MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
PHẦN 1. KHAI THÁC ĐỘNG CƠ TOYOTA 1TR-FE
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI
1.1. Lý do chọn đề tài
1.2. Mục tiêu của đề tài
1.3. Mục đích của đề tài
1.4. Phương pháp nghiên cứu
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ 1TR-FE CÁC HỆ THỐNG TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA 1TR-FE
2.1. Tổng quan
2.2. Một vài thông số về động cơ
2.3. Các hệ thống trên động cơ 1TR-FE
2.4. Bố trí động cơ trên xe Toyota Innova
2.5 Hệ thống điều khiển động cơ 1TR-FE
2.6. Thân máy – Nắp Cylinder – Cylinder
2.6.1 Thân máy và cácte
2.6.2 Cylinder
2.6.3 Nắp máy
2.7 Cơ cấu Piston – Trục khuỷu – Thanh truyền – Bánh đà
2.7.1 Piston - segment
2.7.2 Thanh truyền
2.7.3 Trục khuỷu
2.7.4 Bánh đà
2.8 Cơ cấu phân phối khí VVT-i
2.8.1 Phân loại
2.8.2 Cấu tạo và nguyên lý của cơ cấu phối khí – Hệ thống VVT-i
2.9 Hệ thống bôi trơn
2.10 Hệ thống làm mát
2.11 Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phun xăng điều khiển bằng điện tử – EFI
2.12 Hệ thống điều chỉnh khí thải
2.13 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS với đánh lửa sớm ESA
CHƯƠNG 3: CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ ĐỊNH KỲ BẢO DƯỠNG CHUNG VÀ BẢO DƯỠNG TỪNG HỆ THỐNG
3.1 Các công tác bảo dưỡng chung
3.1.1 Những dấu hiệu cho thấy cần phải bảo dưỡng hay kiểm tra tình trạng kỹ thuật của động cơ
3.1.2 Lịch bảo dưỡng động cơ 1TR-FE của Toyota
3.1.3 Lịch bảo dưỡng bổ sung
3.2 Một số công tác kiểm tra cơ bản
3.2.1 Kiểm tra mức dầu và lọc dầu động cơ
3.2.2 Kiểm tra mức nước làm mát động cơ
3.3 Công tác bảo dưỡng và kiểm tra từng hệ thống
3.3.1 Hệ thống điều khiển động cơ
3.3.2 Kiểm tra và điều chỉnh các cơ cấu cơ khí của động cơ
3.3.3 Kiểm tra, bảo dưỡng và điều chỉnh hệ thống nhiên liệu
3.3.4 Kiểm tra bảo dưỡng hệ thống kiểm soát khí xả
3.3.5 Hệ thống làm mát
3.3.6 Hệ thống bôi trơn
3.3.7 Hệ thống đánh lửa
CHƯƠNG 4: MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CHẨN ĐOÁN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC
4.1 Chẩn đoán thông qua các triệu chứng hư hỏng
4.1.1 Động cơ bị nóng
4.1.2 Khởi động khó nổ
4.1.3 Vòng quay không tải kém
4.1.4 Động cơ dễ chết máy, gia tốc kém
4.1.5 Động cơ vẫn nố máy sau khi tắt hết điện
4.1.6 Nổ sót ra ống xả
4.1.7 Mức tiêu hao dầu lớn
4.1.8 Mức tiêu hao xăng lớn
4.2 Hệ thống tự chẩn đoán M-OBD
4.2.1 Quy trình chẩn đoán.
4.2.2 Bảng mã chẩn đoán
4.3 Chẩn đoán thông qua máy chẩn đoán
4.3.1 Quy trình chẩn đoán
4.3.2 Bảng mã DTC dùng cho máy chẩn đoán
PHẦN 2. THUYẾT MINH VỀ MÔ HÌNH CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
CHƯƠNG 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN
1.1 Chức năng và khái niệm cơ bản
1.2 Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa
1.3 Yêu cầu của hệ thống đánh lửa
1.4 Phân loại các hệ thống đánh lửa
1.5 Phân loại các hệ thống đánh lửa sử dụng do Toyota sản xuất
1.5.1. Kiểu ngắt tiếp điểm
1.5.2. Kiểu tranzito
1.5.3. Kiểu tranzito có ESA (Đánh lửa Sớm bằng điện tử)
1.5.4. Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)
CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ MÔ HÌNH HÓA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
2.1 Mục đích - ý nghĩa thực hiện mô hình
2.2 Chuẩn bị
2.3 Quá trình thực hiện
2.4 Hoạt động của các mô hình
CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU CÁC CHI TIẾT THUỘC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA SỬ DỤNG TRONG CÁC MÔ HÌNH
3.1 Bobine
3.2 Bộ chia điện
3.3 IC đánh lửa
3.4 ECU
3.5 Dây cao áp
3.6 Bugi
CHƯƠNG 4: KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN CỦA MÔ HÌNH
4.1 Kiểm tra mô hình 1
4.2 Kiểm tra mô hình 2
4.3 Kiểm tra mô hình 3
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VỀ MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, nền công nghiệp ô tô Thế giới nói chung và nền công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng ngày càng lớn mạnh. Nhiều hãng xe, thương hiệu với nhiều mẫu mã, chủng loại với kỹ thuật tiên tiến lần lượt được ra đời. Bên cạnh đó, khoa học kỹ thuật và kinh tế không ngừng phát triển, làm cho mức sống của người dân được nâng lên rõ rệt, thể hiện ở chỗ nhu cầu ngày một tăng cao. Đặc biệt, về nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, cũng gia tăng chóng mặt. Điều đó buộc các nhà sản xuất và cung cấp các phương tiện giao thông phải cho ra đời nhiều sản phẩm hơn, với những chủng loại mẫu mã đa dạng và hoàn thiện hơn.
Cùng với những nhu cầu đòi hỏi ngày càng cao của con người, thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải được hoàn thiện hơn. Trong đó phải kể đến tính năng êm dịu và thoải mái của con người khi ngồi trên một chiếc ô tô. Đối với những xe có khả năng chuyên chở được nhiều người thì tính êm dịu và thoải mái càng được chú ý đến.
