MỤC LỤC

MỤC LỤC...........................................................................................................1

LỜI CẢM ƠN………………………………………………………......................…5

Phần1:  Giới thiệu chung.................................................................................6

Sơ lược về vấn đề phòng cháy và chữa cháy…………………………................6

Giới thiệu các loại xe chữa cháy và thông số cơ bản……..................................7

Giới thiệu xe chữa cháy Zil-131……………………………………...................…12         

Phấn 2:  Hệ thống truyền lực trên xe cơ sở Zil-131.....................................14

Chương 1: Sơ đồ hệ thống truyền lực……………………………................……14

Chương 2: Cụm ly hợp……………………………………………….....................16

Chương 3: Cụm hộp số……………………………………………..................…..24

Chương 4: Cụm hộp phân phối……………………………………..................….34

Chương 5: Cụm truyền động cacđăng………………………………...................42

Chương 6: Cụm vi sai-truyền lực chính…………………………….....................45

Phần 3:  Hệ thống công tác trên xe chữa cháy Zil-131................................53

Chương 7: Bơm cứu hỏa và sơ đồ dẫn động bơm……………...............……..53

Chương 8: Hộp trích công suất………………………………...................……...57

Chương 9: Các hệ thống và thiết bị phụ ……..................................................62

9.1 Hệ thống hút chân không…………………………………….........................63

9.2 Hệ thống làm mát phụ………………………………………....................…..64

9.3 Thiết bị tạo bọt…………………………………………......................…….....66

9.4 Vòi phun nước………………………………………………….......................68

Phần 4:  Một số chú ý trong sử dụng và khai thác xe cứu hỏa Zil-131....71   

Chương 10: Một số chú ý trong khai thác hệ thống truyền lực…….................71  

Chương 11: Một số chú ý trong khai thác bộ phận công tác………................79

Phần 5:  Kết luận ………………………………………………....................…..83

Tài liệu tham khảo………………………………………………....................….85                                                                                           

LỜI CẢM ƠN

Em xin chân thành gửi lời cảm ơn  đến Ban giám hiệu nhà trường, các cán bộ, giáo viên, và giảng viên thuộc trường Đại học Bách khoa đã tận tình dạy dỗ, truyền đạt những kiến thức quí báu trong suốt những năm học vừa qua và đã tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành chương trình học tập tại trường đúng thời gian qui định.

Em xin chân thành cảm ơn Ban chủ nhiệm khoa, quý thầy cô giáo thuộc khoa cơ khí, đặc biệt là quý thầy cô thuộc bộ môn cơ khí động lực đã hết lòng truyền đạt những kiến thức chuyên môn quý báu của mình cho chúng em trong quá trình học tập tại trường và giúp em hoàn thành luận văn tốt nghiệp theo đúng thời gian qui định.

Cùng với việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp này, em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến hai thầy hướng dẫn cho em là thầy:…….………. đã tận tình hướng dẫn, cung cấp tài liệu liên quan cần thiết, cũng như đóng góp nhiều ý kiến quý báu trong suốt thời gian em thực hiện luận văn tốt nghiệp vừa qua và giúp em hoàn thành luận văn tốt nghiệp đúng theo yêu cầu đề ra trong thời gian cho phép.

Cuối cùng xin gửi lời cảm ơn đến các bạn sinh viên cùng lớp, cũng như các bạn sinh viên ngoài trường đã giúp đỡ, đóng góp nhiều ý kiến cho luận văn tốt nghiệp của mình được thành công mỹ mãn.

Em xin chân thành cảm ơn.   

                                                                                                             ..., Ngày ……. tháng ……. năm 20…….

                                                                                                       Sinh viên thực hiện

                                                                                                     ………………

PHẦN 1:

GIỚI THIỆU CHUNG

SƠ LƯỢC VẤN ĐỀ PHÒNG CHÁY VÀ CHỮA CHÁY

Phòng cháy và chữa cháy là một trong những vấn đề được quan tâm và dưới sự quản lý của nhà nước. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự cố hỏa hoạn như chập điện, nổ các loại bình chứa khí, tai nạn giao thông, …mà nguyên nhân chính là thiếu ý thức và kiến thức trong việc phòng cháy chữa cháy của toàn dân. Và hậu quả do hỏa hoạn xảy ra khó có thể lường trước được, số liệu thống kê của Sở cảnh sát phòng cháy– chữa cháy thành phố HCM, Hà Nội cho thấy nhiều vụ cháy đã gây thiệt hại lớn về người và của trong nhân dân, cũng như tài sản của nhà nước.

Để khắc phục và phòng tránh phần nào những thiệt hại đó, đã có nhiều công văn, quyết định của nhà nước từ trung ương đến địa phương được ban hành trong việc phòng cháy và chữa cháy mà đứng đầu là tổng cục phòng cháy và chữa cháy.Việc phòng cháy phần lớn phụ thuộc vào nhân dân, các cơ quan tuyên truyền và khi sự cố cháy xảy ra, các sở cảnh sát phòng cháy và chữa cháy hỗ trợ đắc lực bằng các phương tiện chữa cháy chuyên nghiệp, trong đó có xe chữa cháy xitec.

Xe chữa cháy cùng với lực lượng cảnh sát phòng cháy chữa cháy có thể có mặt mọi nơi, mọi lúc kể cả sự cố cháy xe trên đường do va chạm, cũng như tại các cao ốc văn phòng, các tòa nhà chung cư…

Theo số liệu thống kê, số xe chữa cháy ở Việt Nam nói chung và ở thành phố HCM nói riêng còn rất hạn chế so với các nước phát triển khác. Vấn đề tiếp cận kỹ thuật gặp nhiều khó khăn, nghiên cứu và sản xuất các loại xe chữa cháy chuyên nghiệp chưa thực hiện được.

Hiện nay,ở nước ta, kinh phí cho công tác phòng cháy và chữa cháy cũng còn nhiều hạn chế, trong đó có kinh phí quản lý, đào tạo, tuyên truyền, nghiên cứu và phát triển các phương tiện phòng cháy và chữa cháy.

Cùng với xu thế phát triển, sự phát triển của cơ sở hạ tầng, kiến trúc thượng tần và các thiết bị khoa học kỹ thuật, việc phát triển và đầu tư vào công tác phòng cháy và chữa cháy là cần thiết nhằm đảm bảo an toàn cho thiết bị, công trình, cũng như con người, tránh nhiều trường hợp đáng tiếc như đã xảy ra cho cộng đồng và xã hội. Mỗi người hãy tạo cho mình lượng kiến thức nhất định về công tác phòng cháy và chữa cháy. Là người kỹ sư ôtô, hiểu rõ phương tiện chữa cháy mà cụ thể là xe chữa cháy là điều đương nhiên, nhiệm vụ nghiên cứu và đưa vào chế tạo các loại xe chữa cháy chuyên nghiệp  là việc cần phải làm trong thời gian sớm nhất.    

