MỤC LỤC
MỤC LỤC ...............................................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU..........................................................................................................................2
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí trong động cơ đốt trong ..........................................3
1.1 Mục đích, phân loại, yêu cầu của hệ thống.......................................................................3
1.2 Hệ thống phân phói khí dùng trong động cơ 2 kỳ..............................................................3
1.3 Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ 4 kỳ..............................................................6
1.4 Các chi tiết, cụm chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ 4 kỳ..................................10
1.5 Một số cơ cấu phân phối khí hiện đại.......................................................................... .....17
2. Khảo sát hệ thống phân phối khí trong động cơ G4KA...................................................... 22
2.1. Giới thiệu về động cơ...................................................................................................... 22
2.2. Hệ thống nạp, thải của động cơ...................................................................................... 26
2.3. Đặc điểm hệ thống phân phối khí thông minh (CVVT ) trong động cơ G4KA................. 31
2.4. Hệ thống thay đổi góc phân phối khí............................................................................... 42
2.5. Kết cấu hệ thống thay đổi góc phân phối khí.................................................................. 45
3. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí................................................. 54
3.1 Xác định kích thướt tiết diện lưư thông............................................................................ 54
3.2 Phân tích chọn dạng cam................................................................................................. 57
3.3 Dựng hình cam lồi............................................................................................................ 57
3.4 Động học con đội đáy bằng.............................................................................................. 62
4 Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí.................................................. 65
4.1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy............................................................................... 65
4.2. Tính toán lò xo xupáp...................................................................................................66
4.3 Tính kiểm nghiệm trục cam.............................................................................................. 69
4.4. Tính bền con đội.............................................................................................................. 72
4.5 Tính bền xupáp................................................................................................................. 72
5. Những hư hỏng và phương pháp kiểm tra sữa chữa các chi tiết trong cơ cấu.................. 73
5.1 Những hư hỏng................................................................................................................. 73
5.2 Các phương pháp kiểm tra phân loại chi tiết.................................................................... 74
5.3 Phương pháp kiểm tra sữa chữa các chi tiết của cơ cấu phân phối khí động cơ G4KA..75
6 Kết luận.................................................................................................................................82
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................................... 83
LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ... Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ôtô, máy kéo, tàu thuỷ, máy bay và các máy động cơ cở nhỏ v.v..
Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng. Đề tài tốt nghiệp được thầy giao cho em là khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA. Tuy là một đề tài quen thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nó không những giúp cho em có điều kiện để chuẩn lại các kiến thức đã học ở trường mà còn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế. Hệ thống phân phối khí của động cơ G4KA có nhiều đặc điểm mới lạ. Do đó việc khảo sát động cơ này thật sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy:………..……., các thầy cô trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn:………..……., cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể hoàn thành đồ án này.
……., ngày … tháng … .năm 20…..
Sinh viên thực hiện
………………….
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí của động cơ đốt trong:
1.1. Mục đích, phân loại, yêu cầu hệ thống phân phối khí:
1.1.1. Mục đích:
Thực hiện quá trình thay đổi khí trong buồng cháy động cơ: Thải sạch khí thải ra khỏi xilanh và nạp đầy khí hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh động cơ để động cơ làm việc được liên tục.
1.1.2. Yêu cầu:
Cơ cấu phối phải đảm bảo các yêu cầu sau: Quá trình thay đổi khí như nạp đầy thải sạch. Đóng mở xupáp đúng quy luật và đúng thời gian quy định. Độ mở lớn để dòng khí dễ dàng lưu thông. Đóng xupáp phải kín nhằm đảm bảo áp suất nén, không bị cháy do lọt khí. Xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp. Ít va đập, tránh gây mòn. Dễ dàng điều chỉnh, sửa chữa, giá thành chế tạo thấp.
1.1.3. Phân loại:
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp: Là loại cơ cấu được sử dụng rộng rãi trong động cơ 4 kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ điều chỉnh và làm việc chính xác hiệu quả, mang lại hiệu suất cao.