Để có được sự êm dịu và thoải mái khi phương tiện vận hành, thì ngoài những yêu cầu kỹ thuật nghiêm ngặt không thể thiếu trong quá trình chế tạo lắp ráp, làm thế nào để sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất cũng là một vấn đề quan trọng không kém. Một trong những yêu cầu được đặt ra là làm thế nào để khai thác một cách hiệu quả nhất động cơ hiện đại của một chiếc ô tô thế hệ mới.
Ngày nay thì nền công nghệ ô tô thế giới đã tiến rất xa trong việc phát triển chế tạo động cơ. Dựa trên sự kết hợp giữa khoa học, công nghệ cơ bản với sự ứng dụng các thành tựu về điện tử, tin học và kỹ thuật vi điều khiển mà một động cơ ô tô hiện nay ngày càng hoàn thiện về độ chính xác cũng như khả năng tiết kiệm nhiên liệu, tính êm dịu.
Động cơ với hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán dẫn chính là xu hướng phát triển của động cơ ô tô hiện nay và trong tương lai. Nó làm việc dựa trên nguyên lý: Dùng các cảm biến để thu thập các thông số trong quá trình vận hành của xe (như cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến oxi trong khí thải…) sau đó được mã hóa và đưa về bộ xử lí trung tâm (ECU), từ đó ECU đưa ra các tín hiệu điều khiển các hệ thống trong động cơ. Do đó, việc tìm hiểu, khai thác, sử dụng các động cơ hiện đại này là một yêu cầu tất yếu cho các nước tiêu thụ ô tô như Việt Nam.
Hiện nay, ở Việt Nam có rất nhiều các loại xe sử dụng động cơ trang bị hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán dẫn. Trong đó Toyota Innova 2.0 với động cơ 1TR-FE là một trong những chiếc xe sử dụng công nghệ này. Điều này không chỉ đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng mà còn đáp ứng được các quy định ngày càng gắt gao về nồng độ khí thải và ô nhiễm môi trường.
Do đó, việc nghiên cứu tìm hiểu để tiến tới khai thác hiệu quả động cơ 1TR-FE nói riêng và động cơ Toyota nói chung là hoàn toàn cần thiết. Đó cũng là lý do em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là:
“Khai thác sử dụng hiệu quả động cơ ô tô Toyota 1TR-FE” và “Thiết kế mô hình hóa hệ thống đánh lửa trên xe Toyota”.
Đề tài nghiên cứu khai thác động cơ xe Toyota Innova 2.0 sử dụng động cơ 1TR-FE của em bao gồm các phần sau:
Phần I : Giới thiệu chung về đề tài nghiên cứu.
Phần II : Giới thiệu về về động cơ 1TR-FE, các thông số kết cấu và sơ đồ nguyên lý.
Phần III : Bảo dưỡng và kiểm tra chung định kỳ và bảo dưỡng kiểm tra các hệ thống trong động cơ Toyota 1TR-FE.
Phần IV : Chẩn đoán hư hỏng theo kinh nghiệm, chẩn đoán bằng hệ thống tự chẩn đoán M-OBD và thông qua máy chẩn đoán.
Phần V : Kết luận.
Trong quá trình làm đồ án, do trình độ và kiến thức thực tế còn nhiều hạn chế và thời gian có hạn, nên khó có thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến và chỉ bảo của các thầy và bạn bè.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của các thầy trong tổ bộ môn, cùng với sự đóng góp ý kiến của bạn bè. Đặc biệt là sự chỉ bảo tận tình của GVHD :……………… trong thời gian em thực hiện đồ án. Cho phép em được gửi lời cám ơn tới thầy Nguyễn Thành Sa, các thầy trong tổ bộ môn cùng các bạn bè. Xin cám ơn tất cả đã giúp em thực hiện đồ án này.
……, ngày …. tháng …..năm 20…..
Sinh viên thực hiện
…………………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI
1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam, một yêu cầu được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất một chiếc ô tô, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt ra cho một nước tiêu thụ như Việt Nam.
Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài tốt nghiệp của mình là “Khai thác sử dụng hiệu quả động cơ xe ô tô Toyota 1TR-FE”, “Thiết kế mô hình hoá hệ thống đánh lửa trên xe ô tô Toyota”. Trong phạm vi giới hạn của đề tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác hết tính năng của 1 động cơ xe ô tô, tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này, làm thế nào để sử dụng một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâu nhất.
1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của đề tài này là làm thế nào để chúng ta có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả nhất động cơ Innova của Toyota, cụ thể hơn ở đây là động cơ 1TR-FE.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận, các hệ thống trong động cơ 1TR-FE Innova của Toyota, nắm được nguyên lý làm việc của từng hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các kết luận và ưu nhược điểm của động cơ 1TR-FE so với các động cơ khác cùng do Toyota sản xuất.
Tiếp theo đó ta có thể xác định được các công việc trong từng thời điểm phải thực hiện, các thao tác trong các kỳ kiểm tra bảo dưỡng định kỳ ngắn và dài. Các công việc trong các chu trình bảo dưỡng 5000 km, 10.000 km, 15.000 km… của từng hệ thống trong động cơ cũng như kiểm tra, bảo dưỡng chung trên động cơ.
Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lời khuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác động cơ Toyota 1TR-FE một cách hiệu quả nhất, trong thời gian lâu nhất với tính kinh tế và năng suất cao nhất.
Cuối cùng, nắm vững và khai thác hiệu quả động cơ Toyota Innova 1TR-FE, chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loại động cơ mới hơn, được ra đời sau này và có các hệ thống bộ phận tiên tiến hơn.
Khai thác và sử dụng tốt động cơ 1TR-FE cũng là một cách để chúng ta bảo vệ môi trường sống của chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
1.3 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI:
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên nhận thấy đây là một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình đã được học. Ngoài ra, sinh viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó có thể truyền tải hết được, đó thực sự là những kiến thức mà mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này.
Ngoài ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao các kỹ năng nghề nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề. Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải quyết những tình huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành.
Cuối cùng, việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên có thêm tinh thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan trọng là lòng yêu nghề nghiệp.
