LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang trong thời kỳ công nghiệp hóa - hiện đại hóa, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, ngành công nghiệp ô tô nước ta nói chung cũng có nhiều phát triển nhưng vẫn chưa theo kịp sự phát triển của thế giới, phần lớn công nghệ sản xuất, các cụm chi tiết chính trên xe đều phải nhập từ nước ngoài. Vì vậy việc khai thác sử dụng tốt các thiết bị ô tô đang là vấn đề quan trọng và cấp thiết hiện nay. Để làm được điều đó đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe phải nắm chắc đặc điểm kết cấu của các cụm, hệ thống trên xe để biết cách khai thác, sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, duy trì tốt tình trạng kỹ thuật của chúng cho phù với điều kiện sử dụng ở nước ta. Đối với học viên thì việc nắm vững kết cấu của các hệ thống trên xe giúp nâng cao kiến thức chuyên ngành trong học tập nghiên cứu tại nhà trường và đặc biệt hết sức cần thiết sau ra phục vụ trong Quân đội.

Do điều kiện nước ta có nhiều rừng núi, đèo dốc, và có khí hậu thay đổi nhiều, ngoài ra do đặc thù của xe quân sự nên hiện nay trong quân đội ta phần lớn vẫn sử dụng các xe ôtô nhập của Liên Xô (cũ) và của Nga (hiện nay) mà và số lượng lớn xe chúng ta nhập về từ Nga là xe Kamaz. Do chúng có tính việt dã và khả năng thông qua cao nên vẫn giữ vị trí quan trọng và không thể thay thế. Đặc biệt những năm gần đây với mục tiêu hiện đại hoá Quân đội nên các xe quân sự ngoài khả năng nâng cao tính kinh tế, đơn giản trong khai thác sử dụng thì việc nâng cao tính tiện nghi cũng đặc biệt được quan tâm.

Công tác an toàn trong sử dụng ô tô đang là vấn đề quan trọng mà toàn xã hội nói chung và ngành xe trong Quân đội nói riêng, đang đặc biệt quan tâm; là vấn đề đặt ra cho các nhà nghiên cứu chế tạo và khai thác sử dụng ô tô. Trong điều kiện hiện nay, theo số lượng thống kê về an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam và các nước trên thế giới thì trong số các vụ tai nạn giao thông 70¸75% là do chủ quan, do nguyên nhân kỹ thuật chỉ chiếm 25¸30% mà trong đó do nguyên nhân từ hệ thống phanh chiếm 60¸75% trong tổng số tai nạn xảy ra do nguyên nhân kỹ thuật.

Từ vai trò và tầm quan trọng của hệ thống phanh, để khai thác tốt các trang bị hiện có đồng thời đánh giá được thực trạng chất lượng của hệ thống phanh để có biện pháp sử dụng thích hợp trong điều kiện hiện nay, chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng sao cho đạt hiệu quả nhất.

Xuất phát từ những vấn đề trên, đề tài “Khai thác hệ thống phanh xe Kamaz - 53228” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn cao.

Đề tài đi sâu vào giải quyết một số vấn đề cơ bản sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về xe Kamaz - 53228 và hệ thống phanh trên xe

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Kamaz - 53228.

Chương 4: hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe kamaz - 53228.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ - 53228 VÀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE

1.1. Đặc điểm chung của xe Kamaz - 53228

Ô tô Kamaz được sản xuất hành loạt và bán ra thị trường từ năm 1976 và gia nhập thị trường Việt Nam từ năm 1978. Trong quá trình sản xuất, xe không ngừng được cải tiến kết cấu đồng bộ, nâng cao chất lượng và độ tin cậy, từng bước hoàn thiện kinh nghiệm vận hành và sửa chữa xe.

Các thế hệ xe Kamaz mới được giới thiệu ra thị trường Việt với lượng tiêu hao nhiên liệu thấp, động cơ mạnh mẽ và bền bỉ, sử dụng công nghệ lắp lẫn nên dễ thay thế và sửa chữa, một chi tiết phụ tùng có thể sử dụng cho nhiều mẫu xe Kamaz. Xe tải Kamaz là những xe hiện đại có kết cấu ưu việt, áp dụng công nghệ tiên tiến và được kiểm tra nghiêm ngặt trong quá trình sản xuất.

Kamaz - 53228 là dòng xe mới nhất đã được cập cảng về Việt Nam. Xe phù hợp hoạt động trên nhiều loại địa hình, đặc biệt là đường đồng bằng.

Với những ưu điểm của xe Kamaz nói chung và xe Kamaz - 53228 nói riêng nên nó được đưa vào sử dụng khá rộng rãi. Đặc biệt là trong nông nghiệp, công nghiệp, lâm nghiệp và quốc phòng. Như vậy với những tính năng ưu việt trên xe ô tô Kamaz - 53228 hoàn toàn phù hợp với điều kiện địa hình và thời tiết ở Việt Nam. Do vậy việc nắm và hiểu kết cấu của xe là việc làm cần thiết đối với người sử dụng, để khai thác sử dụng phương tiện đạt kết quả cao.