Cơ cấu phối khí dùng van trượt: Là loại cơ cấu có nhiều ưu điểm như tiết diện lưu thông lớn, dễ làm mát, ít tiếng ồn.
Trong một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng), piston của chúng làm nhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp. Loại dùng trong động cơ này không có cơ cấu dẫn động van trượt riêng nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền dẫn động piston.
Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupáp để thải khí.
1.2. Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ hai kỳ:
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ chỉ chiếm khoảng 1200 đến 1500 góc quay trục khuỷu. Quá trình thải trong động cơ hai kỳ chủ yếu dùng không khí quét có áp suất lớn hơn áp suất khí trời để đẩy sản vật cháy ra ngoài. Ở quá trình này sẽ xảy ra sự hòa trộn giữa không khí quét với sản vật cháy, đồng thời cũng có các khu vực chết trong xilanh không có khí quét tới. Chất lượng các quá trình thải sạch sản vật cháy và nạp đầy môi chất mới trong động cơ hai kỳ chủ yếu phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống quét thải.
..............................................................................................................
.............................................................................................................
................................................
Hình 1–2: Cơ cấu quét thẳng qua xupáp thải
1 - Ống dẫn hướng; 2 - L ò xo xupáp; 3 - Đĩa lò xo; 4 - Móng hãm; 5 - Xupáp;
6 - Đ òn bẩy; 7 - Đ ũa đẩy; 8 - Đế xupáp; 9 - Con đội; 10 - Trục cam.
Đặc điểm: Cửa quét đặt xung quanh xilanh theo hướng tiếp tuyến. Xupáp thải được đặt trên nắp xilanh. Dòng khí quét chỉ đi theo một chiều từ dưới lên nắp xilanh rồi theo xupáp thải ra ngoài nên dòng không khí quét ít bị hòa trộn với sản vật cháy và khí thải được đẩy ra ngoài tương đối sạch, do đó hệ số khí sót nhỏ và áp suất dòng khí nạp lớn.
Để lựa chọn góc phối khí tốt nhất làm cho quá trình nạp hoàn thiện hơn. Cửa quét đặt theo hướng tiếp tuyến nên dòng không khí quét đi vào xilanh tạo thành một vận động xoáy do đó quá trình hình thành hỗn hợp khí và quá trình cháy xảy ra tốt hơn, đồng thời làm tăng tiết diện lưu thông nên giảm được sức cản trong quá trình quét khí.
.......................................................................................................
Hình 1-3: Một số phương án quét thải trên động cơ hai kỳ.
a) - Hệ thống quét thẳng dùng piston đối đỉnh; b) - Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm; c) - Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp; d) - Hệ thống quét qua xupáp thải; e) - Hệ thống quét vòng đặt một bên.
1.3. Hệ thống phân phối khí trong động cơ bốn kỳ:
Trên động cơ bốn kỳ việc thải sạch khí thải và nạp đầy môi chất mới được thực hiện bởi cơ cấu cam - xupáp, cơ cấu cam - xupáp được sử dụng rất đa dạng. Tùy theo cách bố trí xupáp và trục cam, người ta chia cơ cấu phân phối khí của động cơ bốn kỳ thành nhiều loại khác nhau như cơ cấu phối khí dùng xupáp treo, cơ cấu phối khí dùng xupáp đặt…
I.3.1. Các phương án bố trí xupáp và dẫn động xupáp:
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt:
..............................................................................................................
.............................................................................................................
................................................
1.5.2. Đặc điểm cơ cấu phân phối VTEC của hãng Honda:
Cụm từ VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control System). Có nghĩa là: Hệ thống điều chỉnh góc độ phối khí kết hợp với sự thay đổi qui luật nâng của xupáp bằng điện tử.
Đây là hệ thống đầu tiên trên thế giới sử dụng kết hợp giữa việc điều chỉnh góc độ phối khí với sự thay đổi qui luật nâng của xupáp phù hợp với chế độ, tốc độ của động cơ. Nhờ đó nâng cao tính năng của động cơ.
