LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước đang trên con đường hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, điều đó tạo ra nhiều cơ hội và không ít thách thức cho chúng ta trên con đường phát triển. Với vị trí là một nước đi sau, chịu nhiều hậu quả chiến tranh nên để không bị tụt hậu so với trình độ phát triển của thế giới chúng ta cần đi tắt, đón đầu, tập trung vào các ngành công nghiệp mũi nhọn, và ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành có vị trí then chốt như vậy.
Trong những năm gần đây ngành công nghiệp ôtô của nước ta có những bước phát triển lớn, sản lượng ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu không ngừng tăng lên, các công ty ôtô trong nước và các liên doanh với các tập đoàn ôtô nước ngoài được mở rộng về quy mô và số lượng, cùng với đó là những kỹ thuật tiên tiến hàng đầu thế giới được áp dụng trên ôtô cũng đã có mặt. Vì vậy việc tìm hiểu các kỹ thuật này và lập các quy trình chuẩn đoán, sửa chữa, bảo dưỡng để từ đó có thể thiết kế mới hoặc cải tiến là nhiệm vụ của các kỹ sư ngành cơ khí ôtô.
Với mục tiêu như vậy tôi đã chọn để thực hiện đồ án “Khai thác động cơ Sky Activ-G trên xe Mazda’’
Bằng những kiến thức đã được học trong nhà trường, cùng với sự hướng dẫn tận tình của giảng viên hướng dẫn và sự quan tâm của khoa ô tô đã giúp tôi hoàn thành đồ án này. Vì kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực hiện đồ án không tránh khỏi những sai sót, mong nhận được sự quan tâm, góp ý của các thầy để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.
Đồ án tốt nghiệp gồm 3 phần:
Phần mở đầu
A. Phần nội dung
Chương 1: Giới thiệu về xe Mazda và công nghệ Sky Activ trên xe Mazda.
Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu động cơ Sky Activ-G trên xe Mazda CX-5.
Chương 3: Khai thác hướng dẫn bảo dưỡng sửa chữa động cơ.
B. Kết luận.
Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy : Ths……………, các thầy trong khoa ô tô đã giúp tôi hoàn thành đồ án này.
TP. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
…………………
A. NỘI DUNG
CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU VỀ XE MAZDA VÀ CÔNG NGHỆ SKY ACTIV TRÊN XE MAZDA CX-5
1.1 Giới thiệu chung về xe Mazda CX-5.
Mazda CX-5 là mẫu ôtô có kiểu dáng crossover (hay CUV), gầm cao, cỡ nhỏ, thường có 5 chỗ ngồi. Ra mắt thị trường từ năm 2012 với đời xe 2013, đến 2016 đã qua thế hệ phát triển đầu tiên.
Với những gì đã thể hiện, CX-5 được cho là đã hội tụ đầy đủ những “tinh hoa” của Mazda, một trong những hãng xe lâu đời của Nhật Bản.
CX-5 là mẫu xe đầu tiên của Mazda được ứng dụng ngôn ngữ thiết kế Kodo - theo tiếng Nhật có nghĩa là “linh hồn của sự chuyển động” (Soul of Motion). Nhờ đó xe có ngoại hình mang phong cách thể thao, mạnh mẽ nhưng vẫn đầy quyến rũ.
CX-5 cũng là mẫu xe đầu tiên được trang bị hệ động cơ SkyActiv đầy đủ, bao gồm cả nền tảng cấu trúc vững chắc với trọng trọng lượng nhẹ và sê-ri động cơ mới hiệu quả giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu cũng như mức xả thải. Công nghệ mới SkyActiv là sự kết hợp hài hòa giữa cảm giác lái thú vị với sự thể hiện tuyệt vời về an toàn và môi trường.
Thông số kỹ thuật cơ bản của xe như bảng 1.1.
1.2 Những cải tiến trong công nghệ Sky Activ trên xe Mazda CX-5.
Công nghệ "Sky Activ" của Mazda có nhiệm vụ phát huy tối đa tiềm năng của động cơ đốt trong trước khi phải tận dụng công nghệ động cơ điện. Cũng vì lý do này, trong khi những nhà sản xuất ô tô khác phát triển xe EV và Hybrid, Mazda tập trung vào việc phát triển những công nghệ độc đáo nhằm phát huy tiềm năng của động cơ đốt trong.
Theo Mazda, mặc dù đã liên tục được cải tiến hàng trăm năm qua, nhưng động cơ đốt trong hiện nay chỉ mới tận dụng được từ 20% đến 30% năng lượng hàm chứa trong nhiên liệu để biến thành động năng vận hành các bánh xe. Phần còn lại hoặc không được đốt trọn vẹn hoặc bị mất đi một cách vô ích dưới dạng nhiệt năng. Công nghệ "Sky Activ" của Mazda có nhiệm vụ phát huy tối đa tiềm năng của động cơ đốt trong trước khi phải tận dụng công nghệ động cơ điện.
1.2.1 Hệ số nén cao nhất 14:1.
Hệ số nén của động cơ đốt trong 4 kỳ là tỷ lệ giữa dung tích xy lanh ở cuối kỳ nạp, khi pít tông ở điểm thấp nhất (điểm chết dưới, ĐCD) , so với dung tích buồng đốt ở cuối kỳ nén, khi pít tông lên đến đỉnh điểm (điểm chết trên, ĐCT). Nói cách khác, là tỷ lệ giữa thể tích hòa khí được nạp và thể tích sau khi nén. Ở các động cơ cổ điển, tỷ lệ này là 8:1 (8 phần thể tích hòa khí, được nén còn 1 phần). Tỷ lệ nén càng cao, công suất động cơ càng mạnh. Trong nhiều thập kỷ qua, các nhà sản xuất ô tô đều tìm cách tăng hệ số nén của động cơ để gia tăng hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.
1.2.2 Phun nhiên liệu trực tiếp đa điểm.
Tương tự như lính cứu hỏa dập lửa là cách hạ nhiệt độ đám cháy bằng vòi phun nước. Các nhà sản xuất ô tô hạ nhiệt độ buồng đốt bằng công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp vào xy lanh. Kết quả, với hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp, các nhà sản xuất ô tô đã nâng được hệ số nén từ 8:1 lên 11:1 và 12:1.