1.2. Các thông số kỹ thuật của xe Kamaz - 53228

Thông số, tính năng kỹ thuật cơ bản của xe Kamaz - 53228 như bảng 1.a.

1.3. Cấu tạo chung, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe Kamaz - 53228

1.3.1. Cấu tạo chung hệ thống phanh xe Kamaz - 53228

Trên xe Kamaz  - 53228 được trang bị 4 hệ thống phanh:

- Hệ thống phanh chính.

- Hệ thống phanh dừng.

- Hệ thống phanh dự trữ.

- Hệ thống phanh bổ trợ.

Ngoài ra nó còn có bộ phận bảo đảm nhả phanh sự cố của cơ cấu phanh thuộc hệ thống phanh dừng. Trên xe Kamaz - 53228, các hệ thống phanh trên khác nhau về chức năng nhưng có chung các phần tử trong sơ đồ dẫn động khí nén và có hiệu quả phanh cao.

Hệ thống phanh chính đảm bảo chức năng phanh xe đến vận tốc nào đó hoặc cho đến khi dừng hẳn. Dẫn động phanh được điều khiển nhờ bàn đạp phanh (phanh chân) và tác động lên 2 nhánh dẫn động các bầu phanh riêng biệt cho các bánh xe ở cầu trước và 2 cầu sau.

Máy nén khí cung cấp khí nén đến bộ điều chỉnh áp suất van 4 ngả tạo thành 4 dòng độc lập như sau:

- Dòng I: Cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước và ra van phanh rơ moóc.

- Dòng II: Cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu sau và ra phanh rơ moóc.

- Dòng III: Cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh dừng và phanh dự trữ (hệ thống phanh liên hợp, cho rơ moóc và bán rơ moóc).

- Dòng IV: Cung cấp khí nén cho dẫn động của các bộ phận tiêu thụ khí nén khác như: Còi, hệ thống gạt mưa, xy lanh dẫn động ngắt cung cấp nhiên liệu… cho động cơ.

1.3.2. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén xe Kamaz - 53228

1.3.2.1. Hệ thống cung cấp khí nén

Trước khi khởi hành, hệ thống khí nén được nạp đầy khí nén, phanh dừng được nhả. Các đèn báo ở trạng thái tắt, kèn ngừng kêu khi đạt áp suất 0,5 MPa. Khi nhả phanh dừng, đèn báo phanh dừng cũng tự tắt. Sự nạp khí nén tiếp tục được kiểm tra bằng đồng hồ đo áp suất. Khi áp suất đạt 0,7 ¸ 0,75 MPa, bộ điều chỉnh áp suất (9) sẽ ngắt máy nén khí ra khỏi hệ thống, ngừng cung cấp khí nén cho hệ thống. Khi áp suất khí nén trong hệ thống giảm xuống đến 0,62 ¸ 0,65 MPa, bộ điều chỉnh áp suất lại nối máy nén khí với hệ thống và tiếp tục cung cấp khí nén cho hệ thống.

1.3.2.3. Phanh ô tô và rơ móoc bằng phanh chân

Khi phanh: Việc phanh xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến van tổng phanh (33) làm việc khí nén từ bình chứa (19) qua ngăn trên của van tổng phanh (15), bộ điều hòa lực phanh (39), bộ điều biến (3) tới các bầu phanh bánh xe cầu giữa và sau (24) khí nén từ bình chứa (19) khí nén qua ngăn dưới khóa phanh, bộ điều biến (3) tới các bầu phanh (1) để phanh bánh xe cầu trước. 

Khi nhả phanh: Các chi tiết của van tổng phanh trở về vị trí ban đầu, Khí nén điều khiển van hạn chế áp suất, bộ điều hòa lực phanh và van điều khiển phanh rơ móoc được nối thông với khí trời qua khóa phanh, các bầu phanh ở cơ cấu phanh trước được thông với khí trời thông qua bộ điều biến, các bầu phanh cầu giữa và cầu sau thông với khí trời thông qua bộ điều biến do đó ô tô được nhả phanh.

1.3.1.5. Phanh ô tô và rơ móoc bằng phanh phụ trợ

Phanh phụ trợ được sử dụng khi ô tô xuống dốc dài, nhằm tránh hiện tượng quá nhiệt giữa má phanh và tang phanh.

Khi người lái đạp vào nút của van điều khiển khí nén từ bình của dòng IV được dẫn tới các xi lanh, các xi lanh làm việc. xinh lanh dẫn động cơ cấu bịt đường ống xả của động cơ. Sức cản không khí trong động cơ tăng làm giảm tốc độ ô tô. Đồng thời cảm biến điện hơi trên đường ống dẫn khí đến các xi lanh khí đóng khép kín mạch mạch điều khiển van điện từ của khóa điều khiển phanh rơ móoc.

1.4. Phân tích kết cấu các cơ cấu chính trong hệ thống phanh xe Kamaz - 53228

1.4.1. Máy nén khí

Máy nén khí trên xe Kamaz - 53228 là loại máy nén khí kiểu piston 2 xi lanh 1 cấp ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh. Chuyển động của trục khuỷu máy nén khí được lấy từ trục khuỷu của động cơ đốt trong thông qua hệ thống truyền động các bánh răng được thể hiện trên hình 1.8.