1.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Thông tin đầy đủ và chi tiết về các ký hiệu được sử dụng trong động cơ của Toyota được trình bày trong phần Phụ lục (trang 123).
CHƯƠNG 2
GIỚI THIỆU VỀ CÁC BỘ PHẬN, HỆ THỐNGTRÊN ĐỘNG CƠ 1TR-FE
Động cơ 1TR-FE là một loại động cơ hiện đại, gồm hàng ngàn chi tiết lắp ghép lại với nhau thành nhiều hệ thống, trong đó có thể kể đến như:
2.3.1 Các chi tiết cơ khí:
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền có nhiệm vụ tiếp nhận áp lực khí do quá trình cháy tạo nên trong cylinder và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ cấp khí nạp (hỗn hợp khí cháy) vào trong cylinder và đẩy khí thải ra ngoài vào những thời điểm tuyệt đối chính xác theo chu kỳ làm việc.
2.3.2 Các hệ thống điều khiển:
Hệ thống EFI nhận nhiệm vụ điều khiển cung cấp nhiên liệu cho buồng đốt, ngoài những chi tiết cơ bản của hệ thống nhiên liệu thông thường, EFI tích hợp phần điều khiển trong ECU, EFI hoạt động chính xác nhờ nhận được những thông số từ rất nhiều các cảm biến đặt tại những vị trí khác nhau trên xe.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS được sử dụng trong động cơ 1TR-FE, có nhiệm vụ phát tia lửa điện trong buồng đốt vào thời điểm chính xác trong chu trình làm việc của động cơ để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, DIS cũng hoạt động nhờ tín hiệu của rất nhiều các cảm biến.
Hệ thống bôi trơn đảm nhận việc cấp dầu bôi trơn đến tất cả các bề mặt làm việc của động cơ nhằm mục đích giảm ma sát, thoát nhiệt và giảm mài mòn cho các chi tiết làm việc.
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ thoát nhiệt cho các chi tiết bị nóng trong quá trình làm việc và đảm bảo chế độ nhiệt tối ưu cho động cơ.
Bên cạnh đó còn có Hệ thống xả và hệ thống kiểm soát khí xả.
Hầu hết các hệ thống trên được điều khiển bởi hộp điều khiển trung tâm ECU (Electronic Control Unit). Ngoài ra, ECU động cơ còn điều khiển hoạt động của các hệ thống khác như hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ thống an toàn, túi khí…
2.4 BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN XE INNOVA
Chỉ gia công lỗ lắp xupáp (đường kính trong ống dẫn hướng) sau khi đóng ống dẫn vào nắp máy. Trên ống dẫn có phớt cao su chịu dầu để ngăn dầu lọt theo thân xupáp vào Cylinder. Ống dẫn hướng xupáp được làm bằng gang, lắp có độ dôi vào nắp máy. Các thông số về kết cấu của ống dẫn hướng xupáp được trình bày trong bảng 2.3.
2.7 CƠ CẤU PISTON –TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN – BÁNH ĐÀ
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bao gồm Piston cùng với các segment, chốt Piston, thanh truyền và trục khuỷu. Nó có nhiệm vụ tiếp nhận năng lượng của khí cháy và biến nó thành cơ năng làm quay trục khuỷu.
2.7.1 Piston - Segment
Piston là một trong những chi tiết quan trọng nhất của động cơ đốt trong. Nó phải chịu điều kiện làm việc rất nặng nhọc: áp lực rất lớn của khí cháy, nhiệt độ cao của buồng đốt và ma sát liên tục với thành cylinder.
2.13 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA DIS
Hệ thống đánh lửa sử dụng cho xe INNOVA là kiểu đánh lửa trực tiếp Bôbin đơn có bộ điều khiền đánh lửa sớm bằng điện tử. Thứ tự đánh lửa cho các máy là 1-3-4-2.
Hệ thống đánh lửa kiểu này gồm có có khóa điện, các loại cảm biến, IC đánh lửa bán dẫn, cuộn cao áp, nến đánh lửa (Bugi) và ESA tích hợp trong ECU.
Về nguyên lý và kết cấu, hệ thống đánh lửa bán dẫn (tranzito) cũng tương tự các hệ thống đánh lửa kiểu truyền thống. Tuy nhiên động cơ 1TR-FE là loại phun xăng điện tử, có hộp ECU điều khiển quá trình phun xăng, hộp ECU này còn được lắp thêm mạch điều khiển quá trình đánh lửa sớm bằng điện tử (ESA) – Electronic Spark Advance. Nhờ có mạch ESA này việc tự điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu từ cảm biến đo vòng quay, đo áp suất tuyệt đối dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm mát… nghĩa là tùy theo các chế độ làm việc của động cơ. Việc điều khiển đánh lửa sớm hoàn toàn phụ thuộc vào hộp vi mạch ECU.
Thời điểm đánh lửa ban đầu của động cơ 1TR-FE là 3o - 7o trước ĐCT tại số vòng quay không tải 650 - 750 vg/phút.
Nến điện dùng cho động cơ 1TR-FE được khuyến nghị là: loại do DENSO chế tạo, ký hiệu K20HR-U11.
Khe hở điện cực Bugi mới tiêu chuẩn - 1.0 đến 1.1 mm
Khe hở điện cực lớn nhất cho Bugi cũ - 1.3 mm
CHƯƠNG 3
CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ ĐỊNH KỲ
BẢO DƯỠNG CHUNG VÀ BẢO DƯỠNG TỪNG HỆ THỐNG
3.1 CÁC CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG CHUNG
Công tác bão dưỡng động cơ thường xuyên không những mang đến rất nhiều lợi ích, mà còn tạo cho người sử dụng niềm hứng khởi làm việc, cũng như sự thoải mái trong vận hành. Công tác bảo dưỡng xe mang đến rất nhiều ích lợi:
3.1.1 Những dấu hiệu cho thấy cần phải bảo dưỡng hay kiểm tra tình trạng của động cơ:
Nếu nhận thấy một trong các dấu hiệu trên, tốt nhất là chúng ta nên đem xe tới các trung tâm bảo dưỡng càng sớm càng tốt vì chắc chắn xe cần được điều chỉnh hay sửa chữa.