1.2.3 Hệ thống xả 4-2-1.
Tên đầy đủ là hệ thống xả 4-2-1-3. Đây là 4 xy lanh được đánh số theo thứ tự sẽ kế tiếp nhau trong kỳ xả. Dưới đây là sơ đồ 4 kỳ hoạt động của 4 xy lanh.
Mazda nhận thấy ở hệ thống khí xả cũ, đoạn nối 4 ống- xả của 4 xy lanh -đến điểm nối chung của ống xả cái đều ngắn và nhỏ. Điều này sẽ khiến cho áp suất của xy lanh đang xả chịu sự tác động của áp lực khí thoát của xy lanh trước đó.
Thí dụ, ở hệ thống ống xả ngắn, ở kỳ 3, xy lanh số 1 ở trạng thái xả, áp suất ở ống xả sẽ tăng lên đột ngột rồi giảm xuống từ từ theo tốc độ thoát khí. Đến kỳ 4, xy lanh số 1 sẽ chuyển sang trạng thái hút và xy lanh số 3 sẽ ở trạng thái thoát. Nhưng lúc này áp suất khí xả của xy lanh số 1 vẫn tác động đến ống thoát ở xy lanh số 3 khiến 1 phần khí xả đáng lẽ thoát ra được phải quay trở lại buồng đốt.
1.2.4 Pít tông đỉnh lõm.
Với cảm nhận bằng giác quan, ta có cảm tưởng phản ứng cháy nổ của hỗn hợp nhiên liệu không khí xảy ra tức thì, ngay khi bugi phát ra tia lửa điện. Trên thực tế, phản ứng cháy lan truyền từ vị trí tia lửa điện đến khu vực ở xa hơn trong buồng đốt. Vận tốc cháy lan thậm chí còn chậm hơn vận tốc di chuyển của pít tông từ ĐCT xuống ĐCD. Khi động cơ vận hành ở vận tốc cao, nhiên liệu chưa kịp cháy hết bị thoát ra môi trường. Để khắc phục nhược điểm này, ở động cơ hút khí tự nhiên đã điều chỉnh đánh lửa sớm trước khi pít tông đạt đến ĐCT, giải pháp này tuy đem lại hiệu quả nhiên liệu, nhưng chưa cao.
CHƯƠNG II
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ĐỘNG CƠ SKY ACTIV-G TRÊN XE MAZDA CX - 5
2.1 Các cơ cấu chính của động cơ.
Các cơ cấu chính của động cơ như hình 2.1.
2.1.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền.
2.1.1.1 Nắp quy lát.
Nắp quy lá là nơi bố trí đường nạp, đường thải, khoang chứa nước làm mát, đường dầu bôi trơn, đồng thời làm giá đỡ, ổ đỡ cho một số bộ phận và chi tiết khác. Phía dưới nắp quy lát có phần lõm để cùng với pít tông, xy lanh tạo nên buồng cháy.
2.1.1.3 Nhóm pít tông.
a) Pít tông:
Pít tông có tác dụng nhận lực khí thể làm quay trục khuỷu và nhận lực từ trục khuỷu để thực hiện các quá trình nạp, nén, xả.
Đỉnh pít tông có các dạng: đỉnh bằng, đỉnh lồi, đỉnh lõm.
Đầu pít tông có gia công các rãnh để lắp xéc măng khí và xéc măng dầu. Đuôi pít tông có gia công bệ chốt, các rãnh phòng nở, ngăn nhiệt.
b) Xéc măng:
Gồm xéc măng hơi và xéc măng dầu, có tác dụng bao kín buồng cháy không cho khí lọt xuống đáy dầu, dầu sục lên buồng cháy, đồng thời tạo ra màng dầu mỏng trên thành xy lanh để bôi trơn.
2.1.2. Cơ cấu phân phối khí biến thiên.
Cơ cấu phối khí của động cơ kiểu xu páp treo, cơ cấu phối khí gồm:
- Bánh răng dẫn động xích cam, tăng xích cam, dẫn hướng xích cam, xích cam, trục cam nạp, trục cam xả, các con đội, cơ cấu xupáp, các xupáp, các cảm biến.
+ Trục cam: được chế tạo theo hình thức cam liền trục bằng phương rèn dập bằng thép cacbon. Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu qua bánh răng trung gian để đảm bảo pha phối khí cho trước và đặt đúng góc phun sớm, các bánh răng được lắp theo dấu của nhà chế tạo.
+ Xupáp: được chế tạo bằng thép chịu nhiệt bằng phương pháp rèn dập. Tán nấm xupáp có dạng phẳng, góc vát của xu páp nạp là 450, xu páp thải là 300. Thân xupáp rỗng chứa Natri để cải thiện điều kiện truyền nhiệt từ phần đầu đến thân xupáp. Các xupáp dịch chuyển trong ống dẫn hướng bằng kim loại gốm, các ống này được ép vào nắp máy. Trong ống dấn hướng của xupáp nạp có lắp vòng đệm chắn dầu để hạn chế dầu rơi vào khe hở giữa thân xu páp và ống dẫn hướng.
+ Cò mổ: là chi tiết truyền lực trung gian, một đầu tiếp xúc với đũa đẩy đầu kia tiếp xúc với đuôi xupap. Khi trục cam nâng con đội lên, đũa đẩy đẩy một đầu của đòn bẩy đi lên, đầu kia của đẩy nén lò xo xupap xuống và mở xupap.
2.1.3. Hệ thống bôi trơn, làm mát.
2.1.3.1 Hệ thống bôi trơn.
- Giảm tổn thất áp lực trong hệ thống bằng cách tối ưu hóa mạch dầu.
- Xích dẫn động bơm dầu loại mới, giảm được lực kéo bơm dầu.
- Ống phân phối dầu loại giảm lực cản dòng chảy
2.1.3.2 Hệ thống làm mát.
Hệ thống làm mát như hình 2.1.3.
2.2 Đặc điểm kết cấu và thông số kỹ thuật động cơ.
Đặc điểm kết cấu và thông số kỹ thuật động cơ như bảng 1.3.