Piston làm bằng hợp kim nhôm. Chốt pistong kiểu bơi có vòng hãm ở hai đầu để hạn chế sự dịch chuyển dọc. Trên piston có 3 xéc măng : 2 xéc măng khí và 1 xéc măng dầu.

Thân và nắp của máy nén khí được gia công phẳng và lắp kín với nhau bằng đệm, bắt chặt bằng bu lông. Khối xi lanh được làm mát bằng chất lỏng dẫn từ hệ thống làm mát động cơ. Dầu nhờn được áp suất đẩy qua vạt bít kín mạt nút dẫn dầu của động cơ đến mặt nút sau của các ổ thanh truyền. Các ổ bi chinh, các chốt pittông và thành xi lanh được bôi trơn bằng phương pháp phun té.

1.4.2. Van chỉnh áp suất

Van điều điều chỉnh áp suất lắp trên hệ thống phanh xe Kamaz - 53228 áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén luôn nằm trong khoảng giới hạn từ 7-7,5 kG/cm². Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động phản hồi, lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải.

Không khí từ đường ống IV qua phin lọc số 2 đi vào không gian bên trong ống (12) đi vào chi tiết số (10) đẩy van (11) mở ra không khí được nối thông với đường ống số II và đi vào bình chứa khí nén, đồng thời trong quá trình này không khí cũng được đi qua rãnh 9 nằm dưới piston số 8 mà piston số 8 được nén bởi lò xo cân bằng số (5) lúc này van xả số (4) được nối thông với khoang B nằm trên piston số (14) nối thông khoang A với khí trời qua cửa số I còn van nạp số 13 thì đóng lại dưới tác dụng của các lò xo và đĩa lò xo (15) đẩy đóng van (1). 

1.4.3. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh xe Kamaz - 53228 là loại cơ cấu phanh loại guốc (loại tang trống), cơ cấu có chốt tựa cùng phía và dịch chuyển các guốc như nhau.

Các phản lực X 1 = X 2 , Y 1 = Y 2 . Do sử dụng cam phanh đối xứng cho nên khi dịch chuyển cam quay về hai phía của hai guốc phanh như nhau. Mômen ma sát ở các guốc phanh bằng nhau M P1 = M P 2 . Lực đẩy từ cam phanh lên các guốc khác nhau P₁ < P₂

Trị số mômen M_p = M_p1 + M_p2 không đổi khi xe chuyển động lùi nên hiệu quả phanh khi tiến và lùi như nhau. Do mômen phanh ở 2 guốc bằng nhau nên không phát sinh các lực phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe nên được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, chất lượng phanh ổn định.

- Khi không phanh: Dưới tác dụng của lò xo hồi vị (15), các má phanh được giữ chặt không cho bung về phía trống phanh. Khe hở giữa má phanh và tang phanh 4mm ở nửa trên phía cam phanh và 3,5 mm ở nửa dưới phía guốc tựa.

- Khi phanh: Cam quay tạo ra áp lực trên đầu guốc phanh để đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh. Khi các má phanh đã tiếp xúc với trống phanh tạo nên mômen phanh hãm bánh xe lại. Trong quá trình phanh ngoài lực ép từ cam quay còn có sự tự xiết giữa má phanh và tang phanh và quá trình phanh diễn ra từ từ, nếu đột ngột sẽ gây nguy hiểm lớn.

1.4.5. Van tổng phanh

Van tổng phanh dùng trên xe Kamaz - 53228 để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe khi dùng điều khiển dẫn động phanh cầu trước và phanh cầu sau.

Xe Kamaz - 53228 sử dụng van tổng phanh hai tầng :

Các phần tử chính của van gồm: piston tăng tốc 1, van trên 2 và van dưới 11, piston tuỳ động lớn 3 nhỏ 9, phân tử đàn hồi, đòn 5, bu lông chặn 7, lò xo 8 và 10 của piston bậc, cần đẩy của piston nhỏ 12.

* Nguyên lý làm việc:

Khi bàn đạp phanh được đạp xuống lực tác dụng đến con đội (1), phần tử đàn hồi (21) và đến piston (20), làm piston (20) dịch chuyển xuống ép lò xo (5) đến khi tiếp xúc với van 19 thì đóng cửa xả để ngăn các cửa Z1 với khí quyển và sau đó mở van 19. Khí nén từ bình chứa được cung cấp đến cửa V1 qua van (19) mở đi đến cửa Z1 và tiếp tục đi đến bầu phanh cầu giữa và cầu sau, áp suât khí nén ở cửa Z1, trên đường dẫn vào bầu phanh tiếp tục tăng lên dần thực hiện phanh ở cầu sau và cầu giữa. áp suất ở cửa Z1 tăng lên thông và phía dưới piston (20) cùng vơi piston (20) bị cản bởi lò xo 5, hai phản lực này làm biến dạng phần tử đàn hồi (21) và tạo cảm giác lên bàn đạp là lực phanh bắt đầu tăng từ từ lên.

