MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................................................................................i
LỜI NÓI ĐẦU......................................................................................................................................................................1
DANH MỤC HÌNH VẼ.........................................................................................................................................................2
DANH MỤC BẢNG.............................................................................................................................................................4
CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KAMAZ - 43255 ....................................................5
1.1. Giới thiệu chung xe KAMAZ – 43255...........................................................................................................................5
1.1.1. Đặc điểm chung của xe KAMAZ – 43255..................................................................................................................5
1.1.2. Các thông số kỹ thuật của xe KAMAZ – 43255.........................................................................................................6
1.1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính trên xe KAMAZ – 43255..................................................................................9
1.2. Kết cấu hệ thống phanh trên xe KAMAZ – 43255.......................................................................................................11
1.2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống phanh.......................................................................................................................11
1.2.2. Sơ đồ, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe KAMAZ – 43255 ..............................................................12
1.2.3. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh xe KAMAZ – 43255 .............................................................19
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1.....................................................................................................................................................56
CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KAMAZ-43255............................................56
2.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu...................................................................................................................56
2.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2 ..............................................................................59
2.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh .........................................................62
2.3.1. Xác định mô men phanh thực tế..............................................................................................................................62
2.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh...............................................................................................................64
2.4. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh.........................................................................................................67
2.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng......................................................................................................................67
2.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh..................................................................................................68
2.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh ......................................................69
2.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh...........................................................................................70
2.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự siết của cơ cấu phanh........................................................................................................71
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2....................................................................................................................................................72
CHƯƠNG 3. HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KAMAZ-43255.......................73
3.1. Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng xe KAMAZ – 43255.............................................................................73
3.1.1. Khi xe chưa nổ máy................................................................................................................................................73
3.1.2. Khi xe nổ máy.........................................................................................................................................................73
3.1.3. Khi xe đang chạy trên đường.................................................................................................................................73
3.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh........................................................................................................................74
3.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén.........................................................................................................................74
3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.....................................................................................................................................74
3.2.2. Bảo dưỡng cấp 1...................................................................................................................................................75
3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2...................................................................................................................................................75
3.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh..............................................................................................................79
3.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh.........................................................................................................................79
3.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh............................................................................................................83
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3...................................................................................................................................................86
KẾT LUẬN.......................................................................................................................................................................87
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................................................................................88
LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời kỳ đất nước ta đang tiến hành sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa, ô tô và ngành công nghiệp ô tô đang đóng góp một vai trò quan trọng, to lớn. Ngành ô tô đã và đang giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội, ô tô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng.
Trong Quân đội ta đang sử dụng nhiều loại xe vận tải, phần lớn là các xe của Liên Xô trước đây. Trong đó dòng xe KAMAZ là dòng xe tải đa công dụng để chuyên chở hoặc có thể kéo các loại trang bị vũ khí hoặc thiết bị quân sự. Tuy nhiên hiện nay khi mà điều kiện đường giao thông chậm được cải tiến cũng như trình độ nhận thức, ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế, thì vấn đề an toàn giao thông là một vấn đề của toàn xã hội. Đối với lĩnh vực xe quân sự thì điều kiện hoạt động có phần đặc biệt hơn đó là thường xuyên làm việc ở địa hình rừng núi, điều kiện không đường thì vấn đề điều khiển xe và đảm bảo an toàn là một vấn đề hết sức quan trọng.
Trên xe hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe là hệ thống phanh, chỉ tiêu an toàn của xe được đánh giá bằng hiệu quả phanh. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau. Sau khi được trang bị kiến thức cơ bản về chuyên ngành xe quân sự em được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống phanh trên xe KAMAZ - 43255”. Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau:
Chương 1: Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe KAMAZ – 43255.
Chương 2: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe KAMAZ – 43255.
Chương 3: Hướng dẫn sử dụng, bảo dưỡng hệ thống phanh trên xe KAMAZ – 43255.
Do thời gian có cùng với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Em mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo : Tiến sĩ ……………. và các thầy giáo trong khoa Ô Tô, đã giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đồ án này.
CHƯƠNG 1
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KAMAZ - 43255
1.1. Giới thiệu chung xe KAMAZ - 43255.
1.1.1. Đặc điểm chung của xe KAMAZ - 43255.
Ô tô KAMAZ được sản xuất hành loạt và bán ra thị trường từ năm 1976 và gia nhập thị trường Việt Nam từ năm 1978. Trong quá trình sản xuất, xe không ngừng được cải tiến kết cấu đồng bộ, nâng cao chất lượng và độ tin cậy, từng bước hoàn thiện kinh nghiệm vận hành và sửa chữa xe.
Các thế hệ xe KAMAZ mới được giới thiệu ra thị trường Việt với lượng tiêu hao nhiên liệu thấp, động cơ mạnh mẽ và bền bỉ, sử dụng công nghệ lắp lẫn nên dễ thay thế và sửa chữa, một chi tiết phụ tùng có thể sử dụng cho nhiều mẫu xe KAMAZ. Xe tải KAMAZ là những xe hiện đại có kết cấu ưu việt, áp dụng công nghệ tiên tiến và được kiểm tra nghiêm ngặt trong quá trình sản xuất.