3.1.2 Lịch bảo dưỡng động cơ 1TR-FE của Toyota:
Kỳ bảo dưỡng được quyết định bằng quãng đường xe đã đi hoặc khoảng thời gian xe đã hoạt động, tuỳ theo yếu tố nào đến trước ghi trên lịch bảo dưỡng. Các công việc bảo dưỡng sau từng chu kỳ cuối cùng phải được lặp lại theo định kỳ như trước. Công tác kiểm tra định kỳ động cơ 1TR-FE được thực hiện theo theo lịch bảo dưỡng thông thường.
Lịch bảo dưỡng thông thường
(Dựa vào số đo km hoặc số tháng xe đã hoạt động tuỳ theo yếu tố nào tới trước)
Các hoạt động bảo dưỡng:
A = Kiểm tra và / hoặc điều chỉnh khi cần thiết
l = Kiểm tra và sửa chữa hoặc thay thế khi cần thiết
R = Thay thế, thay đổi hoặc bôi trơn
Vì vậy cần phải kiểm tra ống xả và ống giảm thanh định kỳ.
Kiểm tra ống xả và giá đỡ ống xả bao gồm các hạng mục kiểm tra sau:
- Kiểm tra sự ăn mòn hay hư hỏng, biến dạng quá mức trên thân ống xả.
- Kiểm tra sự lắp của ống xả và ống giảm thanh, trong quá trình hoạt động, do sự rung sóc mà có thể làm các bu lông lắp ghép bị nới lỏng hoặc tuột các giá treo ống xả
- Tăng tốc động cơ và kiểm tra sự rò rỉ khí xả ở các mối nối.
Hệ thống EGR (tuần hoàn khí xả)
Hệ thống EGR được sử dụng để làm giảm lượng ôxít nitơ (NOx) trong khí xả, vì vậy giảm được ô nhiễm không khí.
Lượng khí NOx sinh ra tăng khi nhiệt độ bên trong buồng cháy tăng do tăng tốc hay tải động cơ năng. Vì nhiệt độ cao kích thích ôxy và nitơ trong không khí tác dụng với nhau. Do đó, cách tốt nhất để giảm lượng khí NOx là giảm nhiệt độ trong buồng cháy. Thành phần chính trong khí xả là CO2, hơi nước là những chất trơ và không tách dụng với ôxy; hệ thống EGR tuần hoàn những chất này qua ống góp nạp để giảm nhiệt độ buồng cháy.
- Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nguội: nước lám mát <50oC, kiểm tra đồng hồ chân không chỉ “0” ở 2000vp/ph.
- Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nóng: kiểm tra đồng hồ chân không chỉ thấp ở 2000vp/ph.
3.3.5 Hệ Thống Làm Mát
Ø Kiểm tra rò rỉ nước làm mát động cơ
Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng. Bị nén ở áp suất cao, nước làm mát nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm trọng.
Ø Các ống, đầu nối của hệ thống sưởi và hệ thống làm mát
Các ống nối vào két nước và các ống của bộ sưởi ấm đều làm bằng cao su và để cho nước làm mát chảy qua. Cao su của ống dần dần bị biến cứng và nứt làm rò rỉ nuớc làm mát. Nếu mực nước làm mát giảm, động cơ có thể bị quá nhiệt. Vì vậy cần phải kiểm tra các đường ống của hệ thống làm mát và hệ thống sưởi ấm một cách định kỳ.
Ø Các đường ống két nước làm mát dầu
Các ống cao su được sử dụng để làm ống dẫn cho két làm mát dầu, dầu động cơ chảy qua các đường ống này đến két làm mát. Trong quá trình sử dụng, các ống này dần dần bị chai cứng và nứt, làm rò rỉ dầu, dẫn đến lượng dầu tuần hoàn bởi bơm dầu sẽ thiếu, làm kẹt Piston hay trục khuỷu. Thêm vào dó, nếu mức dầu giảm, nhiệt độ dầu sẽ tăng quá ca, làm động cơ bị quá nhiệt.
Vì vậy cần phải kiểm tra trạng thái của các ống của két làm mát dầu và kiểm tra sự rò rỉ dầu một cách định kỳ.
Ø Kiểm tra mức nước làm mát trong bình chứa
Nước làm mát động cơ giữa các vạch L và F khi động cơ nguội.
Nếu mức nước làm mát dưới vạch L, thì kiểm tra rò rỉ và bổ sung thêm “Nước làm mát Toyota” hay loại tương đương gốc etylen glycol không chứa silic, amin, nitrit và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp tuổi thọ cao đến vạch F.
CHÚ Ý: Không bao giờ dùng nước thông thường để thay thế cho nước làm mát.
CHƯƠNG 4
THIẾT KẾ MÔ HÌNH HÓA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
2.1 Mục đích - ý nghĩa thực hiện mô hình
- Củng cố kiến thức. Điểm mấu chốt trong quá trình thực hiện mô hình, đó là làm thế nào tách rời và mang một hệ thống ở trên xe ô tô lên một tấm bảng và làm cho nó có thể hoạt động được. Để thực hiện được điều này, trước tiên những người thực hiện phải tra cứu, tìm hiểu trong sách vở cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống đánh lửa khác nhau, sau đó dựa trên khả năng, ứng dụng và tính phổ biến của nó để quyết định sẽ thực hiện những mô hình hóa nào. Làm được điều này, chúng ta đã có thể nạp được một khối lượng lớn những kiến thức liên quan.
- Tiếp cận thực tế. Những hệ thống đánh lửa trong thực tế thường khác nhiều so với tưởng tượng bau đầu của đa số sinh viên. Vì vậy, thực hiện mô hình chúng ta có cơ hội để tiếp cận và làm việc với thực tế, làm quen dần với những chi tiết trong hệ thống mà sau này khi công tác chúng ta rất thường gặp lại.
2.2 Chuẩn bị
2.2.1 Vật liệu chung
2.2.2 Dụng cụ
Trong quá trình thực hiện mô hình, các dụng cụ đồ nghề sau đã được sử dụng:
Ø Các chi tiết chính của mô hình 1
v Bobin tăng áp. Delco. Dây cao áp. Bugi.