2.3 Tính toán chu trình công tác.
2.3.1 Mục đích.
Mục đích của việc tính toán chu trình công tác là xác định các chỉ tiêu về kinh tế, hiệu quả của chu trình công tác và sự làm việc của động cơ.
Kết quả tính toán cho phép xây dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình để làm cơ sở cho việc tính toán động lực học, tính toán sức bền và sự mài mòn các chi tiết.
2.3.2 Chọn các số liệu ban đầu.
2.3.2.1 Các thông số cho trước.
- Công suất lớn nhất: Nemax = 113 [kW]
- Tốc độ trục khuỷu ở chế độ công suất lớn nhất: n = 6200 [v/p]
- Số xy lanh của động cơ: i = 4
- Tỷ số nén của động cơ: e = 13
- Đường kính xy lanh: D = 0,0835 [m]
- Hành trình pít tông: S = 0,0912 [m]
- Tỷ số giữa hành trình của pít tông và đường kính xi lanh: a = S/D = 91,2/83,5 = 1,09
- Thứ tự công tác của động cơ: 1-3-4-2
2.3.2.2 Các số liệu được chọn.
- Hệ số dư lượng không khí a: Đây là động cơ xăng 4 kỳ, không tăng áp và ta tiến hành kiểm nghiệm động cơ ở chế độ Nemax nên ta chọn: a = 0,89
- Nhiệt độ môi trường T0, áp suất môi trường p0: Ta tính trong điều kiện khí hậu nước ta nên ta chọn:
+ Nhiệt độ môi trường: To=297 [0K]
+ Áp suất môi trường: p0=0,103 [MN/m2]
- Hệ số nạp hv: Vì động cơ là động cơ xăng, có kết cấu xu páp treo nên ta chọn: hv = 0,76
- Áp suất cuối quá trình thải pr: Tính toán ở chế độ công suất cực đại nên tốc độ vòng quay trục khuỷu khá lớn n = 6200 [v/p], ta chọn: pr =0,119 [MN/m2]
- Hệ số sử dụng nhiệt xz: Tính toán ở chế độ công suất cực đại nên tốc độ trục khuỷu khá lớn n =4200 [v/p], tổn thất nhịêt cho nước làm mát giảm, cháy rớt kéo dài, lọt khí qua khe hở giữa pít tông và xy lanh ít. Ta chọn: xz = 0,87
- Nhiệt trị thấp của nhiên liệu QT: QT = 44000 [kJ/kg.nl]
2.3.3 Tính toán các quá trình công tác.
2.3.3.1 Tính toán quá trình trao đổi khí.
Mục đích tính toán quá trình trao đổi khí là xác định các thông số cuối quá trình nạp mà chủ yếu là áp suất cuối quá trình nạp pa và nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta:
- Hệ số khí sót gr:
Thay số vào ta có: gr = 0376
- Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta:
Thay số vào ta có: Ta = 341,7658
- Áp suất cuối quá trình nạp pa:
Thay số vào ta có: pa = 0,0863[MPa]
2.3.3.2 Tính toán quá trình nén.
Mục đích tính toán quá trình nén là xác định các thông số cuối quá trình nén mà chủ yếu là xác định áp suất cuối quá trình nén pc và nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
- Áp suất cuối quá trình nén Pc:
Thay số vào ta có: p = 0, 0863.131,37
=> pc = 2,8972 [MPa]
- Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
Thay số vào ta có: Tc = 992,514 K
2.3.3.3 Tính toán quá trình cháy.
Mục đích tính toán quá trình cháy là xác định các thông số cuối quá trình cháy mà chủ yếu là áp suất cuối quá trình cháy pz và nhiệt độ cuối quá trình cháy TZ., việc tính toán được chia làm hai giai đoạn:
a) Tính toán tương quan nhiệt hoá.
Mục đích tính toán tương quan nhiệt hoá là xác định đại lượng đặc trưng cho quá trình cháy về mặt nhiệt hoá để làm cơ sở cho việc tính toán nhiệt động.
- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn một kg nhiên liệu lỏng M0:
gC, gH, gO: Là thành phần nguyên tố tính theo khối lượng của cácbon, hyđrô và ôxi tương ứng chứa trong 1kg nhiên liệu.
Đối với nhiên liệu xăng thì: gH=0,145; gc=0,855; g0=0
Thay số vào ta có: M0 = 0,5119 Kmol/kgnl
- Lượng không khí thực tế nạp vào xy lanh của động cơ ứng với một kg nhiên liệu lỏng Mth:
Thay số vào ta có: Mth = 0,4556 Kmol/kgnl
- Số mol sản vật cháy M2 :
Vì a < 1 nên số mol sản vật cháy được tính theo công thức:
Thay số vào ta có: M2 = 0,537 Kmol/kgnl
- Hệ số thay đổi phần tử thực tế b:
Thay số vào ta có: b = 1,0816
b) Tính toán tương quan nhiệt động.
Mục đích tính toán tương quan nhiệt động là xác định nhiệt độ cuối quá trình cháy Tz và áp suất cuối quá trình cháy pz:
- Nhiệt độ cuối quá trình cháy Tz:
DQT: Là tổn thất nhiệt do cháy không hết (không hoàn toàn).
Thay số vào công thức trên: DQT= 6757,1429 KJ/kgnl
mcvc: Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác cuối quá trình nén:
Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác cuối quá trình nén được tính theo công thức sau:
Thay số được: mcvc= 21,7609 KJ/kgnl
Giải phương trình này ta được:
Tz1 = 2796,5152 [0K]
Tz2 = -10304,92 [0K]
Vậy nhiệt độ cuối quá trình cháy: Tz = Tz1 = 2796,5152 [0K]
- Áp suất cuối quá trình cháy Pz:
Áp suất cuối quá trình cháy Pz được tính theo công thức sau:
pz = lp.pc
Thay số vào công thức trên: pz =3,4261.2,8974 pz = 9,9263 [MPa]
2.3.3.4 Tính toán quá trình giãn nở.
Mục đích tính toán quá trình giãn nở là xác định các thông số áp suất cuối quá trình giãn nở Pb và nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb:
- Áp suất cuối quá trình giãn nở pb:
Thay số vào công thức trên: Pb = 0,4158 [MPa]
- Nhiệt độ Tb cuối quá trình giãn nở:
Thay số vào công thức trên: Tb =
2.3.3.5 Kiểm tra việc chọn và tính toán các thông số.
Nhằm kiểm tra việc chọn các thông số ban đầu và các thông số tính toán ta
sử dụng công thức kinh nghiệm sau để xác định nhiệt độ cuối quá trình thải Tr¢:
Thay số vào công thức trên: Tr¢ = 1003,4949 K
So sánh nhiệt độ cuối quá trình thải tính được Tr¢ và nhiệt độ cuối quá trình thải ta chọn Tr ta có: AT = 0,3495% < 3%.
