MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 3
DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG KHÍ NÉN.. 3
1.1. Công dụng, cấu tạo chung của hệ thống phanh. 3
1.1.1. Công dụng. 3
1.1.2. Cấu tạo chung. 4
1.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh. 5
1.3. Hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén. 6
1.3.2.Cơ cấu phanh. 8
1.4. Một số hệ thống phanh trên ôtô vận tải điển hình. 9
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH.. 10
DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG KHÍ NÉN.. 10
2.1. Dẫn động phanh khí nén 2 dòng. 10
2.2. Phân tích kết cấu của một số cụm điển hình trong dẫn động điều khiển phanh khí nén. 11
2.2.1. Máy nén khí. 11
2.3.2. Bộ điều chỉnh áp suất. 13
2.3.3. Van phanh 2 tầng. 15
2.3.4. Điều hoà lực phanh. 19
2.3.5. Van bảo vệ 3 ngả. 23
2.3.6. Van phanh tay. 25
2.3.7. Van gia tốc. 27
2.3.8. Van thông 2 ngả. 29
2.3.9. Bầu phanh cùng với bộ tĩch trữ năng lượng. 30
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH.. 32
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu. 32
3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 35
3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2. 35
3.2.2. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 38
3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 44
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG KHÍ NÉN.. 49
4.1.Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén trên xe. 49
4.1.1. Khi xe chưa nổ máy. 49
4.1.2. Khi xe nổ máy. 49
4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường. 50
4.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh. 50
4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén. 50
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 50
4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1. 51
4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2. 52
4.2.4 .Bảo dưỡng cấp 3. 55
4.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh. 59
4.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh. 59
4.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh. 63
KẾT LUẬN …………………………………………….………………………….…66
TÀI LIỆU THAM KHẢO ……………………………………………………………67
MỞ ĐẦU
Vào năm 1885, chiếc xe hơi đầu tiên chạy bằng xăng được phát minh ra bởi Karl Benz tại Đức. Và đến năm 1914 Henry Ford đã cho sản xuất ô tô với số lượng lớn bằng công nghệ dây chuyền lắp ráp, tạo ra một bước ngoặt thực sự cho nghành công nghiệp ô tô. Đến nay nghành công nghiệp ô tô đã phát triển rất lớn mạnh trên toàn thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Sự phát triển này được thể hiện cả về số lượng, chủng loại hay mức độ tiện nghi ngày càng cao.
Mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao, nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường trở thành vấn đề cấp thiết cần được quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây tình hình tai nạn giao thông gia tăng về mọi mặt: số vụ tai nạn, số người chết, …Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, trong các nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ có khoảng 60÷70% tai nạn do yếu tố chủ quan của con người, 20÷30% do đường xá, 10÷15% là do hư hỏng máy móc và trục trặc kỹ thuật. Trong 10÷15% do nguyên nhân hư hỏng máy móc và trục trặc kỹ thuật có đến 52,2÷74,4% là do hệ thống phanh; 4,9÷19,2% do hệ thống lái; 2,5÷10% do bánh xe; 2,3÷8,7% do hệ thống chiếu sáng và tín hiệu; và 2,0÷18,2% do các hư hỏng khác.
Từ các số liệu nên trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Bởi vậy, hiện nay các nhà sản xuất và các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh các hoạt động nghiên cứu để phát triển, cải tiến và hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả hướng đến mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện. Qua những phân tích trên cho thấy đề tài:“Khai thác hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén” rất có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
Với đề tài như trên, phần đầu là chương 1 đồ án sẽ giới thiệu chung về hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén. Phần tiếp là chương 2 sẽ phân tích kêt cấu hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén. Chương 3 đồ án sẽ đi vào kiểm nghiệm cơ cấu phanh. Cuối cùng là chương 4 sẽ là phần khai thác sử dụng hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
..................
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG KHÍ NÉN
1.1. Công dụng, cấu tạo chung của hệ thống phanh.
Để thấy được tầm quan trọng của hệ thống phanh ta cần biết được công dụng ,cấu tạo và vai trò của nó trên ô tô là gì.
1.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô với công dụng sau đây
+ Giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô lại khi ô tô đang chuyển động:
+ Giữ ô tô đứng yên trên đường trong thời gian dài mà không cần sự có mặt của lái xe.
1.1.2. Cấu tạo chung.
Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm nguồn năng lượng, dẫn động phanh và một hoặc một số cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ nguồn đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với cường độ khác nhau. Dẫn động phanh bao gồm cơ cấu điều khiển, ác quy năng lượng, cơ cấu truyền dẫn, và cơ cấu chấp hành. Cơ cấu điều khiển của dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị để cung cấp tín hiệu mà nhờ đó năng lượng từ nguồn được truyền đến cơ cấu phanh hoặc điều chỉnh lượng nguồn năng lượng này.