GIỚI THIỆU CÁC LOẠI XE  CHỮA CHÁY

Các phương tiện phòng cháy – chữa cháy rất đa dạng, đáp ứng phù hợp với từng sự cố hỏa hoạn xảy ra. Có thể phân ra 2 loại chính là: Xe chữa cháy và phương tiện chữa cháy. Ở đây chỉ nói đến xe chữa cháy. Có các  loại xe chữa cháy sau:

Xe bồn chữa cháy: Xe loại này ,thùng xe có chứa đựng nước, có trang bị bơm cứu hỏa, ống dẫn nước, vòi phun ….

Xe thang chữa cháy: Bộ phận công tác của xe này là hệ thống thang leo nhằm đáp ứng cứu hoả xảy ra ở nhà cao tầng…

Xe trạm bơm: nhiệm vụ chính của loại xe cứu hỏa này là cung cấp nước cho xe bồn chữa cháy. Nó có thể có mặt tại hiện trường hỏa hoạn để bơm và cấp nước cho xe bồn từ nguồn sông, suối, ao, hồ….

Ngoài công dụng chữa cháy dân sự, xe chữa cháy còn có thể dùng trong quân sự như chống khủng bố, biểu tình…

Ở Việt Nam sử dụng nhiều loại xe chữa cháy khác nhau. Hình dáng bên ngoài và đặc tính kỹ thuật khác nhau như bảng 1 và bảng 2 dưới đây.

1. Phần xe cơ sở:

Nhãn hiệu xe: ZIL -131.

Nước sản xuất:  Nga

Xe cơ sở:  ZIL – 131.

Công thức bánh xe:  6 x 6.

Loại ly hợp:   Ma sát 1 đĩa bị động.

Dẫn động điều khiển:   Cơ khí.

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp:  130 – 150 (mm).

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:   35 – 50 (mm).

Loại hộp số:  3 trục cố định, 5 số tiến, 1 số lùi.

Loại đồng tốc: 2 bộ đồng tốc kiểu chốt dọc trục gài số II – III và IV – V.

Tỉ số truyền hộp số:  

i_I = 7.44  ;  i_II =4.10  ; i_III =2,99.

I_IV = 1.47  ;  i_V = 1   ; i_lùi = 7.09.

Loại hộp phân phối:  Có 2 cấp và không có vi sai.

Dẫn động điều khiển hộp phân phối:  Cơ – điện – khí nén kết hợp.

Tỷ số truyền hộp phân phối: 

Số thấp là 2.08.

Số cao là  1.

Truyền lực chính cầu giữa và cầu sau và cầu trước:  Loại kép 

( bánh răng côn xoắn và bánh răng trụ )

Tỷ số truyền lực chính:  7.339.

Bộ vi sai   : Vi sai bánh răng côn.

Ca bin  :  2 khoang, 7 chỗ ngồi , nội thất đơn giản.

Động cơ : Đặt trước.

2. Phần hệ thống công tác:

Nhãn hịệu : ZIL 131.

Nước sản xuất: Nga.

Loại bơm cứu hỏa.:ƠH-30K.

Hộp trích công suất:KOM-68.

Dung tích két nước: 3600 lít.

Kiểu két nước: hai khoang.

Hệ thống hút chân không: kiểu dòng khí.

Hệ thống làm mát phụ: Bộ tiêu nhiệt kiểu ống xoắn.

Loại vòi phun: Lance tay và lance giá.

Vị trí đặt bơm: phía sau xe.

Thiết bị tạo bọt:  ƠH-30K.

PHẦN 2:

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE CƠ SỞ ZIL-131

Chương 1:

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Công thức bánh xe của xe Zil-131 là : 6 x 6.

Đông cơ đặt phía trước, cả ba cầu đều là cầu chủ  động. Truyền lực chính cầu giữa là loại truyền lực chính kép kiểu xuyên thông. Dưới đây là sơ đồ truyền lực.

Thứ tự truyền lực như sau:

Mô men xoắn từ động cơ (1) được truyền qua ly hợp (2) đến hộp số (3). Trục các đăng (4) truyền mô men từ hộp số đến hộp phân phối (5). Từ đây,mô men được truyền theo hai hướng: Một phần mô men qua trục các đăng (10) dẫn động cầu chủ động dẫn hướng (11) để truyền động hai bánh trước của xe. Một phần mô men từ hộp phân phối qua trục các đăng (6) để dẫn động cầu giữa (7) và cầu sau  (9). Bộ truyền lực chính ở các cầu là loại truyền lực chính kép (xem chi tiết ở phần sau). Cầu sau (9) được dẫn động từ cầu giữa thông qua các đăng (8). Các đăng (8) nhận mô men từ đầu ra của trục chủ động trong bộ truyền lực chính  kép ở cầu giữa thông qua mặt bích. Kết cấu các cụm chi tiết của hệ thống truyền lực của ôtô Zil-131 được trình bày ở các chương : Chương 2, chương 3, chương 4, chương 5 và chương 6.

Chương 2:

LY HỢP CỦA XE CƠ SỞ ZIL 131

2.1 Sơ lược ly hợp trên xe:

Ly hợp trên xe Zil-131 dùng để:

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi xe di chuyển.

- Ngắt động cơ với hệ thống truyền lực khi xe ôtô khởi hành hoặc chuyển số.

- Là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi quá tải như trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.

Trong quá trình khai thác ly hợp Zil-131 cần chú ý ly hợp phải có khả năng truyền hết mô men của động cơ mà không bị trượt ở bầt kỳ điều kiện sử dụng nào.Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khời hành ôtô.Và khi sang số lúc xe di chuyển. Khi ly hợp mở phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn.

2.2 Cấu tạo của ly hợp xe cơ sở Zil-131

Ly hợp xe cứu hỏa Zil - 131 là loại ly hợp ma sát khô thường đóng, có một đĩa bị động, dẫn động điều khiển bằng cơ khí. Sơ đồ kết cấu ly hợp Zil - 131 như  hình 3 dưới đây:

Mô tả kết cấu:

Đĩa ép (3) nối với thân ly hợp (9) bằng bốn cặp lo xo lá (4) để nhận mô men xoắn. Mỗi cặp lò xo lá, một đầu gắn với thân ly hợp bằng đinh tán, đầu còn lại lắp với đĩa ép bằng bu lông.( Xem kết cấu lò xo lá ở hình (9) ). Các lò xo ép (7) bố trí xung quanh theo một dãy được định vị bằng các vấu lồi trên đĩa ép và thân ly hợp. Phía đầu các lò xo ép tỳ trên đĩa ép được đặt đệm cách nhiệt nhằm tránh sự nung nóng lò xo.

2.3 Nguyên lý hoạt động của ly hợp xe cơ sở Zil-131:

Dưới đây là sơ đồ nguyên lý.

Nguyên lý hoạt động ly hợp xe Zil-131 như sau:

Ở trạng thái đóng ly hợp:

Ở trạng thái này, lò xo (4) một đầu tựa vào thân (5), đầu còn lại tì vào đĩa ép (3) tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động (2) với bánh đà (1) làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành  một khối cứng. Khi này, mô men từ động cơ truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động (2) với đĩa ép (3) và bánh đà (1). Tiếp đó mô men được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn (13). Đến moay ơ rồi truyền vào trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số). Lúc này ổ bi chà 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3 – 4 (mm) tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30 – 40(mm).

