MỤC LỤC
MỤC LỤC......1
MỞ ĐẦU.. 2
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC CÓ BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE. ..3
1.1. Công dụng, cấu tạo chung hệ thống phanh. 3
1.1.1.Công dụng. 3
1.1.2. Cấu tạo chung. 3
1.2.Yêu cầu hệ thống phanh. 4
1.3.Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe. 5
1.3.1.Dẫn động phanh thủy lực: 5
1.3.2. Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. 8
1.3.3. Phân loại hệ thống ABS. 10
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC CÓ BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE. 14
2.1. Cấu tạo chung hệ thống phanh sử dụng trên ô tô. 14
2.2. Phân tích kết cấu các phần tử chính trong hệ thống phanh ô tô du lịch. 15
2.2.1. Xylanh chính hai tầng. 15
2.2.2. Bộ trợ lực chân không. 17
2.2.3. Cơ cấu phanh tang trống. 20
2.2.4. Cơ cấu phanh đĩa. 24
2.3. Cấu tạo ABS. 27
2.3.1 Nguyên lý làm việc của ABS. 28
2.3.2 Cảm biến tốc độ bánh xe. 29
2.3.3 Cảm biến giảm tốc. 31
2.3.4 Cảm biến gia tốc ngang. 32
2.3.5 Bộ phận chấp hành thuỷ lực. 33
CHƯƠNG 3. KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH.. 42
3.1. Xây dựng mô hình tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô: 42
3.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh. 43
3.3. Tính toán quá trình phanh ABS của xe Lexus GS 350: 45
3.4. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra. 50
3.4.1. Đối với cơ cấu phanh trước. 50
3.4.2. Đối với cơ cấu phanh sau. 54
3.4.3. Gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh. 57
CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 59
4.1 Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác. 59
Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên. 59
4.2 Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh. 61
4.2.1 Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh. 61
4.2.2 Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh. 61
4.2.3 Xả khí trong dẫn động thủy lực. 62
4.3 Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục. 62
KẾT LUẬN.. 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 69
MỞ ĐẦU
Sản xuất ô tô trên thế giới đang tăng vượt bậc, ô tô trở thành ngành quan trọng trong vận chuyển hàng khách, hàng hóa cho ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện tư nhân ở các nước đang phát triển. Mỹ và Nhật là hai quốc gia sản xuất ô tô lớn nhất thế giới mỗi năm hai quốc gia này sản xuất từ 13-14 triệu chiếc. Do mật độ ô tô tăng cao và tốc độ trên các cung đường cũng tăng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông là vấn đề rất được quan tâm.
Theo số liệu Bộ Giao thông vận tải Việt Nam cung cấp; từ năm 2002 riêng ở nước ta xảy ra 27420 vụ tai nạn, làm thiệt mạng 12998 người, và hơn 30.000 người bị thương. Đến năm 2006 số vụ tai nạn giao thông là 42000 và hơn 20.000 người chết. tai nạn giao thông không chỉ gây thiệt hại về con người mà còn làm ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế của mỗi gia đình nói riêng và của đất nước nói chung.
Trong đó các nguyên nhân tai nạn giao thông do con người gây ra như (say rượu bia, buồn ngủ, chạy sai làn,...), do trục trặc kỹ thuật và địa hình xấu. Từ nguyên nhân do trục trặc máy móc kỹ thuật chủ yếu là từ hệ thống phanh chiếm tỉ lệ từ 52% đến 74%.
An toàn chuyển động của xe là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe ô tô, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả hoạt động của hệ thống phanh. Thời gian gần đây ở Việt Nam việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng ngày đường ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau.
Trong quá trình học tập chuyên ngành xe dân sự tôi được giao nhiệm vụ làm đồ án tốt nghiệp với đề bài: Khai thác hệ thống phanh dẫn động điều khiển thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu phân tích kết cấu Hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm hiệu quả của cơ cấu phanh, và sử dụng hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe. Nhằm đưa ra những nội dung và biện pháp cần thiết giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn cho chuyển động của xe trong mọi điều kiện sử dụng.