1.1.2. Các thông số kỹ thuật của xe KAMAZ - 43255
Thông số, tính năng kỹ thuật cơ bản của xe KAMAZ – 43255 như bảng 1.1.
1.1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính trên xe KAMAZ - 43255
1.1.3.1 Động cơ
Xe KAMAZ - 43255 sử dụng động cơ Diesel, tăng áp kiểu CUMMINS 6 ISBe 210 (Euro-2) bốn kỳ, 6 xi lanh, bố trí thẳng hàng, công suất lớn nhất 153,3 kW (204 mã lực) ở số vòng quay trục khuỷu 2200 vg/ph. Mô men xoắn lớn nhất 788 Nm ở số vòng quay trục khuỷu 1200 vg/ph. Tỉ số nén: 17,3. Dung tích công tác: 6,67. Đường kính xi lanh/ Hành trình piston: 120/120 (mm).
Thứ tự làm việc của các xi lanh là 1-5-3-6-2-4.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Bơm dầu cao áp.
- Hệ thống bôi trơn: Theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té.
1.1.3.3 Phần vận hành
Phần vận hành: Gồm khung xe, hệ thống treo, hệ thống chuyển động
- Khung xe kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có đòn chắn và phía sau có kết cấu kéo móc.
- Hệ thống treo: Treo trước là treo phụ thuộc loại nhíp nửa e líp, có các giảm chấn dạng ống lồng thủy lực. Một đầu có vấu cố định, một đầu được nối với ổ đỡ trượt. Treo sau là treo phụ thuộc loại nhíp nửa e líp, có các giảm chấn dạng ống lồng thủy lực. Các đầu mút của nhíp có thể trượt được. Cụm treo sau của xe có trang bị thanh ổn định theo phương ngang, giúp làm tăng độ cứng góc của cụm treo sau, giảm độ nghiêng của các phần treo xe dưới tác động của lực ngang, làm tăng độ ổn định của xe.
1.1.3.5 Hệ thống điện
Hệ thống cung cấp điện: Nguồn là bộ 2 ắc quy 12V/190A.h đấu nối tiếp, máy phát điện 28V/1000W điện đấu song song với ắc quy.
Hệ thống tín hiệu: Tín hiệu phanh, báo sự cố, xi nhan, các đèn báo nguy, còi điện và còi hơi.
Hệ thống chiếu sáng: Đèn pha cốt, đèn kích thước, đèn sáng phụ, đèn soi biển số.
1.2. Kết cấu hệ thống phanh trên xe KAMAZ – 43255
1.2.1. Công dụng, yêu cầu hệ thống phanh
1.2.1.1 Công dụng
Hệ thống phanh trên xe là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe, với những công dụng sau:
- Giảm dần tốc độ hoặc dừng hẳn xe lại khi xe đang chuyển động.
- Giữ xe đứng yên trên đường dốc trong khoảng thời gian dài mà không cần có sự có mặt của người lái xe.
1.2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên xe là một hệ thống quan trọng. Hiệu quả hoạt động của nó có ảnh hưởng lớn đến khả năng an toàn, chất lượng vận tải do vậy các yêu cầu luôn luôn được bổ sung, hoàn thiện.
1.2.2. Sơ đồ, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe KAMAZ - 43255
1.2.2.1. Cấu tạo chung hệ thống phanh xe KAMAZ – 43255
Trên xe KAMAZ - 43255 được trang bị 4 hệ thống phanh:
- Hệ thống phanh công tác.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh dự trữ.
Kết cấu hệ thống phanh khí nén được trang bị trên xe KAMAZ - 43255 được thể hiện trên hình 1.2, bao gồm:
- Nguồn cung cấp năng lượng: máy nén khí 15, các bình khí nén 6, 24, 26, 32.
- Bộ phận điều chỉnh: Điều chỉnh áp suất 14, bộ điều hòa lực phanh 25.
- Bộ phận điều khiển: Tổng van phanh 12, van phanh tay 17, van nhả phanh khẩn cấp 19, các van điều khiển phanh rơ moóc và bán moóc.
- Mạch dẫn động thứ hai (II) (Hình 1.4):
Cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu sau và ra phanh rơ moóc. Mạch này gồm bình chứa khí nén 1 (Hình 1.4), tầng trên của van phanh 3, công tắc tín hiệu phanh, bộ điều hòa lực phanh 6, modun ABS và các bầu phanh kép của các bánh xe cầu sau 9.
- Mạch dẫn động thứ ba (III) (Hình 1.5):
Cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh dừng và phanh dự trữ (hệ thống phanh liên hợp, cho rơ moóc và bán rơ moóc). Mạch này gồm có: bình chứa khí nén 1, van phanh tay tác dụng ngược với cần điều khiển bằng tay gạt 2, van tăng tốc 7, van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động hai dòng, bầu phanh 5 và bình tích năng lò xo.
- Ngoài ra, có một mạch dẫn động thứ năm (V) dùng để dẫn động nhả phanh khi có sự cố ở dòng khí nén III (Hình 1.2):
Cung cấp khí nén cho hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng. Mạch này tính từ van bảo vệ bốn ngả 23, van nhả phanh sự cố 19, van hai ngả 21 tới các bầu phanh cầu sau. Nó đảm bảo cho việc nhả phanh dừng (3 lần) khi động cơ đốt trong không làm việc.