Khi có hư hỏng ở tầng trên của tổng van phanh (không có áp suất ở cửa Z1), tầng dưới được điều khiển bằng cơ khí qua bu lông (2) và cần đẩy (13). Khi đó tác dụng tuỳ động thực hiện nhờ sự cân bằng của các lực đặt lên cần 1 từ phía trên nhờ áp lực của khí nén và lò xo tác dụng lên cần (9) từ phía dưới. Nếu tầng dưới bị hư hỏng (không có áp suất ở tầng I) sự làm việc của tầng trên không bị ảnh hưởng.

1.4.6. Bộ điều hòa lực phanh

Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ô tô khi phanh.

Bộ điều hoà lực phanh cấu tạo gồm: Van (1), cần đẩy (4) của van cùng với cơ cấu dẫn động (khớp cầu 7), piston (2) với các cách nghiêng (3), màng (6) nối với piston (2) và được ép vào phần trên và dưới của thân, piston (8), piston dẫn hướng (9) của cần đẩy (4) của van, giá (10) cùng với các cánh nghiêng (11) và ống nối ghép (12). Các cánh nghiêng (3) của piston và của giá có chiều ngược nhau so với trục piston. 

Ở vị trí ban đầu, van (1) dưới tác dụng của lò xo ép đế trong piston (2). Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng (4) và cửa III được thông với khí quyển.

Khi tải trọng tác dụng lên cầu xe có giá trị nhỏ nhất (ôtô không chất tải) thì khoảng cách giữa các cầu và bộ điều hoà lực phanh là lớn nhất, cần (5) với cần đẩy (4) ở vị trị dưới cùng. Do piston (2) chuyển dịch xuống dưới các cánh 3 được hạ xuống thấp hơn các cánh (11) của giá trị (10) và màng (6) phủ lên các cánh nghiêng của piston.

Diện tích công tác của màng (6) tác dụng lên piston (2) từ phía dưới trở thành lớn nhất. Trong trường hợp này, tỷ số diện tích công tác từ phía trên và dưới của piston (2), hiệu số của áp suất khí nén ở cửa I và ở cửa II là lớn nhất. 

1.4.7. Van phanh tay

Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược, nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.

Ở vị trí “Nhả phanh” van (c) giữ cho lối đi giữa khoang X và khoang Y ở trạng thái mở và khí nén cấp qua đầu ra 1 đi qua đầu vào 21 đến các buồng chứa của bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo của xi lanh khí nén. Đồng thời khí nén qua van kiểm tra (b) và buồng C đến đầu ra 22 và đầu ra 23 của van điều khiển phanh rơ mooc.

Khi quay tay nắm (a) và khi hệ thống phanh bố trợ bắt đầu làm việc thì van (c) đóng kín lối đi giữa khoang A và khoang B. Khí nén đi từ buồng chứa của bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo qua đầu xả đã mở (d) ở đầu ra 3 được xả ra ngoài môi trường. Khi đó áp suất trong khoang B bị giảm và pít tông dịch chuyển xuống phía dưới dưới tác dụng của các lò xo ép . Sau khi đóng đường xả thì ở mọi trạng thái phanh đều đạt được trạng thái đóng, nghĩa là trong các buồng chứa của bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo luôn có áp suất phù hợp với chuyển động chậm dần cần thiết phải có.

- Vị trí đỗ:

Nếu tiếp tục dịch chuyển tay nắm quá cữ chặn di động thì sẽ đạt đến vị trí đỗ (C). Lỗ xả (d) tiếp tục được mở và khí nén được xả toàn bộ ra khỏi các buồng chứa của bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo. Trong vùng phanh bổ trợ (từ điểm “nhả phanh” đến điểm tì di động) sau khi thả tay nắm ra nó tự động trở về vị trí “nhả phanh”. 

- Vị trí kiểm tra:

Ở vị trí “nhả phanh” các khoang X, Y và Z được nối với nhau và qua đầu ra 21 khí nén được đưa đến các buồng chứa của bộ tích trữ năng lượng kiểu lò xo, còn qua đầu ra 22 thì đến van điều khiển phanh rơ moóc. Khi dịch chuyển tay nắm

(a) thì áp suất trong các khoang Y và Z sẽ bị giảm cho đến khi trở nên bằng 0 khi đạt đến cữ chặn di động. Khi dịch chuyển quá cữ chặn di động thì tay nắm (a) đứng ở vị trí trung gian (vị trí phanh dừng). Nếu tiếp tục dịch chuyển tay nắm về vị trí kiểm tra thì khí nén có trong khoang X sẽ đi qua van đã mở (b) vào khoang Z. Nếu xả khí nén qua đầu ra 22 thì việc điều khiển van phanh rơ moóc sẽ diễn ra, van này bãi bỏ việc phanh rơ moóc bằng khí nén thực hiện trong thời gian phanh bằng phanh bổ trợ hoặc bằng phanh dừng. 

