TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN KIỂM NGHIỆM VÀ XÂY DỰNG BỆ THỬ 1.4 HỆ THỐNG TREO TRƯỚC MC.PHERSON DÙNG TRÊN XE DU LỊCH - ĐHBK.

Mã đồ án OTTN000000219
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 410MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ động lực học HT treo MC.PHERSON, bản vẽ xác định chiều dài đòn ngang, bản vẽ kết cấu giảm chấn treo trước, bản vẽ kết cấu bệ thử, bản vẽ kết cấu treo trước, bản vẽ sơ đồ mạch, bản vẽ các chi tiết chế tạo chính…); file word (Bản thuyết minh, nhiệm vụ đồ án…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án, các video mô phỏng........... ĐỒ ÁN KIỂM NGHIỆM VÀ XD BỆ THỬ 1.4 HỆ THỐNG TREO TRƯỚC MC.PHERSON DÙNG TRÊN XE DU LỊCH.

Giá: 750,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. - 5 -

CHƯƠNG I: ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG TREO MC.PHERSON TRÊN XE DU LỊCH.. - 7 -

1. Nhiệm vụ của hệ thống treo: - 7 -

2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động: - 7 -

2.1. Cấu tạo hệ thống treo Mc.Pherson: - 7 -

2.2. Động học hệ thống treo Mc.Pherson: - 8 -

3. Các bộ phận chính hệ thống treo Mc.Pherson: - 9 -

3.1. Giảm chấn hệ thống treo Mc.Pherson: - 9 -

3.2 Bộ phận dẫn hướng hệ thống treo Mc.Pherson: - 10 -

3.3 Bộ phận đàn hồi: - 11 -

CHƯƠNG II - 12 -

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TRƯỚC MC.PHERSON.. - 12 -

1. Đặc điểm hệ thống treo trước: - 12 -

2. Bố trí và kết cấu hệ thống treo trước của xe: - 12 -

3. Các thông số kết cấu của hệ thống treo trước: - 13 -

4. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo Mc.Pherson: - 15 -

4.1 Kiểm tra sơ đồ động học: - 15 -

4.2 Các chế độ tải trọng: - 21 -

4.2.1 TH chỉ chịu tải trọng động (có lực Z, không có lực X, Y)  ……….- 21 -

4.2.2 TH chỉ chịu lực phanh cực đại (có lực X,Z, không có lực Y) …….- 22 -

4.2.3 TH chỉ chịu lực bên cực đại (chỉ có lực Y, Z, không có lực X). - 25 -

4.3 Kiểm tra bền các cụm chi tiết: - 26 -

4.3.1 Kiểm bền đòn ngang: - 26 -

4.3.2 Kiểm nghiệm độ võng tĩnh, độ võng động và đặc tính đàn hồi: - 32 -

4.3.3 Kiểm tra bền lò xo: - 33 -

4.3.4 Kiểm bền Rô tuyn: - 35 -

4.3.5 Kiểm bền giảm chấn: - 37 -

4.3.5.1 Hệ số cản giảm chấn, hệ số tắt chấn: - 37 -

4.3.5.2 Kích thước cơ bản của giảm chấn: - 39 -

4.3.5.3 Kiểm bền thanh đẩy giảm chấn: - 41 -

4.3.6 Thanh ổn định: - 42 -

CHƯƠNG III: XÂY DỰNG BỆ THỬ.. - 44 -

1. Mục đích và yêu cầu kiểm nghiệm trên băng thử: - 44 -

2. Sơ đồ, nguyên lý hoạt động trên băng thử: - 45 -

2.1 Các bộ phận bệ thử. - 46 -

2.2 Nguyên lý làm việc của bệ thử: - 46 -

3. Thiết kế mạch đo: - 47 -

3.1 Mục đích: - 47 -

3.2 Sơ đồ khối nguyên lý làm việc mạch đo: - 48 -

Chương IV: TIẾN HÀNH THÍ NGHIỆM VÀ PHÂN TÍCH SỐ LIỆU.. - 55 -

1.Mục đích thí nghiệm: - 55 -

2. Các chế độ thí nghiệm: - 55 -

3. Tiến hành thí nghiệm: - 55 -

4. Kết quả thí nghiệm: - 56 -

KẾT LUẬN.. - 60 -

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. - 61 -

PHỤ LỤC.. - 62 -

A. Tổng quan về vi điều khiển AVR: - 62 -

B. Phần lập trình cho Vi Điều Khiển sử dụng chương trình AVR Studio: - 67 -

LỜI NÓI ĐẦU