1.2. Yêu cầu đối với hệ thống phanh
Hệ thống phanh có ảnh hưởng lớn đến an toàn chuyển động của ô tô , vì vậy ngoài các yêu cầu chung đối với các kêt cấu của ô tô, nó còn có các yêu cầu riêng sau đây.
+ Quãng đường phanh ngắn nhât hoặc gia tốc phanh lớn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
+ Hiệu quả phanh it thay đổi kể cả khi phanh liên tục nhiều lần
1.3. Hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén.
Hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén có cấu tạo khá phức tạp.Vì vậy để hiểu rõ hơn về nguyên lý làm việc cũng như kêt cấu của hệ thống phanh này, cần phải nắm được cấu tạo chung và các phần tử hệ thống.Hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén thường có 2 dạng chính là dẫn động phanh khí nén 1 dòng và dẫn động phanh khí nén 2 dòng.
1.3.2.Cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh khí nén thường sử dụng cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía dịch chuyển bằng nhau với cơ cấu doãng là cam thân khai hoặc cam Acsimet.
1.4. Một số hệ thống phanh trên ôtô vận tải điển hình.
Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén được sử dụng rất rộng rãi trên các ôtô vận tải. Điều đó được thể hiện rất rõ qua bảng 1 dưới đây.
Dựa vào bảng cho thấy trên các ôtô vận tải đa số sử dụng hệ thống phanh dẫn động khí nén hoặc liên hợp (thủy-khí). Trong khuôn khổ đồ án sẽ tập trung nghiên cứu về hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén 2 dòng.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG KHÍ NÉN
2.1. Dẫn động phanh khí nén 2 dòng.
Sơ đồ dẫn động phanh khí nén 2 dòng độc lập. Loại dẫn động phanh khí nén 2 dòng so với loại 1 dòng có phức tạp hơn và đắt tiền hơn một chút, kém tiện lợi hơn trong bảo dưỡng và sửa chữa, khó điều chỉnh thứ tự phanh cần thiết cho các khâu của đoàn xe. Điều này được giải thích như sau: ở dẫn động 2 đường dẫn, khí nén được đưa đến các bầu phanh của xe kéo và rơ moóc từ một khoang chung của tổng van phanh.
2.2. Phân tích kết cấu của một số cụm điển hình trong dẫn động điều khiển phanh khí nén.
2.2.1. Máy nén khí.
a. Công dụng: Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh .
Trên xe sử dụng máy nén khí loại piston, không thẳng hàng, 2 xilanh, nén 1 cấp. Ưu điểm của loại máy nén khí này là nạp nhanh và đầy các bình chứa khí nén khi khởi động động cơ và luôn giữ được một áp suốt khí nén gần với áp suât tính toán khi phanh liên tục. Tuy nhiên loại máy nén khí này có kêt cấu phức tạp hơn và giá thành đắt hơn so với loại một xi lanh,gây tổn hao công suất động cơ do dẫn động trực tiếp từ động cơ qua puly, làm mat và bôi trơn phức tạp hơn. Kết cấu máy nén khí được biểu diễn trên hình 2.2 là loại máy nén khí một cấp 2 xilanh, làm mát bằng nước.
c. Nguyên lý làm việc:
Máy nén khí được lắp trên các te động cơ. Cấu tạo máy nén khí gần giống với cấu tạo chung của động cơ đốt trong và được dẫn động trực tiếp từ trực khuỷu của động cơ thông qua bộ truyền đai. Piston được làm bằng nhôm có chốt bơi. Sự dịch chuyển dọc trục của các chốt piston được hạn chế bởi các vòng hãm.
2.3.2. Bộ điều chỉnh áp suất.
a. Công dụng: Bộ điều chỉnh áp suất có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định. Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải.
b. Kết cấu: Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện như hình vẽ.
Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối xy lanh của máy nén khí ở khoang trong vỏ và nối với khoang dưới con trượt nhờ rãnh 10, có hai van bi 13 và 4. Hai van chịu lực ép của lò xo 5 thông qua cần đẩy.
c. Nguyên lý làm việc:
Khí nén từ máy nén khí đi vào đường ống IV qua phin lọc số 2 vào không gian bên trong ống 12 và đi vào rãnh vòng 10 từ đó đẩy van 11 mở ra không khí được nối thông với đường ống số II và đi vào bình chứa khí nén, đồng thời trong quá trính này không khí cũng được đi qua rãnh 9 nằm dưới piston số 8, piston số 8 lại được nén bởi lò xo cân bằng số 5 và lúc này van xả số 4 được nối thông với khoang A nằm trên piston số 14, nối thông khoang A
2.3.4. Điều hoà lực phanh.
a. Công dụng: Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.
b. Kết cấu:
Sơ đồ bố trí bộ điều hòa lực phanh trên ô tô vận tải được thể hiện trong hình 2.6 dưới đây.