1.4.9. Bầu phanh kép

Trên xe Kamaz - 53228 sử dụng hai loại bầu phanh là bầu phanh kiểu 24 ở cầu trước và bầu phanh kiểu 30 ở cầu sau. Bầu phanh kiểu 30 hay còn gọi là bầu phanh kép có thêm bình tích lũy năng lượng để dùng phanh tay và là phanh dự trữ đảm bảo an toàn cho xe khi hệ thống phanh bị mất khí.

Phần dưới là bầu phanh kiểu màng của dòng dẫn phanh chân, Phần trên là bình tích trữ năng lượng của dòn dẫn phanh tay và phanh dự phòng 2 phần được ghép với nhau qua mặt bích (5). (Thể hiện trên hình 1.20)

Bầu phanh kiểu màng được cấu tạo bởi thân (10) lắp chặt với mặt bích(5) bằng các vòng kẹp, tại bề mặt lắp ghép được kẹp chặt màng cao su(7), phía dưới màng cao su có đĩa tựa (11), lò xo hồi vị (9) và cần bầu phanh (8).

1.4.11. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS

Trên xe được được lắp đặt hệ thống chống bó cứng phanh ABS bốn kênh 4S/4M (4 cảm biến 4 bộ điều khiển) của công ty WABCO.

Các chức năng cơ bản của hệ thống duy trì quá trình phanh lý tưởng của xe mà không bó cứng các lốp xe ( các bánh xe bị trượt), không phụ thuộc vào loại đường thực hiện xe trong quá trình phanh và tăng được hiệu quả phanh của xe, đặc biệt trên đường ướt và trơn.

- Kéo dài thời gian hạn sử dụng của lốp xe.

- Có khả năng tăng được vận tốc chuyển động an toàn trung bình.

- Khối điều khiển điện tử cùng với vỏ bảo vệ được lắp trên tấm chắn phía trước cabin. Vỏ được bảo vệ có tác dụng bảo vệ khối điều khiển khỏi nước và các tạp chất cơ học. Khối điều khiển có chức năng xử lý các tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ góc đưa ra các tín hiệu điều khiển đến các bộ phận điều biến, rơ le và van điện từ ngắt phanh bổ trợ, đến đèn chuẩn đoán và cũng được sử dụng để chẩn đoán các thành phần chính của hệ thống này

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE KAMAZ - 53228

2.1. Thông số đầu và, nội dung tính toán và sơ đồ tính toán

* Thông số đầu vào:

Bảng thông số đầu vào như bảng 2.a.

* Nội dung tính toán:

- Tính lực tác dụng lên guốc phanh

- Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

- Tính toán xác định công ma sát riêng

- Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

- Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh

- Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh

* Sơ đồ tính toán:

Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh như hình 2.1.

2.2. Tính lực tác dụng lên guốc phanh

Trong tính toán kiểm nghiệm thường người ta xác định p bằng thực nghiệm, bằng cách đo trực tiếp áp suất trên đường ống dẫn động.

Qua thí nghiệm các kết quả đo được: p= 6,5 [kG/cm²].

Vậy ta chọn p = 6,5.10^-4 [kG/m] để tính toán.

* Lực tác dụng lên guốc phanh trước và guốc phanh sau:

Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là P_th ta có:

P_th = p.S_M                                                      (2.1)

Trong đó:

S_M : là diện tích làm việc của bầu phanh [cm²].

P : là áp suất trong bầu phanh [kG / cm² ].

Thay D=11 (cm) ; d= 7 (cm) ta có lực đẩy tác dụng lên cần bầu phanh là : P=420 (kG)

Mô men xoắn cần thiết 𝑀𝑡 sinh ra trục quay để trực tiếp ép các guốc phanh với truyền động cơ khí và cam có cánh tay đòn cố định:

d_k: là cánh tay đòn:  d_k = 1,5  (cm)

P₁, P₂ : là lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh trước và sau.

l_k : là chiều dài cần cam ép : l_k=12,5(cm)

Ta có:  Mt = P.lk = 420.15.10-2 = 63 (kG.m)

Vậy ta có:  p1 + p2 = 8400 (kg)

Từ [3.2] và [3.3] ta tính được:

P₁ = 3990 (kg)

P₂ = 4410 (kg)

2.3. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

2.3.1. Xác định mô men phanh thực tế.

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Thừa nhận quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh là quy luật phân bố hình sin (q = q_max.sinβ) với sự phân bố áp suất ta có giả thuyết tính toán như sau:

Áp suất tại một điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh. Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh.

2.3.1.1. Tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (d , r)

* Xác định khoảng cách ( r ) từ điểm đặt lực N tới tâm 0:

Theo tài liệu [1] ta có:

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

Từ (2.7) ta đã tính được δ = δ₁ = 0⁰

Thay số vào ta có: p = 0,3

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa :

+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được ρ₂ = ρ₁ = 0,3 (m)

+ Guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được δ₂ = δ₁ = 0⁰

- Với cơ cấu phanh bánh sau:

+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được ρ₂ = ρ₁ = 0,3 (m)

+ Đối với guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰; r_t = 0,24 (m)

Thay các giá trị vào công thức [3.5] ta được: r₂ = 0,363 (m)

* Xác định mô men do cơ cấu phanh sinh ra:

Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Mômen phanh bánh trước được xác định theo công thức [I.32] tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học” ta có:

+ µ : là hệ số ma sát giữa tang phanh và má phanh, với vật liệu má phanh là Ferado đồng và vật liệu tang phanh bằng gang. Nên theo tài liệu ta chọn µ=0,3 vì vậy ta có tanθ = 0,3 →θ = 16,7⁰.