Ở trạng thái mở ly hợp :

Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số, người lái tác dụng một lực vào bàn đạp (7) thông qua đòn kéo (9) và càng mở (10), bạc mở (6) mang ổ bi (11) sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở, ổ bi (11) tì vào đầu đòn mở (12). Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với thân (5) nên đầu kia của đòn mở (12) sẽ kéo đĩa ép (3) nén lo xo (4) lại để dịch chuyển sang phải. Khi này, các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp hộp số.

2.4 Kết cấu các bộ phận chính ly hợp xe cơ sở Zil-131:

* Lo xo ép :

Lò xo ép trên ly hợp xe Zil-131 có dạng hình trụ, được bố trí xung quanh với 8 cái. Với cách bố trí này, kết cấu gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít. Vì  lực ép qua nhiều lò xo cùng lúc.

* Đĩa ma sát (Đĩa bị động):

Xương đĩa được ghép từ vành đĩa với các tấm bằng đinh tán ,có xẻ những rãnh hướng tâm, các đường xẻ này chia đĩa bị động ra thành nhiều phần.

Xương đĩa được tán với các tấm ma sát thành đĩa ma sát. Trong quá trình làm việc của ly hợp do có sự trượt nên sinh công ma sát và sinh nhiệt, vật liệu chống mài mòn ở nhiệt độ cao và độ bền cơ học. Giữa xương đĩa và moay ơ của đĩa bị động có bố trí bộ giảm chấn để tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô men quay của động cơ.

* Cần tách ly hợp:

Cần tách có dạng đòn bẩy (Xem hình 8), dùng để kéo đĩa ép khi mở ly hợp. Một đầu đòn mở được tựa trên vỏ ly hợp, còn đầu kia nối với đĩa ép.

Mỗi cần tách được cố định bằng gối đỡ thông qua 2 chốt trụ và 2 ổ bi kim.

Điều chỉnh cần tách thông qua đai ốc mặt cầu. Khi vòng bi mở dịch chuyển tịnh tiến dưới tác dụng của người lái thì vòng bi mở nhanh chóng tiếp xúc với đầu cần tách và tạo lực đòn bẩy để kéo đĩa ép.

2.5 Dẫn động – điều khiển ly hợp:

Ly hợp xe Zil-131 được dẫn động điều khiển bằng cơ khí, bao gồm bàn đạp, hệ thống đòn bẩy, và thanh kéo.

Thay đổi hành trình tự do bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo lắp vào đầu đòn bẩy. Khi điều chỉnh đúng, hành trình tự do toàn bộ là 180 mm.

Chương 3:

HỘP SỐ XE CƠ SỞ ZIL - 131

3.1 Sơ lược về hộp số  xe Zil-131:

Hộp số trên xe Zil-131 thực hiện nhiệm vụ:

Thay đổi lực kéo tiếp tuyến và số vòng quay của bánh xe chủ động để phù hợp với lực cản của đường và vận tốc của xe theo nhu cầu sử dụng. Thực hiện chuyển động lùi cho xe. Ngắt dòng truyền lực trong thời gian dài khi động cơ vẫn làm việc.

Trên xe cứu hỏa, hộp số cũng là nơi để trích công suất dẫn động bơm cứu hỏa. Khi này, nắp trên của hộp số xe cơ sở sẽ được tháo ra và thay vào đó là hộp trích công suất, do vậy phần nắp có sự thay đổi.

3.2 Sơ đồ nguyên lý của hộp số xe cơ sở Zil- 131:

Ổ đỡ:

Ổ đỡ trục phải đựoc lắp ghép cẩn thận. Khi dổ đỡ mòn thì điều chỉnh khe hở trong ổ, để đảm bảo rôto quay không bị đảo và các vành lót kín không bị cọ xác. Chú ý đổ dầu đầ đủ, thay dầu thường xuyên và có nhiệt kế theo dõi nhiệt độ dầu.

Thứ tự truyền lực như sau:

Khi cần đi số một, gạt cần số để đưa trục trượt (a) dịch chuyển để gài bánh răng di trượt (4) lắp trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (3) lắp trên trục trung gian (III). Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động (I) qua bánh  răng (2), đến bánh răng (4), dẫn động trục bị động.

Khi cần đi số hai, gạt cần số để đưa trục trượt (b) dịch chuyển, gài bộ đồng tốc (A) vào ăn khớp với bánh răng (6) trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (5) trên trục trung gian. Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động được truyền qua bánh răng (2), đến bánh răng (6), qua  bộ đồng tốc (A) dẫn động trục bị động.

Số hai:     I → 1 → 2→ 5 → 6 → (A) → I

hi cần đi số ba, gạt cần số để đưa trục trượt (b) dịch chuyển, gài bộ đồng tốc (A) vào ăn khớp với bánh răng (8) trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (7) trên trục trung gian. Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động được truyền qua bánh răng (2), đến bánh răng (8),qua  bộ đồng tốc (A) dẫn động trục bị động.

Số hai:     I → 1 → 2→ 5 → 6 → (A) → I

Khi cần đi số bốn, gạt cần số để đưa trục trượt (c) dịch chuyển, gài bộ đồng tốc (B) vào ăn khớp với bánh răng (10) trên trục bị động (II) ăn khớp với bánh răng (1) trên trục chủ động. Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động được truyền thẳng qua bánh răng (11), đến bánh răng (10),qua  bộ đồng tốc (B) dẫn động trục bị động.

Số hai:     I → 1 → 2→ 5 → 6 → (A) → I

Khi cần đi số năm, gạt cần số để đưa trục trượt (c) dịch chuyển, gài bộ đồng tốc (B) vào ăn khớp với bánh răng (1) trên trục chủ động (I). Khi đó, mô men xoắn từ trục chủ động được truyền qua bánh răng (1), qua bộ đồng tốc (B) dẫn động trục bị động.

Số lùi:  I → 1 → 2→11 →12 → 4 → I

Tỷ số truyền của hộp số xe Zil-131: ( i )

i_I= 7.44.

i_II= 4.10

i_III= 2.99

i_IV=1.47.

i_V= 1.

I_LÙI=7.09.

3.3 Cấu tạo hộp số xe cơ sở Zil – 131:

* Trục chủ động:

Trục chủ động (1) làm liền với bánh răng chủ động, được lắp quay trơn trên hai ổ bi cầu, một ổ ở lỗ tâm trục khuỷu, một ổ lăn (2) ở trên vỏ hộp số . Trên bánh răng có lỗ hướng kính để thoát dầu bôi trơn trong ổ đỡ đầu trục bị động và mặt côn, vành răng phụ để gài số V bằng bộ đồng tốc (4). Ổ đỡ sau của trục được được định trên vỏ hộp số bằng vòng hãm lắp vào rãnh ở vòng ngoài của ổ  và nắp của ổ. Phía trong trục chủ động được gia công lỗ để lắp ổ bi kim đỡ đầu  trục bị động (26).

