần Cable (Cable&Wiring)

4.1.7. Phần phân tích ứng suất (Dynamic and Stress Analysis)

4.1.8. Khả năng kết hợp và trao đổi dữ liệu với các phần mềm khác

4.2. Quy trình công nghệ lắp ráp bộ truyền lực Toyota vios

4.2.1. Các phương pháp lắp ráp

4.2.2. Lựa chọn phương án lắp ghép

4.3. Phân nhóm  lắp ghép và sơ đồ quy trình lắp ghép nhóm

4.3.1 Phân nhóm lắp ghép

4.3.2. Lập sơ đồ mở rộng lắp ráp theo nhóm

4.3.3. Lập sơ đồ lắp ráp triển khai tổng thành

4.4. Mô phỏng chi tiết thông qua phần mềm Inventor

4.4.1. Lắp cụm chi tiết hộp số

4.4.2. Tách cụm chi tiết hộp số

4.5. Bảng tổng hợp các chi tiết hộp số Toyota Vios

PHỤ LỤC

1. Thông số bộ truyền lực chính

2. Cặp bánh răng vi sai

3. Cặp bánh răng số 1

4. Cặp bánh răng số 2

5. Cặp bánh răng số 3

6. Cặp bánh răng số 4

7. Cặp bánh răng số 5

8. Cặp bánh răng số lùi

9. Lưu ý

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, đi cùng với sự phát triển không ngừng của xã hội thì nhu cầu về phương tiện giao thông cũng không ngừng gia tăng. Trong đó, ô tô là loại phương tiện giao thông phổ biến nhất.

Cùng với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ thì trong những năm gần đây, ngành vận tải ô tô đang phát triển với tốc độ cao, nhiều chủng loại xe với các kiểu dáng khác nhau và công dụng khác nhau liên tục được sản xuất và tung ra thị trường. Minh chứng là sự xuất hiện của nhiều hãng ô tô nổi tiếng được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam như: TOYOTA, HUYNDAI, FORD, MERCEDES BENZ,… Do đó, vấn đề đặt ra ở đây cho một người kĩ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.

Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực. Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối momen quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi momen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu. Bởi vậy mà các nhà sản xuất không ngừng nghiên cứu và cải tiến hệ thống truyền lực để nâng cao các tính năng của nó.

Vậy nên trong quá trình học tập về chuyên ngành “Tự động hóa thiết kế cơ khí” tại Đại Học Giao Thông Vận Tải, em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài“Thiết kế và mô phỏng cơ cấu truyền động trong xe Toyota Vios”.

Nội dung đồ án gồm những phần sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe Toyota Vios

Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe Toyota Vios 1.5E

Chương 3: Tính toán các thống số của hộp số và bộ visai

Chương 4: Thiết kế và mô phỏng hệ thống truyền lực trên xe Toyota Vios bằng phần mềm AUTODESK INVENTOR

Trong quá trình làm đồ án này, mặc dù em đã rất cố gắng nhưng do còn hạn chế về kiến thức và mô hình thực tế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo,góp ý và bổ sung của quý thầy cô và bạn đọc để đồ án hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn Giảng viên hướng dẫn TS.…………..,cùng toàn thể các thầy cô trong bộ môn Thiết Kế Máy trường Đại Học Giao Thông Vận Tải đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ, tạo điều kiện trong suốt thời gian qua để em có thể hoàn thành đồ án này.

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày … tháng … năm 20….

                                                                                                                                                                    Sinh viên thực hiện

                                                                                                                                                                  ……………..

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA VIOS

1.1. Quá trình hình thành và phát triển

Toyota Vios là một dòng xe thuộc phân khúc sedan hạng B, do hãng Toyota sản xuất với cái tên Vios mang ý nghĩa là “Tiến lên phía trước”, được giới thiệu vào năm 2002 và được bày bán trên thị trường cùng với bổ sung hatchback của nó. Thế hệ các đời xe Toyota Vioscũng bắt nguồn từ năm 2002 và năm 2003, xe cũng bắt đầu được phân phối tại Việt Nam.