+ P₁, P₂ : là lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở phần trên ta được P₁ = 3990 (kG); P₂ = 4410 (kG).

+ Các số liệu cầu trước θ = 16,7⁰; δ = 0; ρ = 0,03 (m); a = c = 0,18 (m).

Thay các giá trị vào công thức tính mômen phanh bánh trước ta được: M_p1 = 1448 (kG.m)

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ₂ = 0,363 (m); a = c = 0,18 (m); θ = 16,7⁰; δ₂ = 0⁰

Thay các giá vào công thức trên ta có:

M_p2 = M_p3 = 1627 (kG.m).

Vậy mômen thực tế toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 1448 + 1627 + 1627 = 4702 (kG.m).

2.3.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh

2.3.2.1. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng

Theo công thức [I.3] và [I.4] theo tài liệu “[4]” ta có:

hg : là chiều cao trọng tâm xe với hg = 1,4 (m);

g : là  gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s²);

J_pmax : là gia tốc cực đại với J_pmax= 6,0 - 8,0 (m/s²). Ta chọn J_pmax = 6,0 (m/s²);

a, b : là  khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô tới cầu trước và trục cân bằng (m);

m₁, m₂: là hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và trục cân bằng khi phanh.

Từ hình 3.1 ta có:

L = 3,69+(1,32/2)= 4,35 (m)

a = G₂.L/G = (18000.4,35)/24000 =3,26 (m)

b = L – a = 4,35-3,26=1,09 (m)                                                                          

Thay số vào công thức (2.9) và (2.10) ta được: m1 = 1,79  ;  m2 = 0,74

2.3.2.2. Xác định bán kính tính toán của bánh xe.

Theo tài liệu “[4]” ta có:

r_k = λ₁.r (m)                                               (2.12)

Thay các giá trị trên vào công thức [3.11] ta được: r_k = 0,479 (m).

2.3.2.3. Xác định mômen phanh yêu cầu

Do ôtô Kamaz-53228 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:

Theo tài liệu “[4]” tập V ta có:

M_p = P_p.r_k                                         (2.13)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước: M_p1 = 3759.0,479 = 1800 (kG.m)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và sau: M_p2 = M_p3 = 2331.0,479 = 1116 (kG.m)

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 1800+1116,5+1116,5 = 4033 (kG.m)

Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu .Do đó hệ thống phanh xe Kamaz - 53228 đảm bảo an toàn.

2.4. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh

2.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu nào đó.

G : là trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải (kg);

V₀ : là vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s);

g : là  gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s²);

F_∑ : là tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m²);

Gọi F₁ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β₀ = 114⁰.

Gọi F₂ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β₀ = 130⁰.

F_∑ = F₁ + F₂ (m²)

Thay các giá trị vào [3.14] ta được: F1 = 0,305 (m²)   ;   F2 = 0,535 (m²)

=> FS = 0, 305 + 0,535 = 0,84(m²)

Thay các giá trị vao công thức [3.13] ta được: l_ms = 3214 (KNm/m²);

Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là: l_ms = 3000 ÷ 7000 (KNm/m²);

Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.

2.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh

Thời gian phục vụ của má phanh còn được đánh giá bằng tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh q (kg/m²) được xác định theo công thức (I.42) tài liệu “Hướng dẫn thiết kế môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự” ta có:

M : là khối lượng toàn bộ ô tô (kg);

F_∑ : là tổng diện tích bề mặt ma sát của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh (m²);

Thay các giá trị trên vào công thức [3.16] ta được:q = 2,4.10⁴ (kg/m²).

Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.10⁴ (kg/m²).

So sánh kết quả tính được q =2,9.10⁴ (kg/m²) với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo .

2.4.4. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực P_p gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian phanh dt, theo tài liệu “[4]”.

g : là gia tốc trọng trường (m/s²), g = 9,81 (m/s²);

G_a : là trọng lượng ô tô (kg), G = 24000 (kg);

v₁, v₂ : là vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh (m/s);

G_t : là khối lượng của tang phanh và các chi tiết của tang phanh liên quan tới khôí lượng tang phanh (kg), G_t = 110 (kg);

c : là nhiệt dung riêng của chi tiêt bị nung nóng (J/kg.độ), đối với thép và gang ta có c = 500 (J/kg.độ);

T : là hiệu nhiệt độ giữa tang phanh và không khí (⁰C);

Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh V =15 (km/h) cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức [2.18] ta được: T = 0,38 (⁰C)

Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v₁=30 (km/h) đến khi dừng hẳn v₂=0 (km/h) không được vượt quá 15⁰C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-53228 trong trường hợp này là T = 0,38 ⁰C. Vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

Trong chương 2 đã kiểm nghiệm một số thông số cơ bản của cơ cấu phanh xe Kamaz - 53228, làm cơ sở khai thác bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh trên xe.