Bộ tự động điều hòa lực phanh được đặt lên khung ôtô (hình 2.6). Nối với một đòn ngang và thống qua thanh kéo 4, phần tử đàn hồi 5 và thanh 6 nối với dầm cầu 8 và 9 sao cho độ cong vênh của chúng trong thời gian phanh xe trên đường không bằng phẳng và sự xoắn do tác động của mô men phanh sẽ không ảnh hưởng đến quá trình điều hòa lực phanh.
2.3.6. Van phanh tay.
a. Công dụng: Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược, nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.
b. Kết cấu: Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.10.
Cơ cấu gồm có thân van 2, nắp 7 với tay gạt, piston tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9, vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và chụp dẫn hướng.
c. Nguyên lý làm việc:
Van phanh tay làm việc qua 3 trạng thái.
Ở vị trí ban đầu (khi không phanh), chụp dẫn hướng 8 và cần đẩy 9 dưới tác dụng của các lò xo sẽ ở vị trí dưới cùng. Van xả 10, cần 9 tách khỏi đế của piston 11 ngăn cách cửa I và cửa II và nối thông cửa I với cửa III.
2.3.9. Bầu phanh cùng với bộ tĩch trữ năng lượng.
a. Công dụng : Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.
b.Kết cấu: Kết cấu bầu phanh kiểu 20 được thể hiệ như hình 2.14.
Kết cấu của nó được phân làm hai phần chính là bầu phanh kiểu 20 và xilanh với lò xo của bộ tích trữ năng lượng đặt trên bầu phanh. Bầu phanh gồm có thân phanh, trong thân 1 có cần 11, một đầu cần được nối với van phanh, lò xo 12 dùng để hồi vị đĩa chặn 10, giữa màng 9 và thân 1 là khoang nối với van phanh.
c. Nguyên lý làm việc
Ở vị trí ban đầu (khi chưa phanh), khí nén chỉ có ở bộ tích trữ năng lượng.
Khi phanh ô tô bằng hệ thống phanh công tác, khí nén từ van phanh được đưa tới bầu phanh. Màng 9 bị uốn cong làm dịch chuyển cần 11, làm quay đòn điều chỉnh với cam ép, đẩy guốc phanh ép vào tang phanh một lực tỷ lệ với áp suất khí nén được đưa vào bầu phanh.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu.
Trong chương 3 đồ án lấy số liệu của xe có sẵn là xe Kamaz-5320 để phục vụ việc tính toán kiểm nghiệm trong đồ án.
Cơ cấu phanh bánh trước:
Guốc sau: β1 = 330; β2 = 1470; β0 = 1140
Cơ cấu phanh bánh sau:
Guốc trước: β1 = 330; β2 = 1470; β0 = 1140
3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.
3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2.
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén đưa đến bầu phanh. Theo tài liệu “Hướng dẫn đồ án môn học kết cấu tính toán ô tô” ta có áp suất khi nén đi vào bầu phanh xe: p = 6,5 (kg/cm2).
Với p= 6,5 (kg/cm2).
Gọi lực tác dụng lên guốc là P. Theo công thức [II.4] tài liệu [1] ta có: P = p0.SM
Thay D = 11(cm); d = 7(cm); ta có lực đẩy tác dụng lên các guốc phanh là: P = 420(kg).
3.2.2. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
a. Xác định mômen phanh thực tế.
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Để xác định được mômen phanh cần xác định quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh và tùy theo sự thừa nhận quy luật phân bố áp suất khác nhau mà ta có công thức tính toán khác nhau.
Thay các giá vào công thức trên ta có:
Mp2 = Mp3 = 1461 (KGm).
Vậy mômen thực tế toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 + Mp3 = 1208 + 1461 + 1461 = 4130 (KGm).
b. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Thay các giá trị trên vào công thức (3.11) ta được: rk = 0,932.0,514 = 0,479 (m).
* Xác định mômen phanh yêu cầu.
Do ôtô KAMAZ-5320 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:
Mp = Pp.rk
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Mp1 = 3216.0,479 = 1540 (KGm)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và sau:
Mp2 = Mp3 = 2333.0,479 = 1117 (KGm)
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 + Mp3 = 1540 + 1117 + 1117 = 3774 (KGm)
* Nhận xét:
Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 3774 (KGm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 4130 (KGm).
Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu sinh ra bằng 96% mô men phanh yêu cầu. Sai số nằm trong giới hạn cho phép là nhỏ hơn 5%.
2.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các ma phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,5 ÷ 2,0 (MN/m2).
So sánh kết quả tính được Pp1 = 1,24 (MN/m2) và Pp2 = 1,48 (MN/m2) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.
Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v1 = 30 (km/h) đến khi dừng hẳn v2 = 0 (km/h) không được vượt quá 15 0C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-5320 trong trường hợp này là T = 14,2 0C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG KHÍ NÉN
4.1.Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén trên xe
Trong quá trình sử dụng để phat huy hết khả năng làm việc cũng như ưu điểm của hệ thống phanh này và để đảm bảo tuổi thọ của hệ thống phanh, an toàn chuyển động cùng tính ổn định khi phanh xe, người lái nhât thiêt phải chú ý các vấn đề nêu ra sau đâu.
4.1.1. Khi xe chưa nổ máy
Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn,cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không vì khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì áp suất trong hệ thống sẽ bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.
4.1.3. Khi xe đang chạy trên đường
Khi xe đang hoạt động trên đường thì người lái cần thường xuyên chú ý đến đồng hồ báo áp suất hơi trong hệ thống. Khi quan sát thấy có hiện tượng sụt áp suất trong hệ thống phanh cần dừng xe lại để kiểm tra và xử lý kịp thời, khi hoạt động nếu phanh xe cảm giác khó ăn hơn và má phanh bị dính dầu, nước thì cần rà phanh để đảm bảo độ tin cậy khi phanh.
4.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên
- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống ( sau khi hết ca làm).
- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.
4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1
- Làm hết nội dung của bảo dưỡng thường xuyên,
- Kiểm tra tình trạng và độ kín các ống dẫn của hệ thống phanh, chốt chẻ ở chốt cần đẩy buồng phanh của cơ cấu dẫn động khí nén;
- Kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh. Nếu cần thiết điều chỉnh.
4.2.4 .Bảo dưỡng cấp 3.
- Kiểm tra trạng thái các trống phanh, guốc phanh, các tấm đệm, ló xo giằng và cam nhả, khi tháo moay ơ khắc phục những hỏng hóc.
- Bắt chặt các giá của các bình chứa lên khung. Khi bảo dưỡng kỹ thuật cơ cấu phanh cần phải chú ý đến khoảng cách từ bề mặt các tấm đệm đến mũ đinh tán.
4.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén
Để có thể sử dụng hệ thống phanh này một cách tôt nhât ta cũng cần biêt các dạng hỏng hóc thường gặp khi sử dụng. Vì mỗi hệ thống đều có tuổi thọ làm việc nhât định nên khi sự dụng ta cần lưu ý các dạng hỏng cơ bản và cách khắc phụ hỏng hóc.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp tích cực và hiệu quả, với sự giúp đỡ tận tình của thầy: TS……………., cùng các thầy trong bộ môn Ô tô Quân sự khoa động lực. Đến nay đồ án đã hoàn thành. Đề tài đã giải quyết được những vấn đề sau:
1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén.
2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén.
3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh .
4. Khi thác sử dụng hệ thống phanh dẫn đọng điều khiển bằng khí nén.
Hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén thường sử dụng trên các ô tô vận tải do các ô tô này đòi hỏi lực phanh lớn khi phanh mà chỉ có hệ thống phanh khí nén mới có thể đáp ứng được.Tuy nhiên thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh này lớn hơn so với hệ thống phanh thủy lực. Kêt cấu phức tạp cồng kềnh, tổn hao công suất động cơ do phải trích một phần cho máy nén khí. Giới hạn phanh liên tục không lớn (khoảng 3 lần) vì vậy khi sảy ra sự cố từ máy nén khí khiến khí nén không thể cấp đủ đến các bầu phanh thì hiệu quả phanh không cao và gây nguy hiểm cho người lái và xe.
Do kinh nghiệm thực tế cũng như khả năng có hạn cuả bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sot. Vì vậy kính mong có được sự góp ý sửa chữa những sai sot từ các thầy và bạn đọc. Tôi xin trân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS……………., cùng các thầy trong bộ môn ô tô quân sự- khoa động lực mà đồ án đã hoàn thành đúng thời hạn.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 2. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1968.
2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1995.
3. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “ kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.
4. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.
5. Nguyễn Khắc Trai – Nguyễn Trọng Hoan. Kết cấu tính toán ô tô. Nhà xuất bản bách khoa – Hà Nội.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"