1.2.2.2. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén trên xe KAMAZ – 43255
a. Trạng thái ôtô chuyển động không phanh.
Khí nén từ bình chứa III được đưa đến từ tầng dưới của van bảo vệ 4 ngả, từ bình chứa IV đến tầng trên của van bảo vệ 4 ngả, từ bình chứa II đến van phanh tay, tiếp tục đến van gia tốc nạp đầy vào các xi lanh cùng với bộ tích trữ năng lượng lò xo để giữ chúng ở vị trí nhả phanh, từ bình IV đến van phanh kiểu nút bấm điều khiển hệ thống phanh phụ, từ van bảo vệ 4 ngả đến van nhả phanh sự cố 6.
b. Phanh xe bằng hệ thống phanh công tác (phanh chính).
Việc phanh xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến tổng phanh và van bảo vệ 4 ngả. Khi đó khí nén từ bình chứa II đến tầng dưới của van phanh đi qua van hạn chế áp suất đến các bầu phanh ở các bánh xe cầu trước. Đồng thời khí nén từ bình chứa IV đến tầng trên của van bảo vệ 4 ngả, qua bộ điều hòa lực phanh đến các bầu phanh của các bánh xe cầu sau.
d. Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dự trữ.
Phanh ôtô sử dụng bằng hệ thống phanh dự trữ trong trường hợp hệ thống phanh công tác có sự cố hoặc hư hỏng. Sự làm việc của hệ thống phanh dự trữ khi phanh và nhả phanh ôtô tương tự như sự làm việc của hệ thống phanh dừng, nhưng cường độ phanh phụ thuộc vào góc quay của tay gạt trên van phanh tay 14.
f. Nhả phanh các bánh xe cầu sau trong trường hợp không có khí nén trong bình II.
Khi có hỏng hóc trong dẫn động phanh dừng, cần thiết sử dụng hệ thống nhả phanh sự cố bằng cách ấn nút van nhả phanh sự cố và giữ để tiến hành nhả phanh.
1.2.3. Kết cấu của các cơ cấu chính trong hệ thống phanh xe KAMAZ - 43255
1.2.3.1. Máy nén khí
a. Công dụng
Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh.
b. Kết cấu
Máy nén khí trên xe xe KAMAZ – 43255 là máy nén khí kiểu piston 2 xi lanh 1 cấp. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động cơ đốt trong thông qua hệ thống truyền động các bánh răng.
c. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu của động cơ truyền chuyển động cho trục khuỷu máy nén khí qua truyền động bánh răng. Trục khuỷu máy nén khí truyền chuyển động cho piston qua thanh truyền 10, làm piston chuyển động lên xuống.
Khi piston chuyển động đi xuống, không khí ở dưới khoang van nạp bị hút vào xi lanh qua van nạp.
1.2.3.3. Cơ cấu phanh
a. Cấu tạo
Trị số mômen Mp = Mp1 + Mp2 không đổi khi xe chuyển động lùi nên hiệu quả phanh khi tiến và lùi như nhau. Do mômen phanh ở 2 guốc bằng nhau nên không phát sinh các lực phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe nên được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, chất lượng phanh ổn định. Ngoài xe KAMAZ – 43255 thì trên các xe tải, buýt loại lớn cũng dùng cơ cấu phanh loại này.
b. Kết cấu
Để giảm mài mòn ở đầu guốc phanh sau tiếp xúc với cam phanh người ta làm con lăn 16 và được lắp với guốc phanh nhờ trục con lăn. Khác với xe tải nhỏ cơ cấu phanh sau dùng biên dạng cam Acsimet, cam của xe KAMAZ – 43255 là biên dạng cam Cycloit. Biên dạng cam Acsimet chế tạo đơn giản nhưng đường kính vòng tròn cơ sở lớn ảnh hưởng đến hiệu quả sinh ra mô men phanh của cơ cấu phanh. Biên dạng cam Cycloit có đường kính vòng tròn cơ sở nhỏ hơn nên sinh ra mô men phanh tốt hơn.
1.2.3.4. Kết cấu điều chỉnh cơ cấu phanh
Trên sơ đồ kết cấu ta thấy vít 24 bắt cố định với trục của nó tạo thành trục vít, khi xoay trục vít không tịnh tiến được là nhờ bi hãm và lò xo hãm 9. Trục vít 24 ăn khớp với bánh vít 25, bánh vít 25 phía trong có moay ơ then hoa để ăn khớp với trục then hoa của cam phanh. Hai phía của cam phanh tỳ vào hai con lăn 16 đẩy guốc phanh.
