MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ……………………………………………………………….. 1

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN Ô TÔ DU LỊCH………………. 3

1.1. Giới thiệu chung…………………………………………………..3

1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử EFI………....   3

1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí

1.2.  Hệ thống phun xăng điện tử  EFI trên ô tô du lịch……………7

1.2.1. Cấu tạo……………………………………………………………. 7

1.2.2. Nguyên lý làm việc ………………………………………………. 9

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRỄN Ô TÔ DU LỊCH…………….  11

2.1. Hệ thống điều khiển điện tử ……………………………………11

2.1.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp …………………………………..   11

2.1.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp …………………………………….. 12

2.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga ……………………………………….. 13

2.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ………………………………  15

2.1.5. Tín hiệu đánh lửa động cơ ……………………………………..  17

2.1.6. Cảm biến ô xy …………………………………………………..  17

2.1.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu ……………………………………..  19

2.1.8. Cảm biến vị trí trục cam ………………………………………..  20

2.1.9. Cảm biến kích nổ  ……………………………………………….  21

2.1.10. Bộ điều khiển trung tâm ECU ………………………………… 22

2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu …………………………………… 23

2.2.1. Bơm nhiên liệu ………………………………………………….. 23

2.2.2. Vòi phun ……………………………………………………….... 25

2.2.3. Bộ lọc nhiên liệu ………………………………………………… 27

2.3. Bộ phận nạp khí ……………………………………………….. 28

2.3.1. Khái quát chunng ……………………………………………… 28

2.3.2. Cổ họng gió ……………………………………………………  28

2.3.3. Van khí phụ ……………………………………………………  29

2.3.4. Khoang nạp khí và đường ống nạp ……………………………  31

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN Ô TÔ DU LỊCH…………..   32

3.1. Giới thiệu động cơ  1FZ- FE ………………………………….    32

3.2. Tính toán kiểm nghiệm …………………………………………  32

3.2.1. Tính toán nhiệt động cơ 1FZ- FE ……………………………… 32

3.2.1.1. Các thông số của động cơ cho trước …………………………... 32

3.2.1.2. Các thông số của chu trình công tác …………………………… 33

3.2.2. Tính toán chế độ phun ………………………………………….43

3.2.2.1. Phân loại thời gian phun…………………………………………..44

3.2.2.2. Thời gian phun đồng thời sau khi khởi động …………………. 45

3.2.2.3. Thời gian phun cơ bản …………………………………………….45

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN Ô TÔ DU LỊCH……………..46

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử

EFI trên ô tô du lịch …………………………………………………. 46

4.1.1. Bảo dưỡng cấp một ……………………………………………. 46

4.1.2. Bảo dưỡng cấp hai …………………………………………….. 46

4.1.3. Các công việc khi bảo dưỡng kỹ thuật ………………………... 47

4.2. Các hư hỏng thường gặp của hệ thống EFI ………………….. 52

4.2.1. Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu …………………………...... 52

4.2.2. Các hư hỏng bơm cao áp ………………………………………. 52

4.2.3. Các hư hỏng của vòi phun ……………………………………..  53

4.2.4. Các hư hỏng của đường dẫn ống nhiên liệu ……………………  53

4.3. Giới thiệu hệ thống chuẩn đoán OBD …………………………. 53

4.3.1. Kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ …………………………… 54

4.3.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng …………………………………… 54

4.3.2.1. Chế độ bình thường ………………………………………………. 54

4.3.2.2. Các mã chuẩn đoán ………………………………………………. 55

4.3.3. Chế độ thử …………………………………………………….. .55

4.3.4. Xóa các mã chẩn đoán hư hỏng ………………………………. 56

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngày nay, cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát triển không ngừng kéo theo đó là vấn đề ô nhiễm môi trường mà những phương tiện này thải ra ngày càng trầm trọng, thậm chí ảnh hưởng lớn đến sức khỏe con người. Bên cạnh đó sự gia tăng giá đột biến của giá xăng dầu và tiêu chuẩn của khí thải của động cơ ôtô ngày càng khắt khe buộc các nhà khoa học trên thế giới không ngừng nghiên cứu tìm ra biện pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu kèm theo giảm khí thải ở động cơ đốt trong. nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các tinh năng và công dụng khác nhau. Nhiều giảm pháp được đưa ra, một trong những giải pháp được xem là thành công nhất hiện nay (áp dụng cho động cơ sử dụng nhiên liệu xăng) đó là cho ra đời động cơ EFI (hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt của động cơ, với sự nạp và cháy phân lớp) với hệ thống phun xăng trực tiếp. Hệ thống phun xăng điện tử EFI ra đời là một trong những giải pháp cho vấn đề nói trên. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp nghành công nghiệp ôtô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phun xăng điện tử EFI có kết cấu nhỏ gọn, độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, vì vậy đã nâng cao được công suất động cơ, giảm được ô nhiễm môi trường. Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống nhiên liệu trên ô tô. Em đã đựơc giao thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô du lịch”.