Với sai số DTr = 0,3495% thì việc lựa chọn các thông số ban đầu là hợp lý và kết quả tính toán đảm bảo tin cậy.
2.3.4 Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ.
2.3.4.1 Các thông số chỉ thị.
Mục đích xác định các thông số đặc trưng cho chu trình công tác của động cơ.
- Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết
Thay số vào công thức trên ta có: p'i = 0,90803 [MPa]
- Áp suất chỉ thị trung bình thực tế pi:
Với φd: Hệ số điền đầy đồ thị: tính toán với chế độ Nemax có số vòng quay khá lớn n = 6200 [v/ph], ta chọn φd = 0,9.
Thay số vào công thức trên ta được: pi = 0,9.0,9803 = 0,8823[MPa]
- Hiệu suất chỉ thị hi:
Thay số vào công thức trên: h = 0,3907
2.3.4.2 Các thông số có ích.
Mục đích xác định các thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ trong điều kiện khí hậu nước ta.
- Áp suất tổn hao cơ khí trung bình pcơ:
Áp suất tổn hao cơ khí trung bình pcơ được tính theo công thức:
pcơ = 0,5 + 0,155.CTB
Thay số vào ta có: pcơ = 0,5 + 0,155.18,848 pcơ = 0,3421 [MPa]
- Áp suất có ích trung bình pe:
Áp suất có ích trung bình pe được xác định theo công thức sau:
pe = pi - pcơ
Thay số vào công thức trên:
pe = 0,8823 - 0,3421
=> pe = 0,5402 [MPa]
- Công suất có ích của động cơ ở tốc độ vòng quay trục khuỷu n = 6200 [v/ph] được xác định theo công thức sau:
Từ đó thay vào công thức (**) ta tính được N¢e : N¢e = 123,171 [kW]
- Mô men xoắn có ích của động cơ Me ở chế độ công suất cực đại:
Thay số vào công thức trên: Me = 343,73 [N.m]
So sánh công suất tính được Me và công suất của động cơ theo thiết kế.
Với sai số DNe = 0,09 ta có kết luận:
- Động cơ làm việc ổn định ở điều kiện Việt Nam
- Động cơ đạt các chỉ tiêu kinh tế, năng lượng tương đương theo thiết kế.
2.3.4.3 Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác.
a) Khái quát:
Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình công tác xảy ra trong xy lanh động cơ trên hệ toạ độ p – V. Việc dựng đồ thị được chia làm hai bước: dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết và hiệu chỉnh đồ thị đó để được đồ thị công chỉ thị thực tế.
- Đồ thị công chỉ thị lý thuyết được dựng theo kết quả tính toán chu trình công tác khi chưa xét các yếu tố ảnh hưởng của một số quá trình làm việc thực tế trong động cơ.
- Đồ thị công chỉ thị thực tế là đồ thị đã kể đến các yếu tố ảnh hưởng khác nhau như góc phun sớm nhiên liệu, góc mở sớm và đóng muộn các xu páp cũng như sự thay đổi thể tích khi cháy.
b) Dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết:
Ở đồ thị công chỉ thị lý thuyết, ta thay chu trình thực tế bằng chu trình kín a-c-z-b-a. Trong đó quá trình cháy nhiên liệu được thay bằng quá trình cấp nhiệt đẳng tích c-z, quá trình trao đổi khí được thay bằng quá trình rút nhiệt đẳng tích b-a. Thứ tự tiến hành dựng đồ thị như sau:
Thống kê giá trị của các thông số đã tính ở các quá trình như áp suất khí thể ở các điểm đặc trưng pa, pc, pz, pb, chỉ số nén đa biến trung bình n1, chỉ số dãn nở đa biến trung bình n2, tỷ số nén e, thể tích công tác Vh, thể tích buồng cháy Vc và tỷ số dãn nở sớm r.
Ta có các giá trị của các thông số sau:
Va = 2,1656 ; Vc = 0,1666 ; Vz = 0,1666; Vb = 2,1565 [dm3]
pa = 0,0863 ; pc = 2,8974; pz = 9,9263 ; pb = 0,4158 [MPa]
Nếu chọn trước các giá trị của e1 (vì đây là động cơ xăng 4 kỳ sử dụng bộ chế hoà khí nên ta chọn e1 biến thiên trong giới hạn 1¸e) và e2 (biến thiên cũng trong giới hạn 1¸e), ta có thể xác định các cặp giá trị (Pn, Vn) và (Pd, Vd) tương ứng. Mỗi cặp giá trị ấy tương ứng với một điểm trên đồ thị p-V. Kết quả tính toán được thống kê ở bảng dưới.
* Hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị lý thuyết thành đồ thị công chỉ thị thực tế:
- Để được đồ thị công chỉ thị thực tế a' - c' - c" - z' - z" - b' - b" – b"' - a', ta gạch bỏ các diện tích I, II, III, IV trong đồ thị lý thuyết.
- Diện tích I xuất hiện do đánh lửa sớm gây ra. Khi đó một phần hỗn hợp bị cháy trước trên đường nén nên áp suất cuối quá trình nén thực tế p''c (ứng với điểm c’’) cao hơn áp suất cuối quá trình nén thuần tuý pc (ứng với điểm c).
- Điểm c' nằm trên đường nén thuần tuý. Vị trí của nó được xác định bởi góc đánh lửa sớm và được dựng theo vòng tròn Brích.