1.2.3.6. Van phanh 2 tầng
a. Công dụng
Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển hệ thống phanh chân của xe với 2 dòng dẫn động, dòng I (dẫn động các cơ cấu phanh trước) và dòng II (dẫn động các cơ cấu phanh sau). Van tổng phanh được nối với bàn đạp phanh bằng các đòn dẫn động cơ khí.
b. Kết cấu
Cấu tạo của van tổng phanh gồm: Thân dưới 6 và thân trên 11 được lắp ghép với nhau bằng bu lông, giá 13 dùng để lắp chặt van tổng phanh trên khung xe. Trên thân van có các lỗ A, B, C, D trong đó: A nối với bình chứa của dòng II, B nối với bình chứa của dòng I, C nối với cơ cấu chấp hành của dòng II, D được nối thông với cơ cấu chấp hành của dòng I.
c. Nguyên lý làm việc
Khi chưa đạp phanh: các lò xo của các pít tông đẩy các pít tông 8, 9, 23 ở vị trí trên cùng của nó, do vậy van dưới 5, van trên 25 sẽ đóng cửa nạp ở trên thân van tổng phanh và mở cửa xả ở trên cần đẩy 10. Các lỗ C, D được nối thông với khí trời qua cần đẩy 10 và lỗ xả 1, đồng thời lỗ C được ngăn cách với lỗ A, lỗ D được ngăn cách với lỗ B.
Khi đạp phanh: Đòn bẩy 17 quay quanh chốt 15 nên con lăn 18 đẩy con đội 14 dịch chuyển xuống dưới. Con đội tác dụng qua đĩa đàn hồi 21 và vòng cao su 22 đẩy pít tông 23 dịch chuyển, pít tông sẽ bịt kín cửa xả trên cần đẩy 10 và cần đẩy mở van trên 25, lỗ C nối thông với lỗ A và ngăn cách với khí trời. Khí nén được dẫn từ bình chứa của dòng II qua các lỗ A và C tới các cơ cấu chấp hành để phanh xe ở các bánh ô tô sau. Đồng thời khí nén được dẫn qua lỗ trên thân xuống khoang dưới, áp lực khí nén ở phía trên pít tông 9 sẽ đẩy pít tông dịch chuyển xuống dưới cùng với pít tông 8, pít tông 8 sẽ bịt kín cửa xả trên cần đẩy 10 và đẩy mở van dưới 5, lỗ D nối thông với lỗ B và ngăn cách với khí trời.
1.2.3.7. Bộ điều hòa lực phanh
a. Công dụng
Bộ điều hoà lực phanh dùng để tự động điều chỉnh áp suất khí nén trong các bầu phanh ở các cơ cấu phanh sau theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên các cầu sau, nhờ vậy sẽ tăng được hiệu quả phanh và đảm bảo sự chuyển động ổn định và đảm bảo hoạt động an toàn trong suốt quá trình của xe khi phanh.
b. Kết cấu (Hình 1.16)
Thân dưới 8 lắp ghép với thân trên 11 bằng các bu lông, tại bề mặt lắp ghép có kẹp chặt màng cao su 10. Trên thân có lỗ A nối với khoang trên van tổng phanh, lỗ B nối các bầu phanh ở các cơ cấu phanh sau và lỗ nối thông với khí trời được đậy kín bằng van 5. Pít tông 12 có các cánh nghiêng lắp di trượt trong thân và được kẹp chặt với màng cao su 10, phía trong pít tông có van 13 cùng với lò xo van 14, các cánh của pít tông được lắp xen kẽ với các cánh của giá 16. Con đội 9 lắp di trượt trong lỗ của thân và lỗ của nắp dẫn hướng 1, phần giữa con đội được lắp tỳ lên phía trên phần chỏm cầu của đòn 3.
c. Nguyên lý làm việc
Khi chưa phanh: Lỗ A được nối thông với khí trời qua van tổng phanh, piston 12 ở vị trí trên cùng nên van 13 đóng ngăn cách lỗ A với lỗ B. Các bầu phanh ở cơ cấu phanh sau được nối thông với khí trời qua lỗ B, lỗ trong con đội và van 5.
Khi đạp phanh: Khí nén được dẫn từ bình chứa của dòng II qua van tổng phanh tới lỗ A, áp lực khí nén tác dụng đẩy pít tông 12 dịch chuyển, con đội 9 đẩy mở van 13 trên pít tông và đóng kín lỗ xả trên con đội.
Khi tải trọng tác dụng lên các cầu nhỏ nhất, khoảng cách giữa khung ô tô và cầu ô tô lớn nhất, đòn bẩy 15 và con đội 9 ở vị trí dưới cùng. Áp lực khí nén ở khoang “a” đẩy pít tông 12 dịch chuyển xuống vị trí dưới cùng, các cánh nghiêng của pít tông 12 thấp hơn các cánh nghiêng của giá 16 nên diện tích chịu lực của màng cao su 10 lớn nhất. Do đó tỷ lệ giữa áp suất khí nén ở khoang “b” với áp suất khí nén ở khoang “a” sẽ nhỏ nhất, áp suất khí nén ở khoang “b” nhỏ hơn 3 lần so với áp suất khí nén ở khoang “a”.