Từ mục đích đó đồ án này tập trung giải quyết các vấn đề chung về hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe, kiểm nghiệm cơ cấu phanh và khai thác, sử dụng hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe một cách hoàn chỉnh.
Em xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ệ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC CÓ
BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE
1.1. Công dụng, cấu tạo chung hệ thống phanh
1.1.1.Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong một thời gian dừng xe.
1.1.2. Cấu tạo chung
Sơ đồ trên hình 1.1 mô phỏng đơn giản quá trình phanh ô tô.
1.2. Yêu cầu hệ thống phanh
Hệ thống phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại.
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
Tóm lại hệ thống phanh dẫn động thủy lực được áp dụng rất rộng rãi trên các ôtô vận tải bởi tính ưu việt mang lại cho người sử dụng, có thể tạo ra lực phanh lớn mà điều khiển lại nhẹ nhàng.
1.3. Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe
1.3.1.Dẫn động phanh thủy lực
Dẫn dộng phanh thủy lực (sử dụng dầu) được dùng phổ biến trên các xe con, xe ô tô du lịch loại vừa và nhỏ, xe bán tải.
Dẫn động phanh thủy lực sử dụng nguyên lý thủy lực tĩnh học(chất lỏng được coi như không đàn hồi khi bị ép). Nếu tác dụng một lực lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xilanh làm việc sẽ như nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào đường kính píttông ở các xilanh làm việc. Muốn có mômen phanh ở bánh xe trước khác bánh xe sau chỉ cần làm đường kính píttông của các xilanh làm việc khác nhau.
- Ưu điểm: Có thể phân bố lực nhanh giữa các bánh xe hoặc giữa các đĩa (guốc) phanh theo đúng yêu cầu thiết kế. Có hiệu suất cao, độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản, có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
- Nhược điểm: Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hóa chỉ dùng ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ phải kết hợp với bộ trợ lực.
1.3.2. Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS
Ngày nay, một số nước tiên tiến đòi hỏi các loại xe phải bố trí hệ thống ABS trong hệ thống phanh, một số nước yêu cầu xe nhạp khẩu phải là loại bố trí phanh ABS. Vì vây rất nhiều ô tô con bố trí hệ thống phanh ABS.
Mục tiêu của hệ thống phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ trượt thay đổi trong vùng giá trị hợp lý để tận dụng được hết khả năng bám giữa lốp và mặt đường, khi đó có hiệu quả phanh cao nhất (lực phanh đạt giá trị cực đại do giá trị jmax) đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng của xe là tôt nhất, thoả mãn các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định và khả năng dẫn hướng của xe trong khi phanh.
1.3.3. Phân loại hệ thống ABS
Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể được thiết kế theo nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau. Hệ thống ABS được phân loại theo các phương pháp sau:
- Theo phương pháp điều khiển:
+ Điều khiển bằng cơ khí.
+ Điều khiển điện tử.
- Theo áp suất điều khiển:
+ Áp suất thủy lực.
+ Áp suất khí nén.
- Theo thành phần kết cấu:
+ Loại dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ điển (còn gọi là loại không tích hợp).
+ Loại bán tích hợp.
+ Loại tích hơp.
Trong khuân khổ đề tài đồ án chương một chỉ tập trung giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh. Chương này giới thiệu từ cấu tạo chung, nguyên lý làm việc tổng quát, phân loại hệ thống phanh đến các kết cấu đang được sử để nâng cao hiệu quả phanh ô tô. Ở chương sau đề tài sẽ đi sâu vào phân tích các kết cấu đã trình bầy và tập trung vào kết cấu nâng cao hiệu quả phanh ABS.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC CÓ BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE
2.1. Phân tích kết cấu các phần tử chính trong hệ thống phanh ô tô du lịch
2.1.1. Xylanh chính hai tầng
a. Nhiệm vụ, yêu cầu:
Nhiệm vụ của xylanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không ép dầu có áp suất cao vào đồng thời cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xylanh bánh xe. Các buồng dầu của xylanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ hai bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xylanh
*Cấu tạo:
Xylanh phanh chính là là loại xylanh kép (tổng phanh), tức là trong xylanh phanh có hai piston, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt. Mỗi khoang được nối với đường dẫn tương ứng tới các xylanh bánh xe.