* Trục trung gian :

Trục trung gian (32) được lắp quay trơn trên một ổ lăn trụ (34) và một ổ bi cầu  (24) ở vỏ hộp số. Bánh răng số I được làm liền trục. Các bánh răng (27),(28), (29), (31), (33) được lắp chặt với trục bằng then bán nguyệt. Trên trục trung gian có bố trí bánh răng luôn ăn khớp với bánh răng trục số lùi. Ở hai đầu trục đều có nắp chặn.

* Nắp hộp số:

Trên nắp hộp số được lắp cần số, 3 trục trượt cùng với các càng gài số, cơ cấu định vị, cơ cấu khóa hãm và cơ cấu an toàn số lùi. Phần nắp trên có thể tháo ra được và thay vào đó là hộp trích công dẫn động hộp trích công suất. Một đặc điểm đáng chú ý là hộp trích có trọng lượng  phải không đáng kể để khối lượng toàn bộ của hộp số được nhẹ, có bổ sung thêm trục trượt cho  việc điều khiển hộp trích công suất.

3.4 Bộ đồng tốc dùng trên hộp số ze Zil-131:

Trên hộp số xe Zil-131 sử dụng hai bộ đồng tốc kiểu quán tính có chốt dọc trục. Một bộ đồng tốc để gài số II và III, một bộ đồng tốc khác dùng để gài số IV và số V.

Ống trượt lắp di trượt trên trục bị động của hộp số bắng then hoa. Hai bên có các vành răng gài số. Trên mặt bích của ống trượt có  6 lỗ để gắn ba chốt cứng và ba chốt mềm xếp xen kẽ nhau. Các lỗ lắp chốt cứng đượcc gia công mặt vát ở hai bên. Các chốt cứng ở phần giữa được gia công mặt vát tạo thành mặt hãm, các chốt mềm được làm thành hai nữa, ở giữa có các lò xo.

Trong giai đoạn bánh răng gài số và trục chưa đồng đều tốc độ: Vì vành đồng ma sát quay cùng tốc độ với bánh răng gài số, nên vành đồng bị xoay đi một góc tương đối so với ống trượt làm cho mặt vát trên các chốt cứng tỳ sát vào mặt vát của lỗ trên mặt bích ống trượt.

Khi bánh răng gài số và trục đã đồng đều tốc độ: Tại bề mặt tiếp xúc giữa bánh răng gài số và vành đồng ma sát không tồn tại mô men ma sát.

3.6 Cơ cấu khóa hãm trên hộp số:

Trong hộp số, cơ cấu khóa hãm được bố trí giữa các trục nhằm tránh trường hợp gài hai số cùng lúc.

Trục trượt ở iữa có hai rãnh lõm đối diện, ở giữa hai rãnh lõm này được khoan lỗ, trong đó lắp chố hãm với chiều dài :

l= D-h

Trong đó :

D là đường kính trục trượt.

h là chiều sâu rãnh lõm.

Trên hai trục trượt hai bên cũng có rãnh lõm có chiều sâu là h. Trong nắp hộp số, phần giữa hai trục trượt có lắp hai viên bi có tổng đường kính là : m = B + h

B là khoảng cách giữa hai đường sinh của hai trục trượt gần nhau.

Khi hộp số ở số trung gian, các rãnh lõm trên trục trượt của cơ cấu khóa hãm nằm trên một đường thẳng. Khi này, khoảng cách giữa đáy của hai rãnh lõm ở hai trục trượt hai bên là: 2B + D + 2h , tổng  chiều dài chốt hãm và đường kính các viên bi  là 2B + D + h, như vậy khoảng cách giữa đáy hai rãnh lõm của hai trục trượt hai bên  lớn hơn tổng chiều dài của chốt hãm và đường kính các viên bi một khoảng h. 

Chương 4:

HỘP SỐ PHÂN PHỐI TRÊN XE CƠ SỞ  ZIL-131

4.1 Sơ đồ nguyên lý hộp số phân phối Zil-131:

Sơ đồ nguyên lý hộp phân phối zil 131 như hình 18.

4.2 Kết cấu chung hộp số phân phối  Zil-131:

Hộp số phân phối trên xe Zil-131 là loại không có bộ vi sai, có hai cấp số (Cấp số chậm và cấp số nhanh), được dẫn động điều khiển bằng cơ khí, điện, khí nén kết hợp.

4.3 Mô tả kết cấu hộp số phân phối xe Zil - 131:

* Trục chủ động: (12).

Trục chủ động lắp quay trơn trên một ổ bi cầu ở vỏ hộp phân phối và một ổ lăn trụ ở lỗ tâm trục dẫn động cầu sau và cầu giữa. Bánh răng (14) lắp chặt với trục bằng then, khớp gài (16) lắp di trượt trên trục bằng then hoa để gài số nhanh. Đầu trục có gắn mặt bích để nối với trục thứ cấp của hộp số thông qua then hoa. Phía trước ổ bi có đệm chắn dầu.

* Trục dẫn động cầu trước (3):

Trục lắp quay trơn trên một ổ bi cầu và một ổ lăn trụ ở vỏ hộp phân phối. Trục được làm liền với bánh răng gài cầu trước. Các bánh răng (2) và (25) lắp quay trơn trên trục bằng các ổ lăn kim, trên moay ơ của các bánh răng lắp di trượt các khớp gài (23), (31) để gài số chậm và cầu trước, trên bánh răng (25) còn có vành răng phụ để ăn  khớp với khớp gài (31). Phía sau trục có nắp làm kín ổ bi (24).

* Bầu khí nén (10):

Để điều khiển việc gài cầu phải dùng đến hệ thống khí nén. Bầu khí nén lắp bên cạnh hộp phân phối có hiệm vụ đẩy cần đẩy dẫn động khớp gài cầu. Kết cấu có hai ngăn, van khí nén và lò xo hồi vị.

4.4  Dẫn động điều khiển hộp phân phối xe Zil -131:

Hộp phân phối Zil – 131 được điều khiển bằng cơ – điện – khí nén kết hợp.

4.4.1.Cấu tạo các cụm chi tiết của hệ thống điều khiển

- Hai trục  trượt I và II có chung một cần điều khiển,trên các trục có các rãnh lõm, giữa chúng có các viên bi của cơ cấu khóa số,trục trựot II còn có thêm một rãnh lõm để lắp công tắc (3).Trục trượt  III được nối với cần của bầu khí nén, trên trục có rãnh lõm  để lắp công tắc (9).

- Cụm van điện khí nén gồm nam châm và van khí.Nam châm điện có lõi thép được gắn chặt với trục van khí và cuộn dây được quấn cách điện với vỏ, một đầu được nối với tiếp  điểm tĩnh của Rơ-le (4) và dương nguồn qua khóa K, một đầu nối mass.

Rơ-le gồm:Khung sắt từ,lõi thép, cuộn dây có một đầu nối với công tắc (3) và  một đầu nối mass,cặp tiếp diểm thường mở.

- Bầu  khí nén: Làm thành hai nửa,ghép bằng bu lông,ở bề mặt lắp ghép có màng cao su,phía dưới màng có lò xo hồi vị của cần bầu khí nén.