1.2.3.8. Van phanh tay
a. Công dụng
Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược - nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.
b. Kết cấu (Hình 1.16)
Trên thân van có các lỗ A, B, C trong đó: B nối thông với khí trời, C nối với bình chứa khí nén của dòng III, A nối với phần điều khiển của van gia tốc. Pít tông 11 lắp di trượt trong thân, trong pít tông có van 10, lò xo van 1.
c. Nguyên lý làm việc
Khi chưa phanh (hình 1.18a): Do sự tác dụng của các lò xo chụp dẫn hướng 6 và cần 7 ở vị trí dưới cùng, làm cho van 10 tách khỏi đế của pít tông 11. Lỗ A được nối thông với lỗ C và ngăn cách với lỗ B, khí nén được dẫn từ bình chứa của dòng III qua lỗ C, qua lỗ A tới phần điều khiển của van gia tốc, van gia tốc làm việc để nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng thực hiện nhả phanh ở các cơ cấu phanh phanh sau.
1.2.3.10. Van gia tốc
a. Công dụng
Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.
b. Kết cấu
Kết cấu van gia tốc được thể hiện trên Hình 1.19
Cấu tạo van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, piston 3, van xả 1, van nạp 4 và lo xo 5 của van nạp. Và các cửa I dẫn khí nén đến bình tích trữ năng lượng, cửa II là cửa thông với khí quyển, cửa III đẫn đến bình khí nén, cửa IV dẫn đến van phanh tay.
c. Nguyên lý làm việc
Van gia tốc làm việc ở hai trạng thái: Trạng thái phanh và trạng thái không phanh. Khi phanh, van gia tốc đảm bảo tính tùy động để thực hiện phanh xe theo ý định của người lái.
Ở vị trí ban đầu piston 3 ở vị trí dưới, van xả 1 được đóng lại van nạp 4 mở ra. Cửa I được ngăn cách với khí quyển II và các piston của bình tích trữ năng lượng đều chịu áp lực của khí nén.
1.2.3.11. Bầu phanh của bánh xe cầu trước
a. Công dụng
Bầu phanh có nhiệm vụ sử dụng áp suất từ dòng khí nén tạo lực ép lên cần đẩy để quay cam phanh của cơ cấu phanh để tạo ra momen phanh đối với các bánh xe cầu trước.
b. Kết cấu (Hình 1.21)
Kết cấu bầu phanh của bánh xe cầu trước như hình 1.21.
c. Nguyên lý làm việc
Khi phanh, khí nén vào cửa I tác dụng uốn cong màng 3 (Hình 1.22) làm cần đẩy 7 dịch chuyển sang phải tác dụng lên đòn dẫn động cam phanh sinh ra momen phanh tiến hành phanh các bánh xe cầu trước.
Khi thôi phanh, khí nén trong khoang bên trái của màng thoát ra ngoài khí quyển. Dưới tác dụng của lò xo hồi vị 5, màng 3 cùng với cần đẩy 7 trở về vị trí ban đầu khi chưa phanh.
1.2.3.13. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các cụm thuộc hệ thống phanh bổ trợ
a. Cơ cấu hãm động cơ
Cơ cấu hãm động cơ sử dụng dạng van được đặt trên đường ống xả dùng để giàn tiết diện thông qua trên đường ống xả nhằm mục đích chuyển động cơ về chế độ phanh.
Cấu tạo gồm có thân 3, van 10, trục 11 cùng với đòn quay bắt với xi lanh khí nén 1. Cần và van nối với nó có 2 vị trí được định vị - dọc theo đường ống thải mà không làm cản trở khí thải thoát ra ngoài khi không thực hiện phanh bằng động cơ, để tạo ra lực cản trên đường ống thải. Đồng thời với việc đóng đường ống xả còn có cắt cung cấp nhiên liệu vào động cơ, với mục đích để động cơ làm việc hoàn toàn ở chế độ phanh.
b. Xi lanh khí nén
Xi lanh khí nén có nhiệm vụ là cơ cấu chấp hành, dẫn động đóng, mở van trên đường ống thải và dẫn động đòn ở bơm cung cấp nhiên liệu.
Cả xi lanh dẫn động đòn ở bơm nhiên liệu và xi lanh dẫn động đóng mở van đều làm việc giống nhau. Khi đưa khí nén tới, piston chuyển dịch và đẩy cần nối với cơ cấu chấp hành.
c. Van khí nén kiểu nút bấm
Van khí nén với điều khiển nút bấm dùng để cung cấp và cắt khí nén. Trên xe đặt 2 van: Một van để điều khiển cơ cấu đóng mở van trên đường ống xả, một van để điều khiển hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng.
Nguyên lý làm việc: Khí nén đi tới van qua cửa I. Khi ấn vào nút của cần đẩy 3, van nạp 6 được mở ra, rãnh 5 trong cần đẩy được đóng lại, khí nén đi qua cửa III đi đến xi lanh của cơ cấu chấp hành.
1.2.3.14. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS
Để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy nhiên, không có thời gian để thực hiện việc này khi phanh khẩn cấp.
Hệ thống ABS dùng một máy tính để xác định tình trạng quay của bánh xe trong khi phanh và có thể tự động đạp nhả phanh.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Chương 1 của đồ án đã trình bày một cách chi tiết và toàn diện về kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe. Qua việc phân tích các cấu trúc và nguyên lý hoạt động của từng bộ phận, chúng ta đã hiểu rõ hơn về cách mà hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho người sử dụng xe. Xe KAMAZ - 43255 có hệ thống phanh đáp ứng các yêu cầu về an toàn, độ tin cậy cao và điều khiển dễ dàng phù hợp với điều kiện sử dụng tại Việt Nam và trong Quân đội.