Ø Các chi tiết chính của mô hình 2
v Bobin tăng áp. Delco tích hợp cảm biến từ . IC đánh lửa. Dây cao áp. Bugi.
Ø Các chi tiết chính của mô hình 3
v Hộp ECU 1S-EU thị trường châu Á của Toyota Cressida.
v Delco tích hợp cảm biến vận tốc trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, IC đánh lửa và Bobin tăng áp.
v Dây cao áp. Bugi.
2.3 Quá trình thực hiện
2.3.1. Bố trí và cố định các cụm chi tiết
- Mô hình gồm các phần chính như sau:
Ø Các chi tiết thuộc hệ thống cố định, bao gồm khung và bảng.
Bảng mô hình được đặt trên một giá đỡ có kết cấu bằng thép thanh định hình kiểu L và thanh thẳng I. Kết cấu được gia cố độ cứng vững bằng cách thanh giằng. Các chi tiết được khoan lỗ và lắp ghép với nhau bằng các Bulông, đai ốc và long đền.
Vị trí của các bộ phận được bố trí như hình 5.5
Ø Các chi tiết thuộc 03 hệ thống đánh lửa.
Bố trí và cố định các chi tiết thuộc 03 hệ thống đánh lửa lên Bảng gỗ bằng các các Bulông, đai ốc và long đền. Giá đỡ Bugi được lắp ghép từ các thanh thép L và thép bản, được khoan ren và cố định vào bảng bằng các Bulông, đai ốc. Riêng hộp ECU được cố định bằng phương pháp dán keo.
Ø Các chi tiết thuộc hệ thống truyền động.
Phần đế của giá đỡ có kết cấu để đặt Motor dẫn động, Motor được gắn cố định lên một tấm gỗ bản lớn và được nâng chiều cao lên để giảm bớt độ dài của bộ truyền. Bộ truyền được sử dụng là bộ truyền xích, kết cấu cụ thể được trình bày ở mục 2.3.2.
Ø Các chi tiết thuộc hệ thống điều khiển.
Bao gồm bảng điều khiển phía bên trái mô hình, các dây điện chính và phụ. Các dây điện chính được bố trí phía trước và phía bên trái mô hình. Dây điện phụ bố trí phía sau và phía bên tay phải của mô hình. Điện điều khiển Motor và cấp nguồn, nối mát cho 03 hệ thống đánh lửa cũng được bố trí phía sau.
Ø Các chi tiết thuộc hệ thống hiển thị thông tin và mỹ thuật.
Bao gồm Decal dán tên mô hình được bố trí phía trên cùng và các bảng tên chi tiết được làm công phu từ Decal, giấy kiếng, meca, Silicol và đèn Led. Ngoài ra còn có tên của các chi tiết thuộc hệ thống điều khiển.
2.3.2. Thiết kế và gia công bộ truyền động
Chọn lựa bộ truyền động. Lí do chọn bộ truyền xích: nhẹ, truyền được mômen lớn, đđảm bảo số vòng quay tối đa của Motor (trong động cơ xe gắn máy, số vòng quay tối đa có thể lên đến 2600 – 3000 vp/ph).
Dùng một Motor mô phỏng chuyển động của trục khuỷu. Chuyển động quay của Motor được truyền trực tiếp cho trục của bộ Delco thứ nhất bằng bộ truyền xích. Chọn tỉ số truyền của bộ truyền là 1:2. Từ chuyển động của trục Delco thứ nhất sẽ truyền chuyển động sang trục Delco của mô hình thứ 2 và mô hình thứ 3. Như vậy, chỉ cần một nguồn động lực, có thể dẫn động cho 3 mô hình với cùng một tốc độ quay như nhau.
Sử dụng đĩa xích cam được trang bị trên xe gắn máy, gia công sơ bộ bằng cách khoan lỗ 20 mm trên mỗi đĩa xích, sau đó cố định hai đĩa xích trên một trục rỗng được gia công như hình minh họa bằng phương pháp hàn.
Đối với bộ đĩa xích chủ động, đĩa xích được cố định trên trục trung gian bằng phương pháp lắp chặt, sử dụng êtô ép. Định vị bộ đĩa xích trên trục của bộ Delco bằng hai vít lục giác chìm 3 mm. Để giảm độ rung của xích, trên mỗi bộ truyền có lắp đặt một bộ căng xích.
2.3.4. Làm bảng điều khiển và hiển thị thông tin
Có thể nói, đây là bước khá quan trọng trong quá trình thực hiện mô hình. Chỉ một đầu dây nối không đúng cũng có thể làm hư hỏng các thiết bị khi vận hành, cũng như các thiết bị hoạt động không đúng như dự tính.
Bảng điều khiển được bố trí phía bên trái của các mô hình, bao gồm 1 hệ thống các Cầu chì, Relay, Công tắc, đèn Led, điện trở, biến trở… được nối với nhau và hoạt động tương thích. Sơ đồ nối dây và bố trí xin xem các hình 5.11, 5.12 và 5.13.
Bảng điều khiển bật tắt hiển thị tên của các chi tiết được bố trí phía bên tay phải của mô hình. Bảng này bao gồm các công tắc, điện trở, đèn Led… Hệ thống đèn hiển thị này sử dụng nguồn điện 1 chiều từ Bình Accu hoặc Bộ chuyển nguồn.
2.3.5. Hoàn thiện và tăng tính thẩm mỹ cho các chi tiết.
Để tăng độ thẩm mỹ, bảng gỗ được dán một lớp Decal trắng và trang trí khung tên bằng Decal xanh. Các bảng tên của các bộ phận được cắt bằng Mica, dán lên bảng bằng Silicol, có trang trí bằng các bóng đèn Led.
Ngoài ra các chi tiết chính của hệ thống đánh lửa cũng được sơn phủ một lớp sơn đen và sơn bóng nhằm nâng cao tính thẩm mỹ. Các bộ phận khác như Motor, bảng điều khiển, bảng thông tin… cũng được sơn màu. Đặc biệt, để cho mô hình gọn nhẹ trong lúc di chuyển, tất cả các chi tiết hoàn toàn có thể tháo rời và lắp ghép lại dễ dàng. Bảng điều khiển được thiết kế ray trượt, còn bảng thông tin thì gắn trên bản lề.