Toyota Vios thế hệ đầu tiên được thông qua như một chiếc xe đua trong giải vô địch Touring Car ở Indonesia và ở Thái Lan. Những chiếc xe Vios đầu tiên được ra đời tại Thái Lan dưới bàn tay của các kĩ sư Thái và các nhà thiết kế Nhật. 

1.2. Tổng quan thiết kế hình dáng và các thông số kĩ thuật xe TOYOTA VIOS 2007

1.2.1. Kiểu dáng thiết kế

Ra mắt tại thị trường Việt Nam  vào ngày 21/9/2007, Toyota Vios 2007 đã cho thấy những thiết kế mới mẻ, kiểu dáng phong cách trẻ trung cùng các trang thiết bị an toàn, nội ngoại thất tiện nghi.

1.2.2. Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 van với VVT-i)

Động cơ sử dụng trên xe Toyota Vios là loại động cơ xăng 4 kỳ, với 4 xylanh đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1-3-2-4. Động cơ sử dụng trục cam kép, dẫn động bằng đai với hệ thống điều phối van biến thiên thông minh VVT-I giúp động cơ đạt công suất cao, tiết kiệm nhiên liệu, đạt hiệu suất cao hơn ở những điều kiện đường xá khác nhau và bảo vệ môi trường.

1.2.4. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên xe bao gồm hệ thống phanh chân và hệ thống phanh tay.

- Hệ thống phanh chân có dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau. Bộ trợ lực phanh và xylanh chính được ghép với nhau thành một khối.

- Ngoài ra, xe còn được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti  Lock Break System), với cơ chế phân bố lực phanh điện tử EBD (Electronic Brake – Force Distribution) giúp bánh xe không bị bó cứng, ổn định ngay cả khi phanh gấp trên đường trơn trượt và hỗ trợ phanh khẩn cấp BA (Brake Assist) giúp phanh chính xác và hiệu quả ở những tình huống khẩn cấp.

1.2.7. Hệ thống điện

- Điện áp mạng: 12V

- Máy phát: 12V- 65A

- Động cơ khởi động: kiểu SD80, công suất 0,8KW

- Acquy (mf): 12V- 35Ah

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

1.3. Tổng quan hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA VIOS

Từ khi mới ra đời năm 2003, dòng xe Toyota Vios được thiết kế với hệ thống truyền lực cầu sau chủ động. Cho đến nay, loại hệ thống truyền lực với cầu trước chủ động có nhiều ưu điểm vượt trội hơn: toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối, trọng lượng khối động lực nằm lệch hẳn về phía trước đầu ô tô làm giảm đáng kể độ nhạy cảm của ô tô với lực bênh, nâng cao khả năng ổn định ở tốc độ cao.

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE

TOYOTA VIOS PHIÊN BẢN 1.5E

2.1. Ly hợp

2.1.1. Công dụng

- Dùng để truyền momen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

- Dùng cắt nội động lực giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số, phanh.

2.1.2. Cấu tạo

Ly hợp xe Toyota Vios là ly hợp ma sát dùng lò xo màng dẫn động điều khiển bằng thủy lực có trợ lực chân không và gồm 3 phần chính:

- Phần chủ động:

Gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà.

- Phần bị động:

Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số. Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa trên trục sơ cấp để truyền momen cho trục sơ cấp và có thể trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.

2.1.4. Nguyên lý hoạt động của ly hợp

Ly hợp làm việc ở hai trạng thái đóng và mở:

- Trạng thái đóng: khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đà động cơ. Khi đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối.

- Trạng thái mở: khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phía trong tỳ vào lỗ tâm của lò xo màng, làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị  động ra khỏi bánh đà. 

2.1.6. Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

Xe Toyota Vios được bố trí hệ thống dẫn động điều khiển cắt ly hợp bằng thủy lực.

a) Cấu tạo các cụm của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp:

Hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực trên xe Toyota Vios gồm ba bộ phận cơ bản: bầu trợ lực chân không, một xylanh chính và một xylanh phụ.