- Đề tài bao gồm những nội dung chính sau:

Chương 1:  Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô du lịch

Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô du lịch

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phun xăng điện tử  EFI  trên ô tô du lịch

Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô du lịch

   Trong quá trình làm đồ án, Em được sự gúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy hướng dẫn: Th.s ………… và các thầy trong Bộ môn Ô tô quân sự – Khoa Động Lực.

   Do hạn chế về mặt thời gian,năng lực bản thân đồng thời đây là những hệ thống mới và tài liệu bằng tiếng anh nên đồ án của em còn rất nhiều thiếu sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp của các thầy, các bạn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

   Em xin trân trọng cảm ơn!

                                                     Hà Nội, ngày … tháng … năm 20..

                                                        Học viên thực hiện

                                                     …………….

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

1.1. Giới thiệu chung

Xu thế phát triển của các nhà sản xuất ô tô là nghiên cứu hoàn thiện quá trình hình thành hỗn hợp cháy để đạt được sự cháy hết, tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm được hàm lượng độc hại của khí xả thải ra môi trường. Công nghệ phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) là một giải pháp cho vấn đề ấy. 

1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử EFI

Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. 

Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của hãng BOSCH và đã ứng dụng hệ thống  phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dung với động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dung L – Jetronic thay bộ chế hòa khí của xe Sunny. 

1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí

a) Ưu điểm

+ Có thể cấp hỗn hợp không khí - nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.

Do mỗi xylanh đều có vòi phun và lượng nhiên liệu phun được điều khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng nên có thể phân phối đều đến từng xylanh.

+ Có thể đạt được tỷ lệ không khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.

Vòi phun đơn của bộ chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ không khí - nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, đó là dải tốc độ không tải, tốc độ trung bình và tốc độ cao, khi khởi động, khi tăng tốc, khi phát huy hết công suất... nên hỗn hợp phải được làm đậm khi chuyển từ hệ thống này sang hệ thống khác. 

+ Hiệu chỉnh hỗn hợp không khí - nhiên liệu.

Việc hiệu chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu này thể hiện ở hai yếu tố đó là bù lại tốc độ thấp và cắt nhiên liệu khi giảm tốc, cụ thể là

 -  Bù tại tốc độ thấp : Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù được phun ra bởi vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động cũng như lượng không khí được hút qua van không tải nên khả năng tải được duy trì ngay lập tức sau khi khởi động.

-  Cắt nhiên liệu khi giảm tốc : Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín. Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống và độ chân không trong đường ống nạp trở nên rất lớn. 

b) Nhược điểm

Cấu tạo của hệ thống phức tạp, yêu cầu khắt khe về chất lượng xăng và không khí (chất lượng lọc phải rất tốt), công tác bảo dưỡng sửa chữa khó, đòi hỏi trình độ chuyên môn cao.

 1.2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô du lịch  

 1.2.1. Cấu tạo   

Hệ thống phun xăng điện tử EFI gồm có 3 phần chính: cấp xăng, dẫn không khí nạp và điều khiển điện tử.

Hệ thống cấp xăng có bơm xăng điện cấp xăng có áp suất qua bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun. Trên đường ống có lắp van điều chỉnh áp suất giữ áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2.3 - 2.6 kg/cm² ở vòng quay không tải và 2.7 - 3.1 kg/cm² ở vòng quay định mức. Từ van điều chỉnh áp suất có đường dẫn xăng thừa về thùng.

2.2. Nguyên lý hoạt động

Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu kiểu cánh gạt qua bình lọc nhiêu liệu để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ giảm rung, bộ phận này có nhiệm vụ hấp thụ các dao động nhỏ của nhiên liệu sự phun nhiện liệu gây ra. Sau đó qua ống phân phối, ở cuối ống phân phối có bộ ổn định áp suất nhằm điều khiển áp suất của dòng nhiên liệu và giữ cho nó luôn ổn định. 