2.4 Hoạt động của các mô hình
2.4.1 Nguyên tắc chung
Để tránh tình trạng nóng Bobin khi có dòng sơ cấp đi qua cuộn dây của Bobin mà mô hình không hoạt động, mô hình được điều khiển bởi một Relay 220V, có công dụng cấp dòng đồng thời cho motor và dòng điện vào các mô hình.
Dòng điện 12V sau khi đi qua Relay 12V được chia thành 3 dòng song song độc lập đến 3 mô hình và được điều khiển bằng 3 công tắc điện độc lập. Như vậy, mỗi mô hình sẽ hoạt động hoàn toàn độc lập, không phụ thuộc nhau.
2.4.2 Hoạt động của Mô hình thứ nhất – Mô hình đánh lửa tiếp điểm Cơ khí, đóng ngắt bằng Vít lửa (xem hình 5.11)
Khi công tắc mở, một dòng điện +12V từ Accu (hoặc bộ nguồn) sẽ được gửi tới cuộn sơ cấp của Bobin. Cực âm của cuộn dây được nối với tụ điện và má vít tĩnh của bộ chia điện (vít lửa). Khi cam quay tới thời điểm đánh lửa, sẽ ngắt tiếp điểm làm ngắt đột ngột dòng điện trong cuộn sơ cấp. Sinh ra 1 sức điện động.
Lúc này, cuộn thứ cấp sẽ cảm được sức điện động sinh ra từ cuộn sơ cấp, do chênh lệch về số vòng dây, dòng điện được kích lên trên 20.000V và chạy tới mỏ quẹt của bộ chia điện. Mỏ quẹt lúc này sẽ truyền dòng điện cao áp qua dây phin (dây cao áp) tới các Bugi theo đúng thứ tự đánh lửa.
Chỉnh chân không hoạt động do sự thay đổi vị trí của má vít đối với thân bộ chia điện. Chỉnh chân không sử dụng màng chắn chân không được nối bằng thanh liên kết có thể làm chuyển động chiếc đĩa mà có má vít ở trên. Bằng cách gửi chân không đến màng chắn chân không, thời điểm đánh lửa sẽ được hiệu chỉnh.
Cả hệ thống điều chỉnh Ly tâm và Chân không đều hoạt động để tạo ra hiệu quả tối đa cho động cơ. Nếu một trong hai hệ thống này hoạt động kém hiệu quả, vận hành của động cơ cũng sẽ kém và chắc chắn sẽ tiêu tốn nhiên liệu hơn.
2.4.3 Hoạt động của mô hình thứ 2 - Sử dụng IC Tranzitor để đóng ngắt thông qua cảm biến từ (xem hình 5.12)
Nguyên lý hoạt động tương tự mô hình 1, chỉ khác ở chỗ mô hình 2 này sửa dụng Tranzitor đóng ngắt thông qua hoạt động của cảm biến từ đặt phía trong Delco.
Cảm biến từ gồm có 4 răng đặt trong Delco, có tác dụng ngắt dòng sơ cấp tương tự Vít lửa, điểm khác biệt là cảm biến từ hoạt động chính xác và hiệu quả hơn, do tiếp không bị mài mòn nên thời gian sử dụng lâu hơn, có độ bền cao hơn vít lửa.
2.4.4 Hoạt động của mô hình thứ 3 - sử dụng ECU điền khiển đánh lửa ((xem hình 5.13)
Mô hình này có nguyên lý hoạt động hoàn toàn tương tự mô hình thứ 2, chỉ có điều việc điều khiển đánh lửa sớm được điều khiển bằng ECU thông qua các tín hiệu cảm biến. Trong đó có 2 tín hiệu quan trọng là tín hiệu vòng quay động cơ N và tín hiệu vị trí trục cam G.
Tất cả các bộ phận như Bobin, Delco, IC, các cảm biến tốc độ NE và cảm biến vị trí trục cam G được tích hợp trong một cụm chi tiết gọi là bộ chia điện (Delco). Do đó trong hệ thông không còn dây phin cái. Ngoài ra hoạt động của các chi tiết đều không có gì thay đổi so với các mô hình 1 và 2.
CHƯƠNG 5
NGHIÊN CỨU CÁC CHI TIẾT CỦA CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
SỬ DỤNG TRONG CÁC MÔ HÌNH
3.1 Bobine
Là loại biến áp cao thế đặc biệt nhằm biến những xung điện có hiệu điện thế thấp (12 – 24V) thành các xung điện điện có hiệu điện thế cao (12.000 – 40.000 V) phục vụ cho việc đánh lửa ở bugi.
Hoạt động của bobine được mô tả như hình 5.16:
Nguyên lí hoạt động của bobine về cơ bản bao gồm hai cuộn dây: cuộn sơ cấp và thứ cấp, được quấn chung trên một lõi thép từ. Dựa theo nguyên lí cảm ứng điện từ, khi có sự biến thiên dòng điện đi qua cuộn sơ cấp sẽ sinh ra một sức điện động tự cảm trên lõi thép, cuộn thứ cấp sẽ cảm ứng được sự thay đổi sức điện động này và sinh ra dòng điện mới.
Để tạo được dòng điện cao áp trên cuộn thứ cấp, người ta quấn hai cuộn dây có số vòng dây khác nhau (cuộn sơ cấp khỏang 250 – 400 vòng, cuộn thứ cấp khoảng 19.000 – 26.000 vòng).
Đối với các bobine kiểu cũ đều có dầu biến thế bên trong để giải nhiệt, nhưng hiện nay với việc điều khiển thời gian ngậm điện bằng điện tử giúp các bobine ít nóng. Ngoài ra, để đảm bảo năng lượng đánh lửa lớn ở tốc độ cao, người ta tăng cường độ dòng ngắt và giảm độ tự cảm của cuộn dây sơ cấp. Vì thế bobine ngày nay có kích thước rất nhỏ và mạch từ kín, không cần dầu biến thế để tản nhiệt.