Với cách sử dụng cơ cấu cam đặc biệt đó cho phép động cơ mở rộng vùng làm việc ở tốc độ thấp và cũng nhờ vậy phát huy tối đa công suất của động cơ. Cơ cấu phối khí VTEC có hai kiểu sau:
DOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm gốc độ nâng của xupáp nạp và thải bằng điện tử có hai trục cam dẫn động phía trên.
SOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm gốc độ nâng của xupáp nạp bằng điện tử có một trục cam dẫn động phía trên.
* Nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối DOHC VTEC:
Ở số vòng quay thấp: Khi hoạt động ở số vòng quay thấp các piston thủy lực A và B chưa hoạt động và ở vị trí như hình 1 - 16. Các đòn bẩy thứ nhất và thứ hai hoạt động riêng lẻ, lúc ấy vấu cam trung tâm ở giữa không tham gia vào hoạt động đóng mở các xupáp ở chế độ này.
.......................................................................................................
Hình1-16 Hoạt động DOHC-VTEC ở số vòng quay thấp.
1 - Piston A; 2 - Piston B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai;
7 - Lò xo; 8 - Vấu cam dẫn động ở tốc độ thấp.
Ở số vòng quay cao: Khi hoạt động ở số vòng quay cao, dưới áp lực của dầu sẽ đẩy piston A dịch chuyển về bên phải theo hướng mũi tên trên hình. Làm cho đòn bẩy thứ nhất, thứ hai và đòn bẩy trung gian được nối với nhau thành một khối chuyển động thống nhất. Tất cả các đòn bẩy di chuyển bởi cam ở tốc độ cao. Điều đó có nghĩa là các xupáp được điều chỉnh thời điểm và qui luật nâng khi hoạt động ở tốc độ cao.
.......................................................................................................
Hình 1-17 Hoạt động của DOHC-VTEC ở số vòng quay cao.
1 - Piston A; 2 - Piston B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai;
7 - Lò xo; 8 - Vấu cam dẫn động ở tốc độ cao.
Điều kiện thay đổi từ chế độ vận hành ở tốc độ thấp sang chế độ vận hành ở tốc độ cao của DOHC là khi số vòng quay của động cơ đạt đến tốc độ lớn hơn 5300 (vòng/phút), và nhiệt độ nước làm mát phải lớn hơn 600C.
* Nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối SOHC VTEC:
Ở số vòng quay thấp: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp đòn bẩy thứ nhất và thứ hai hoạt động riêng lẻ, không được liên kết với nhau. Lúc này các piston thủy lực A và B chưa hoạt động và vấu cam ở giữa không tham gia vào chuyển động đóng mở các xupáp.
.......................................................................................................
Hình 1-18 Hoạt động của SOHC-VTEC ở số vòng quay thấp.
1 - Piston thuỷ lực A; 2 - Piston thuỷ lực B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy thứ nhất;
5 - Đòn bẩy trung gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo;
Ở số vòng quay cao: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao, piston thuỷ lực di chuyển theo hướng mũi tên như trên hình 1 - 19. Kết quả là đòn bẩy thứ nhất, thứ hai và đòn bẩy trung gian được nối cứng với nhau bởi hai pis ton thủy lực A và B thành một khối và chuyển động thống nhất. Tất cả các đòn bẩy di chuyển bởi vấu cam trung tâm ở tốc độ cao, điều đó có nghĩa là tất cả các xupáp nạp được điều chỉnh thời điểm đóng mở và qui luật nâng khi hoạt động ở tốc độ cao.
Điều kiện thay đổi từ chế độ vận hành ở tốc độ thấp sang chế độ vận hành ở tốc độ cao của SOHC là khi số vòng quay của động cơ đạt đến tốc độ lớn hơn 4800 (vòng/phút), và nhiệt độ nước làm mát là 600C.
.......................................................................................................
Hình 1-19 Hoạt động của SOHC-VTEC ở số vòng quay cao.
1 - Piston thuỷ lực A; 2 - Piston thuỷ lực B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy thứ nhất;
5 - Đòn bẩy trung gian;6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo;
..............................................................................................................