- Thứ tự dựng vòng tròn Brích như sau:
+ Về phía dưới trục hoành đồ thị công p - V vẽ nửa dưới vòng tròn Brích đường kính AB bằng khoảng cách từ ĐCT tới ĐCD trên đồ thị p - V, tâm O, A tương ứng với điểm chết trên.
- Điểm c” được xác định theo quan hệ: p''c = (1,15 ¸1,25)pc [MPa].
- Ta chọn p ''c =1,25 pc =1,25.2,8974 =3,6217 [ MPa] .
- Diện tích II xuất hiện do quá trình cháy xảy ra với thể tích tăng dần trong khi lượng hỗn hợp cháy và tốc độ toả nhiệt của phản ứng cháy giảm dần. Kết quả là áp suất trong xi lanh động cơ thay đổi từ từ theo một đường cong liên tục và giá trị của áp suất lớn nhất p'z nhỏ hơn giá trị pz ở chu trình lý thuyết. Giá trị p'z được xác định trong khoảng sau:
p'z = (0,85 - 0,90)pz [MPa]
Ta chọn p 'z = 0,85 pz = 0,85.9,9263 =8,4374[ MPa] .
- Diện tích III biểu diễn tổn hao của công dãn nở do xu páp thải mở sớm. Khi đó áp suất trong xi lanh giảm nhanh và quá trình dãn nở diễn ra theo đường cong thực tế. Thời điểm bắt đầu mở xu páp thải được chọn sao cho diện tích III không lớn mà vẫn bảo đảm thải sạch sản vật cháy và tổn hao ít công cho quá trình thải chính. Đối với động cơ được kiểm nghiệm, giá trị của góc mở sớm xu páp thải đã được cho trước và vị trí của điểm b' trên đường dãn nở được xác định theo vòng tròn Brích.
- Các góc hiệu chỉnh cơ bản của đường đồ thị công p - V :
+ Góc đánh lửa sớm: 12,8570
+ Quá trình thải: Góc mở sớm xu páp thải 430
Góc đóng muộn xu páp thải 200
+ Quá trình nạp: Góc mở sớm xu páp nạp 300
Góc đóng muộn xu páp nạp 370
2.4 Tính toán và xây dựng các đường đặc tính ngoài động cơ.
2.4.1 Khái quát đường đặc tính ngoài.
Đặc tính ngoài của động cơ là đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của các chỉ tiêu như công suất có ích của động cơ (Ne), mô men xoắn có ích của động cơ (Me), lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ (Gnl) và suất tiêu hao nhiên liệu có ích (ge) theo số vòng quay trục khuỷu của động cơ. Đồ thị này dùng để đánh giá sự thay đổi các chỉ tiêu chính của động cơ khi số vòng quay thay đổi và dùng để chọn số vòng quay sử dụng một cách hợp lý khi sử dụng.
2.4.2 Thứ tự dựng các đường đặc tính.
Để xây dựng đường đặc tính ta chọn trước một số giá trị trung gian của số vòng quay n giữa nmin và nmax rồi tính các giá trị biến thiên tương ứng của Ne, Me, Gnl, ge
MeNe: Là mô men xoắn có ích ứng với số vòng quay nN: MeNe = 174,1319 [Nm].
Nemax: Là công suất có ích lớn nhất tính được: Nemax =113[kW]
nN: Số vòng quay ứng với công suất lớn nhất: nN = 6200 [v/ph]
geNe: Là suất tiêu hao nhiên liệu có ích ứng với số vòng quay nN: geNe =276,3 [g/kWh].
Ne, Me, ge: Là các giá trị biến thiên của công suất, mômen xoắn và suất tiêu hao nhiên liệu có ích ứng với từng giá trị số vòng quay chọn trước.Kết quả cụ thể trong bảng 2.4.
2.5 Tính toán động lực học.
2.5.1 Mục đích.
Nhằm xác định quy luật biến thiên của lực khí thể, lực quán tính và hợp lưc tác dụng lên pit tong cũng như các lực pháp tuyến và tiếp tuyến tác dụng lên bề mặt cổ khuỷu. Từ các đồ thị véc tơ phụ tải ta biết được một cách định tính tình trạng chịu lực của bề mặt và mức độ đột biến của tải thông qua hệ số va đập.
2.5.2 Tính toán động lực học.
2.5.2.1 Triển khai đồ thị công chỉ thị p - V thành đồ thị lực khí thể Pk tác dụng lên pít tông theo góc quay α.
- Đồ thị công chỉ thị thể hiện sự biến thiên áp suất tuyệt đối bên trong xy lanh theo sự thay đổi thể tích của xy lanh trong suốt một chu trình công tác (hai vòng quay của trục khuỷu - tương ứng với 4 hành trình của pít tông đối với động cơ 4 kỳ).
- Lực khí thể được tạo bởi sự chênh áp suất giữa mặt trên và mặt dưới đỉnh pít tông
p : Áp suất khí thể trong xy lanh, [MPa];
p0 : Áp suất phía dưới đỉnh pít tông, [MPa]. Chọn p0 = 0, 103 MPa » Áp suất môi trường D: đường kính danh nghĩa của pít tông,[m].
- Lực Pk được coi như tập trung thành một véc tơ tác dụng dọc theo phương đường tâm xy lanh và cắt đường tâm chốt pít tông.
- Việc xác định quan hệ giữa chuyển vị pít tông và góc quay a có thể thực hiện bằng phương pháp vòng tròn Brích, các bước như sau:
- Về phía dưới trục hoành đồ thị công p - V vẽ nửa dưới vòng tròn Brích đường kính AB bằng khoảng cách từ ĐCT tới ĐCD trên đồ thị p - V, tâm O, (đường kính AB này tương ứng hành trình của pit tông S =2R = 91,2.10-3m của động cơ thực; A tương ứng với ĐCT, điểm B tương ứng với ĐCD).
=> AB = 149,925mm
- Từ O' dựng tia tạo góc a với O'A, tia này cắt vòng tròn Brích tại một điểm. Từ điểm đó dựng đường song song với trục áp suất, cắt đồ thị công tại điểm tương ứng (với quá trình nạp, nén, dãn nở hoặc thải). Từ giao điểm đó gióng ngang sang đồ thị lực khí thể và cắt đường thẳng đứng tương ứng gióng từ trục a lên. Giao điểm đó chính là độ lớn của lực khí thể tại góc a tương ứng trên đồ thị lực khí thể Pk-a.