- Bầu trợ lực chân không bao gồm: piston, vành cao su và lò xo trả về. Tất cả được lồng lên trục và được lắp trong vỏ của bầu trợ lực, đồng thời là xylanh của bầu trợ lực chân không. 

b) Nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển dẫn động ly hợp (hình 2.6):

Khi ấn pedal xuống, hệ thống sẽ đẩy piston trong xylanh chính, dòng dầu chảy vào đường ống và đến xylanh phụ. Áp lực hình thành trong xylanh phụ để đẩy piston và đòn nối tác động lên càng mở ly hợp làm tách ly hợp.

Khi nhả pedal, một lò xo trên pedal kéo pedal trở về vị trí đầu, các lò xo khác ở bên trong hai xylanh sẽ đẩy piston về vị trí ban đầu, dầu chạy ngược về bình.

2.1.7. Những hư hỏng chính của ly hợp và cách sửa chữa

Những hư hỏng thường gặp ở ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường, gây bất ổn trên xe, làm giảm hiệu suất truyền lực, gây ra hỏng hộp số.

2.2. Hộp số

2.2.1. Công dụng

Trên các bộ phận tổng thành của ô tô thì hộp số là bộ phận rất quan trọng và không thể thiếu trong hệ thống truyền lực. Với tốc độ của động cơ cao thì không thể đảm bảo cho ô tô hoạt động được. Để đảm bảo cho xe hoạt động bình thường, phù hợp với mọi điều kiện địa hình đường sá cũng như yêu cầu chuyển hướng của xe, người ta chế tạo một bộ phận gọi là hộp số để đảm bảo các yêu cầu nói trên.

2.2.2. Yêu cầu

Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tính kinh tế nhiên liệu của xe.

- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.

- Hiệu suất truyền động cao.

2.3. Cầu chủ động

Toyota Vios là loại xe dẫn động cầu trước, cầu chủ động bao gồm truyền lực chính và vi sai được bố trí trong hộp số.

2.3.1. Truyền lực chính

Truyền lực chính 1 cấp bánh răng trụ răng nghiêng.

a) Nhiệm vụ:

- Truyền momen từ hộp số đến bộ visai.

- Giảm tốc và tăng momen truyền đến các bánh xe để đảm bảo tỷ số truyền chung thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn.

b) Cấu tạo:

Bánh răng chủ động được lắp trên trục thứ cấp của hộp số, bánh răng trụ bị động được lắp với vỏ bộ visai.

2.3.2. Cụm visai

a) Nhiệm vụ:

- Truyền momen quay đến các bán trục bên trái và bên phải.

- Làm cho các bánh xe chủ động có thể quay với các vận tốc khác nhau trong các trường hợp ô tô quay vòng, hay ô tô chuyển động trên đường gồ ghề, không bằng phẳng.

b) Yêu cầu:

- Phân phối momen xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ đảm bảo sử dụng trọng lượng bám tối đa ở các bánh xe.

- Kích thước visai phải nhỏ gọn để dễ bố trí.

- Có hiệu suất truyền động cao.

2.3.3. Những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục cầu chủ động

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực. Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối momen xoắn đến các bánh xe chủ động. Đồng thời nhận các phản lực từ mặt đường lên và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe. 

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

3.1. Tính toán chi tiết ly hợp

3.1.1. Xác định momen ma sát của ly hợp

Momen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức: 

M_φ =  M_emax.β

+ M_φ : momen ma sát của ly hợp (Nm)

+ M_emax: momen xoắn lớn nhất của động cơ (Nm)

+ β = 1,6: hệ số dự trữ momen của ly hợp

Thay số ta được: M_φ = 1,6.130 = 208 (Nm)

3.2.2. Xác định công trượt riêng của ly hợp

Vậy 1000 ≤ L₀ ≤ 1200 (J/m²) nằm trong giới hạn cho phép (tài liệu [2]) =>Ly hợp xe Toyota Vios thỏa mãn điều kiện bền

Chọn kích thước đĩa ma sát.