3.2 Bộ chia điện
Bộ chia điện là thiết bị quan trọng đối với hệ thống đánh lửa, có nhiệm vụ tạo nên những xung điện của mạch sơ cấp cảu hệ thống đánh lửa và phân phối điện cao thế đến các xylanh theo thứ tự nổ của động cơ đúng thời điểm. Nhìn chung bộ chia điện có thể chia làm ba bộ phận: bộ phận tao xung điện, bộ phận chia điện và cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm.
Mô hình 1: Đối với delco kiểu điều khiển cơ khí bằng vít lửa (mô hình 1), bộ phận tạo xung điện là công tắc tiếp điểm kiểu cơ khí (vít lửa). Vít lửa được gắn trên mâm tiếp điểm và được dẫn hướng bằng các vấu cam trên trục của bộ chia điện. Thời điểm đóng ngắt tiếp điểm được thiết kế trùng với thời điểm piston ở điểm chết trên ở cuối thì nén của động cơ. Khi phần cam quay, các vấu cam sẽ lần lượt tác động lên gối cách điện của cần tiếp điểm, làm cho tiếp điểm mở ra. Khi qua vấu cam, tiếp điểp sẽ đóng lại dưới tác dụng của lò xo lá.
3.3 IC đánh lửa (mô hình 2 và 3)
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn đánh lửa, phù hợp với tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra.
Tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT)
Tín hiệu thời điểm đánh lửa được gửi từ cảm biến đánh lửa (mô hình 2) hay từ ECU (mô hình 3) đến IC đánh lửa dưới dạng điện áp. Tín hiệu này sẽ đóng ngắt tranzitor của IC. Khi đó sẽ thực hiện ngắt hay đóng dòng sơ cấp của hệ thống đánh lửa.
Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ).
3.4 ECU (mô hình 3)
Điều khiển đánh lửa: hộp ECU được lắp thêm mạch điều khiển quá trình đánh lửa bằng điện tử (ESA) – Electronic Spark Advance. Nhờ có mạch ESA này việc tự điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu từ cảm biến đo vòng quay, vị trí trục cam, đo áp suất tuyệt đối dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm mát… nghĩa là việc đánh lửa như thế nào phụ thuộc vào các chế độ làm việc của động cơ. Việc điều khiển đánh lửa sớm hoàn toàn phụ thuộc vào hộp vi mạch ECU.
3.5 Dây cao áp
Dây cao áp này sẽ chuyển tải điện thế 20.000 – hơn 50.000V. Nhiệm vụ của dây cao áp là nhận điện cao áp cho bugi và không để lọt ra ngoài. Dây cao áp phải chịu một nhiệt lượng cao của động cơ đang vận hành và sự thay đổi đáng kể của thời tiết. Khi dây cao áp hỏng, nó sẽ không chuyền tải đủ điện thế đến bugi và sẽ sẩy ra mất đánh lửa. Đó là triệu chứng “động cơ bỏ máy”, để khắc phục ta phải thay dây cao áp bugi.
Dây cao áp đi từ nắp bộ chia điện đến từng bugi theo thứ tự quy định. Ngoài ra trên các hệ thống đánh lửa cũ còn còn dây cao áp cái (dây phin cái) nối từ Bobin đến Delco.
Nếu dây cao áp lắp sai, động cơ sẽ vẫn nhận được điện cao áp nhưng thứ tự đánh lửa sẽ sai, dẫn đến động cơ không hoạt động được. Quan trọng là phải lắp đúng dây cao áp trên từng cylinder.
3.6 Bugi
Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung tâm và điện cực nối đất của Bugi để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu đã được nén trong xy-lanh.
CHƯƠNG 6
KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN CỦA MÔ HÌNH
4.1 Kiểm tra mô hình 1
4.1.1 Bobine
Tháo dây cao áp. Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp bằng cách dùng ohm kế đo giữa cực dương và cực âm. Điện trở tiêu chuẩn: 1,2 – 1,7W.
Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp: dùng ôhm kế đo điện trở giữa cực dương và cực âm của cuộn thứ cấp, điện trở cuộn thứ cấp: 10,7 – 14,5 kW.
4.1.2 Kiểm tra bộ chia điện
Tháo nắp của bộ chia điện, kiểm tra tiếp điểm đóng ngắt bị cháy, dính kim loại hay bị rỗ do hồ quang.
Quay trục delco đến khi vấu cao su đối diện với phần phẳng của cam. Giữa vấu cao su và phần phẳng của cam phải có khe hở.
Kiểm tra má vít, dùng căn lá đo khe hở giữa cam và đầu cụm má vít. Khe hở tiêu chuẩn: 0,45 mm.
4.2 Kiểm tra mô hình 2
4.2.1 Kiểm tra bobine
Cũng tương tự cách kiểm tra trên, kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp và thứ cấp
Điện trở cuộn sơ cấp: 1,2 – 1,7 W
Điện trở cuộn thứ cấp: 10,2 – 13,8 kW
4.2.2 Kiểm tra bộ chia điện
Kiểm tra khe hở giữa rotor phát tín hiệu và cuộn phát tín hiệu. Khe hở tiêu chuẩn khoảng 0,2 - 0,4 mm. Kiểm tra cuộn phát tín hiệu băng ohm kế. Điện trở cuộn phát tín hiệu: 140 – 180 W.
4.3 Kiểm tra mô hình 3
Tháo nắp bộ chia điện
4.3.1 Kiểm tra bobine
Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp bằng ohm kế. Điện trở cuộn sơ cấp: 0,4 – 0,5W
Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp bằng ohm kế, đo giữa hai cực dương và cực cao áp của bobine. Điện trở tiêu chuẩn: 10 – 14 kW
4.3.2 Kiểm tra cuộn dây phát tín hiệu
Kiểm tra khe hở giữa rotor phát tín hiệu và cuộn dây bằng căn lá. Khe hở tiêu chuẩn: 0,2 – 0,4 mm.
Kiểm tra điện trở cuộn dây, điện trở tiêu chuẩn từ 280 – 360 W
4.3.3 Kiểm tra hộp ECU
Cấp điện accu 12V cho hộp ECU tại các chân +B, +B1, BATT, STA.