CHƯƠNG 3

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE KAMAZ - 53228

3.1. Một số điểm chú ý trong quá trình sử dụng xe KAMAZ - 53228

3.1.1. Khi xe chưa hoạt động

Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị rò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.

3.1.2. Khi động cơ xe hoạt động ở chế độ không tải

Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí trong hệ thống bằng cách quan sát đồng hồ áp suất trên buồng lái (táp lô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng (5 ¸ 8) kG/cm² trở lên. Đồng thời khi muốn cho xe chạy cần đạp thử phanh xem độ làm việc của bàn đạp phanh và thử xem lực phanh trên bàn đạp bằng cảm giác nếu mà bàn đạp phanh không có cảm giác thì chứng tỏ dẫn động bị trục trặc và khi mà hành trình tự do của bàn đạp phanh lớn thì cần chỉnh lại hành trình tự do nếu để hành trình tự do lớn quá 10-15 mm thì làm giảm quá trình tác dụng phanh do đó gây nguy hiểm cho người và xe đồng thời khi mà cảm giác hành trình tự do nhỏ hơn 10 mm thì làm cho hệ thống phanh làm việc bị đột ngột và xe bị giật.

3.1.4. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.

3.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén

3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

- Kiểm tra ống mềm liên kết của hệ thống phanh

- Xả nước ngưng ra khỏi các bình chứa của hệ thống.

- Khi xem xét các ống mềm của hệ thống phanh không được để các ống xoắn và va chạm vào các gờ sắc nhọn của các chi tiết khác. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay các đầu hỏng hoặc vòng bịt kín của chúng.

3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

Bảo dưỡng 2 xe Kamaz 53228 tiến hành sau khi xe chạy được 10000 km.

Các nội dung cần làm khi tiến hành bảo dưỡng 2:

- Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí, mức độ bắt chặt nó vào động cơ và độ căng của dây cu roa. Nếu cần thiết, điều chỉnh độ căng dây cu roa và siết chặt máy nén khí. Kiểm tra tình trạng và độ kín của các ống dẫn và các khí cụ của hệ thống phanh, sự hoạt động của van an toàn.

- Xem xét bên ngoài, kiểm tra chốt trẻ của các chốt cần các buồng hãm.

- Siết chặt các ê cu bắt chặt các buồng hãm lên giá đỡ.

- Điều chỉnh bàn đạp phanh so với sàn buồng lái để đảm bảo hành trình toàn phần của tay đòn khóa hãm.

- Tiếp không khí vào hệ thống khí nén cho đến khi bộ điều chỉnh áp suất bắt đầu hoạt động

- Ấn hết cỡ bàn đạp phanh của hệ thống phanh công tác. Áp suất theo chỉ số của áp kế hai kim phải giảm xuống đột ngột không quá 49,5 kPa (0,5 kG/cm²). Lúc này áp suất ở trên van kiểm tra cửa ra B phải bằng chỉ số ở thang trên của áp kế hai kim trong buồng lái. Áp suất ở trên van kiểm tra cửa ra C không được thấp dưới 22,5 ÷ 264,9 kPa (2,3 ÷ 2,7 kG/cm²), đối với ô tô không chất tải. Nâng thanh kéo thẳng đứng của cơ cấu dẫn động bộ điều chỉnh các lực phanh lên trên với đại lượng độ võng tĩnh của giá sau ô tô.

3.3. Các hư hỏng và sửa chữa hệ thống phanh

3.3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh

Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi xe chạy. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho xe chạy không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.

Các hiện tượng hư hỏng và cách chẩn đoán nguyên nhân của hệ thống phanh dùng cơ cấu phanh tang trống được tóm tắt trong bảng 3.a.

3.2.2. Sửa chữa các chi tiết của hệ thống phanh

3.2.2.1. Sửa chữa cơ cấu phanh

Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má và trống phanh, gãy các lò xo khứ hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.

Trước tiên tháo trống phanh ra khỏi moay-ơ bánh xe, tháo lò xo kéo và guốc phanh. Nếu mặt trống phanh bị xước phải tẩy sạch bằng vải ráp mịn, nếu xước sâu phải tiện lại nhưng không cho phép tăng đường kính trong trống phanh quá 1,5mm. Thay má phanh có kính thước phù hợp với trống phanh mới sửa. Cần thay má phanh nếu khoảng cách từ bề mặt má phanh tới đinh tán nhỏ hơn 0,5mm hoặc nếu phanh dán mòn quá 80% chiều dày. Trước khi thay má phanh cần làm sạch hết bụi bẩn, gỉ và dùng dưỡng kiểm tra hình dạng, tình trạng lỗ lắp đinh tán (đinh tán phải lọt qua lỗ thật sít).

Nếu dán má phanh bằng keo phải làm thật sạch bề mặt má và guốc phanh bằng vải ráp hoặc đá mài rồi dùng xăng hoặc axêtôn tẩy sạch dầu mỡ. Bôi đều một lớp keo BC - 10T mỏng và giữ nhiệt độ trong phòng khoảng 15 ¸ 20 phút (lặp lại hai lần).