3.3. Tính toán thiết kế hộp số

Ta có: r_bx= r_b.  ( là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, = 0,934)

r_bx = 342,9.0,934=320,3 (mm) =0,3203 (m)

Trong giá trị của M_tvà M , chọn giá trị nhỏ hơn để tính toán.

3.3.3. Chọn mô đun bánh răng: m

Chọn mô đun theo công thức kinh nghiệm:

M_n = (0,032 ÷ 0,040).A = (0,032 ÷ 0,040). 66 = (2,11 ÷ 2,64).

Chọn: m_n = 2,5

3.3.7. Thông số hình học của các bánh răng

Công thức tính các thông số hình học của các bánh răng trụ răng nghiêng không dịch chỉnh:

a) Đường kính vòng đỉnh:

+ Bánh dẫn: d_d1 = d₁+2.m

+ Bánh bị dẫn: d_d2 = d₂+2.m

c) Đường kính vòng đáy:

+ Bánh dẫn: d_c1 = d₁ - 2,5.m

+ Bánh bị dẫn: d_c2 = d₂ – 2,5.m

d) Bước pháp tuyến:

+ t_n = 10,99

+ t_s = 12,68

e) Mô đun mặt đầu:

+ m_s = 2,88

3.3.9. Tính toán chọn ổ lăn

- Chế độ tải trọng trong tính toán ổ lăn:

M_tb = α.M_emax

Với : Hệ số sử dụng momen xoắn

- Tính toán khả năng làm việc của ổ: C = R_td.K₁.K_d.K_t.(n_t.h_t)^0,3

3.4. Tính toán thiết kế truyền lực chính và bộ visai

3.4.1. Tính toán sơ bộ truyền lực chính

a) Đường kính vòng đỉnh:

- Bánh nhỏ: d_dn = d_n + 2.m_n = 48,50+2.3,5 = 55,5 (mm)

- Bánh lớn: d_dl = d_l + 2.m_n = 198,04+2.3,5 = 205,04 (mm)

b) Đường kính vòng đáy:

- Bánh nhỏ: d_cn = d_n- 2,5.m_n = 48,50– 2,5.3,5 = 39,75 (mm)

- Bánh lớn: d_cl = d_l - 2,5.m_n = 198,04– 2,5.3,5 = 189,29 (mm)

3.4.2. Tính toán bộ truyền visai

- Chọn số răng của các bánh răng căn cứ vào điều kiện cắt chân răng (TKCTM)

+ Bánh răng hành tinh với  thì Z₁ 12,8 ta chọn số răng: Z₁ =13

 bánh răng bán trục: Z₂= Z₁.i_vs = 13.2 = 26

- Mô đun mặt mút lớn nhất

  m_te = 4 (mm) chọn theo tiêu chuẩn

- Mô đun vòng trung bình:

  m_tm = m_te.(1-0,5.K_be) = 4.(1-0,5.0,3) = 3,4 (mm)

- Đường kính vòng chia:

+ d₁ = m_s.Z₁ = 4,82.13 = 62,66 (mm)

+ d₂ = m_s.Z₂ = 4,82.26 = 125,32 (mm)

- Chọn cấp chính xác: 8

- Hệ số chiều cao và khe hở hướng kính:

  + Với bộ truyền bánh răng côn răng thẳng độ êm dịu, ta lấy:

  + Hệ số chiều cao răng: f₀ = 1

  + Hệ số khe hở hướng kính: c_s’= 0,118

Khe hở hướng kính: c_n’= c_s’.m_s = 0,118.4,82 = 0,57 (mm)

CHƯƠNG 4 : THIẾT KẾ VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE

TOYOTA VIOS BẰNG PHẦN MỀM AUTODESK INVENTOR

4.1. Giới thiệu chung về phần mềm Autodesk Inventor

Phần mềm Autodesk Inventor được phát triển bởi công ty phần mềm Autodesk_USA, là phần mềm thiết kế 3D cơ khí dạng mô hình khối rắn. Phần mềm này dùng để tạo ra nguyên mẫu kĩ thuật số 3D giúp hình dung, thiết kế và mô phỏng các sản phẩm trong môi trường 3D. 