- Lần lượt dựng góc a lớn dần a = 150, 300, 450, 600, . ..180) và tiến hành tương tự như trên ta được tập hợp các giao điểm trên đồ thị Pk - a.
- Đối với động cơ ZMZ, trục hoành thể hiện góc a từ 00 đến 7200
- Đồ thị lực khí thể Pk-α được minh họa như sau:
2.5.2.2 Quy dẫn khối lượng chuyển động.
a) Khối lượng chuyển động tịnh tiến mj
Khối lượng chuyển động tịnh tiến mj được tính theo biểu thức:
mj = mp + mc + mg + m1 + mx
b) Khối lượng thanh truyền và khuỷu trục.
- Khối lượng khuỷu trục: Phần khối lượng không cân bằng của hai má khuỷu và cổ khuỷu (sau khi trừ bỏ phần khối lượng gây lực quán tính tương
đương với các đối tượng) được quy dẫn về đường tâm cổ khuỷu và kí hiệu mh. mh cũng quay quanh đường tâm trục khuỷu với vận tốc góc w và bán kính quay R gây nên lực quán tính ly tâm Prk nhưng chỉ tác dụng lên các bạc cổ trục mà thôi. Trong khi đó Pr2 vừa tác dụng lên bề mặt cổ khuỷu vừa tác dụng lên bạc cổ trục.
2.5.2.3 Lực quán tính và tổng lực, lực tiếp tuyến và pháp tuyến.
Lực quán tính do khối lượng chuyển động tịnh tiến mj gây nên thường được gọi tắt là lực quán tính chuyển động tịnh tiến, kí hiệu là Pj
Khối lượng chuyển động tuyến tính:
mj= m1 + mp = 1,0414 kg.
Với:
m1 =0,161[kg] : Khối lượng thanh truyền quy dẫn về tâm đầu nhỏ thanh truyền.
mp =0,88[kg] : Khối lượng toàn bộ pit tông.
- Lực Pj thay đổi trong suốt chu trình công tác của động cơ và được coi
như có phương tác dụng trùng với phương của lực khí thể Pk.
- Tổng lực khí thể và lực quán tính chuyển động tịnh tiến:
PS=Pk + Pj [MN]
- Dựa trên kết quả tính lực Pj trong bảng, ta xây dựng đường cong biến
thiên lực Pj trên đồ thị Pk-a với cùng tỷ lệ xích mP như đối với lực khí thể.
- Cộng trực tiếp hai đồ thị Pk và Pj hoặc dựa vào bảng biến thiên PS để xây dựng đồ thị lực PS.
- Lực quán tính ly tâm do phần khối lượng qui dẫn từ đầu to thanh truyền sinh ra:
Pr2 = m2 .R.w2.10-6= 0,42.45,6.10-3.649,262 2.10-6 = 0, 0081 [MN]
- Với khối lượng thanh truyền quy dẫn về tâm đầu to thanh truyền: m2 = 0,42 [kg].
Kết quả trên được thể hiện trong bảng 2.5.
2.5.2.5 Đồ thị mài mòn cổ khuỷu.
Đồ thị mài mòn thể hiện một cách tượng trưng mức độ mài mòn bề mặt cổ khuỷu sau một chu trình tác dụng của lực.
- Trên đồ thị véc tơ phụ tải cổ khuỷu, vẽ vòng tròn tượng trưng cho bề mặt và chia thành 24 phần (0….23) bằng nhau
- Tính hợp lực SQ' của tất cả các lực tác dụng lần lượt lên các điểm 0, 1, 2, 3..., 23 ký hiệu tương ứng là SQ0', SQ1', SQ2' …. ghi trị số lực và phạm vi tác dụng lên bảng sau với giả thiết là lực SQ' tác dụng đều lên tất cả các điểm trong phạm vi 1200, tức là về mỗi phía của điểm chia là 600.
- Xác định tổng lực tương đương SQi của tất cả các hợp lực SQ' tác dụng lên điểm thứ i và ghi vào các ô hàng dưới cùng (bảng 2).
Vị trí lỗ khoan dẫn dầu bôi trơn là vị trí ít mài mòn nhất trên đồ thị( điểm 18).
2.5.2.6 Đồ thị tổng lực tiếp tuyến .
Chu trình biến thiên của lực TS chính là trị số góc lệch pha công tác δ
Thay số được: δ = 1890
Từ thứ tự công tác, ta xác định được vị trí tức thời của các pít tông:
1 => 3 => 4 => 2 =>
00 1800 3600 5400
CHƯƠNG III
KHAI THÁC HỨỚNG DẪN BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ TRÊN XE MAZDA CX - 5
3.1 Bảo dưỡng động cơ.
3.1.1 Các cấp bảo dưỡng và những việc thực hiện.
Công việc bảo dưỡng được chia làm 2 cấp, nếu bảo dưỡng cả ôtô công việc bảo dưỡng được thực hiện nhiều công đoạn, đối với động cơ trong phần bảo dưỡng thường thực hiện những việc sau:
3.1.1.1 Bảo dưỡng hàng ngày.
- Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ.
- Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ.
- Kiểm tra mức nước làm mát, dung dịch ắc qui...
- Kiểm tra thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc nhiên liệu, bầu lọc dầu.
- Kiểm tra mức dầu trong bơm cao áp, bộ điều tốc.
3.1.1.2. Bảo dưỡng định kì.
a) Chu kì bảo dưỡng:
Tùy thuộc vào tình trạng động cơ và điều kiện làm việc mà chu kì bảo dưỡng có thể khác nhau. Tuy nhiên theo kinh nghiệm chu kì bảo dưỡng đối với ôtô con được quy định như bảng dưới.
b) Bước thực hiện:
1- Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan.
2- Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ, máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn.
6- Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel.
7- Làm sạch bề mặt két nước, quạt gió, cánh tản nhiệt, bề mặt ngoài của động cơ, vỏ ly hợp, hộp số, xúc rửa két nước.
8- Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van bằng nhiệt, cửa chắn song két nước.
9- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supap; Độ căng dây đai dẫn động quạt gió, bơm nước, bơm hơi.
14- Kiểm tra vòi phun, bơm cao áp nếu cần thiết đưa lên thiết bị chuyên dùng để hiệu chỉnh.
15- Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển thanh răng bơm cao áp, bộ điều tốc, nếu cần hiệu chỉnh điểm bắt đầu cấp nhiên liệu của bơm cao áp.
16- Cho động cơ nổ máy, kiểm tra khí thải của động cơ, hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải theo tiêu chuẩn cho phép, chống ô nhiễm môi trường.
3.1.2 Thao tác trong quá trình bảo dưỡng.
3.1.2.1 Nhận dạng động cơ.
Số seri của động cơ được dáng vào phía trước bên trái của thân động cơ.
3.1.2.2 Hệ thống làm mát.
a) Mức nước làm mát.
- Kiểm tra mực nước làm mát và làm đầy thùng chứa két nước khi cần thiết.
- Nếu mực nước rơi xuống múc Min, kiểm tra sự rò rỉ trong hệ thống làm mát sau đó thêm đủ nước làm mát đến mức Max.
b) Thao tác đổ đầy mực nước lám mát.
- Thực hiện khi động cơ nguội.
- Mở nắp két nước và đổ đầy đến cổ két.
- Đổ nước vào thùng chứa đến mức Max
- Vặn chặt nắp két nước và khởi động động cơ,sau khi chạy cầm chừng khoảng 3 phút,ngừng động cơ và mở lại nắp két nước,nếu mực nước thấp hơn mực nước đã đỗ đầy.
d) Kiểm tra nắp két nước.
- Nắp két nước được thiết kế để giữ được áp suất nước trong hệ thống làm mát ở 103 kPa.
- Kiểm tra nắp két nước bằng dụng cụ kiểm tra nắp két nước
- Nắp két nước phải được thay thế nếu nó không giữ được áp suất qui định trong suất quá trình kiểm tra
3.1.2.3 Thay thế đai dẫn động.
- Tháo :
Đặt một miếng giẻ lên đai
- Lắp:
Đặt đai lên pulley trục khuỷu và đặt một phần lên pulley bơm nước.
3.2 Kiểm tra, sửa chữa.
3.2.1 Nắp quilát
3.2.1.1 Kiểm tra mặt phẳng của bề mặt phía dưới nắp quilát.
- Dùng một thước thẳng sắc cạnh và một bộ căn lá để đo. Cần phải mài lại mặt dưới nắp quilát nếu giá trị đo được quá lớn hơn so với giá trị cho phép nhưng vẫn còn ít hơn so với giá trị lớn nhất cho phép mài.
- Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép mài thì cần phải thay nắp quilát.
- Tiêu chuẩn: 0.05 mm; Giới hạn: 0.2 mm; Giới hạn lớn nhất cho phép mài: 0.3 mm
3.2.1.3 Bề mặt phẳng của ống góp xả.
- Dùng một thước thẳng sắc cạnh và bộ căn lá để đo độ phẳng của bề mặt phẳng của ống góp xả.
- Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép thì cần phải thay thế ống góp xả.
3.2.1.4 Ống dẫn hướng xúpáp và xúpáp.
a) Đo khe hở giữa thân xupáp và ống dẫn hướng:
- Trước khi đo cần đưa thân xupáp vào ống dẫn hướng xupáp và chỉnh kim trên đồng hồ đo về vị trí “0”
- Dịch chuyển đầu xupáp từ phía này đến phía kia.
- Đọc giá trị trên đồng hồ
c) Lắp ống dẫn hướng xupáp vào.
- Bôi dầu bôi trơn động cơ vào phía bên ngoài của ống dẫn hướng xupáp.
- Gắn dụng cụ lắp ống dẫn hướng xupáp vào ống dẫn hướng xupáp
- Dùng búa để đóng ống dẫn hướng xupáp vào đúng vị trí từ mặt phía trên của nắp quilát.
e) Độ dày của nấm xupáp.
- Đo độ dày của nấm xupáp
-Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn qui định, cần phải thay cả bộ xupáp và ống dẫn hướng xupáp.
3.2.2 Thân xilanh.
- Bề mặt phẳng phía trên của thân xilanh
- Tháo chốt thân xilanh ra ngoài
- Lấy ống lót xilanh ra
- Tham khảo cách thay thế ống lót xilanh:
+ Dùng thước thẳng sắc cạnh 1 và bộ căn lá 2 để đo 4 phía và 2 đường chéo của mặt đầu thân xilanh.
+ Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị cho phép, cần phải thay thế thân xilanh.
- Lắp ống lót xilanh lại
- Lắp chốt định vị mặt đầu thân xilanh
3.2.3 Trục cò mổ và cò mổ.
3.2.3.1 Độ võng trục cò mổ.
- Đặt trục cò mổ lên khối chữ V
- Dùng đồng hồ so để đo độ võng tại vị trí giữa trục cò mổ
- Nếu độ võng là rất nhỏ thì có thể hiệu chỉnh lại bằng một bàn ép.
3.2.3.2 Đường kính ngoài của trục cò mổ.
- Dùng một panme đo ngoài để đo đường kính ngoài của trục cò mổ tại
những vị trí lắp cò mổ.
- Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay thế trục cò mổ
- Đường kính ngoài trục cò mổ: Tiêu chuẩn 18.98 -19mm; Giới hạn 18.9mm
3.2.5 Đế xúpáp.
3.2.5.1 Lắp đế xupáp.
- Đặt cẩn thận dụng cụ lắp ghép 1 lên trên đế xupáp 2.
- Dùng bàn ấn 3 để ấn từ từ lên dụng cụ lắp ghép và đẩy đế xupáp sâu vào bên trong.
3.2.5.2 Sửa chữa đế xupáp.
- Làm sạch muội than từ bề mặt của đế Xupáp
- Dùng lưỡi cắt ( 15o, 45o, và lưỡi 75o) để làm giảm bớt những vết trầy xước và bề mặt thô nhám. Việc này giúp cho chiều dày tiếp xúc đạt được giá trị cho phép chỉ lấy đi phần bề mặt bị trầy xước và thô nhám.