CHƯƠNG 2 

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE DU LỊCH

2.1. Hệ thống điều khiển điện tử

2.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp

a) Chức năng và kết cấu.

- Chức năng : cảm biến lưu lượng khí cảm nhận lượng khí nạp và gửi một tín hiệu đến bộ ECU, nó sẽ quyết định đến lượng phun cơ bản.

- Cảm biến lưu lượng khí bao gồm một tấm đo, lò xo hồi vị và một chiết áp (biến trở). Nó cũng bao gồm một vít điều chỉnh hỗn hợp không tải, một cảm biến đo nhiệt độ khí nạp để cảm nhận nhiệt độ khí nạp, công tắc bơm nhiên liệu, khoang giảm chấn và tấm chống rung.

b) Nguyên lý hoạt động

Khi không khí đi vào xylanh qua bộ đo gió kiểu cánh gạt sẽ sinh ra chênh lệch áp suất làm cho cánh gạt bị đẩy mở ra. Nhờ bố trí lò xo hồi vị nên cánh gạt có thể quay quanh một trục. Không khí đi vào sẽ gây nên một lực làm mở cánh gạt, khi lực này cân bằng với phản lực của lò xo hồi vị thì cánh gạt ở vị trí cân bằng và dừng lại. 

2.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

a) Chức năng và kết cấu

Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một nhiệt điện trở bên trong.

b) Nguyên lý hoạt động

- Nhiên liệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt thấp, vì vậy cần có hỗn hợp đậm hơn. Vì thế khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở của nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện áp THW cao được đưa tới ECU. Dựa trên tín hiệu này, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ lạnh.

- Ngược lại, khi nhiệt độ nước làm mát cao, một tín hiệu điện áp thấp THW được gửi đến ECU làm giảm lượng phun nhiên liệu.

2.1.6. Cảm biến Ôxy

Cảm biến ôxy nhận biết tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hoặc nhạt hơn tỷ lệ theo lý thuyết. Cảm biến ôxy được đặt trong đường ống xả và bao gồm một phần tử chế tạo bằng ZrO₂. Cả mặt trong và mặt ngoài của phần tử này được phủ một lớp mỏng Platin. Không khí bên ngoài được dẫn vào bên trong của cảm biến còn bên ngoài nó tiếp xúc với khí xả.

Khi nồng độ ôxy trên bề mặt trong của phần tử ZrO₂ chênh lệch so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (400⁰C), phần tử ZrO₂ sẽ sinh ra một điện áp. Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nhạt (có nhiều ôxy trong khí xả) do vậy có sự chênh lệch nhỏ giữa nồng độ ôxy bên trong và bên ngoài cảm biến. Do đó điện áp do ZrO­₂ sinh ra là thấp (Gần bằng 0V). 

2.1.9. Cảm biến kích nổ

  a) Cấu tạo

Cảm biến kích nổ trong động cơ  được lắp trên thân xy lanh để cảm nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này đến ECU động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.   

b) Nguyên lý hoạt động

 Phần tử áp điện được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ, khi có hiện tượng kích nổ xảy ra để phát hiện rung động trong phạm vi từ  6 – 15 (Khz). Những sự rung động từ kích nổ động cơ làm rung động các phần  tử  điện áp, vì thế tạo ra tín hiệu điện áp

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.2.1 Bơm nhiên liệu

a) Chức năng và kết cấu

- Bơm nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp xăng cho vòi phun với lưu lượng và áp suất quy định.

- Bơm được sử dụng là bơm điện kiểu phiến gạt.

b) Nguyên lý làm việc    

 Khi động cơ quay, dòng điện từ cực ST của khóa điện đến cuộn dây L₂ của rơ le mở mạch, sau đó tiếp đất. Do đó rơ le bật và dòng điện chạy đến bơm xăng. Cùng lúc đó, tấm đo trong tấm đo trong cảm biến lưu lượng khí cũng được mở bởi dòng khí nạp, và công tắc bơm nhiên liệu bật lên làm cho dòng điện chạy qua cuộn dây L₁.

2.2.3. Bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp phía sau của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp.

- Hoạt động:

+ Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo A. Nó sẽ cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga vào trong khoang nạp khí.

+ Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm lò xo B đẩy lò xo A, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại.

2.3 Bộ phận nạp khí

2.3.1 Khái quát chung

Không khí từ  lọc gió sẽ đi qua cảm biến đo lưu lượng gió và đẩy mở tấm đo gió trước khi đi vào khoang nạp khí. Lượng khí nạp đi vào khoang nạp khí được xác định bằng độ mở của bướm ga.

3.3.3 Van khí phụ

- Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo A và lò xo B. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giản nở và co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát.

- Hoạt động:

+ Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo A. Nó sẽ cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga vào trong khoang nạp khí.

+ Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm lò xo B đẩy lò xo A, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại.

3.3.4 Khoang nạp khí và đường ống nạp

Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xẩy ra rung động trong khí nạp. Rung động này sẽ làm cho tấm đo của cảm biến đo lưu lượng không khí rung động, sẽ làm cho kết quả đo không thể đo chính xác lượng khí nạp. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

3.1 Giới thiệu động cơ 1FZ-FE

Trong khuôn khổ của đề tài nên em chỉ giới thiệu tổng quan về động cơ phun xăng điều khiển điện tử 1FZ-FE được lắp trên xe Toyota Landcruser.

- Động cơ xăng kiểu 1FZ-FE là động cơ phun xăng điều khiển điện tử kiểu phun đa điểm , 4 kỳ 6 xy lanh được xếp thành dãy thẳng đứng, có hai trục cam đặt trên nắp máy, có 24 xupáp. Dung tích công tác là 4500 cm³, thứ tự nổ 1-5-3-6-2-4. 

- Xy lanh được đúc liền với thân máy bằng gang, không có ống lót rời, nhờ đó làm tăng độ cứng vững, gọn kết cấu, giảm trọng lượng xylanh. Bên dưới động cơ được che bởi các te chứa dầu. Các te này gồm hai phần: phần trên bằng hợp kim nhôm, phần dưới làm bằng tôn dập.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm

3.2.1. Tính toán nhiệt động cơ 1FZ-FE

3.2.1.1.Các thông số của động cơ cho trước

Công suất có ích của động cơ                        :  Ne = 157KW

Số vòng quay định mức                                :  n = 4400 vòng/phút

Đường kính xi lanh                                       :  D = 100 mm

Hành trình pittông                                        :  S = 95 mm

3.2.1.2.Các thông số của chu trình công tác

+Áp suất môi trường xung quanh                 : 0,1 MN/m²

+Nhiệt độ môi trường xung quanh                : 300 ⁰K

+Hệ số dư lượng không khí                           : a = 1

+Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z                    :  x_z = 0,88

+Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b                   :  x_b = 0,9  MN/m²

+Áp suất khí sót                                           :  P_r = 0,115  MN/m²

3.2.1.3.Tính toán các thông số của chu trình công tác

Chỉ số nén đa biến trung bình n₁ :

Chỉ số nén đa biến trung bình phụ thuộc vào rất nhiều thông số kết cấu và thông số vận hành như kích thước xilanh, loại buồng cháy, số vòng quay, phụ tải, trạng thái nhiệt của động cơ,..

+ Nhiệt độ cuối quá trình nén :

T_c = T_ae^n1-1 [⁰K]

T_c = 356,3.9^1,371-1 = 805,1 [⁰K]

+Lượng sản vật cháy M₂ :

M₂ = M₁ + DM = b₀M₁

M₂ = 1,053.0,5128 = 0,521

Đối với động cơ xăng thông thường có thể chọn  Q_H = 44.10³ (kJ/kg nl)

Đưa về dạng phương trình bậc hai đối với T_z : AT_z² + BT_z + C =0

Phương trình bậc hai :

0,003147T_z² + 22,5325T_c - 88048 = 0

D = 22,5325² - 4.0,003147.(-88048) = 1613,48              

=> T_z  = 2796 ⁰ K

e) Tính toán các thông số của chu trình công tác :

- Ap suất chỉ thị trung bình thực tế :

P_i = j_đP^’_i[MN/m²]

P_i = 0,97.1,07838 = 1,04603 [MN/m²]

- Ap suất tổn thất cơ giới p_m

p_m = 0,05 + 0,015v_tb[MN/m²]

p_m  = 0,05 + 0,015.13,933 = 0,259 [MN/m²]

g) Xác định các điểm đặc biệt:

Các điểm đặt biệt:

r  (V_c; P_r)     = r (0,0932; 0,115)

a (V_a; P_a)     = a (0,83895; 0,08872)

b (V_a; P_b)     = b (0,83895; 0,441)

i (V_a; P_r)      = i (0,83895; 0,115)

c (V_c; P_c)     = c (0,0932; 1,804)

y (V_c; Pz)    = y (0,0932; 6,573)

z (V_z; P_z)     = z (0,0932; 6,573)

- Hiệu đính đồ thị công:

Xác định các điểm trung gian:

Trên đoạn cy lấy điểm C” với C”C =1/3 cy

Trên đoạn yz lấy điểm Z” với yZ” =1/2yZ

Trên đoạn ab lấy điểm b” với bb” = 1/2ab

3.2.2. Tính toán chế độ phun

- Lượng nhiên liệu cần thiết cho 1 chu trình được ECU tính toán, yêu cầu thời gian mở vòi phun rồi gửi tín hiệu đến cho vòi phun.

- Thời gian phun xăng được tính toán dựa trên lượng không khí nạp vào trong xy lanh ở hành trình nạp.

Thời gian phun sau khi khởi động được chia làm hai loại phụ thuộc vào thời gian phun. Nói cách khác là đồng thời hay là phun theo vị trí góc quay trục khuỷu qui định và phun không đồng thời (Phun bất thường) khi gia tốc đột ngột.

- Đặc tính output của đo lưu lượng kiểu cánh gạt được tính ở điều kiện tiêu chuẩn 293⁰K (20⁰C), 101kPa (760 mmHg).

- Khi điều kiện khí trời thay đổi, để tính lưu lượng cần phải tính đến hệ số hiệu chỉnh nhiệt độ và áp suất.

- Hiệu chỉnh đối với nhiệt độ khí nạp nhờ cảm biến nhiệt độ lắp trên bộ đo lưu lượng. Hiệu chỉnh đối với áp suất nhờ cảm biến áp suất (Thông thường dùng cảm biến áp suất loại bán dẫn).

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô du lịch

4.1.1.Bảo dưỡng cấp một

- Dùng mắt kiểm tra tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống cung cấp nhiên liệu, độ kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư hỏng. Kiểm tra sự làm việc của van tắt máy bằng điện mà dẫn động cơ cấu dẫn động bàn đạp  ga điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu bằng máy chuẩn đoán.

4.1.2.Bảo dưỡng cấp hai

- Kiểm tra độ kẹp chặt và độ kín khít của thùng chứa nhiên liệu, ống dẫn nhiên liệu, bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm.

- Kiểm tra dòng chảy nhiên liệu nếu cần thì xả nhiên liệu cho không khí lẫn trong hệ thống ra ngoài.

4.1.3.Các công việc khi bảo dưỡng kỹ thuật

a) Lọc nhiên liệu

- Lọc nhiên liệu tách các tạp chất ra khỏi nhiên liệu và tránh không để xảy ra những hư hỏng kể trên. Tuy nhiên, nếu các chất bẩn tích tụ trong lọc nhiên liệu, tính năng lọc của bộ lọc sẽ giảm. Vì vậy, lọc nhiên liệu phải được thay thế định kỳ.

- Các thao tác chính:

+ Mở nắp bình xăng

+ Đặt khay hứng phía dưới lọc nhiêu liệu.

b) Lọc gió

- Nếu lọc gió bị tắc bởi bụi bẩn, luồng khí sẽ bị ngăn cả, làm giảm tính năng của động cơ. Vì vậy, phải kiểm tra lại lọc gió thường xuyên.

- Kiểm tra phần tử lọc gió: nếu lọc quá nhiều bẩn hay bụi thì phải thay thế, nếu phần tử lọc bị thấm nước hay dầu cũng phải thay, nếu làm sạch không được cũng phải thay. 

f ) Kiểm tra áp suất nhiên liệu

 - Giải phóng áp suất nhiên liệu.

- Kiểm tra điện áp ắc quy trên 12V, ngắt cáp âm khỏi ắc quy

- Tháo kẹp của ống nhiên liệu ra khỏi cút nối nhiên liệu. Ngắt ống vào nhiên liệu (ống mềm) ra khỏi ống nhiên liệu (ống thép).

