MỤC LỤC
MỤC LỤC.
MỞ ĐẦU.
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CAMRY 2.5Q.
1.1. Giới thiệu chung về xe Camry 2.5Q.
1.2. Thông số kĩ thuật của xe Camry 2.5Q.
1.2.1. Động cơ 2AR-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i).
1.2.2. Hệ thống truyền lực.
1.2.3. Hệ thống phanh.
1.2.4. Hệ thống lái.
1.2.5. Phần vận hành.
1.2.6. Hệ thống điện.
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.5Q.
2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên xe Camry 2.5Q.
2.1.1. Bố trí hệ thống phanh.
2.1.2. Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh.
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống.
2.2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của xi lanh phanh chính.
2.2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của bộ trợ lưc trên xe Camry 2.5Q
2.2.3. Cấu tạo nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh.
2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS có BA, EBD trên xe Camry2.5Q
2.3.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống ABS
2.3.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe.
2.3.3. Bộ chấp hành ABS.
2.3.4. Bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trượt).
2.3.5. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống BA (Brake Assist) trên xe Camry 2.5Q.
2.3.6. Cấu tạo nguyên và lý làm việc của hệ thống EBD (Elictric Brake force Distribution).
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.5Q.
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm.
3.1.1. Mục đích.
3.1.2. Nội dung.
3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số ban đầu.
3.2.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh.
3.2.2. Các thông số ban đầu.
3.3. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.
3.4. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
3.4.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
3.4.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
3.5. Tính toán xác định công ma sát riêng.
3.6. Tính toán xác định áp lực lên má phanh.
3.7. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH.
4.1. Khai thác hệ thống phanh thủy lực.
4.1.1. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh.
4.1.2. Những chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống phanh.
4.2. Bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống phanh thủy lực.
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1.
4.2.3 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.
4.3. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh thủy lực
4.3.1. Bảo dưỡng, kiểm tra đánh giá tình trạng kĩ thuật của cơ cấu phanh đĩa.
4.3.2. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh.
4.3.3. Kiểm tra độ kín khí của bầu trợ lực chân không.
4.3.4. Xả khí trong hệ thống phanh.
4.4. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.
KẾT LUẬN.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.
LỜI NÓI ĐẦU
An toàn chuyển động của xe là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe ô tô, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả hoạt động của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng ngày đường ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau.Trong thực tế việc khai thác sử dụng xe ô tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy do điều kiện thời tiết khí hậu, địa hình và điều kiện chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế, do đó hệ thống phanh còn xảy ra một số hư hỏng mang tính chất đặc thù, dẫn đến việc sử dụng xe còn có những khó khăn nhất định.
Trong quá trình học tập chuyên ngành xe dân sự tôi được giao nhiệm vụ làm đồ án tốt nghiệp với đề bài: "Khai thác hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q”. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu phân tích kết cấu Hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm hiệu quả của cơ cấu phanh ô tô Toyota Camry 2.5Q. Từ đó đưa ra những nội dung và biện pháp cần thiết giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống phanh được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn cho chuyển động của xe trong mọi điều kiện sử dụng. Từ mục đích đó đồ án này tập trung giải quyết các vấn đề:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Toyota Camry 2.5Q.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe Toyota Camry 2.5Q.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Toyota Camry 2.5Q.
Chương 4. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CAMRY 2.5Q
1.1. Giới thiệu chung về xe Camry 2.5Q
Toyota Camry 2.5Q là bản cao cấp nhất của Toyota Camry 2013. Phiên bản này có đầy đủ DVD, nội thất và ghế da đen, điều hòa tự động 3 vùng độc lập, 4 túi khí, tay lái ốp gỗ, đèn HID, ghế chỉnh điện 10 hướng, có chức năng nhớ 2 vị trí (ghế, tay lái, gương chiếu hậu), chế độ khởi động bằng nút bấm thông minh.
- Hệ thống điều khiển ổn định xe VSC: tự động điều chỉnh công suất cùng với tự động phanh 4 bánh giúp xe ổn định khi vào cua có hiện tượng thừa hoặc thiếu lái.
- Trang bị thêm túi khí đầu gối cho người lái: bảo vệ người lái tốt hơn.
- Thay đổi mâm xe từ 10 chấu thành 5 chấu.
1.2. Thông số kĩ thuật của xe Camry 2.5Q
1.2.1. Động cơ 2AR-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i)
Động cơ sử dụng trên xe Toyota Camry 2.5Q là loại động cơ xăng 4 kỳ , với 4 xy lanh đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1- 3- 2- 4. Động cơ sử dụng trục cam kép, dẫn động bằng đai với công nghệ điều khiển đóng mở xu páp thông minh (VVT- i).