Nối mát bình cho E01, E02, E1. Đo điện áp các cực sau so với nguồn âm:
- Vc 4,5 – 5,5 V; THA 0,5 – 3,4 V; THW 0,2 – 1V.
4.4 Kiểm tra dây cao áp
Kiểm tra đầu cắm của dây cao áp xem có bị gãy, xoắn, gỉ không.
Dùng ohm kế đo điện trở của dây cao áp mà không tháo dây cao áp ra khỏi nắp bộ chia điện. Điện trở tối đa: 25 kW mỗi dây.
Nếu điện trở tối đa lớn hơn thì kiểm tra các dầu cắm.
CHƯƠNG 7
KẾT LUẬN VỀ MÔ HÌNH ĐÁNH LỬA
Qua một thời gian nghiên cứu và tìm hiểu, chúng em, đã cùng nhau thiết kế và thực hiện được 03 mô hình cơ bản của hệ thống đánh lửa:
1. Mô hình đánh lửa kiểu ngắt tiếp điểm.
2. Mô hình đánh lửa kiểu Tranzito (dùng I.C đóng ngắt).
3. Mô hình đánh lửa kiểu Tranzito được điều khiển đánh lửa sớm bởi bộ ESA tích hợp trong ECU.
Như vậy, trong tất cả các hệ thống đánh lửa mà hãng Toyota đã và đang sử dụng, chỉ có một hệ thống mà chúng em chưa thực hiện được, đó là hệ thống đánh lửa trực tiếp phi tiếp điểm DIS (đánh lửa trực tiếp bôbin đơn). Nhìn chung, cho đến thời điểm này, chúng em tin rằng khả năng kiến thức về chuyên ngành của sinh viên Cơ khí ô tô, là rất có thể để thực hiện được mô hình cuối cùng này. Rất mong Ban Giám Hiệu nhà trường, Ban Chủ Nhiệm Khoa và các thầy cô trong tổ bộ môn có định hướng cụ thể, giúp cho những sinh viên khóa dưới có thể phát triển thành một đề tài nghiên cứu khoa học, hay một Luận văn tốt nghiệp sau này.
Hướng phát triển tiếp theo của các mô hình đánh lửa nói trên sẽ là làm thế nào để có thể thay đổi số vòng quay (vòng tua máy) trên một dải rộng hơn, chính xác hơn, bộ truyền có thể truyền động êm dịu hơn, bổ sung phần cài Pan (lỗi hệ thống)… Chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện bằng cách thêm vào mô hình đã thực hiện các điện trở, đồng hồ tua máy, hộp giảm tốc Motor, bảng gài Pan…
Mô hình này được hoàn thành và hoạt động tốt có một phần rất lớn từ sự hướng dẫn tận tình và sâu sát của Giảng viên hướng dẫn:…….……Chúng em xin gửi đến thầy lời cám ơn sâu sắc nhất.
KẾT LUẬN
Động cơ luôn luôn là phần quan trọng nhất trên ô tô. Chất lượng của động cơ ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và thời hạn sử dụng của xe. Các nhà sản xuất ô tô trên thế giới luôn đổi mới và tìm cách hoàn thiện kết cấu động cơ của mình. Tuy nhiên làm thế nào để khai thác và sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất thì lại là vấn đề của chính chúng ta, những con người đã, đang và sẽ nghiên cứu về ô tô Việt Nam.
Nền công nghiệp ô tô của chúng ta sinh sau đẻ muộn, đây là một ngành công nghiệp mà chúng ta khó có thể chỉ nghiên cứu trên lý thuyết, và cũng rất khó để chúng ta có thể đi tắt đón đầu. Chúng ta chỉ có thể cùng nhau nghiên cứu, tìm hiểu và nắm vững các công nghệ sản xuất chế tạo của các nước có ngành công nghiệp ô tô hàng đầu như Hoa Kỳ, Đức, Nhật… từ đó tiếp tục khai thác có hiệu quả, và tìm cách bắt kịp họ trong tương lai. Dù khó nhưng không hẳn là không thể.
Khai thác chỉ là bước đầu trong quá trình nghiên cứu chế tạo. Và nếu muốn nghiên cứu chế tạo thành công, chúng ta phải biết khai thác có hiệu quả và nắm vững các công nghệ.
Trong đề tài này, có những phần mà sinh viên thực hiện đã và chưa làm được như sau:
- Đã đề cập đến:
+ Giới thiệu chi tiết các hệ thống trong động cơ Toyota 1TR-FE.
+ Đưa ra được những thông số cơ bản về động cơ 1TR-FE.
+ Đưa ra lịch bảo dưỡng thông thường, bảo dưỡng các hệ thống và những thao tác bảo dưỡng.
+ Chẩn đoán Pan động cơ bằng 3 phương pháp (theo triệu chứng hư hỏng, tự chẩn đoán qua hệ thống M-OBD và dùng máy chẩn đoán).
+ Thiết kế và thực hiện thành công 3 mô hình đánh lửa trên xe Toyota.
- Những phần chưa làm được:
+ Các thao tác chi tiết cho quy trình bảo dưỡng từng hệ thống.
+ Chưa thực hiện được mô hình đánh lửa trực tiếp DIS.
Rất mong sinh viên các khóa sau sẽ tiếp tục nghiên cứu phát triển đề tài và có thể sử dụng một số phần trong đề tài vào ứng dụng thực tế.
Trân trọng.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Toyota Innova Owner’s Manual - Toyota Motor Cooporation 2007.
2. Toyora Service Training - TEAM 21 LIBRARY- Toyota Motor Cooporation.
3. Cẩm nang sửa chữa Toyota Innova - Toyota Việt Nam http://www.toyotavn.com.vn
4. Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại, Hệ thống điện động cơ - PGS-TS Đỗ Văn Dũng
5. Kết cấu tính toán động cơ đốt trong – GV Nguyễn Tấn Quốc ĐH Sư phạm kỹ thuật TP.HCM.
6. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô - TS Hoàng Đình Long
7. Giáo trình trang bị điện ô tô - Nguyễn Văn Chất
8. Hướng dẫn khai thác sửa chữa động cơ Toyota 1RZ, 2RZ, 2RZ-E Tiến sĩ Võ Tấn Đông.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"