4..4.2. Hoạt động của hệ thống điều khiển:

Ở vị trí trung gian: như hình vẽ ở sơ đồ kết cấu ở hình (19) và sơ đồ dẫn động  ở hình 23.

* Khi gài số nhanh:

Người lái gạt cần điều khiển về phía sau làm cho trục trượt I và khớp gài K₁ dịch chuyển (trong hộp phân phối,khớp gài (16) ăn khớp với bánh răng phụ của bánh răng (19), trục trượt II được giữ cố định nhờ sức căng của lò xo của cần điều khiển và các viên bi của cơ cấu khóa số ). Trường hợp cần gài cầu trước, gười lái bật công tắc K, khi này sẽ có dòng điện như sau:

(+) AQ → K→ cuộn dây nam châm →   mass → (-) AQ

(+) AQ →K→ cuộn dy nam chm →   mass → (-) AQ

* Khi gài số chậm:

Người lái gạt cần điều khiển về phía trước làm cho trục trượt  II và khớp gài K₂ dịch chuyển, trục trượt I được giữ cố định nhờ sức căng của lò xo và các viên bi hãm của cơ cấu khóa số. Khi trục II dịch chuyển , công tắc 3 đóng, trong cuộn dây Rơ-le có dòng điện:

(+) AQ →K→ cuộn dây nam châm →   mass → (-) AQ

(+) AQ →K→ cuộn dy nam chm →   mass → (-) AQ

(+) AQ →K→ cuộn dy nam chm →   mass → (-) AQ

(+) AQ →3 → cuộn dây rơ-le→   mass → (-) AQ

(+) AQ →Rơ-le(4) → cuộn dây nam châm→   mass → (-) AQ

Tỷ số truyền của hộp phân phối xe cơ sở ZIL -131:

Số nhanh i_n =1;   Số chậm i_c =2.08.

Chương 5:

TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG TRÊN XE CƠ SỞ ZIL-131

5.1   Bố trí các trục cac đăng trên xe Zil -131:

Sơ đồ bố trí  trục các đăng trên xe cơ sở Zil-131 như hình 24.

5.2 Kết cấu các đăng:

Kết cấu phần thân các đăng có  2 phần, được  chế tạo rỗng và chúng được nối lại với nhau qua khớp then hoa. Tại đầu nối có nắp chụp chắn bụi và trong đó có phớt cao su.

Kết cấu phần thân các đăng có  2 phần, được  chế tạo rỗng và chúng được nối lại với nhau qua khớp then hoa. Tại đầu nối có nắp chụp chắn bụi và trong đó có phớt cao su.

6.1.1 Truyền  lực chính và bộ vi sai:

Trên hình 28 mô tả kết cấu truyền lực chính và bộ vi sai cầu trước.

Truyền lực chính này là loại truyền lực chính kép. Bánh răng chủ động và bánh răng bị động trung gian đều là bánh răng côn răng xoắn.

Trục chủ động của truyền lực chính (16) quay trơn hai ổ bi côn (14) và một ổ bi trụ. Các ổ bi này lắp chặt với vỏ cầu. Một đầu trục truyền lực chính có gắn mặt bích (13) thông qua then hoa để nhận mô men xoắn từ trục các đăng ra cầu trước. Một  đầu còn lại tựa trên ổ bi kim. Trên trục chủ động, bánh răng côn răng xoắn ăn khớp với trục bằng then hoa.

Bộ vi sai gồm bốn bánh răng hành tinh quay trơn trên trục chữ thập và quay quanh hai bánh răng mặt trời là hai bánh răng bán trục. Bánh răng bán trục lắp với bán trục bằng then hoa. Phía sau lưng các bánh răng côn này có đệm tỳ để có thể điều chỉnh được sự ăn khớp.

Tuy nhiên, nhược điểm của bộ bánh răng này là khi ăn khớp phát sinh lực dọc  trục. Khắc phục hiện tượng này,người ta dùng ổ lăn  côn,ở bánh răng chủ động, hướng xoắn của răng ngược với chiều quay của trục khi xe chuyển động tịnh tiến để khi xe chạy không xảy ra hiện tượng kẹt bánh răng.

6.1.2 Khớp các đăng đồng tốc ở cầu trước:

Cầu chủ động dẫn hướng xe Zil – 131 ngoài chức năng, nhiệm vụ của một cầu chủ động nó còn phải thực hiện nhiệm vụ dẫn hướng. Có nghĩa là nó kết hợp với hệ thống lái để thực hiện quá trình lái xe theo sự điều khiển của người lái.

Khớp các đăng này có hai nạng được làm liền trục ,ở mỗi nạng được gia công bốn rãnh cong đối xứng với nhau, khi lắp ghép ở phần giữa các rãnh của hai nạng được được đặt các viên bi truyền lực. Để xác định vị trí tương đối giữa hai nạng người ta đặt giữa hai nạn một viên bi định vị .

Trong quá trình làm việc của khớp cácđăng với một chiều quay của trục chủ động ,mô men xoắn được truyền giữa hai nạn qua hai viên bi truyền lực, ở chiều quay ngược lại thì mô men được truyền qua hai viên bi  còn lại.

6.2. Kết cấu và nguyên lý cầu giữa  và cầu sau:

6.2.1.Nguyên lý hoạt động cầu giữa và cầu sau:

Sơ đồ nguyên lý truyền lực chính cầu  xe Zil-131 như hình 31.

Đối với cầu giữa:

Mô men xoắn từ trục ra của hộp phân phối  qua trục các đăng đến trục chủ động của truyền lực chính kép. Tại đây,mô men được truyền đến trục trung gian  thông qua các bánh răng côn ăn khớp được lắp trên hai trục đó.

Đối với cầu sau:

Nguyên lý hoạt động của cầu sau tương tự như cầu giữa nhưng chỉ khác ở chỗ là mô men đầu ra của trục chủ động truyền lực chính cầu giữa là mô men đầu vào cho trục chủ động truyền lực chính cầu sau thông qua các đăng truyền động.

6.2.2 Kết cấu cầu giữa:

: Bộ truyền lực chính cầu giữa xe zil-131 như hình 33.

Các cặp bánh răng côn và bánh răng trụ cùng đặt trên vỏ hộp giảm tốc trung tâm. Vi sai được đặt sau cặp bánh răng ăn khớp thứ hai. Trục trung gian (7) và trục bị động (bán trục) ( 15) đặt trong mặt phẳng thẳng đứng. Với kết cấu này, mô men truyền đến vi sai lớn nhưng kết cấu các chi tiết của vi sai cũng lớn kéo theo kết cấu chung của cầu lớn.

Bộ vi sai:

Vỏ bộ vi sai (12) gồm hai nửa được lắp chặt với nhau và lắp chặt với bánh răng bị động truyền lực chính. Ở bề mặt lắp ghép  của hai nửa vỏ vi sai lắp chặt trục chữ thập (11). Trên trục chữ thập lắp quay trơn bốn  bánh răng hành tinh ăn khớp với bánh răng bán trục (10). Các bánh răng côn, ở phía sau lưng có các đệm  để giảm ma sát. Các bánh răng bán trục được lắp với bán trục bằng then hoa.