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KAMAZ-43255
2.1. Sơ đồ tính toán và các thông số ban đầu
* Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh:
Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh như hình 2.1.
Các số liệu đầu vào như bảng 2.1.
2.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1, P2
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” tập V ta có áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe: p = 65 [N/cm2]
Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là Pth ta có:
Pth = p. (2.1)
Trong đó:
SM : là diện tích làm việc của bầu phanh [cm2].
p : là áp suất trong bầu phanh [N/cm2].
Thay D = 11 [cm]; d = 7 [cm] ta có lực đẩy tác dụng lên cần bầu phanh là: P = 42000 (N)
Mô men xoắn cần thiết Mt sinh ra trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh với truyền động cơ khí và cam có cánh tay đòn cố định được xác định theo công thức:
Mt = (P1 + P2).dk/2 (2.3)
Tương đương:
P1 + P2 = 2Mt/dk (2.4)
Ta có: Mt = P.lk = 4200.14,5.10-2 = 609 [Nm]
Vậy ta có : P1 + P2 = 2Mt/dk = 81200 [N]
Khi áp suất trên bề mặt má phanh phân bố theo quy luật hình sin, theo công thức I.38 [4] ta có:
P = pmax.sinβ
Thay số vào ta có: p = 0,29 (mm)
Thay tất cả các giá trị trên vào [2.5] ta được: P1/P2 = 0,322
Từ [2.4] ta tính được: P1 = 19778 (N) ; P2 = 61422 (N)
2.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
2.3.1. Xác định mô men phanh thực tế
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Để xác định được mômen phanh cần xác định quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh và tùy theo sự thừa nhận quy luật phân bố áp suất khác nhau mà ta có công thức tính toán khác nhau.
Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật phân bố hình sin (q = qmaxsinβ) với sự phân bố áp suất hình 2.4 ta có giả thuyết tính toán như sau:
2.3.1.1. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục (2.2) ta đã tính được:
δ = δ1 = 00 và ρ = 0,29 (m)
- Đối với cơ cấu phanh bánh bánh sau:
+ Đối với guốc trước: β1 = 330; β2 = 1470; β0 = 1140
+ Guốc sau: β1 = 250; β2 = 1550; β0 = 1300
- Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được: δ2 = δ1 = 00
- Thay các giá trị vào công thức [2.7] ta được: w = 0
- Với cơ cấu phanh bánh trước: guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (2.2) ta có: ρ = ρ1 = 0,29 (m).
- Với cơ cấu phanh bánh sau:
+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được
ρ2 = ρ1 = 0,29 (m)
+ Đối với guốc sau: β1 = 250; β2 = 1550; β0 = 1300; rt = 0,255 (m)
Thay các giá trị vào công thức [2.6] ta được: ρ2 = 0,304 (m)
2.3.1.2. Xác định mô men do cơ cấu phanh sinh ra
Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Mômen phanh bánh trước được xác định theo công thức I.32 [4] ta có:
+ Các số liệu cầu trước θ = 16,70; δ = 0; ρ = 0,29 (m); a = c = 0,17 (m). thay các giá trị vào công thức tính mômen phanh bánh trước ta được:
Mp1 = 13533 (N).
- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ2 = 0,304 (m); a = c = 0,17 (m); θ = 16,70; δ2 = 00. Thay các giá vào công thức trên ta có:
Mp2 = 14186 (N).
Vậy mômen thực tế toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 = 13533 + 14186 = 27719 (N).
2.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
2.3.2.1. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng
hg : chiều cao trọng tâm xe với hg = 1,565(m);
g : gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s2);
Jpmax: gia tốc cực đại với Jpmax = 6,0 – 8,0 (m/s2), chọn Jpmax = 6,0 (m/s2);
a, b : khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô tới cầu trước và trục cân bằng (m);
Từ hình 2.5 ta có:
L = 3,5 (m)
a = G2.L/G = (9500.3,5)/14800 = 2,25 (m)
b = L – a = 3,5 - 2,25 = 1,25 (m)
Thay số vào công thức [2.9] và [2.10] ta được: m1 = 1,766 ; m2 = 0,575
2.3.2.2. Xác định bán kính tính toán của bánh xe.
Theo tài liệu “Kết cấu tính toán ô tô quân sự - tập 2” ta có:
rk = λ1.r (m) (2.12)
Thay các giá trị trên vào công thức [2.12] ta được: rk = 0,932.0,508 = 0,473 (m)
2.3.2.3. Xác định mômen phanh yêu cầu
Do ôtô KAMAZ - 43255 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:
Theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” tập V ta có:
Mp = Pp.rk (2.13)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Mp1 = 32759.0,473 = 15495 (Nm)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
Mp2 = 19119.0,473 = 9043 (Nm)
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 = 15495 + 9043 = 24538 (Nm)
Nhận xét:
Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 24538(Nm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 27719 (Nm).
Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. Do đó hệ thống phanh xe ô tô KAMAZ – 43255 đảm bảo an toàn trong quá trình chuyển động.
2.4. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh
2.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.
G : trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải (KN);
V0 : vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s);
g : gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s2);
F∑: tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m2);
Gọi F1 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β0 = 1140.
Gọi F2 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β0 = 1300.
F∑ = F1 + F2 (m2);
Theo tài liệu “Kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta có:
Thay các giá trị vào công thức [2.14] ta được: Lms = 6209 (KNm/m2)
Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là:
Lms = 3000 ÷ 7000 (KNm/m2);
Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.
2.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất trên bề mặt ma sát, trích trang 32 [4] ta có:
Mt : mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh;
µ : hệ số ma sát;
β0 : góc ôm của má phanh;
rt : bán kính tang phanh;
b : chiều rộng má phanh;
+ Đối với cầu trước: theo tính toán ở phần trên ta có: Mt = 13533 (Nm); µ = 0,3; rt = 0,255 (m); b = 0,14 (m); β0 = 1,99 (rad); thay các số liệu trên vào công thức [2.15] ta được: pp1 = 1,62 (MN/m2)
+ Đối với cầu sau ta có: Mt = 14186 (Nm); µ = 0,3; rt = 0.255 (m); b = 0,14 (m); β0 = 2,27 (rad); thay các số liệu này vào công thức [2.15] ta được. pp1 = 1,78 (MN/m2)
2.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực Pp gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian phanh dt, theo tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự - Tập V” ta có :
g : gia tốc trọng trường (m/s2), g = 9,81 (m/s2);
Ga : trọng lượng ô tô (N), G = 148000 (N);
v1, v2 : vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh (m/s);
Gt : trọng lượng của tang phanh và các chi tiết của tang phanh liên quan tới khối lượng tang phanh (kg), Gt = 110 (kg);
c : nhiệt dung riêng của chi tiêt bị nung nóng (J/kg.độ), đối với thép và gang ta có c = 500 (J/kg.độ);
T : hiệu nhiệt độ giữa tang phanh và không khí (0C);
k0 : hệ số truyền nhiệt tang trống và không khí (W/m2.0K);
Thay các giá trị vào công thức [2.18] ta được: T = 11,01 (0C)
Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v1 =30 (km/h) đến khi dừng hẳn v2 = 0 (km/h) không được vượt quá 15 0C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-43255 trong trường hợp này là T = 1,01 0C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.
2.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự siết của cơ cấu phanh
Phanh êm dịu và tính ổn định khi phanh phụ thuộc vào sự phân bố đều lực phanh ở bánh xe phải và trái khi các bánh xe không bị gài cứng, phụ thuộc vào sự ổn định của momen khi phanh Mp đối với cơ cấu phanh đã có, khi hệ số ma sát thay đổi trong giới hạn có thể của nó (thường µ= 0,28-0,3) và khả năng bị xiết của cơ cấu phanh.
- Với má phanh trước của cơ cấu phanh ta có: c = 0,18 (m), s = 00, ρ = 0,29.
Thay số vào công thức (2.19) ta có: u = 0,62 > [u] = 0,3.
Vậy ở guốc trước của cơ cấu phanh trước không xảy ra hiện tượng tự xiết.
- Với guốc trước của cơ cấu phanh sau ta có: C = 0,18 (m), = 00, ρ = 0,29.
Thay số vào công thức (2.19) ta có: u = 0,62 > [u] = 0,3.
Vậy ở guốc trước của cơ cấu phanh sau không xảy ra hiện tượng tự xiết.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
Chương 2 đã tính toán kiểm nghiệm mô men phanh thực tế, công ma sát riêng, áp suất trên bề mặt má phanh, tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh, nhiệt sinh ra trong quá trình phanh và kiểm tra hiện tượng tự siết của cơ cấu phanh. Qua kiểm nghiệm các thông số đều đạt yêu cầu an toàn, đảm bảo cho hệ thống phanh hoạt động hiệu quả.
CHƯƠNG 3
HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KAMAZ - 43255
3.1. Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng xe KAMAZ - 43255
3.1.1. Khi xe chưa nổ máy
Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.
3.1.3. Khi xe đang chạy trên đường
Khi xe đang hoạt động trên đường thì người lái cần thường xuyên chú ý đến đồng hồ báo áp suất hơi trong hệ thống. Khi quan sát thấy có hiện tượng sụt áp suất trong hệ thống phanh cần dừng xe lại để kiểm tra và xử lý kịp thời, khi hoạt động nếu phanh xe cảm giác khó ăn hơn và má phanh bị dính dầu, nước thì cần rà phanh để đảm bảo khả năng tin cậy khi phanh.
3.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén
3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên
- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống (sau khi hết ca làm).
- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.
3.2.2. Bảo dưỡng cấp 1
- Làm hết nội dung của bảo dưỡng thường xuyên,
- Kiểm tra tình trạng và độ kín các ống dẫn của hệ thống phanh, chốt chẻ ở chốt cần đẩy buồng phanh của cơ cấu dẫn động khí nén;
- Kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh. Nếu cần thiết điều chỉnh.