Piston : Mỗi buồng của xylanh chính có một piston. Mỗi piston có một lò xo hồi vị riêng. Piston được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ cố định gioăng làm kín, trên mỗi piston có khoan tám lỗ và có khoang chứa dầu để bù dầu trong hành trình trả. Phía đuôi piston khoang thứ nhất có hốc để chứa dầu cần đẩy. Vị trí tương đối của piston được bảo đảm nhờ ống lót hạn chế và vít hãm.
*Nguyên lý làm việc:
- Trạng thái 1: Khi không phanh dưới tác dụng của các lò xo đẩy các piston về phía bên phải, piston (21) tỳ sát vào vòng chặn (23). Vị trí của piston (13) được thiết kế nhờ sự cân bằng của hai lò xo. Khi đó các khoang của xylanh chính được thông với các bầu chứa dầu. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống.
- Trạng thái 2: Khi người lái đạp bàn đạp phanh, qua cơ cấu thanh đòn tác dụng lên piston (21), đẩy piston này dịch chuyển sang trái. Khi bát cao su đi qua lỗ điền dầu, dầu ở khoang thứ nhất bị nén và áp suất dầu bắt đầu tăng.
2.2.2. Bộ trợ lực chân không
a. Nhiệm vụ, yêu cầu:
Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe khi động cơ hoạt động. Bộ trợ lực phải đảm bảo tạo ra tác dụng trợ lực mà không làm mất đi cảm giác lên bàn đạp phanh của người lái, độ nhạy cao và có tính tùy động.
b. Cấu tạo và nguyên lý làm việc:
Cấu tạo gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia làm hai ngăn nhờ piston kiểu màng (2) và (24). Các piston được liên kết với nhau qua thanh nối (7). Hai ngăn I và II khi phanh thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ. Đồng thời các ngăn đó được thông với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không được tiến hành nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng phanh.
* Nguyên lý làm việc:
- Trạng thái 1: Khi người lái chưa tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van chân không mở các khoang thông với nhau và thông với cổ hút động cơ. Màng ngăn (38) đóng làm cho khoang I và II không thông với khí trời. Cả hai mặt của piston thông nhau và thông với cổ hút động cơ. Cả hai mặt của piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau, lò xo (4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải.
- Trạng thái 2: Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp truyền qua thanh đẩy (32) đến piston van (29), đến thanh nối (7) và đến tổng phanh để điều khiển quá trình phanh xe.
2.2.3. Cơ cấu phanh tang trống.
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen phanh trên bánh xe khi phanh ô tô. Trên thực tế đây là hệ thống phanh thủy lực, nên có thể sử dụng: cơ cấu phanh chốt tựa một phía và lực đẩy guốc phanh bằng nhau, cơ cấu phanh guốc chốt tựa khác phía và lực lên đẩy guốc phanh bằng nhau, cơ cấu phanh guốc kiểu bơi và cơ cấu phanh đĩa.
2.2.4. Cơ cấu phanh đĩa.
* Nhiệm vụ, yêu cầu:
Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con có vận tốc cao, đặc biệt hay gặp ở cầu trước. Ngày nay phanh đĩa được dùng nhiều cho cả cơ cấu cầu trước và cầu sau xe vì có các yêu điểm chính sau:
Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao.
* Phân loại:
Hiện nay có hai loại phanh đĩa:
Phanh đĩa có giá xy lanh cố định.
Phanh đĩa có giá xy lanh di động.
* Cấu tạo và nguyên lý làm việc:
Phanh đĩa có giá đặt xy lanh cố định gồm hai xylanh công tác đặt hai bên đĩa phanh. Số lượng xy lanh công tác có thể là hai, bốn đặt đối xứng nhau, hoặc ba xylanh với hai xylanh nhỏ một bên còn một bên kia là xy lanh lớn .
Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn. Phanh đĩa có tiếng kêu rít do sự tiếp xúc giữa đĩa phanh và má phanh.
2.3. Cấu tạo ABS.
Hệ thống phanh ABS sử dụng cụm van điều chỉnh, cảm biến tốc độ bánh xe và bộ điều khiển trung tâm, các bộ phận này bố trí trong dòng dẫn phanh thủy lực đơn giản (đối với một bánh xe).
2.3.1. Nguyên lý làm việc của ABS.
Van điều chỉnh áp suất 3 được đặt giữa xy lanh chính và xy lanh bánh xe trong hệ thống dẫn động phanh, nhiệm vụ của nó là tạo nên sự đóng, mở đường dầu từ xy lanh chính đến xy lanh bánh xe tùy thuộc vào tín hiệu điều khiển của bộ điều khiển trung tâm. Cấu trúc của nó là các van trượt thủy lực được điều khiển bằng điện từ. Đây là cơ cấu chấp hành của ABS.
2.3.2 Cảm biến tốc độ bánh xe.
Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để đo vận tốc góc của bánh xe và gửi về ECU dưới dạng tín hiệu điện.
Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe .
2.3.3 Cảm biến giảm tốc.
Trên một số xe, ngoài cảm biến tốc độ bánh xe, còn được trang bị thêm một cảm biến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá trình phanh. Kết quả là, mức độ đáp ứng của ABS được cải thiện tốt hơn.
Đặc điểm của đèn LED là phát sáng khi cấp điện và phototransistor là dẫn điện khi có ánh sáng chiều vào. Khi mức độ giảm tốc của xe thay đổi, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc. Các rãnh trên đĩa cắt hay cho ánh sáng từ đèn LED đến phototransistor, làm phototransistor đóng, mở, báo tín hiệu về ECU. ECU nhận tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực hiện các điều chỉnh thích hợp.
2.3.4 Cảm biến gia tốc ngang.
Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình gia tăng mô men quay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe.
CHƯƠNG 3
KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
3.1. Xây dựng mô hình tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô.
Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc tính toán, đề tài đưa ra một số giả thiết sau:
- Tính toán mô hình phẳng của ôtô hai cầu không kéo moóc, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.
Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau.
3.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh
Để đánh giá chất lượng phanh của quá trình phanh ôtô có thể dùng các chỉ tiêu sau đây: Quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh, lực phanh hoặc lực phanh riêng .
Cả bốn chỉ tiêu trên đều có giá trị ngang nhau, nghĩa là khi đánh giá chất lượng phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu đó.
Tại Việt Nam hiện nay, tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường được quy định tại tiêu chuẩn 22 TCN 224 - 2001: “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ” do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 05/12/2001.
3.3. Tính toán quá trình phanh ABS của xe Lexus GS 350
a. Momen bám của mỗi bánh xe ở cầu trước và cầu sau:
Từ sơ đồ hình 3.1 ta thấy: a + b = L0
b = L0 – a = 2850 – 1340,2= 1509,8 (mm)
Từ hình 3.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:
+ Đối với cầu trước:
G2.L0 – Ga.a + Pj.hg = 0
+ Đối với cầu sau:
G1.L0 – Ga.b + Pj.hg = 0
Để lập được mối quan hệ giữa mô men bám của mỗi bánh xe ở cầu trước và cầu sau theo độ trượt λ, dựa vào đồ thị giả sử các giá trị của hệ số bám dọc φx theo độ trượt tương đối λ.
3.4. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra.
3.4.1. Đối với cơ cấu phanh trước.
Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :
dMms = m.q.2.pR.dR.R =m.q.2.p .R2.dR
Trong khi phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt λ. Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 3.3, 3.4, 3.5.
Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p1=10,2.106 (N/m2), thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống giả sử thời gian chậm tác dụng là 0.5s, áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p2=10,3.106 (N/m2) mới thật sự giảm xuống.
3.4.2. Đối với cơ cấu phanh sau.