PHẦN 4:

HỆ THỐNG CÔNG TÁC TRÊN XE CHỮA CHÁY ZIL-131

Chương 7 :

BƠM LY TÂM TRÊN XE CỨU HỎA ZIL-131

7.1.Dẫn động bơm cứu hỏa trên xe:

Hệ thống truyền lực dẫn động bơm trên xe cứu hỏa truyền mô men xoắn từ động cơ đến bơm cứu hỏa và các thiết bị khác trên xe.Phần lớn trên lạo xe chuyên dùng này sử dụng nguồn động lực từ xe cơ sở, trừ một vài loại xe chữa cháy ở sân bay. Sơ đồ truyền lực tùy thuộc vào chỗ đặt bơm và các kết cấu đặt biệt khác từ xe cơ sở.

Sơ đồ truyền lực bơm có bơm đặt ở phía trước xe lấy động lực trực tiếp từ đầu trục khuỷu thông qua khớp gài và hộp tăng tốc,khớp gài có bộ đồng tốc để tăng tốc cho trục bơm trước khi gài  vào động cơ. Việc khởi động động cơ bằng tay được thực hiện bằng nhiều phươn pháp khác nhau hoặc thường nhờ bộ truyền phụ thông qua trục của bơm  hoặc là quay khởi động cho bơm quay nhờ khớp bản lề đặt biệt để tiếp cận với động cơ.

7.2.Kết cấu bơm ly tâm:

Bơm ƠH-30K trên xe cứu hỏa Zil-131 là loại bơm ly tâm một cấp (chỉ có một bánh công tác ), cột áp H= 20 m cột nước, và bơm một miệng hút.

Sơ đồ kết cấu bơm ƠH-30K trên xe cứu hỏa Zil-131 như hình 37.

Trên sơ đồ kết cấu bơm ở hình 37: Vỏ đúc bằng gang, trên vỏ có gắn hai ổ bi lăn (4) và (10)  để đỡ trục bơm (6). Đầu trục bơm có lắp mặt bích (1) thông qua then hoa (2), để cố định mặt bích ,dùng đai ốc (8). Vú mỡ (7) cung cấp mở bôi trơn để bôi trơn đệm cao su làm kín (11). Cánh dẫn hướng (14) đúc bằng gang và có độ nhẵn cao ,lắp với trục bơm bằng then. Tia phun (13) nhằm để kiểm tra sự hoạt động của bơm khi bơm làm việc. Trên đầu cổ hút (16) có gắn đồng hồ báo áp suất chân không (17).Ở phía dưới khoang chứa dầu bôi trơn có nút xả thay dầu và ở phía trên có que thăm dầu (5).

7.3 Nguyên lý làm việc của bơm ly tâm ƠH-30K trên xe cứu hỏa Zil-131:

Dưới đây là sơ đồ  thể hiện đường nước vào và nước ra trên bơm khi bơm hoạt động.

Trước khi bơm làm việc cần làm cho thân bơm (trong đó có bánh công tác) và ống hút điền đầy chất lỏng –thường gọi là mồi bơm.

Khi bơm làm việc,bánh công tác quay, các phần tử chất lỏng ở trong bánh công tác dưới ảnh hưởng  của lực đẩy ly tâm bị dồn từ trong ra ngoài, chuyển động theo các máng dẫn của cánh dẫn  và đi vào ống đẩy với áp suất cao hơn, đó là quá trình đẩy của bơm.

Chương 8:

HỘP TRÍCH CÔNG SUẤT VÀ TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG

TRÊN XE CỨU HỎA ZIL-131

8.1 Sơ lược về hộp trích công suất trên xe cứu hỏa :

Hộp trích công suất trên xe cứu hỏa hiện nay thường dùng là loại kiểu cơ khí, nhận mô men trực tiếp từ hệ thống truyền lực của xe và truyền mô men đến hệ thống truyền lực bơm. Hộp công suất có thể đặt trên  một trong số các cụm: Hộp số chính, hộp số phụ, bộ truyền các đăng, đảm bảo tỉ số  truyền tương ứng số vòng quay của bơm và động cơ.

Yêu cầu chính của hộp trích công suất là:

Kích thước và trọng lượng nhỏ.

Thời hạn làm việc < 250 h.

Không ồ khi có tải.

Không làm cho dầu nóng lên khi có tải với chế độ làm việc tối đa.

Thuận tiện cho việc điều khiển.

Thường phân loại hộp trích công suất thành  ba loại dựa theo vị trí của chúng trên xe cơ sở:

Kiểu 1; Đặt ở nắp trên hộp số chínhvà nhận mô men từ trục chủ động của hộp số chính.

Kiểu 2: Hộp trích công suất riêng lắp vào bộ truyền các đăng truyền từ hộp số chính đến cầu sau ôtô.

Kiểu 3: Đặt trên hộp phân phối và trích công suất từ trục chủ động của hộp phân phối.

Kiểu 4: Đặt bên sườn hộp số chính và trích công suất từ trục trung gian.

8.2 Hộp trích công suất trên xe cứu hỏa Zil-131:

Kết cấu hộp trích công suất KOM-68 trên xe cứu hỏa Zil-131 như hình 39.

Hộp trích công suất KOM-68 được đặt trên xe cứu hỏa Zil-131 có vị trí trên nắp hộp số chính và thống nhất với cơ cấu gài tốc độ. Bánh răng trung gian hộp trích công suất luôn ăn khớp với trục chủ động. Việc lựa chọn chiều dày của đệm nắp trên hộp số chính cũng là sự điều chỉnh ăn khớp.

Trên hình 39 là sơ đồ kết cấu: Trên vỏ (7) có lỗ lắp ba trục (5) , (6) và (13) qua các ổ bi. Cơ cấu gài và các chi tiết cơ khí hộp trích công suất thay thế cơ cấu gài hộp số chính. Các bánh răng của hộp KOM-68 là các bánh răng nghiêng, có điều chỉnh góc, được chế tạo từ thép Cr-Ti, được thấm than và tôi.
Bánh răng trung gian (1) quay trơn hai ổ bi côn nón đặt cố định trên trục (5). Tiến hành điều chỉnh ổ bi côn (2) bằng bề dày đệm (4) dưới mặt bích (3). Các ổ bi còn lại hộp trích công suất không cần điều chỉnh. Bánh răng bị động (9) được lắp then trên trục (6)  có vành răng và vòng hãm để bố trí các ổ bi (11). Trên vành răng trục thứ cấp có khớp gài (12) .

8.3 Bộ truyền lực các đăng dẫn động bơm:

Mô men xoắn từ trục bị động hộp trích công suất ,nhờ bộ truyền các đăng và các gối tựa trung gian đến dẫn động bơm. Bộ truyền các đăng cho phép tâm trục của cụm hộp trích công suất và bơm không cùng nằm trong một mặt phẳng và khoảng cách giữa chúng lớn. Khi có biến dạng treo, khung, góc và khoảng cách giữa các trục biến thiên, kết cấu các đăng bù trừ cho sự biến thiên đó và không tạo ra các tải trọng phụ cũng như ứng suất cho các khớp nối.

