MỤC LỤC

MỤC LỤC..............1

1. MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA ÐỀ TÀI :……………………………………….. .4

2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH………………………. .5

2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI :………………………….5

2.1.1. Công dụng……………………………………    ………………………5

2.1.2. Yêu cầu…………………………………………………………………5

2.1.3. Phân loại : ……………………………………………………………...6

2.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH :……………………...7

2.2.1. Cơ cấu phanh :………………………………………………………….7

2.2.1.1. Loại trống - guốc: ……………………………………………………7

2.2.1.2. Loại đĩa : ………………………………………………………….…12

2.2.1.3. Loại dải : …………………………………………………………….12

2.2.2. Dẫn động phanh : ……………………………………………………...13

2.2.2.1. Dẫn động thủy lực : ………………………………………………….13

2.2.2.2. Dẫn động khí nén : …………………………………………………..22

3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA3000S…………………………………………….24

3.1. SƠ ÐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S…………………………….…24

3.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN. …………………………….. 25

3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ…………………………………..26

3.3.1. Hệ thống bôi trơn. ……………………………………………………...26

3.3.2. Hệ thống nhiên liệu. ……………………………………………………27

3.3.3. Sơ đồ hệ thống làm mát. ………………………………………………..28

3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC……………......29

3.4.1. Ly hợp và hộp số. ………………………………………………………29

3.4.2.Các đăng : …………………………………………………………....31

3.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI……………………… …....31

3.6. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH…………………….... 32

3.7.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO……………………….....34

3.8. CÁC BỘ PHẬN KHÁC…………………………………………………….35

3.8.1.:HÊ THỐNG THIẾT BỊ ĐIỆN…..…………………………………..…….35

3.8.2.  Khung xe. ………………………………………………………………..36

3.8.3. Buồng lái. ………………………………………………………………..36

4.HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S……………………………. 37

4.1. HỆ THỐNG PHANH CHÍNH TRÊN XE KIA K3000S………………….37

4.1.1. Cơ cấu phanh…………………………………………………………….38

4.1.1.1. Sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá……………………………………………..38

4.1.1.2. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính.… ………………….. .. ………39

4.1.2. Dẫn động phanh………………………………………………………….46

4.1.2.1. Dẫn động thủy lực……………………………………………………46

4.1.2.2. Bộ phận  trợ lực chân không…………………………………………..48

5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S…54

5.1. XÁC ÐỊNH MOMEN CẦN SINH RA Ở CƠ CẤU PHANH ……………54

5.1.1.  Ðối với cơ cấu phanh trước : ……………………………………………56

5.1.2.  Ðối với cơ cấu phanh sau : ………………………………………………56

5.2. XÁC ÐỊNH MOMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA.

5.2.1. Ðối với cơ cấu phanh sau : ……………………………………………….58

5.2.2: Đối với cơ cấu phanh trước:   …………………………………………    60

5.3. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ÐẠP PHANH  ………….………………….61

5.4.TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH……………………………………64

5.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. ……………………………………………64

5.4.2. Thời gian phanh. …………………………………………………………65

5.4.3. Quãng đường phanh……………………………………………………...66

6. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHANH………67

6.1. NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT…………………….69

6.2. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT,BỘ PHẬN CHÍNH……..69

7. KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S………..71

7.1. KIỂM TRA TỔNG HỢP KHI XE ÐỨNG…………………………………71

7.2. KIỂM TRA TỔNG HỢP CHO XE CHẠY………………………………...71

8. KẾT LUẬN…………………………………………………………………..72

TÀI LIỆUTHAMKHẢO………………………………………………………....74

LỜI NÓI ĐẦU

   Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở khối lượng lớn về hàng hóa và hành khách. Nên ô tô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế  -  xã hội con người.

   Để trở thành một người Kỹ sư nghành Động lực thì mỗi sinh viên phải hoàn thành Đồ án tốt nghiệp. Trong quá trình học tập, sinh viên tích lũy kiến thức và đến khi làm Đồ án tốt nghiệp thì chúng ta vận dụng lý thuyết cơ bản vào thực tế sao cho hợp lý; nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.

   Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao. Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm : bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh được...để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành.

   Trong đồ án tốt nghiệp khóa học này em được giao nhiệm vụ: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S “. Là loại xe tải nhẹ do hãng KIA Motor HÀN QUỐC thiết kế chế tạo rất phù hợp với điều kiện kinh tế, giao thông của nước ta.