   Nước ta đang trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế. Nền kinh tế không ngừng phát triển mạnh mẽ. Kèm theo sự phát triển về kinh tế là nhu cầu về đời sống nói chung, phương tiện đi lại, vận chuyển nói riêng cũng thay đổi không ngừng.

   Để đáp ứng nhu cầu của con người, trong ngành công nghiệp ô tô cần có những bước đột phá mạnh mẽ trong việc phát triển những loại xe vừa tiện nghi vửa giảm tối đa tiêu hao nhiên liệu cũng nhằm đảm bảo được an toàn cho con người cũng như xe, chống ô nhiễm môi trường. Để thực hiện điều này, hiện nay ngành công nghiệp ô tô rất chú trọng đến việc xây dựng các hệ thống điều khiển chủ động hoặc bán chủ động ở các cụm các hệ thống trên xe ô tô với đặc điểm là có thể tự động hoặc do con người tác động vào làm thay đổi các đặc tính làm việc làm cho hệ thống làm việc tốt và hiệu quả hơn.

   Ở nước ta trong những năm gần đây ngành công nghiệp ô tô bắt đầu chú trọng phát triển theo xu hướng này. Và một trong những hệ thống được chú ý nhất là hệ thống treo, vì hệ thống treo là hệ thống làm nhiệm vụ dập tắt dao động đảm bảo sức khỏe cho con người cũng như các hệ thống khác trên xe. Để đánh giá một hệ thống treo làm việc hiệu quả hay không chúng ta cần có hệ thống đo lường một số thông số như tần số dao động, gia tốc, chuyển vị phần khối lượng được treo cũng như phần khối lượng không được treo trên xe ô tô. Qua những thông số này mà người ta có thể chế tạo, điều chỉnh sao cho có được đặc tính tốt nhất cho từng xe với từng loại đường cụ thể khác nhau. Qua đó đảm bảo sức khỏe người trên xe.

   Với sự quan tâm của nhà trường cũng như viện cơ khí động lực cùng các thầy cô giáo trong khoa và thầy giáo hướng dẫn. Với đề tài: “Kiểm nghiệm và xây dựng bệ thử dao động 1/4 hệ thống treo Mc.Pherson sử dụng trên xe du lịch”. Nhằm xây dựng hệ thống đo xác định chất lượng của hệ thống treo đang sử dụng, qua đó có thể phát triển nên ứng dụng vào hệ thống treo chủ động hoặc hệ thống treo bán chủ động để điều chỉnh các thông số của hệ thống treo làm sao có một hệ thống treo tốt đảm bảo an toàn và chất lượng phù hợp với điều kiện trong nước.

   Trong quá trình làm đồ án này. Qua quá trình cố gắng tìm hiểu của bản thân với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo hướng dẫn: …………… và sự giúp đỡ của các thầy trong khoa em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao. Tuy nhiên do trình độ còn hạn chế, thời gian tìm hiểu có hạn nên trong đồ án của em còn rất nhiều điều bấ cập. Em mong sự chỉ bảo đóng góp của các thầy cô giúp cho đồ án của em thêm hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ và đóng góp của các thầy!

                                                         Hà nội, ngày …… tháng ….. năm 20…

                                                       Sinh viên thực hiện

                                                     ……………

CHƯƠNG I: ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG TREO TRƯỚC MC.PHERSON TRÊN XE DU LỊCH

1. Nhiệm vụ của hệ thống treo:

Hệ thống treo có nhiệm vụ là nối đàn hồi khung vỏ ô tô với hệ thống chuyển động nhằm giảm va đập truyền từ mặt đường lên khung vỏ, tạo độ êm dịu chuyển động.