Các đăng của bộ phận công tác trên xe cứu hỏa Zil-131 có ba trục: Hai trục các đăng rỗng và một trục các đăng đặc gọi là các đăng trung gian.Vị trí các các đăng này được chỉ ra trên hình 36.

Gối tựa trung gian gồm hai vỏ (thân) (3) bắt chặt bằng nắp (5) và trục (6) quay trên hai ổ bi cầu hướng kính. Ổ bi (4) cho phép trục nghiêng một góc để bù trừ độ nghiêng khung ôtô và nó không đòi hỏi nhiều về độ chính xác lắp ráp. Trên hai đầu có lắp mặt bích để truyền động và nối với các đăng rỗng. Bao kín ổ bi bằng nắp đệm (2) và (7), ổ bi được bôi trơn bằng mở tổng hợp. 

Chương 9:

CÁC HỆ THỐNG PHỤ TRÊN XE CỨU HỎA ZIL-131.

Ngoài bộ phân chính là hộp trích công suất ,bộ truyền lực các đăng và bơm ly tâm, hệ thống công tác trên xe cứu hỏa Zil-131  còn có các hệ thống phụ khác như hệ thống làm mát phụ, hệ thống hút chân không, hệ thống tạo bọt…Dưới đây là sơ đồ bố trí các hệ thống phụ trên bơm.

Bố trí cụm chi tiết trên bơm như hình 42.

Trên hình 42 trình bày tổng quan một số cụm chi tiết trên bơm ƠH-30K đặt trên xe cứu hỏa Zil-131. Ngoài việc bơm lấy nước từ cột nước, sông, hồ, …bơm cũng có thể hút nước từ bồn chứa qua ồng hút (4) và có thể nạp vào lại bồn chứa qua đường ống (2). Khóa chân không nhằm cung cấp và ngắt dòng chân không cho bơm làm việc, bên cạnh khóa chân không có đặt đồng hồ để kiểm tra áp suất chân không.

9.1. Hệ thống hút chân không.

Bơm ly tâm khi hoạt động cần điền đầy nước trong khoang bơm. Để làm việc đó người ta đặt thiết bị chân không nhằm tạo ra áp suất chân không trong đường ống nạp và khoang công tc.

Trên hình 43, chân không cung cấp cho bơm được lấy từ thiết bị tạo chân không đặt sau ống xả động cơ. Vì bơm đặt ở phía sau xe nên dùng đường ống dài để nhận chân không từ phía đầu của xe. Đường ống được cố định trên sat xi xe cơ sở. Để đóng hay ngắt dòng chân không vào bơm ly tâm, người ta  dùng cơ cấu khóa chân không, đặt ngay trên thân bơm, và được điều khiển bằng cần điều khiển, kiểu khóa này là loại cơ khí.

Kết cấu van chân không như sơ đồ hình 44 dưới đây.

Khóa chân không lắp trực tiếp trên nắp bơm, gần cửa hút của bơm. Được cố định bằng bốn guiding thông qua các lỗ (10). Trong khóa chân không có hai van, Van (7) ở phía trên thông hệ thống chân không với khí trời qua cửa khí trời (2), van (6) ở phía dưới thông thiết bị chân không với khoang làm việc của bơm. Hai van này cùng với cần (4) ép sát vào cửa van nhờ hai lò xo (1). Khi xoay cần gạt (9), trục cam (5) xoay làm vấu cam (4) quay theo đẩy cần đẩy (3) dịch chuyển thực hiện đóng hoặc mở miệng van, nhờ vậy van có thể đóng hay cắt sự thông dòng chân không  với khoang của bơm hay với khí trời. Khi van (7) hạ, đóng miệng van nghĩa là đóng hệ thống chân không với khí trời. 

Vòi phun còn có tên gọi khác là lăng (Lance). Có hai loại vòi phun,dó là lăng tay và lăng giá. Lăng tay được gắn vào đầu ống dẫn nước và phun nước vào đám cháy, cầm tay và điều chỉnh bằng tay.

Vòi phun loại lăng giá được lắp cố định trên thân xe, nó có tính cơ động cao vì nó có chức năng quay (Xoay) theo vị trí mà ta mong muốn.

Có thể phân loai vòi phun theo nhóm:

Nhóm 1: Những vòi phun có tia phun xa.

Nhóm 2: Vòi phun tạo lớp phủ dập bằng nước.

Đặc biệt đối với vòi phun giá (lăng giá) cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:

- Tia nước phun phải xa.

- Điều khiển được nhẹ nhàng. Và điều khiển quay được cả trong hai mặt phẳng.

- Kết cấu đơn giản, thuận tiện khi sử dụng.

- Kích thước và trọng lượng nhỏ.

Phần vỏ (10) có dạng trụ  trong đó lắp vòi phun tia (11), vòi phun có dạng chữ thập để cắt dòng nước thành bốn phần. Phần trụ này cũng nối răng với đầu nối côn (12), trong đầu nối côn lắp miệng phun (13) .

PHẦN 4:

NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC CHỦ YẾU

BẢO DƯỠNG THƯỜNG XUYÊN XE CỨU HỎA ZIL-131

Chương 10:

NHỮNG CHÚ Ý TRONG KHAI THÁC  HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

TRÊN XE CỨU HỎA ZIL – 131

10.1 Cụm ly hợp:

10.1.1 Trường hợp ly hợp bị trượt :

Có những những nguyên nhân hư hỏng sau:

a) Bàn đạp ly hợp không có hành trình tự do:

Hành trình tự do của bàn đạp là 35 – 50 mm. Đo hành trình tự do bằng thước đo chiều dài.

Tháo lò xo (1) khỏi càng (4). Khi vặn êcu (3) xoay vào thì hành trình tự do giảm và  ngược lại.

Khi bàn đạp không có hành trình tự do thì tuyệt đối không cho ly hợp hoạt động, nếu không tấm ma sát có thể bị cháy, ổ bi đổ bạc ép bị hỏng.

Cũng là nguyên nhân trượt ly hợp. Đĩa chủ động bị mòn cũng có thể làm cho ly hợp bị trượt dù cho vòng ma sát còn mới.

Có các nguyên nhân sau:

a) Bàn đạp ly hợp có hành trình tự do quá lớn.

Lúc đó sang số sẽ sinh ra tiếng kêu lớn ở hộp số, nếu tiếp tục làm việc ở tình trạng này thì có thể làm cho các răng hộp số bị gãy vở.

Hành trình tự do bàn đạp ly hợp tăng là do sử dụng lâu ngày bị sai lệch.

Tấm ma sát có thể bị vỡ do mòn tự nhiên. Các mảnh vỡ sẽ làm kẹt đĩa chủ động, khiến cho ly hợp mở không hoàn toàn dẫn đến tháo và thay tấm ma sát.

10.1.3 Ly hợp đóng đột ngột.:

Có các nguyên nhân sau:

a) Các then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn.