Tương tự như cơ cấu phanh trước: Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bán kính ngoài là R2.
dMms = m.q.2.pR.dR.R =m.q.2.p .R2.dR
Mps = 1,8.10-4.p’
Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 3.7, 3.8, 3.9, 3.10 .
Áp suất giảm từ giá trị p’2=4,46.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p’4= 3,2.106, thì ECU điều khiển tăng áp suất. Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2’-3’-4’.
3.4.3. Gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh.
Gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh là một trong những thông số được dùng làm tín hiệu để khiển áp suất trong quá trình phanh bánh xe, nó được xác định từ phương trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của bánh xe .
Từ sự thay đổi các giá trị của gia tốc chậm dần, các cảm biến sẽ truyền tín hiệu này về bộ xử lý trung tâm ECU để xác định độ trượt thực tế của bánh xe, từ đó bộ xử lý trung tâm phát tín hiệu điều khiển đến các van điện từ để điều khiển tăng, giảm, giữ áp suất trong dẫn động phanh. Như vậy trong khi phanh áp suất làm việc của chất lỏng lúc thì tăng , lúc thì giảm giữ cho lực phanh đạt giá trị cực đại, hiệu quả phanh cao nhất đảm bảo độ ổn định tốt nhất khi phanh.
Như vậy, từ kết quả tính toán trên ta thấy cơ cấu phanh trên xe Lexus GS350 được thiết kế để có thể tránh hiện tượng tự xiết, trượt lết đảm bảo cho phanh êm dịu và ổn định.
Sau khi tính toán các kết quả kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép. Vì vậy hệ thống phanh xe Lexus GS350 bảo đảm an toàn trong quá trình chuyển động.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
4.1 Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác.
Trong quá trình khai thác, để đảm bảo cho các cụm, hệ thống luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt nhất, người quản lý sử dụng xe cần phải thực hiện tốt công tác kiểm tra bảo dưỡng bao gồm: kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1 và bảo dưỡng cấp 2, trong đó có các nội dung sau:
Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên:
Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe.
* Bảo dưỡng cấp 1.
Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước.
* Bảo dưỡng cấp 2.
Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành sau 30.000 km hoạt động của xe. Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.
4.2 Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh.
Công tác kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.
- Xả khí trong dẫn động thủy lực.
4.2.1. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
Hành trình toàn bộ, hành tình tự do và vị trí tự do của bàn đạp phanh phụ thuộc vào kích thước, vị trí ngồi lái của từng loại xe, được nhà sản xuất quy định cụ thể trong sách hướng dẫn khai thác.
Việc điều chỉnh được tiến hành thông qua các ốc hạn chế hành trình bàn đạp và thay đổi chiều dài của đũa đẩy.
4.2.3. Xả khí trong dẫn động thủy lực.
Đối với hệ thống phanh dẫn động thủy lực, nếu trong đường ống có lẫn các bọt khí có độ đàn hồi cao, lực bàn đạp sẽ không được truyền tới các má(guốc) phanh.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo: TS……………., cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn ôtô quân sự và với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau:
1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe.
2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe.
3. Kiểm nghiệm cơ cấu phanh.
4. Khai thác, sử dụng hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng thủy lực có bộ chống hãm cứng bánh xe.
Hạn chế của đồ án là mới chỉ khai thác một khía cạnh nhỏ của hệ thống phanh trên ôtô chứ chưa phân tích được toàn bộ kết cấu của hệ thống phanh sử dụng hỗ trợ phanh như BA và EBD đều chưa được khai thác trong khi những hệ thống này đang ngày càng được sử dụng phổ biến như một trang bị chuẩn cho hệ thống phanh trên xe du lịch hiện đại ngày nay.
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Và thời gian làm đồ án không đủ để có thể khai thác thêm những hệ thống hỗ trợ phanh khác. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 1998.
[2]. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng 1998.
[3]. Vũ Đức Lập “Lý thuyết ô tô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Động Lực – Học viện kỹ thuật quân sự; Hà Nội.
[4]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.
[5]. “TEAM 21”. Tài liệu hướng dẫn của Toyota.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"