.............................................................................................................
................................................
4. Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ G4KA:
4. 1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy trong cơ cấu phối khí:
Để xác định được lực quán tính của cơ cấu phân phối khí, cần phải quy dẫn toàn bộ khối lượng của các chi tiết máy trong cơ cấu phân phối khí về đường tâm xupáp. Do đó lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phân phối khí có thể tính theo công thức sau:
Pjk= - mok .jk (4 – 1)
Trong đó:
- jk - Gia tốc của xupáp.
- mok - Khối lượng của cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm xupáp.
Trong động cơ G4KA, cơ cấu phân phối khí dẫn động trực tiếp xupáp vì vậy khối lượng mok bằng tổng các khối lượng của xupáp, con đội, móng hãm và khối lượng quy dẫn của lò xo.
Do khối lượng quy dẫn của lò xo molx = .....................
Nên ta có:
mok = mxp+mđl +mmh+...............mlx + mcđ.
Trong đó: mxp - Khối lượng của xupáp; mxp = 97,5 (g).
mđl - Khối lượng của đĩa lò xo; mđl = 30 (g).
mmh - Khối lượng của móng hãm; mmh=10 (g).
mlx - Khối lượng của lò xo xupáp; mlx = 67,5 (g).
mcđ - Khối lượng của con đội; mcđ=86 (g).
mok = 97,5 + 30 + 10 +67,5 + 86 = 291 (g).
Trong cơ cấu phân phối khí dẫn động trực tiếp. Khối lượng của cơ cấu quy dẫn về đường tâm xupáp cũng chính là khối lượng của cơ cấu quy dẫn về đường tâm con đội.
Vậy: mot = mok = 291 (g) = 0,291 (kg).
Trong đó: mot là khối lượng của cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm con đội.
Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm xupáp được xác định theo công thức (3 – 19).
............................................................ Với ...............................
Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm con đội được xác định theo công thức:
Pjt = mot.jt
Pjt – Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu.
jt – Gia tốc con đội.
4.2. Tính toán lò xo xupáp:
Ta tính cho trường hợp con đội và xupáp ở phía cam nạp vì tại đó khối lượng quy dẫn sẽ lớn hơn khối lượng quy dẫn về tâm con đội ở cam thải do khối lượng xupap thải nhỏ hơn xupap nạp mà khối lượng các chi tiết khác của cơ cấu thì như nhau.
Lò xo xupáp có nhiệm vụ đóng kín xupáp trên đế và đảm bảo cho xupáp đóng mở theo đúng quy luật của cam, nhất là trong giai đoạn chuyển động của con đội có gia tốc âm
Giai đoạn mà con đội có gia tốc âm (giai đoạn 2), xupáp và các chi tiết khác trong cơ cấu phối khí có xu hướng rời khỏi mặt cam. Do đó lực lò xo phải lớn hơn lực quán tính Pik ở mọi chế độ tốc độ.
Vì vậy: Plx = k.Pjk
Trong đó: k - Hệ số an toàn.
Chọn k = 1,5 ............... Plx = 1,5.Pjk
Xupáp thải phải đảm bảo luôn đóng kín trong quá trình nạp (nhất là đối với động cơ xăng trong quá trình chạy không tải, bướm ga đóng nhỏ, độ chân không trong xilanh lớn, áp suất cuối quá trình nạp pa có thể giảm đến 0,015 MN/m2 trong khi đó áp suất trên đường thải pr = 0.102 – 0.11 MN/m2 cao hơn áp suất khí trời). Do vậy độ chênh áp ........... = pr – pa có thể đạt đến 0,09 MN/m2. Dưới tác dụng của - xupáp thải có thể bị hút mở ra nếu lò xo yếu, vì vậy lực nén ban đầu của lò xo plxo phải đảm bảo lớn hơn lực khí thể tác dụng lên xupáp thải
plxo > pkxp = ............................. ; Plxo > .............................. (N).
Với dht: Đường kính họng đế xupáp thải.