3.3.2.2. Sửa chữa dẫn động phanh

Những hư hỏng chính của cơ cấu dẫn động phanh xe KAMAZ - 53228 là: Các chi tiết cơ cấu khuỷu trục thanh truyền của máy nén khí và cơ cấu van bị mòn, rách màng của van phanh và bầu phanh, xước van và đế van, cần bị cong, lò xo gãy hoặc mất tính đàn hồi, mòn ống lót và lỗ lắp cần bẩy. Trong máy nén khí, vòng bi van và đế van bị mòn, rò rỉ ở đệm khít đuôi trục khuỷu, rách màng của cơ cấu mang tải. Các chi tiết khuỷu trục thanh truyền và cơ cấu van được sửa như các chi tiết tương tự động cơ. Khi đệm khít của đuôi trục khuỷu bị rò rỉ thì tháo cơ cấu ra cọ rửa các chi tiết bằng dầu hỏa hoặc nhiên liệu diesel. Bề mặt các ống lót bằng đồng thau cần được tẩy rửa hết muội than và hết chỗ xờm. Thay màng cơ cấu mang tải nếu mất tính đàn hồi hay có vết hỏng do dầu nhờn. Tháo rời bình lọc không khí, cọ rửa lõi lọc bằng dầu hỏa rồi phơi khô, lau thân bình lọc bằng giẻ tẩm xăng.

Van phanh hỏng sẽ làm tăng khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh đến tận cùng mà vẫn chưa hãm được hoàn toàn các bánh xe chứng tỏ khí nén bị rò rỉ.

Khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh tăng lên là do tăng khe hở giữa vít điều chỉnh và con đội của lò xo cân bằng, do van hoặc cần dẫn động bị nới lỏng ra. Ấn bàn đạp phanh hết cỡ mà vẫn chưa hãm được hoàn toàn bánh xe là do đầu cần van nạp bị mòn, lò xo kém đàn hồi, van xả đóng không kín, cặn bẩn bên trong van. Không khí bị rò rỉ là do van không kín khít. Nếu van nạp không khít thì không khí rò ở lỗ nạp ngay khi chưa nhấn bàn đạp phanh. Nếu nhấn bàn đạp rồi mà vẫn rò rỉ khí nén chứng tỏ van xả không kín khít. Để khắc phục hiện tượng này phải hãm phanh vài lần để trừ bỏ hiện tượng “treo” van (kẹt van) một cách bất ngờ. Nếu không đạt mục đích phải tháo mối nối và lấy van ra. Các van mòn hỏng cần được thay mới và đổi đệm mới.

KẾT LUẬN

Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp với sự nỗ lực của bản thân sau một thời gian nghiên cứu thực tế và các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình của thầy giáo: Thạc sĩ ……………. cùng các thầy giáo trong khoa ô tô, đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên xe Kamaz - 53228” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào các nội dung sau:

Trong đồ án đã tiến hành phân tích, đánh giá kết cấu hệ thống phanh của xe Kamaz - 53228, nêu các ưu nhược điểm của hệ thống phanh, đồng thời tính toán kiểm nghiệm các thông số của cơ cấu phanh chính xe Kamaz - 53228. Qua đó thấy rõ khả năng làm việc tốt, độ tin cậy cao của hệ thống phanh, chỉ ra những quy định thiết yếu về chế độ khai thác, bảo dưỡng, biện pháp điều chỉnh trong quá trình bảo dưỡng, các thứ tự tháo lắp cơ bản và những hư hỏng thông thường, nguyên nhân và biện pháp khắc phục.

Quá trình tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính của xe Kamaz - 53228, tiến hành xác định được các thông số đánh giá chất lượng, khả năng làm việc, độ tin cậy của cơ cấu phanh chính, những thông số này đều nằm trong giới hạn cho phép, đủ độ tin cậy. Tuy nhiên đồ án mới chỉ dừng lại ở việc tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính và đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu mà chưa xét tới các ảnh hưởng của những yếu tố khác như bầu trợ lực, điều hòa lực phanh,...

Trong quá trình làm đồ án bản thân đã lỗ lực hoàn thành nhiệm vụ theo tiến trình đề ra nhưng kiến thức của bản thân còn hạn chế không tránh khỏi những sai sót, rất mong nhận được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy giáo cũng như sự góp ý của đồng chí để bản đồ án được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                                                                               TP Hồ Chí Minh, ngày …tháng … năm 20…

                                                                                                                                                        Học viên thực hiện

                                                                                                                                                        ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô - máy kéo. Tập 2 (phần 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1968.

[2]. GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn. Phanh ô tô - cơ sở khoa học và thành tựu mới.

Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội-2004.

[3]. TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự. Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội - 2002.

[4]. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội - 1998.

[5]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội - 1995.

[6]. PGS.TS Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội - 2005.

[7]. TS Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục. Hà Nội-2005.

[8]. Trần Hữu Quế. Vẽ kỹ thuật cơ khí. Tập 1. Nhà xuất bản giáo dục. Hà Nội - 2006.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"