3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2
- Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí, mức độ bắt chặt nó vào động cơ và độ căng của dây cu roa. Nếu cần thiết, điều chỉnh độ căng dây cu roa và siết chặt máy nén khí. Kiểm tra tình trạng và độ kín của các ống dẫn và các khí cụ của hệ thống phanh, sự hoạt động của van an toàn.
- Nếu cần thiết khắc phục sự dò không khí hoặc dầu phanh. Kiểm tra cơ cấu dẫn động của khoá phanh và mức độ bắt chặt van với sat xi. Kiểm tra sự hoạt động của xi lanh phanh chính ở ôtô có cơ cấu dẫn động phanh kiểu thuỷ lực. Bắt chặt các bình không khí nén.
- Xem xét bên ngoài, kiểm tra chốt trẻ của các chốt cần các buồng hãm.
+ Siết chặt các ê cu bắt chặt các buồng hãm lên giá đỡ.
+ Điều chỉnh bàn đạp phanh so với sàn buồng lái để đảm bảo hành trình toàn phần của tay đòn khóa hãm.
- Kiểm tra trạng thái các trống phanh, guốc phanh, các tấm đệm, lò xo giằng và cam nhả, khi tháo moay ơ khắc phục những hỏng hóc.
- Phanh tay được coi là phanh tốt, nếu ôtô dừng trên sườn dốc 160 mà không bị trôi.
- Trục của trục vít tay đòn điều chỉnh phải quay được tự do, không bị kẹt. Nếu không, càn phải dung xăng của hốc trong của tay đòn rửa sạch sau đó hong khô và bôi mỡ mới cho tay đong điều chỉnh.
- Trước khi kiểm tra các thông số của các cơ cấu dẫn động khí nén hệ thống phanh, cần phải:
+ Siết chặt các bu lông, bắt chặt máy nén và các êcu bắt chặt đâu các xi lanh máy nén.
+ Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa.
+ Tháo bộ lọc của bộ điều chỉnh áp suất, dung dầu hỏa rửa bộ lọc và thổi khô bằng khí nén rồi lắp vào chỗ cũ.
3.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh
3.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi xe chạy. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.
Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 3.
3.3.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh
3.3.2.1. Sửa chữa cơ cấu phanh
Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.
3.3.2.2. Sửa chữa dẫn động phanh
Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ - 43255 là: Các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gãy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. Trong máy nén khí, vòng bi van và đế van bị mòn, rò rỉ ở đệm khít đuôi trục khuỷu, rách màng của cơ cấu mang tải. Các chi tiết khuỷu trục thanh truyền và cơ cấu van được sửa như các chi tiết tương tự động cơ.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
Chương 3 đã cung cấp một hướng dẫn chi tiết và toàn diện về cách sử dụng và bảo dưỡng hệ thống phanh nhằm duy trì hiệu suất tối ưu và kéo dài tuổi thọ của hệ thống. Thông qua các hướng dẫn cụ thể về kiểm tra định kỳ, quy trình thay thế các bộ phận mòn, và các biện pháp phòng ngừa sự cố, người sử dụng có thể đảm bảo rằng hệ thống phanh luôn hoạt động ổn định và an toàn.
KẾT LUẬN
Sau hơn một thời gian nhận và hoàn thiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên ô tô KAMAZ - 43255”. Với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân cùng sự hướng dẫn tận tính của các thầy giáo trong khoa ô tô và đặc biệt là sự giúp đỡ, hướng dẫn nhiệt tình từ thầy : Tiến sĩ ……………. Em đã cơ bản hoàn thành xong nhiệm vụ làm đồ án của mình. Qua quá trình làm đồ án, em đã có thêm nhiều kinh nghiệm về công tác bảo dưỡng, sửa chữa, khai thác hệ thống phanh xe, nâng cao thêm trình độ chuyên môn kỹ thuật. Cùng với đó là thu được các kết quả cụ thể như sau:
Chương 1: Phân tích kết cấu hệ thống phanh KAMAZ - 43255.
Chương 2: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe KAMAZ - 43255.
Chương 3: Hướng dẫn sử dụng, bảo dưỡng hệ thống phanh xe KAMAZ - 43255.
Nhưng do thời gian hạn chế, tài liệu bổ sung không nhiều và trình độ bản thân chưa cao nên em mới chỉ nghiên cứu, hoàn thiện đồ án ở nội dụng tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh; khai thác hệ thống phanh chứ chưa tiến tới nghiên cứu các cụm chi tiết, các hệ thống khác trên xe và không thể tránh khỏi những thiếu sót. Do đó, trong thời gian tới em sẽ tìm hiểu thêm các tài liệu về xe KAMAZ - 43255 để có phương pháp sử dụng và khai thác tốt hơn, hiệu quả hơn trong quá trình sử dụng xe sau này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. PGS.TS Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 2005.
[2]. GS.TS Vũ Đức Lập, Kết cấu và tính toán ô tô quân sự, Tập 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2015.
[3]. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô Quân sự, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.
[4]. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1998.
[5]. Trần Hữu Quế, Vẽ kỹ thuật cơ khí, Tập 1, Nhà xuất bản giáo dục, Hà Nội 2006.
[6]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô Quân sự, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"