* Xây dựng đồ thị xác định đường đặc tính lò xo:
Từ các công thức (3 - 16), (3 - 17) và (3 - 18) bằng cách cho ........ biến thiên từ (0 .........) ta lập được bảng các giá trị của h; Pjx và Plx theo:
Bảng 4 – 1
.... (độ) | 00 | 60 | 120 | 120 | 220 | 320 | 420 | 520 | 590 |
h (mm) | 0 | 0,38 | 1,52 | 1,52 | 3,72 | 5,45 | 6,68 | 7,36 | 7,5 |
Pjx (N) | -1989,1 | -1956,4 | -1364,1 | 367,67 | 430,5 | 480,4 | 515,5 | 535,1 | 539,1 |
Plx (N) | -2983,7 | -2934,6 | -2046,1 | 551,5 | 645,8 | 720,5 | 773,33 | 802,6 | 808,6 |
Jx (N) | 6835,5 | 6722,93 | 6722,9 | -4687,5 | -1479 | -1650 | -1651 | -1839 | -1853 |
- Trước tiên ta vẽ đường cong biểu diễn hành trình nâng của xupáp hk = f(ak). Vẽ đường biểu diễn lực quán tính Pjk = f’(ak). Sau khi lựa chọn hệ số k, vẽ đường biểu diễn lực tác dụng lên lò xo Plx=kPjk. Bên phải của đồ thị vẽ đường cong biểu diễn đường đặc tính của lò xo (tung độ biểu thị độ biến dạng, hoành độ biểu thị lực lò xo). Ta thực hiện cách dựng như sau:
- Từ các điểm C1, , C2 trên đồ thị hk = f(ak) kẻ các đường song song với tung độ cắt đường biểu diễn Plx tại các điểm C1’, C2’. Vì vậy ta xác định được lực lò xo trên các điểm này. Đem trị số các lực này đặt trên các đường song song với hoành độ qua các điểm C1’’, C2’’ nối các điểm này với nhau bằng một đường thẳng kéo dài cắt tung độ của hệ trục fOPlx ở O ta có đặt tính biến dạng của lò xo như hình
- Lực Plxmax ứng với biến dạng fmax, lực plx0 ứng với biến dạng ban đầu f0 khi lắp ghép (lúc này hành trình xupáp hk = 0).
..............................................................................................................
.............................................................................................................
................................................
Hình 5-10 Kiểm tra độ cong của trục cam.
+ Kiểm tra độ đảo trục cam: Đặt trục cam lên hai khối V. Sử dụng đồng hồ so, đo độ đảo tại cổ trục giữa. Nếu thấy độ đảo vượt quá giới hạn thì phải thay trục cam.
+ Kiểm tra chiều cao vấu cam. Dùng thướt panme đặt vào 2 đầu của vấu cam như hình 5.12. Xác định được giá trị cần đo. Chiều cao vấu cho phép nhỏ nhất. Đối với cam nạp h = 41,44 (mm). Đối với cam thải h = 40,18. Nếu xác định nhỏ hơn 2 giá trị này cần thay thế cam hoặc phục hồi lại biên dạng và độ bóng bề mặt cam (hàn đắp rồi gia công cơ khí) việc sữa chữa sao để đảm bảo được góc đóng mở xupáp.
.......................................................................................................
Hình 5-11 Kiểm tra chiều cao cam.
+ Kiểm tra cổ trục cam:
Dùng thướt kẹp đo cổ trục theo 2 phương X và Y như hình 22. Đường kính cổ trục nhỏ nhất cho phép là 24,95 (mm). Nếu nhỏ hơn giá trị này cần được sữa chữa. Khi trục cam bị mòn được sữa chữa bằng gia công cơ khí theo cốt. Việc mài cổ trục được thực hiện trên máy mài chuyên dùng và trục cam được định vị trên 2 mũi tâm, được dẫn động bằng tốc kẹp. Bạc cam cũng được thay mới theo kích thướt cốt sữa chữa tương ứng của cổ trục cam.
.......................................................................................................
Hình 5-12 Kiểm tra đường kính cổ trục cam.