   Mặc dù đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế có hạn nên trong quá trình làm đồ án sẽ không tránh những thiếu sót. Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các thầy giáo bộ môn Động lực đã hết sức tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài đồ án của mình.

                                                 ........, ngày .... tháng .... năm 20....

                                               Người thực hiện

                                               .......................

2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH.

2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI :

2.1.1. Công dụng

Hệ thống phanh ô tô được dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, nghĩa là điều khiển tốc độ ô tô theo chiều giảm. Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hoặc trên các mặt đường ngang với thời gian không hạn chế. Với các máy kéo xích, hệ thống phanh còn phối hợp với bộ phận chuyển hướng, tham gia làm nhiệm vụ điều khiển và quay vòng máy kéo.

Ðối với ô tô, hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm bảo cho ô tô - máy kéo chuyển động an toàn trong mọi chế độ làm việc và nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.

2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :

Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh.

Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ.

Giữ cho ô tô - máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.

Làm việc bền vững, tin cậy.

Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.

Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng.

Có khả năng thoát nhiệt tốt.

Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ôtô - máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là :

Phanh làm việc : Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.

Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanh chính bị hỏng.

Phanh dừng : Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.

Phanh chậm dần : Trên các ô tô tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bô lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn.

Các loại phanh dùng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.

2.1.3. Phân loại :

Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra :

                         Phanh bánh xe.

                        Phanh truyền lực.

Theo dạng bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :

           Phanh trống - guốc

      Phanh đĩa     

                         Phanh dải

Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra :

                         Phanh cơ khí

                         Phanh thủy lực (phanh dầu)

                         Phanh khí nén (phanh hơi)

                         Phanh điện từ

                    Phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau)

2.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH :

Ðể thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần kết cấu chính sau

Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh động năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.

Dẫn động phanh : Ðể điều khiển cơ cấu phanh.

2.2.1. Cơ cấu phanh :

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là : Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như : Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực...

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng : Trống - Guốc, Ðĩa hay Dải. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.

2.2.1.1. Loại trống - guốc:

Ðây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phỗ biến nhất. Cấu tạo gồm :

Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe.

Các guốc phanh : Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)

Cơ cấu ép : Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại.

Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá

Hình 2.1: Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng

a. Ép bằng cam  b . Ép bằng xylanh thủy lực

c . Hai xylanh ép, guốc phanh một bậc tự do

d .Hai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do   e .Cơ cấu phanh guốc cường hoá

Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh. Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:

Dạng và số lượng cơ cấu ép

Số bậc tự do của các guốc phanh

Ðặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở :

Hiệu quả làm việc

Ðặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

Mức độ phức tạp của kết cấu

            Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 2.1a và hình 2.1b. Tức là sơ đồ với loại guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ trên hình 2 .1c và 2 .1d.

Ðể đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là : Tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ôtô máy kéo.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm ổ trục bánh xe.

Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ  số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh. (hay còn gọi một cách quy ước là mômen của lực dẫn động)

Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.1 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau :

Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu

Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (f_N) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bán kính r_t.

Từ sơ đồ ta thấy rằng :

Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọi là guốc tự siết.

Ðối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết tự tách này là một đặt điểm đặc trưng của cơ cấu phanh trống - guốc.

Xét sơ đồ hình 2 .1a

Cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng.

Guốc phanh một bậc tự do, điểm quay của guốc ở cùng phía.

Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau :N₁ = N₂ = N và Mp₁ = Mp₂ = M_p

Do hiện tượng tự siết nên khi N₁ = N₂ thì P₁< P₂, vì lực ma sát tác dụng lên guốc trước hỗ trợ cho lực ép guốc phanh vào trống phanh và hỗ trợ cho lực dẫn động, còn lực ma sát tác dụng lên guốc phía sau có xu hướng làm giảm lực ép.

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng.

Hệ số hiệu quả : K_hq  = (M_p/(P₁+P₂).r_t = 100%

Phạm vi sử dụng : Thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn.

Xét sơ đồ hình 2.1b.

Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực.

Guốc phanh một bậc tự do, hai điểm quay cố định nằm cùng phía.