2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động:

2.1. Cấu tạo hệ thống treo Mc.Pherson:

Cấu tạo hệ thống treo Mc. Pherson bao gồm có: một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu gối lên khớp cầu B, một đầu bắt với khung xe (thường là tai xe). Bánh xe nối cứng với vỏ giảm chấn, lò xo có thể đặt lồng(như hình vẽ) giữa vỏ giảm chấn và trục giảm chấn.

2.2. Động học hệ thống treo Mc.Pherson:

Quan hệ động học hệ thống treo Mc.Pherson được mô tả trên hình 1.2 a, b. Đối với một bánh xe khi dao động theo phương thẳng đứng, thường kèm theo sự thay đổi:

- Góc nghiêng ngang γ và có thể ảnh hưởng tới khả năng lăn phẳng của bánh xe, và ảnh hưởng trực tiếp tới sự tiếp nhận lực thẳng đứng và lực bên.

- Độ chụm β (góc điều khiển) ảnh hưởng tới sự quay bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.

3. Các bộ phận chính hệ thống treo Mc.Pherson:

3.1. Giảm chấn hệ thống treo Mc.Pherson:

Có tác dụng dập tắt các dao động tương đối giữa khung vỏ và bánh xe sinh ra trong quá trình chuyển động bằng cách chuyển năng lượng dao động (cơ năng) thành dạng nhiệt năng (ma sát) và tỏa ra môi trường không khí.

Trên hệ thống treo Mc.Pherson có hai kiểu lắp giảm chấn là: lắp trực tiếp và lắp gián tiếp như hình vẽ 1.3a, b. Với kiểu lắp trực tiếp thì vỏ giảm chấn được hàn cứng với giá của bánh xe, ngoài ra còn hàn với giá đỡ lò xo, giá bắt đòn quay ngang của hệ thống lái. Như vậy toàn bộ lực tác dụng truyền qua thân giảm chấn, khi giảm chấn có sự cố cần thay thế phải phá bỏ mối hàn, tuy nhiên lượng chi tiết giảm đi nhiều. 

Khi sử dụng giảm chấn hai lớp vỏ đối với hệ thống treo Mc.Pherson yêu cầu trục giảm chấn có đường kính lớn, vì vậy cần có buồng bù lớn, đồng thời sự thay đổi áp suất làm việc của giảm chấn ở khoảng rộng. Do vậy trong quá trình làm việc thường xảy ra hiện tượng sùi bọt không khí trong dầu làm giảm hiệu quả dập tắt dao động của giảm chấn. 

3.2 Bộ phận dẫn hướng hệ thống treo Mc.Pherson:

Xác định quan hệ dịch chuyển tương đối của bánh xe so với thùng xe, cho phép dịch chuyển theo phương thẳng đứng và hạn chế các chuyển dịch khác không mong muốn của bánh xe.

Bộ phận dẫn hướng bao gồm:

- Thanh đòn liên kết.

- Các khớp trụ, khớp cầu.

3.3 Bộ phận đàn hồi:

Chức năng: có tác dụng làm êm dịu chuyển động của thân xe khi đi trên đường bằng cách biến đổi tần số dao động giữa hai phần của hệ thống treo thành tần số dao động thích hợp, phù hợp với trạng thái sinh lý của con người.

Bộ phận đàn hồi trên hệ thống treo Mc.Pherson sử dụng lò xo trụ, cao su.

Ưu điểm là lò xo xoắn bố trí trong không gian hẹp, khi bị nén lò xo có thể xếp chồng phẳng, có nội lực ma sát nhỏ nên ít phải chăm sóc và bảo dưỡng trong quá trình sử dụng.

CHƯƠNG II

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TRƯỚC MC.PHERSON

1. Đặc điểm hệ thống treo trước:

- Với đặc điểm khoang người lái thuộc khối lượng được treo ở hệ thống treo trước nên đòi hỏi độ êm dịu cao, tần số dao động phải nằm trong giới hạn cho phép.

- Thông thường hiện nay trên các ô tô du lịch thường bố trí động cơ đặt trước, cầu trước chủ động nên kết cấu cầu trước rất phức tạp và không gian chật hẹp. 