Khi các then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn sẽ làm tăng độ rơ giữa moay ơ và trục, ly hợp bị đóng đột ngột mặc dù người lái thả bàn đạp chậm và êm. Do đó ôtô khởi động tại chổ bị dật. Hiện tượng như vậy cũng có thể xảy ra  khi bạc ép bị kẹt trên ống đỡ của hộp số.

Đĩa bị động ghép với moay ơ bằng đinh tán. Khi làm việc lâu ngày đinh tán bị hỏng dần sinh ra độ rơ lớn. Lúc đó bắt đầu ly hợp đóng đột ngột dẫn đến phải tháo ly hợp ra và thay đĩa bị  động.

10.2.1 Trường hợp tự nhả số:

Có các trường hợp sau:

a) Các răng của bánh răng bị mòn.

Trong quá trình làm việc, răng của bánh bị mòn dần. Khi gài số các răng bị mòn ở một bên làm cho chiều dài của răng bị giảm xuống. Phần còn lại của răng mòn không đều gây nên hình côn. Do đó gây ra hịện tượng tự nhả số dẫn đến tháo hộp số, thay bánh răng bị mòn.

b) Bánh răng ăn khớp chưa hết chiều dài răng:

Khi gài số bánh răng ăn khớp hoàn toàn, nghĩa là các răng của bánh răng này phải khớp vào với răng của bánh răng kia trên tất cả chiều dài của răng. Nếu bánh răng vào khớp không hết chiều dài sinh ra hiện tượng tự nhả số.

Nguyên nhân: Càng gạt số bị cong, bộ phận định vị thanh trượt và đệm tì của các khối bánh răng bị mòn.

Có các trường hợp sau:

a)Bộ đồng tốc không làm vịêc.

Bộ đồng tốc dùng để làm đồng tốc độ góc của các bánh răng trước khi gài chúng với nhau.

Nếu bộ đồng tốc không làm việc thì các bánh răng không đồng đều tốc độ, vì thế lúc chuyển số sinh ra tiếng kêu (tiếng nghiến răng).

Ly hợp nhả không hoàn toàn, bộ đồng tốc không làm đồng đều được tốc độ các bánh răng, sinh ra tiếng kêu.

Có các trường hợp sau:

a)Khóa hãm bị mòn.

Khóa hãm dùng để tránh gài 2 số cùng lúc. Nếu con trượt của khóa hãm bị mòn sẽ dẫn đến gài hai  số cùng lúc, làm cho trục và vỏ hộp số bị vỡ.

Chuyển số phải tiến hành dễ dàng. Khi ổ bi mối ghép then hoa bị mòn, trục và càng gạt số bị cong, đòn chuyển số bị kẹt, các răng của bánh răng bị mòn gây ra hiện tượng khó gài số.

Có các trường hợp sau:

10.4.1 Trục các đăng bị rung :

Trục các đăng bị mất cân bằng. Khi chế tạo trục các đăng được cân bằng động để tránh gây rung động lúc ôtô chạy với tốc độ lớn. Vì thế, khi lắp trục các đăng phải chú ý  theo dấu đã vạch, nếu không thì có thể làm trục các đăng quay không đều và rung động mạnh.

a) Các ổ bi kim bị mò.

Trong quá trình làm việc ổ bi kim bị mòn, bôi trơn không đúng kỳ hạn làm cho độ mòn càng tăng nhanh. Khi xe tahy đổi tốc độ đột ngột thì các ổ bi bị mòn sẽ sinh ra tiếng kêu ở khớp các đăng.

Kiểm tra độ mòn theo độ rơ.

Phải thường xuyên bôi trơn then hoa. Kiểm tra mối ghép bu lông, mạng khớp các đăng cũng như nắp đậy ổ bi kim.
Chuong 11:

NHỮNG CHÚ Ý TRONG KHAI THÁC BỘ PHẬN CÔNG TÁC

TRÊN XE CỨU HỎA ZIL-131

11.1.Bơm ly tâm:

Bánh công tác và rô to:

Bánh công tác lắp trên trục cùng với các chi tiết  cố định hợp thành phần quay của bơm, gọi là rô to. Bánh công tác được đúc bằng gang theo phương pháp chính xác. Độ nhẵn tương đối của bề mặt các cánh dẫn và bánh công tác cao nhằm giảm tổn thất. Bánh công tác và rô to cần được cân bằng động  để khi làm việc không cọ xác vào thân bơm.

Thân bơm:

11.2 Hộp trích công suất:

Hộp trích công suất  trên xe cứu hỏa Zil-131 đồng thời cũng là nắp của hộp số nên việc bôi trơn các chi tiết trên hộp trích  công suất được thực hiện do sự vung té từ dầu của hộp số nên phải thường xuyên kiểm tra mực dầu trong hộp số.

Những hư hỏng thường gặp ở hộp trích công suất như mòn bánh răng trung gian, bánh răng chủ động. Vì các bánh răng không đồng trục nên khi hộp trích công suất làm việc thường xuyên sẽ dẫn đến nhanh hư, mòn ổ bi trên trục chủ động của hộp số.

Việc ra và vào số ở hộp trích công suất là do hư hỏng ở khớp gài, trục trượt và càng gài của bộ phân công tác.

11.4 Vận hành bơm:

Việc vận hành bơm phải tuân thủ nguyên tắc nhất định của nó để khỏi ây nên những hư hỏng cho bơm và hệ thống truyền lưc trên xe.

Trường hợp khi xe đang đứng yên:

Cắt ly hợp.

Kéo cần gạt hộp trích công suất.

Khi xe đang chạy:

Đưa cần số của hộp số chính về vị trí trung gian.

Cắt ly hợp.

Gài số hộp trích công suất rồi nhả bàn đạp ly hợp.

11.5 Một số chú ý khác trong khai thác bộ phận công tác.

* Chú ý trước khi châm nước lại cần mở nắp miệng của khoang chứa nước.

Nếu châm nước dưới áp lực bên ngoài thì dùng ống mềm giữa nguồn cung cấp và khớp nối để châm nước áp lực.

Châm nước ở áp lực vừa phải  và phải giám sát mức nước bằng cái chỉ thị mức nước. Khi nào bồn đầy, đóng vòi nước cứu hỏa lại.

Đóng nắp miệng bồn và siết vô lăng mà không cần dùng lực thái quá.

*Bơm nước hút từ bồn:

Đóng các van hút nước bên ngoài.

Mở hút nước từ van của bồn.

Khởi động bơm nước.

Tiến hành mồi nước.

* Bơm nước hút từ nguồn nước mở:

Đóng van hút bồn nước.

Chiều cao giữa đầu máy bơm và nguồn nước mở không quá 7,5 m.

Lái xe càng gần nước càng tốt và hướng về đó sao cho đầu hút vào đối mặt với nguồn nước.

* Bảo dưỡng đường ống:

Các ống với vách bên trong trơn láng.

Làm sạch chúng nếu bị vấy bẩn.

Xối rửa chúng nếu dùng với foam.

Để chúng chảy nhỏ giọt.