4.2. Các hư hỏng của hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô du lịch

4.2.1. Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc dùng để khử tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu vào bơm chuyển nhiên liệu. Lõi lọc quá cũ, bẩn do sử dụng lâu ngày gây mất chức năng lọc dẫn đến tắc lọc. 

4.2.2. Các hư hỏng bơm cao áp

Cặp pít tông - xy lanh bơm cao áp bị mòn: do có lẫn tạp chất cơ học có trong nhiên liệu tạo ra các hạt mài, khi pít tông chuyển động trong xy lanh các hạt mài này gây mòn pít tông - xy lanh. 

4.2.4. Các hư hỏng của đường ống dẫn nhiên liệu

Các đường ống hở dẫn đến có không khí lọt vào làm động cơ không nổ. Tại các điểm nối bị hở, ống bị vỡ, thủng. Làm rò rỉ nhiên liệu, nhiên liệu không cung cấp đến bơm cao áp hay vòi phun, nhiên liệu cung cấp không đủ áp suất làm động cơ không nổ. Các đường ống bị va đập làm dẹp, các chỗ uốn bị gập gây lực cản lớn trong đường ống hoặc bị tắc ống dẫn.

4.3. Giới thiệu hệ thống chuẩn đoán OBD

- ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán có cả chế độ bình thường và cả chế độ thử.

- Chế độ bình thường là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU động cơ bằng cách dùng đèn báo hư hỏng. Các loại đèn chớp là biểu hiện của mã hư hỏng  và nó được giải mã thành các con số hiển thị nhấp nháy lên trên màn hình để cho người điều khiển phát hiện và biếtđộng cơ đang bị hư hỏng ở bộ phận nào.

4.3.1 Kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ

Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON và động cơ không chạy. 

4.3.2 Phát mã chẩn đoán hư hỏng

4.3.2.1 Chế độ bình thường

- Các điều kiện ban đầu:

+ Điện áp ắc quy bằng 11V hoặc cao hơn.

+ Hộp số ở vị trí N (tay số không).

+ Tất cả các hệ thống phụ phải tắc (Điều hoà...).

- Bật khoá điện đến vị trí ON.

- Dùng dây kiểm tra chẩn đoán (SST) nối các cực TE1 với E1 của giắc nối chẩn đoán.

4.3.2.2 Các mã chẩn đoán

- Mã bình thường: Đ èn sẽ bật và tắt liên tục hai lần trong 1 giây.

- Mã báo hư hỏng.

4.3.4 Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng

 - Sau khi sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đoán hư hỏng vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ ECU của động cơ, vì vậy cần phải xoá bỏ bằng cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay EFI (15A) trong vòng 10 giây hay lâu hơn tuỳ theo nhiệt độ môi trường (Nhiệt độ càng thấp, thời gian càng lâu) khi khoá điện tắt.

- Sau khi xoá mã, chạy thử xe để kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ báo hiệu mã bình thường. Nếu mã hư hỏng như trước vẫn còn xuất hiện, tức là hư hỏng vẫn chưa được sửa chữa hoàn chỉnh.

KẾT LUẬN

   Sau 15 tuần làm đồ án với đề tài “Khai thác hệ thống phun xăng điện tử EFI trên ô tô du lịch” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn cùng các bạn sinh viên trong lớp.

   Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phun xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến...

   Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống phun xăng điện tử, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày kết cấu hệ thống  phun xăng điện tử , đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các thiết bị điện tử, các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không khí nạp. Đồng thời tính toán các thông số nhiệt động cơ 1FZ-FE, tính toán chế độ phun của động cơ phun xăng, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống EFI, tìm hiểu mã chẩn đoán hư hỏng. So với những đồ án tốt nghiệp trước đây về lĩnh vực này em đã bổ sung, hoàn chỉnh và đi sâu thêm chế độ phun, tính toán lượng phun...

   Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Đào Hoa Việt, Thiết bị điện tử trên xe, Học viện KTQS, 2005.

2. Hoàng Xuân Quốc, Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe du lịch, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, 20..

3. Hà Quang Minh; Nguyên lý, kết cấu và khai thác các hệ thống phun xăng trên động cơ ô tô hiện đại; Học viện KTQS, 1999.

4. Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ; Phun nhiên liệu điện tử trên động cơ đốt trong, Chuyên đề cao học, Học viện KTQS, 2009.

5. Nguyễn Hoàng Vũ, Thử nghiệm động cơ đốt trong, Chuyên đề cao học, Học viện KTQS, 2008.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"