2. Bố trí và kết cấu hệ thống treo trước của xe:

Hệ thống là một bộ phận nối phần được treo và phần không được treo một cách đàn hồi và cùng với lốp làm giảm những chấn động gây nên do sự mấp mô của mặt đường khi xe chạy.

Các bộ phận của hệ thống treo bao gồm:

- Bộ phận đàn hồi: Lò xo 7 (hình 2.1 ) làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi chuyển động.

- Bộ phận dẫn hướng: Giảm chấn 5 (hình 2.1) làm nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang và mô men từ đường lên các bánh xe.

- Bộ phận giảm chấn làm nhiệm vụ dập tắt các dao động của phần khối lượng được treo và không được treo của ô tô.

4. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo Mc.Pherson:

4.1. Kiểm tra sơ đồ động học:

* Xây dựng họa đồ động học hệ thống treo Mc.Pherson:

- Kẻ đường nằm ngang dd để biểu diễn mặt phẳng đường.

- Vẽ đường trục đối xứng của xe A0m, A0m vuông góc với dd tại A0.

- Tại B dựng đường vuông góc với C0n, cắt C0n tại điểm C2.

 Vậy C2 là điểm nối cứng của trụ bánh xe với trụ xoay đứng.

- Bằng cách tương tự ta sẽ đi tìm vị trí khớp trong của đòn ngang ở vị trí đầy tải như sau: Khi hệ thống treo biến dạng lớn nhất, nếu coi thùng xe đứng yên thì bánh xe sẽ dịch chuyển tịnh tiến đến điểm B1.

Nếu coi khoảng cách giữa hai vết bánh xe ở trạng thái này là không đổi so với trạng thái khi không tải.

Như vậy C1 và D1 sẽ cùng nằm có tâm là khớp trụ trong O1 của đòn ngang, bán kính là chiều dài đòn ngang lđ (chưa biết).

Tâm khớp trụ trong O1 phải nằm trên đường trung trực của đoạn C1D1.

- Xác định tâm O1 bằng cách:

+ Kẻ đường kk là đường trung trực của đoạn C­1D1.

+ Từ A4 kẻ đường thẳng tt // dd.

+tt cắt đường thẳng dd tại O1.

- Xác định tâm quay tức thời P của bánh xe:

+ Kéo dài C1O1.

+ Từ O­2 kẻ đường vuông góc với O2C0.

+ Hai đường thẳng trên cắt nhau tại đâu thì chính là tâm P.

- Xác định tâm quay tức thời S của cầu xe cũng như thùng xe trong mặt phẳng ngang cầu xe.

+ Nối PB0.

+ PBo  giao với Aom tại S.

Đo khoảng cách C1O2 rồi nhân tỷ lệ ra thì ta được độ dài càng chữ A: lđ= 370 mm

2.2. Các chế độ tải trọng:

- Phân tích tác dụng của lực Z và các phản lực tác dụng như phần trên.

- Phản lực X đặt tại bánh xe gây nên đối với trụ đứng AB như hình vẽ trên.

- Lực dọc X chuyển về tâm trục bánh xe được 2 thành phần Xo và Mx

Như vậy:

Tại C có: CX; CY

Tại D có: DX; DY; DYX

Tại E có: EX; EY; EYX

Z= 8047 (N); Y= 8247 (N)

- Tác dụng của thành phần lực Z và các phản lực khác tương tự như ở trên.

- Tác dụng của thành phần lực ngang Y như hình vẽ trên.

- Lực ngang Y gây nên đối với trụ đứng AB các phản lực AY và BY.

4.3 Kiểm tra bền các cụm chi tiết:

4.3.1 Kiểm bền đòn ngang:

Đòn ngang có cấu trúc hình chữ A, được bắt vào thân xe qua 2 khớp trụ, đầu ngoài bắt với cam quay bằng Rô-tuyn. Trạng thái chịu lực chủ yếu là kéo, nén, uốn.