- Sữa chữa và thay bạc trục cam: Bạc trục cam thường được chế tạo theo kích thướt cổ trục. Khi trục sữa chữa người ta ép các bạc cũ ra kiểm tra bề mặt lắp ghép và dùng trục dẫn để ép bạc mới vào.
+ Trước khi thay bạc cần kiểm tra và thực hiện các bước:
Vệ sinh sạch bạc cần ép.
Kiểm tra kích thướt lỗ cần lắp bạc, kiểm tra mật độ xướt, đảo của bề mặt so với đường tâm chung.
Xác định chính xác thứ tự các bạc vì kích thướt cổ trục cam khác nhau và nhỏ dần từ ổ đầu tiên đến ổ cuối cùng, chọn trục dẫn có kích thướt phù hợp để lắp bạc.
Chú ý ép bạc vào vị trí sao cho các lỗ dầu trùng với các lỗ dầu trên thân máy.
Sau khi lắp xong cần kiểm tra độ thẳng tâm của chúng.
5.3.7. Kiểm tra dắt cắm van dầu OCV:
+ Kiểm tra dắt cắm van điều khiển OCV: Ngắt nguồn điện van OCV. Dùng ôm kế đo điện trở tại 2 điểm A và B của van. Nếu các giá trị điện trở đo được không nằm trong khoảng cho phép là (6,9 – 7,9) ôm ở 200C, thì phải thay thế.
6. Kết luận:
Sau thời gian hơn ba tháng làm đồ án tốt nghiệp với đề tài "Khảo sát cơ cấu phối khí trên động cơ G4KA" đến nay em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn cùng các thầy cô trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động và khảo sát cơ cấu phân khí trong động cơ G4KA. Ở mục 1 của đồ án em đã trình bày tổng quan về cơ cấu phối khí của động cơ đốt trong đồng thời giới thiệu cơ cấu phân phối khí thay đổi được góc phân phối khí. Ở mục 2, mục trọng tâm của đồ án em đi sâu phân tích kết cấu các chi tiết, phương án bố trí và dẫn động xupáp, phương án bố trí trục cam và dẫn động trục cam. Đồng thời cũng ở mục này em đi sâu nghiên cứu kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống thay đổi góc phân phối khí trong cơ cấu phân phối khí động cơ G4KA. Mục 3 và 4 là mục tính toán các thông số cơ bản cũng như kiểm nghiệm sức bền của các chi tiết trong hệ thống phân phối khí động cơ G4KA. Mục 5 của đồ án em nêu ra một số hư hỏng và phương pháp sữa chữa các chi tiết trong hệ thống phân phối khí.
Thông qua đồ án tốt nghiệp giúp em hiểu sâu hơn về tầm quan trọng của cơ cấu phối khí và điều đó cũng đã được các nhà chuyên môn luôn nghiên cứu và tìm cách nâng cao tính năng của động cơ nhằm phục vụ cho nhu cầu của đời sống. Do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo còn hạn chế và chưa cập nhật đủ thông tin nên cần phải hoàn thiện thêm.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành động cơ đốt trong, hiểu sâu về động cơ G4KA đặc biệt là hệ thống phân phối khí, G4KA là động cơ được trang bị bởi nhiều cơ cấu, nhiều chi tiết mang tính tự động điều khiển … Những điều đó làm cho động cơ luôn hoạt động tối ưu ở mọi chế độ làm việc. Sau cùng em rất mong được sự góp ý và chỉ bảo của các thầy cô giáo để em được hoàn thiện hơn về kiến thức cũng như đề tài này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến. “Kết Cấu Và Tính Toán Động Cơ Đốt Trong”. Hà Nội: NXB Đại học trung học chuyên nghiệp; 1979.
[2]. Trần Thanh Hải Tùng. “Giáo Trình Động Cơ Đốt Trong ”. Đà Nẵng: Đại học bách khoa Đà Nẵng.
[3]. Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong ”. Hà Nội: NXB Giáo dục; 2000.
[4]. CVVT system (Continuously variable valve timing)”. 2007.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"