3.2.7 Con đội và đũa đẩy.
- Kiểm tra một cách cẩn thận bề mặt tiếp xúc của con đội về sự rỗ mòn, nứt gãy và các điều kiện bất thường khác. Con đội pahỉ được thay thế nếu nếu sảy ra bất kì một trong những điều kiện bất thường đó.
- Đường kính ngoài của con đội:
+ Đo đường kính ngoài của con đội bằng panme.
+ Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay thế con đội.
3.2.8 Trục cam.
- Kiểm tra cẩn thận cổ trục, cam, bánh răng dẫn động bơm dầu và bạc lót trục cam về những hư hỏng do mòn quá mức.
- Trục cam và bạc lót phải được thay thế nếu phát hiện thấy có hư hỏng trong suốt quá trình kiểm tra.
- Đường kính cổ trục cam: Dùng panme để đo đường kính của cổ trục cam theo 2 hướng vuông góc nhau. Nếu giá trị đo được nhỏ hơn giới hạn cho phép, cần phải thay trục cam.
3.2.9. Bạc lót và trục khuỷu.
- Kiểm tra bề mặt cổ trục và cổ khuỷu của trục khuỷu những mài mòn quá mức và những hư hỏng khác.
- Kiểm tra bề mặt lắp phớt dầu về sự mài mòn quá mức và những hư hỏng khác.
Kiểm tra sự thông suốt của lỗ dầu.
Chú ý: Để tăng cường độ cứng, bề mặt của chốt khuỷu và cổ khuỷu được thấm nitơ. Vì vậy không được mài bề mặt trục khuỷu. bởi vậy, khi mòn dưới kích thước cho phép thì không được dùng lại.
3.2.9.1 Kiểm tra độ thấm nitơ của trục khuỷu.
- Dùng hợp chất tẩy rửa để rửa sạch toàn bộ trục khuỷu. rửa sạch sao cho không còn dầu bôi trơn dính bám trên bề mặt kiểm tra.
- Chuẩn bị một dung dịch amoni đồng cloric 5-10%.
- Sử dụng vòi xịt để bơm dung dịch đó lên bề mặt cần kiểm tra.
- Giữ bề mặt kiểm tra nằm ngang hoàn toàn để ngăn không cho dung dịch bị chảy xuống.
3.2.9.3 Đường kính của cổ khuỷu và chốt khuỷu.
- Dùng panme để đo đường kính của cổ khuỷu theo hai hướng 1-1 và 2-2 tại hai điểm đo 3 và 4.
- Lặp lại thao tác của bước 1 để đo đường kính của chốt khuỷu.
3.2.9.5 Đường kính trong của bạc lót trục khuỷu.
- Lắp bạc lót vào đầu to thanh truyền
- Xiết chặt nắp bạc lót với trị số moment qui định.
- Dùng panme đo đường kính lỗ để đo đường kính trong của bạc lót thanh truyền.
3.2.9.7 Lắp đặt đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu.
Định vị khoảng hở của đĩa theo hình, xiết bulông định vị đĩa tín hiệu theo thứ tự A - B - C
3.2.10 Piston.
Chọn loại piston và đo đường kính ống lót xilanh.
Tham khảo phần thân xilanh, trong mục đo đường kính trong của ống lót xilanh để có thông tin chi tiết về cách chọn piston và phương pháp đo đường kính ống lót xilanh.
3.3 Một số hư hỏng và phương pháp khắc phục.
3.3.1 Khởi động khó.
3.3.1.1 Máy khởi động không hoạt động được.
Điểm kiểm tra, nguyên nhân, phương pháp khắc phục như bảng 3.1.
3.3.1.2 Mortor khởi động hoạt động được nhưng động cơ không quay
Điểm kiểm tra, nguyên nhân, phương pháp khắc phục như bảng 3.2.
3.3.3 Mức tiêu hao nhiên liệu quá lớn.
Điểm kiểm tra, nguyên nhân, phương pháp khắc phục như bảng 3.5.
3.3.6 Quá nhiệt.
Điểm kiểm tra, nguyên nhân, p hương pháp khắc phục như bảng 3.7.
B. KẾT LUẬN
Qua thời gian học tập và nghiên cứu tại Trường em được khoa tin tưởng giao cho đồ án tốt nghiệp “Khai thác động cơ SkyActiv-G trên xe Mazda CX-5 ”. Đây là một đồ án rất thiết thực nhưng còn nhiều khó khăn.
Với sự cố gắng của em và dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy : Ths……………, cùng với sự giúp đỡ của quý thầy trong Khoa Ô Tô, các bạn trong lớp, em đã hoàn thành đồ án đáp ứng được yêu cầu đưa ra. Song trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, với khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong sự đóng góp, chỉ bảo của quý thầy để đồ án của em được hoàn thiện hơn và đó chính là những kinh nghiệm nghề nghiệp cho em sau khi ra trường.
Em xin chân thành cảm ơn quý thầy trong khoa, đặc biệt là thầy : Ths……………, đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn em để đồ án của em được hoàn thành.
Qua đây, em xin được kính chúc thầy và gia đình luôn nhiều sức khỏe, hạnh phúc và thành đạt.
Em xin trân trọng cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Vũ Đức Lập, “ Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ôtô”. Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội năm 2005.
[2]. Đại tá, Ths Trần Quốc Toản “Giáo trình bảo dưỡng kỹ thuật Ôtô tập 1,2”. Trường sỹ quan kỹ thuật quân sự. TP HCM năm 2010.
[3]. Đại tá, Ths Trần Quốc Toản “Giáo trình sữa chữa Ôtô tập 1,2”. Trường sỹ quan kỹ thuật quân sự. TP HCM năm 2010.
[4]. Đại tá, Ths Trần Quốc Toản “Kết cấu tính toán động cơ”. Trường sỹ quan kỹ thuật quân sự. TP HCM năm 2010.
[5]. Nguyễn Tất Tiến “Nguyên lí Động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản Giáo Dục năm 2010.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"