Khi kiểm bền đòn ngang được chia thành 3 trường hợp như sau:

- Trường hợp 1: chỉ chịu tải trọng động (chỉ có lực Z, không có lực X và Y).

- Trường hợp 2: chỉ chịu lực phanh cực đại (chỉ có lực X và Z, không có lực Y).

- Trường hợp 3: chỉ chịu lực bên cực đại (chỉ có lực Y và Z, không có lực X).

- Chiều dài đòn ngang: Lđ= 370 mm.

- Khoảng cách 2 lớp bản lề trong của càng chữ A tới khớp cầu: d1, d2

d1= 110 mm; d2= 170 mm.

- Vật liệu làm đòn ngang: AlZnMgCu1,2F50.

- Mặt cắt 1-1 là mặt cắt nguy hiểm.

4.3.2 Kiểm nghiệm độ võng tĩnh, độ võng động và đặc tính đàn hồi:

Với c:  tỷ số đường kính (c=10)

D: đường kính trung bình của lò xo (D= 100 mm).

Fmax: Lực cực đại tác dụng lên giảm chấn (Fmax = 13704 N).

d: đường kính dây lò xo (d= 10 mm).

Vậy lò xo thỏa mãn bền.

4.3.5 Kiểm bền giảm chấn:

Hệ thống treo dập tắt dao động bằng cách sinh ra lực cản dao động Qc. Lực cản này được sinh ra chủ yếu ở giảm chấn, phần còn lại do ma sát trong hệ thống.

Khi giảm chấn là việc, thanh đẩy của giảm chấn sẽ chịu nén ở hành trình nén và chịu kéo ở hành trình trả. Do đó ta sẽ kiểm tra bền thanh đẩy theo kéo nén và thanh ổn định.

Thanh ổn định của hệ thống treo được thiết kế dựa trên cơ sở đảm bảo giảm khả năng lắc ngang của thân xe khi xe chạy trong những đoạn đường gồ ghề. Có tác dụng điều hòa tải trọng thẳng dứng tác dụng lên 2 bên bánh xe, do đó nâng cao được tính ổn định khi có sự chênh lệch tải trọng tác dụng giữa 2 bên trái và phải.

CHƯƠNG III: XÂY DỰNG BỆ THỬ

1. Mục đích và yêu cầu kiểm nghiệm trên băng thử:

Chất lượng của hệ thống treo được đánh quyết định bởi hai chỉ tiêu quan trọng:

- Chỉ tiêu về độ êm dịu nhằm đảm bảo tính tiện nghi của người và hàng hóa đặt trên xe và độ bền của ô tô được đánh giá qua chỉ số gia tốc dao động thẳng đứng khi sử dụng trên các loại đường khác nhau.

- Chỉ tiêu về độ bám dính đường là chỉ tiêu nhằm đảm bảo khả năng động lực học và tính an toàn giao thông của ô tô và được đánh giá qua độ bám dính của bánh xe trên nền đường khi sử dụng trên các nền đường mấp mô khác nhau. Chỉ tiêu này được xác định nhờ đo độ cứng của hệ thống treo và độ bám dính khi tần số kích động thay đổi.

2. Sơ đồ, nguyên lý hoạt động trên băng thử:

2.1 Các bộ phận bệ thử:

- Phần khung bệ thử: có kích thước (1100x900x1800), được hàn ghép từ những thanh thép định hình có tiết diện (40x40). Trên đó xẻ các rãnh trượt cho các đòn ngang hệ thống treo, đòn ngang của khung đỡ tải. Các lỗ để bắt cảm biến, giá đỡ thiết bị gây tải.

- Giá đỡ tải: có kích thước (50x50x40) cm. Dùng để thay đổi tải trọng trong quá trình thí nghiệm bằng cách thêm bớt các khối bê tông định hình.

- Phần dẫn động: là máy đầm rung tạo dao động thẳng đứng lên xuống chạy bằn nguồn xoay chiều 220V, công suất 4kw, có khả năng điều chỉnh biên độ và tần số dao động trong dải 3Hz-20Hz, mô phỏng các tác động kích thích của mặt đường lên hệ thống.