4.1.1.Phần mô hình hóa(modeling)

Kết hợp giữa mô hình khối đặc và bề mặt để tạo ra các dạng hình học phức tạp. Công cụ tạo vân sọc và các công cụ phân tích quang phổ có thể được sử dụng để kiểm tra độ tiếp tuyến, liên tục, độ cong. Người dùng có thể tạo ra các chi tiết tái sử dụng lại trong các dự án khác nhau.

4.1.2.Phần lắp ráp(assembly)

Thiết kế kết hợp giữa chi tiết và cụm chi tiết, kiểm tra xung đột giữa các chi tiết.

4.1.3.Phần kim loại tấm(Sheet Metal)

Tự động hóa thiết kế nhiều mặt khi làm việc với các bộ phận kim loại tấm. Người dùng có thể tạo ra các mô hình tấm phẳng, điều khiển kim loại tấm gấp, xác lập các thư viện đột dập và tùy chỉnh kim loại, tạo ra các bản vẽ sản xuất để hỗ trợ hoạt động sản xuất kim loại tấm.

4.1.7.Phần phân tích ứng suất (Dynamic and Stress Analysis)

Được dùng để mô phỏng và dự đoán trước các phản ứng của thiết kế đối với các tác động vật lý trong môi trường thực. Nhờ đó tối ưu hóa thiết kế.

4.1.8.Khả năng kết hợp và trao đổi dữ liệu với các phần mềm khác

Inventor sử dụng các định dạng tập tin cụ thể cho các chi tiết (IPT), cụm (IAM) và bản vẽ (IDW hoặc DWG). Tập tin có thể được nhập hoặc xuất trong định dạng DWG. Inventor có thể trao đổi dữ liệu với hầu hết các phần mềm được phát triển bởi Autodesk và các ứng dụng của các hãng khác như CatiaV5, UGS, Solidworks

4.2. Quy trình công nghệ lắp ráp bộ truyền lực Toyota vios

4.2.1. Các phương pháp lắp ráp

4.2.2. Lựa chọn phương án lắp ghép

Từ việc phân tích các phương pháp lắp ghép, ưu nhược điểm của chúng và đặc điểm các mối ghép điển hình của truyền lực chính vi sai là: Độ chính xác cao, nhiều chi tiết, phức tạp, thao tác lắp ráp khó khăn.

4.3. Phân nhóm  lắp ghép và sơ đồ quy trình lắp ghép nhóm

4.3.1 Phân nhóm lắp ghép

Việc phân nhóm lắp ghép phải dựa trên sự nghiên cứu kỹ bản lắp của tổng thành. Dựa vào bản vẽ truyền lực chính đã cho, ta có thể chia tổng thành này ra thành  6 nhóm lắp ghép:

a) Nhóm 1:Nhóm bên trong vỏ vi sai

1: Vỏ vi sai

2: Bạc chặn bánh răng bán trục

3: Bánh răng bán trục

4: Bánh răng vi sai

5: Trục vi sai

6: Bạc chặn bánh răng vi sai

7: Chốt vi sai

d) Nhóm 4:Nhóm cụm trục thứ cấp

1: Trục thứ cấp

2 : Bánh răng số 1 bị động

3 : Vòng trong bộ đồng tốc 1-2

4 : Vòng ngoài bộ đồng tốc 1-2

5 : Bánh răng số 2 bị động

6 : Bạc chặn Ø36

7 : Bánh răng số 3 bị động

8 : Bạc chặn Ø32

9 : Bánh răng số 4 bị động

10 : Bạc chặn Ø25

11 : Ổ bi đỡ 6205 trục thứ cấp

12 : Bạc chặn Ø25

13 : Bánh răng số 5 bị động

14 : Đai ốc hãm M20

15 : Bạc chặn Ø30

16 : Ổ đũa côn SKF 32206

e) Nhóm 5:Nhóm cụm li hợp ma sát

1: Đĩa ma sát

2 : Trục nối đĩa ma sát và trục sơ cấp

3 : Tấm bao

4 : Đinh chốt cụm li hợp

f) Nhóm 6: Nhóm vỏ hộp số

1: Vỏ hộp số

2: Vỏ hộp số trái

3 : Vít M8

4 : Vỏ hộp số phải

5 : Vít M8

6 : Nắp quan sát

7 : Vít M6

4.3.2. Lập sơ đồ mở rộng lắp ráp theo nhóm

Trong tổng thành truyền lực chính vi sai đơn nghiên cứu ở trên có tổng 2 nhóm: Nhóm bên trong vỏ vi sai, nhóm bên ngoài vỏ vi sai. Dưới đây là sơ đồ lắp nhóm bên trong vỏ vi sai.

Khâu kiểm tra được tiến hành sau khi lắp vi sai xong. Kiểm tra sự làm việc của vi sai, kiểm tra và điểu chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng hành tinh và bánh răng mặt trời và điều chỉnh dọc trục.

4.3.3. Lập sơ đồ lắp ráp triển khai tổng thành

Đây là sơ đồ kết hợp của tất cả các sơ đồ trên được thể hiện trong bản vẽ A1. Sơ đồ thể hiện tất cả các chi tiết của tổng thành, các mối lắp ghép, các  bước kiểm tra và điều chỉnh.

-  Nhóm cỏ bản: Nhóm vỏ hộp số

-  Các chi tiết và các nhóm được lắp ghép theo thứ tự như bản vẽ.

-  Các chi tiết lắp ghép là các bu lông, bạc chặn, đai ốc.

- Các khâu kiểm tra và điều chỉnh.

KẾT LUẬN

Sau thời gian tìm hiểu, nghiên cứu và làm việc thực sự đến nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Đồ án “Thiết kế và mô phỏng cơ cấu truyền động trong xe Toyota Vios”.  Em đã hoàn thành được các nội dung sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe Toyota Vios.

Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe Toyota Vios 1.5E.

Chương 3: Tính toán các thống số của hộp số và bộ visai.

Chương 4: Thiết kế và mô phỏng hệ thống truyền lực trên xe Toyota Vios bằng phần mềm AUTODESK INVENTOR.

Bộ truyền lực chính và vi sai thiết kế đã đảm bảo được các yêu cầu kỹ thuật tiêu chuẩn và các quy định hiện hành. Các cơ sở sản xuất, sửa chữa, nghiên cứu…. có thể tham khảo hoặc thi công theo thiết kế này. Do trình độ và kinh nghiệm còn hạn chế nên đồ án của em vẫn còn nhiều thiếu sót về mặt nội dung. Nên em rất mong quý thầy cô cùng các bạn đóng góp ý kiến để em hoàn thiện hơn đề tài của mình.

Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy:TS.……....…... đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Kết cấu tính toán ôtô [Tác giả: Trịnh Chí Thiện, Nguyễn Văn Bang, Tô Đức Long; Nhà suất bản GTVT].

2. Tập bái giảng thiết kế tính toán ôtô [Tác giả: PGS.TS.Nuyễn Trọng Hoan; Trường : Đại học BKHN;  năm 2003].

3. Giáo trình Inventor 2014 [Tác giả : TS Nguyễn Đức Quý; năm 2008].

4. Hướng dẫn thiết kế kết cấu tính toán truyền lực chính – vi sai ôtô.

[Trường Đai học GTVT - Khoa Cơ Khí - Bộ Môn Cơ Khí Ô tô; năm 2008].

5. Chi tiết máy  (tập 1+ 2) [Tác giả: TS. Trương Tất Đích; Nhà suất bản GTVT; năm 2001].

6. Nguồn từ Internet.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"