- Công suất tối đa: 178 / 6.000 rpm.
- Mô men xoắn tối đa : 231 / 4.100 rpm.
- Tỉ số nén: 10,5:1.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
- Hệ thống truyền lực trên xe Camry 2.5Q có sử dụng loại ly hợp thủy lực là:
Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung cấp.
- Hệ thống truyền lực chính và vi sai trên xe : đây là loại xe du lịch, động cơ và hộp số đặt ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số.
1.2.5. Phần vận hành
Hệ thống treo trên xe Toyota Camry 2.5Q bao gồm treo trước và treo sau:
- Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (macpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng.
- Treo sau là hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải bố trí các phần tử hướng.
1.2.6. Hệ thống điện
Đối với hệ thống điện trên xe Camry 2.5Q thì sử dụng:
- Điện áp: 12 V.
- Máy phát: 12V- 65A.
- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 KW.
- Ắc quy(mf): 12V- 35Ah.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.5Q
2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên xe Camry 2.5Q.
Xe Toyota Camry 2.5Q là một trong những ô tô hiện đại nhất của TOYOTA Việt Nam hiện nay với nhiều tính năng vượt trội và được trang bị nhiều hệ thống hiện đại.
2.1.2.Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh.
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động.
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh là đĩa đặc.
- Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí.
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống.
2.2.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của xi lanh phanh chính.
a. Cấu tạo:
Xi lanh chính là 1 cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Hiện nay, xi lanh chính kiểu 2 buồng có 2 pít tông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của 2 hệ thống.
b. Nguyên lý hoạt động:
* Khi hoạt động bình thường:
- Khi không đạp phanh: Cupben của pisiton số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xi lanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm
- Khi đạp phanh: piston số 1 dịch sang trái, cupben của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông giữa xi lanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp nó làm tăng áp suất dầu trong xi lanh. áp suất này tác dụng lên xi lanh bánh sau. Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xi lanh bánh trước.
2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ trợ lưc trên xe Camry 2.5Q
Trên xe Camry 2.5Q sử dụng bộ trợ lực chân không kiểu buồng đơngiúp cho việc điều khiển phanh chân được nhẹ nhàng, qua đó giúp cho người lái có thể làm việc lâu dài và dễ chịu hơn khi điều khiển xe.
*Cấu tạo:
- Bầu chân không A (buồng áp suất không đổi) được nối với ống nạp động cơ hoặc bơm chân không thông qua van 1 chiều.
- Van điều khiển (van không khí) lắp trên thanh đẩy của bàn đạp, có tác dụng đóng và mở rãnh không khí, ngăn cách hai buồng A (buồng áp suất không đổi) và buồng B (buồng áp suất thay đổi).
*Nguyên lý làm việc:
Nguyên lý làm việc của trợ lực phanh xe Camry 2.5Q gồm 5 trạng thái: Khi không tác động phanh, trạng thái đạp phanh, trạng thái giữ phanh, trạng thái trợ lực tối đa và khi không có chân không.
- Trạng thái giữ phanh:
Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pit tông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo pit tông.
- Khi không có chân không:
Nếu vì lí do nào đó mà chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh sẽ không có sự chênh lẹch áp suất giữa buồng áp suất không đổ và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài) . Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí ngắt pit tông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải.
2.3. Cấu tạo nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS có BA, EBD trên xe ô tô Camry 2.5Q
2.3.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống ABS
a. Cấu tạo:
- 4 Cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh.
- Cảm biến giảm áp: Đo sự tăng tốc hay giảm tốc của ô tô theo phương dọc xe.
- Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động của ABS và trợ lực thuỷ lực theo tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc và các công tắc áp suất.
b. Nguyên lý hoạt động:
Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ quay giảm dần, nếu bánh xe đạt tới giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến chuyển về bộ điều khiển trung tâm. ECU-ABS lựa chọn chế độ, đưa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất (giữ hay cắt đường dầu từ xy lanh chính tới xy lanh bánh xe), lực phanh ở cơ cấu phanh không tăng được nữa, bánh xe có xu hướng lăn với tốc độ cao lên, tín hiệu từ cảm biến lại đưa về ECU-ABS. ECU-ABS cung cấp lệnh điều khiển cụm van thủy lực điện từ, giảm áp lực phanh, sao cho bánh xe không bó cứng.
2.3.2.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe.
a. Cấu tạo: Bao gồm 1 rô to cảm biến và một bộ cảm.
- Rô to cảm biến có dạng một vành khăn ngoài, nó được chế tạo từ thép ít các bon, rô to cảm biến được ghép cố định với xi lanh bánh xe.
- Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một lõi từ và một cuộn dây cuộn ngoài lõi từ.
b. Nguyên lý hoạt động: Khi bánh xe quay rô to quay theo tạo ra từ trường biến đổi trong cuộn dây làm suất hiện một xuất điện động cảm ứng xoay chiều dạng hình sin. Tín hiệu điện này sẽ được gửi về ABS-ECU tần số và biên độ của tín hiệu phụ thuộc vào tốc độ bánh xe.
2.3.4. Bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trượt).
a. Vị trí ECU điều khiển trượt trong mạng liên kết thông tin CAN trên xe:
Trên xe Camry 2.5Q sử dụng và phát triển mạng thông tin phức hợp MPX (Multiplex Communication System) với chuẩn đường truyền dữ liệu là CAN (Communication Area Network).
b. Cấu tạo:
Thực tế trên xe Camry 2.5Q thì bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trượt) bao gồm điều khiển tích hợp nhiều hệ thống như EBD hay ngay cả BA do đó nó có cấu tạo hết sức phức tạp.
2.3.6. Cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống EBD (Elictric Brake force Distribution)
Trên thực tế trong xe Camry 2.5Q thì hệ thống EBD được điều khiển cùng trong bộ điều khiển ABS (tức là kết hợp ABS và EBD). EBD trong ABS dùng EBD để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.5Q
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm
3.1.1. Mục đích
Xác định được lực tác dụng lên má phanh khi phanh, momen phanh sinh ra khi phanh…. Để đảm bảo các chi tiết trong hệ thống phanh có độ tin cậy cao nhất trong quá trình hoạt động.
3.1.2 Nội dung
- Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.
- Xác định momen phanh thực tế và momen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
- Tính toán xác định công ma sát riêng.
- Tính toán xác định áp lực lên má phanh.
- Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số ban đầu
3.2.2. Các thông số ban đầu
- Chiều dài cơ sở : L= 2775 mm;
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a = 1295 mm;
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b = 1480 mm;
- Chiều cao trọng tâm xe hg = 600 mm;
- Trọng lượng toàn bộ xe G = 1695 kG;
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước G1 = 932 kG;
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau G2 = 763 kG;
- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay l1 = 240 mm;
- Đường kính trong của đĩa phanh sau Dt2 = 160 mm;
- Đường kính ngoài của đĩa phanh sau Dn2 = 300 mm;
- Đường kính trung bình của đĩa phanh sau Dtb2 = 237 mm;
3.3. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước:
Ta có:
N1: Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước.
d: Đường kính xi lanh phanh bánh xe.
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 (N).
3.4. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.4.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra
Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được: 1829,54 (Nm)
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là: 1829,54 (Nm)
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau: 1829,54 (Nm)
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là: 1829,54 (Nm)
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là: N = 1829,54 + 1829,54 = 3659,08 (Nm)
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.7. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí.
G: Trọng lượng của ô tô ; G = 1695 kg = 16627.95 N
g: Gia tốc trọng trường , g = 9.81.
Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh. Lấy 30 [km/h] = 8,3 [m/s].
Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng. Lấy 32 kg
C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .
Đối với thép, gang thì C = 500 (J/kg.độ)
K: Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh ra ngoài không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua.
Theo tài liệu [1] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn. Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
Trên đây ta đã tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh của xe Toyota Camry 2.5Q và kết quả đã cho ta thấy hệ thống phù hợp với các thông số của xe để đảm bảo nó được vận hành một cách an toàn, hiệu quả nhất với điều kiện thực tế.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
4.1. Khai thác hệ thống phanh thủy lực.
Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, nó đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành khách. Do đó trong quá trình sử dụng phải chú ý để tránh những hư hỏng có thể xảy ra làm biến xấu tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh hoặc làm cho hệ thống phanh mất tác.
4.1.1. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh.
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô . Do vậy phải chấp nhận những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô hoạt động ở tốc độ cao.
+ Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, xe phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất tức là có gia tốc phanh cực đại .
+ Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao kèm theo phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe.
4.1.2. Những chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống phanh.
a. Khi kiểm tra hệ thống phanh:
+ Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
+ Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng phụ tùng chính hãng do nhà máy sản xuất.
b. Khi khai thác, sử dụng:
+ Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe trên đường làm lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.
+ Trong sử dụng phải thường xuyên kiểm tra sự làm việc của hệ thống để phát hiện sớm và khắc phục kịp thời những hư hỏng.
+ Trường hợp phanh ôtô bị hỏng nhất thiết phải kéo bằng thanh cứng.
+ Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn gây nguy hiểm.
4.2. Bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống phanh thủy lực
Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm hiệu quả dần sau một thời gian sử dụng của hệ thống. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng là chủ yếu.
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
+ Bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên được tiến hành theo từng chuyến công tác hoặc từng ngày hoạt động của ô tô, do người lái trực tiếp thực hiện.
+ Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra ốc hãm, chốt hãm, dầu trợ lực, sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của hệ thống phanh.
+ Trên đường đi: Kiểm tra độ nóng của tang phanh (kiểm tra bằng cảm giác của tay khi sờ vào tang phanh nếu thấy quá nóng là bó phanh vì vậy phải điều chỉnh lại), kiểm tra sự rò rỉ dầu, rơ lỏng của hệ thống.
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1.
+ Thực hiện bảo dưỡng 1 phải làm đầy đủ mọi công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm:
+ Kiểm tra tình trạng làm việc của hệ thống phanh như: Sự làm việc linh hoạt của cơ cấu dẫn động điều khiển, kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa tang phanh và má phanh (phanh chân và phanh tay). Kiểm tra số lượng và chất lượng dầu và sự làm kín của hệ thống.
4.3. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh thủy lực
4.3.1. Bảo dưỡng, kiểm tra đánh giá tình trạng kĩ thuật của cơ cấu phanh đĩa.
- Kiểm tra độ dày má phanh: Dùng một thước đo độ dày của má phanh.Độ dày tiêu chuẩn: 1.0 mm –10.0 mm. Nếu độ dày má phanh bằng hoặc nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay má phanh.
- Kiểm tra độ dày đĩa phanh: Dùng panme, đo độ dày của đĩa phanh.
Độ dày tiêu chuẩn: 26.0 mm – 28.0 mm.Nếu độ dày đĩa phanh nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế đĩa phanh.
4.3.3. Kiểm tra độ kín khí của bầu trợ lực chân không.
Kiểm tra sự kín khí:
+ Khởi động động cơ tắt máy sau 1 đến 2 phút. Đạp bàn đạp phanh vài lần và thấy chiều cao bàn đạp phanh tăng dần sau mỗi lần đạp phanh là tốt.
+ Khởi động động cơ đạp và giữ bàn đạp rồi tắt máy. Chắc chắn rằng bộ trợ lực là kín khí, hãy giữ bàn đạp trong 30 giây.
4.3.4. Xả khí trong hệ thống phanh.
Xả khí ra khỏi xi lanh chính:
+ Xả khí ra khỏi xi lanh: chỉ tiến hành khi đã tháo rời xi lanh phanh chính hoặc nếu bình chứa đã hết dầu, hãy xả khí ra khỏi xi lanh phanh chính.
+ Tháo 2 đường ống phanh ra khỏi xi lanh phanh chính.
+ Đạp từ từ và giữ bàn đạp phanh.
+ Bịt các lỗ bên ngoài bằng ngón tay của bạn và nhả bàn đạp phanh.
4.4. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh thủy lực, nguyên nhân và cách khắc phục.
Trợ lực phanh hoạt động có tiếng ồn, tốc độ càng lớn tiếng ồn càng tăng:
+ Bộ trợ lực mòn nhiều pít tông và xi lanh lực hoặc thiếu dầu bôi trơn.
+ Bơm chân không nứt, gãy cánh gạt (gây ồn khi tốc độ lớn).
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS. …………. và các thầy giáo trong bộ môn ô tô quân sự, cùng với các bạn trong lớp, em đã hoàn thành bản đồ án: "Khai thác hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Đồ án của em đạt được kết quả sau: Giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh, trong đó đã phân loại được các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh: cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh. Đồng thời biết được công tác bảo dưỡng sửa chữa để phục hồi khả năng làm việc và kéo dài tuổi thọ của ô tô đóng một vai trò rất quan trọng đối với việc kéo dài tuổi thọ của ô tô trong điều kiện nước ta còn hạn chế về khả năng chế tạo và sản xuất mới các loại ô tô và phụ tùng thay thế.
Do điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong được sự đóng góp ý kiến, chỉ bảo của các thầy giáo để đồ án của em hoàn thiện hơn.
Cuối cùng cho em bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến toàn thể các thầy giáo trong Khoa Động Lực đã giúp đỡ em trong những năm học tập tại trường. Và đặc biệt cảm ơn thầy giáo: TS. …………. đã dành rất nhiều thời gian, tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày ...tháng...năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên,“Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo tập 3”, Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội, 1985.
2. PGS.TS Vũ Đức Lập, TS Nguyễn Sĩ Đỉnh, “Cấu tạo ô tô tập 2”, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội, 2015.
3. PGS.TS Vũ Đức Lập, PTS.TS Phạm Đình Vi, “Cấu tạo ô tô quân sự tập”, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1995.
4. PGS.TS Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự”, Tập 5 - Hệ thống phanh, Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1998.
5. Trang wed: link/ www.toyota.com.vn.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"