2.2 Nguyên lý làm việc của bệ thử:

Để đạt được mục tiêu của thí nghiệm, bệ thử bao gồm các phần: Phần khung xương, phần dẫn động, các thiết bị đo, giá chất tải và 1/4 hệ thống treo.

Nguyên lý làm việc của bệ thử như sau: Máy đầm cóc tạo dao động thẳng đứng (tần sô f=3-20 Hz, biên độ dao động 1 cm) có tác dụng tao ra sự nhấp nhô giống mặt đường. Dẫn đến làm cho hệ thống treo 1/4 dao động theo phương thẳng đứng. Bằng các cảm biến gắn trên các khối lượng được reo (khung tải) và khối lượng không được treo (bánh xe) ta nhận được các tín hiệu gia tốc, sau đó những tín hiệu trên được nối với máy tính để hiển thị, lưu trữ lại dữ liệu sau đó phân tích đánh giá quá trình hoạt động của hệ thống treo đang được sử dụng trên đồ thị thu được.

3. Thiết kế mạch đo:

3.1 Mục đích:

Xét quan hệ gia tốc của khối lượng được treo và không được treo với tần số dao động, để xác định ảnh hưởng của khối lượng được treo và không được treo đối với hệ thống treo. Mục đích nâng cao êm dịu cho người và hàng hóa.

3.2. Sơ đồ khối nguyên lý làm việc mạch đo:

* Khối cảm biến:

Là bộ phận tiếp nhận những trạng thái thay đổi của đối tượng đo (tín hiệu vật lý) và biến đổi chúng thành những tín hiệu điện tương ứng và gửi đến bộ xử lý trung tâm.

Sử dụng cảm biến MMA7260QT trong hệ thống đo.

Bao gồm:

+ G-Cell Sensor: chuyển gia tốc thành giá trị điện dung.

+ Oscillator: bộ tạo dao động.

+ Clock Generator: tạo xung.

+ C to V converter: chuyển giá trị điện dung thành điện áp.

+ Gain + Filter: khuyếch đại và lọc.

+ X, Y, Z Temp Comp: các giá trị tạm.

* Bộ hiển thị:

Hiển thị các tín hiệu đo được lên bộ hiển thị trực tiếp mà ở đây là bộ hiển thị LED 7 thanh, gồm 4 LED.

* Khối nguồn:

Để vi xử lý hoạt động được thì ta cần cung cấp một điện áp nguồn 5V một chiều. Trong quá trình thí nghiệm em sử dụng nguồn cấp là ắc quy với điện áp một chiều là 12V do đó cần phải có một mạch ổn áp thành điện áp 5V cung cấp cho Vi xử lý hoạt động. Sơ đồ sử dụng một IC LM2567T .

Ngoài ra do cảm biến gia tốc MMA7260Q sử dụng nguồn là 3,3V cho nên ngoài khối ổn áp dùng IC LM2567T em còn sử dụng ổn áp LM117 biến đổi điện áp từ 5V xuống còn 3,3V cung cấp cho cảm biến hoạt động.

* Khối truyền nhận dữ liệu:

Mô-đun giao tiếp với máy tính là các mạch điện có chức năng truyền nhận dữ liệu giữa máy tính (theo chuẩn RS232) và vi điều khiển (theo chuẩn USART). 

Mạch giao tiếp với máy tính sử dụng vi điều khiển Atmega8, hoạt động ở tốc độ 12Mhz và giao tiếp với máy tính qua công USB. Tín hiệu dữ liệu của vi điều khiển Atmega32 của mạch điều khiển ECU truyền tới vi điều khiển Atmega8 của mạch giao tiếp thông qua các chân RXD và TXD. Các tín hiệu này được xử lý trong vi điều khiển Atmega8 theo chương trình được nạp sẵn và truyền về máy tính qua cổng USB.

Chương IV: TIẾN HÀNH THÍ NGHIỆM VÀ PHÂN TÍCH SỐ LIỆU

1. Mục đích thí nghiệm:

Đo gia tốc dao động thẳng đứng của khối lượng được treo và không được treo trong các trường hợp thay đổi khối lượng được treo và tần số lực kích động để từ đó thấy được ảnh hưởng quan hệ mđt­/mkđt, tần số lực kích động ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe.

2. Các chế độ thí nghiệm:

a. Thí nghiệm với thay đổi tải trọng: mđt

- mđt = 120 kg.

- mđt = 156 kg.

b. Thí nghiệm với thay đổi tần số lực kích động: f

Tần số lực kích động: f= (vtrống quay, số vấu)

- fkích động = 3 Hz.

- fkích động = 6 Hz.

- fkích động = 12 Hz.

3. Tiến hành thí nghiệm:

Ta tiến hành thí nghiệm với tải trọng là 120 kg, và thay đổi tần số lực kích động bằng cách thay đổi số vấu trên trống quay.

Sau khi thí nghiệm với tải trọng 120kg xong thì ta tiếp tục thí nghiệm với tải trọng 156kg và cũng lần lượt thay đổi tần số lực kích động.

Nhận xét:

Qua đồ thị trên cho ta thấy được mối quan hệ giữa tỉ số mđt/mkđt và giá trị gia tốc dao động thẳng đứng của chúng. Để từ đó ta có thể tìm ra được độ êm dịu tốt nhất cho xe bằng cách thay đổi tải trọng và tần số lực kích động.

Khi tăng tải trọng thì giá trị gia tốc theo phương thẳng đứng của khối lượng được treo sẽ giảm và khối lượng không được treo tăng.

KẾT LUẬN

   Nghiên cứu và mô phỏng hệ thống treo cho ô tô là một công việc hết sức cần thiết và hiệu quả với mục đích cải thiện độ êm dịu chuyển động, chất lượng kéo, tính dẫn hướng và ổn định chuyển động, độ bền, độ tin cậy… điều này không những cho phép chúng ta tiếp cận với những phương pháp nghiên cứu hiện đại mà còn có thể mở rộng mô hình tính toán một cách thuận lợi hơn.

   Đồ án đã trình bày về phương pháp xây dựng mô hình bệ thử dao động 1/4 hệ thống treo Mc.Pherson. Chuyển động của ô tô trên đường không bằng phẳng sẽ phát sinh các dao động của các khối lượng phần treo và phần không được treo của ô tô. Độ mấp mô của biên độ mặt đường là nguồn kích thích chính cho ô tô dao động. Vậy nên khi nghiên cứu dao động đồ án đã sử dụng máy đầm rung.

   Đồ án thu được các kết quả:

- Mô hình có thể thử với hệ thống treo xe con từ 4 đến 7 chỗ ngồi, đòn ngang dưới và bệ đỡ tải có thể thay đổi theo phương thẳng đứng nhờ các khớp trụ.

- Xây dựng được mạch đo gia tốc khối lượng được treo và không được treo.

- Đo gia tốc khối lượng được treo và không được treo theo phương thẳng đứng.

   Do hạn chế về kinh nghiệm và đây cũng là lần đầu tiên em bắt tay vào làm mô hình thật nên Đồ án chỉ dừng lại ở việc đo gia tốc của khối lượng được treo và không được treo ở phương thẳng đứng, và cũng không thể tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy chỉ bảo để sửa chữa, rút kinh nghiệm để khi ra trường để trở thành một kỹ sư có trình độ vững vàng hơn.

   Cuối cùng em xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy giáo: …………… cùng các thầy giáo khác trong bộ môn đã tận tình hướng dẫn em trong quá trình làm Đồ án tốt nghiệp.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1].  Nguyễn Trọng Hoan: Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô. ĐHBK Hà Nội 2007.

[2]. Nguyễn Khắc Trai: Cấu tạo gầm xe con. NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2003.

[3]. Nguyễn Khắc Trai: Hướng dẫn tính toán thiết kế hệ thống treo độc lập.

[4]. Ngô Diên Tập: Vi điều khiển lập trình C. NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội 2006.

[5]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Hữu Nam: Thí nghiệm ô tô . NXB Khoa học và kỹ thuật Hà Nội 2004.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

 

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn


"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Bản quyền thuộc về Đồ án chất lượng.vn