Lực dẫn động của hai guốc bằng nhau : P₁ = P₂ = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N­₁ > N₂ và Mp₁ > Mp₂. Cũng do N₁ > N₂ nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều. Ðể khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường kính làm việc khác nhau : Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch

Cơ cấu phanh không có tính cân bằng.

Hệ số hiệu quả : Cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực có hệ số hiệu quả là Khq = 116%-122% khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh : f = 0,30-0,33.

Phạm vi sử dụng : Thường sử dụng trên các ôtô tải cỡ nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.

Xét sơ đồ hình 2.1c.

Ðể tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai xylanh làm việc riêng rẽ.

Cơ cấu ép cho hai xylanh thủy lực

Guốc phanh một bậc tự do, hai điểm quay cố định nằm hai phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết.

Cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch, mômen sinh ra theo chiều tiến lớn hơn chiều lùi.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng.

 Hệ số hiệu quả : Trong trường hợp này hiệu quả phanh có thể tăng được

(1,6 -1,8) lần so với cách bố trí bình thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp.

Phạm vi sử dụng : Thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ, kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ nhàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P_pt > P_ps trong khi nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước.

Ðể nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ cấu phanh loại bơi như trên hình 2.1d.

Xét sơ đồ hình 2 .1.d

Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh.

Guốc phanh hai bậc tự do, không có điểm quay cố định.

  Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch.

Cơ cấu phanh có tính cân bằng

Hiệu quả phanh : K_hq = (1,6 - 1,2) lần theo cả hai chiều.

Ngoài bốn cơ cấu phanh này, để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa (hình 2.1.e). Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa,  tăng lực ép và tăng hiệu quả phanh cho má kia.

Các cơ cấu phanh tự  cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số hiệu quả có thể đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mômen phanh kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được sử dụng.

2.2.1.2. Loại đĩa :

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.

Phanh đĩa có các loại : Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.

Ðĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau.

Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau :

Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh.

Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.

Phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là :

Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.

2.2.1.3. Loại dải :

Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.

Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.

Phanh dải đơn giản không tự siết : Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh

được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là : hiệu quả phanh không cao.

Phanh dải đơn giản tự siết một chiều : Nhờ có một được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn  chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm.

Phanh dải loại kép : Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.

2.2.2. Dẫn động phanh :

Ðối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén.

Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì : Hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.

Dẫn động điện chỉ dùng cho xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn, sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.

2.2.2.1. Dẫn động thủy lực :

a. Ưu, nhược điểm :

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

                        Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.

                        Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong          dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.

                        Hiệu suất cao.

                        Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.

                        Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.

            Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

                      Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được.

                        Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.

                        Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định

                        Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.

b. Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :

             Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :

                        Truyền động phanh một dòng : Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.

                        Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó. Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình 2.2.

Hình 2.2 : Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.

            Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :

             Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.

             Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.

             Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.

            Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (2.2a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu. Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.

            Khi dùng các sơ đồ hình (2.2b, c và d )sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2 dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2 dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (2. 2b và d) lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai

dòng bị hỏng. Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm).

            Sơ đồ hình 2 .2e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.

c. Các loại và sơ đồ dẫn động

             Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại :

            Dẫn động tác động trực tiếp : Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực tác dụng người lái.

            Dẫn động tác động gián tiếp : Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.

            Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng : lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.

Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc : (hình 2.3)

Hình 2. 3: Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.

   1,8 - Xylanh bánh xe                      3,4 - Piston trong xylanh chính

  2,7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe   5 - Bàn đạp phanh 6 - Xylanh chính

Nguyên lý làm việc :

            Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.

  Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần phanh.

           Dẫn động tác động gián tiếp.

           Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.

            Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích  hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không : (hình 2.4)

Hình 2. 4 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

         1,2 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe 3 - Xylanh chính

         4 - Ðường nạp động cơ  5 - Bàn đạp    6 - Lọc  7 - Van chân không   

         8 - Cần đẩy    9 - Van không khí   10 - Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ             

         11 - Màng ( hoặc piston ) trợ lực    12 - Bầu trợ lực chân không

Nguyên lý làm việc :

Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11 (hoặc màng). Van chân không 7, làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự  tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

         Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không. 

Khi nhả phanh : van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa  hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.

             Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du lịch và tải nhỏ.

            Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.

            Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc : (hình 2.5)

                  Hình 2.5 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén

 1 - Bàn đạp   2 - Ðòn đẩy    3 - Cụm van khí nén     4 - Bình chứa khí nén

5 - Xylanh lực    6 - Xylanh chính    7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe                                                8 ­- Xylanh bánh xe   9 ­- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe  10 - Xylanh bánh xe

Nguyên lý làm việc :

Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5. Trong cụm van 3 có các bộ phận sau :

Cơ cấu tỷ lệ : đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Van nạp  : cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh.

            Van xả : cho khí nén trong dòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả phanh.

            Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng.

Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.

Bộ tích năng thủy lực : Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ : tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc (hình 2 - 6)

Hình 2 - 6 : Dẫn động phanh  thủy lực dùng bơm và các tích năng.

 1 - Bàn đạp.  2 - Xylanh chính  3 - Van phanh.            4 - Van phanh.

 5 - Xylanh bánh xe.                  6 - Xylanh bánh xe.     7 - Bộ tích năng.   8 - Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle.       9 - Bộ tích năng.   10 – Van an toàn. 11 - Bơm.

Nguyên lý làm việc :           

             Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xylanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.

2.2.2.2. Dẫn động khí nén :

a. Ưu nhược điểm :

 Ưu điểm :

   Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.

Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).

Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như : phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,....

Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.

       Nhược điểm :

   Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn

   Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn.

   Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.

   Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.

b. Sơ đồ dẫn động chính :

            Dẫn động phanh trên ôtô đơn.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc :(Hình 2.7).

Hình.2.7: Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc

1 - Máy nén khí                            2 - Van an toàn          3- Bộ điều chỉnh áp suất   

4 - Bộ lắng lọc và tách ẩm           5 - Van bảo vệ kép     6,10 - Các bình chứa khí nén

7,9 - Các bầu phanh xe kéo         8 - Tổng van phân phối

Nguyên lý làm việc :

Không khí nén dược nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.

Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở thông  các bầu phanh với khí quyển.

Khi phanh : Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc : Cắt đường thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9, tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh lái xe lại.

Khi nhả phanh : Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị.

3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA3000S

3.1. SƠ ÐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S

Hình 3.1. Sơ đồ tổng thể về xe KIA K 3000s

3.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN.      

Bảng 3.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S.

3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ

     Động cơ ô tô KIA K3000S  có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật như sau :

            Kiểu động cơ:           4 xylanh thẳng hàng.

            Động cơ Diezel 4 kỳ, buồng đốt hình cầu ở giữa piston.

            Làm mát bằng nước thông qua bơm ly tâm.

            Quạt gió có 8 cánh.

            Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh.

            Đường kính piston:  D = 98 [mm].

            Hành trình piston:    S = 98  [mm].

            Dung tich xylanh:     2.957 cc.

            Tỷ số nén:                     e = 22.

            Công suất cực đại:     Nemax = 90(Kw)/4000(v/p).

             Momen cực đại:        Memax = 195(Nm)/2200(v/p).

             Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ.

            Trục khuỷu được rèn dập và có 5 ổ bạc.

            Thời gian đóng mở:

            Góc mở sớm xupap nạp:        α₁  =120

            Góc đóng muộn xupap nạp:  α ₂  = 400

            Góc mở sớm xupap thải:       α ₃  = 500

            Góc đóng muộn xupap thải:  α ₄  =120

            Thứ tự nổ của động cơ:   1 - 3 - 4 - 2

3.3.1. Hệ thống bôi trơn.

            Hệ thống bôi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng.

            Bơm dầu kiểu: Bánh răng đôi (hành tinh).

            Van phân phối theo tải:   608 - 667 [Kpa].

            Làm mát dầu kiểu bằng nước.

            Dung tích dầu bôi trơn:       7,9        [lít].

                Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát.

             Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ

   Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu từ bơm dầu bơm lên. Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu lọc. Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát .

   Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ.

3.3.2. Hệ thống nhiên liệu.

   Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp

            Thùng nhiên liệu có dung tích 60 lít.

            Bơm cao áp có 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động cơ . Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc .

Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.

1 - Lọc tinh; 2 – Ống hồi dầu; 3 - Điều khiển  đóng mở nhiên liệu;

4 – Vòi phun; 5 – Nút xả; 6- Thùng nhiên liệu

3.3.3. Sơ đồ hệ thống làm mát.

            Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp làm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín.  Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát.

      Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang

      Quạt gió có 8 cánh uốn cong  được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm tăng lượng gió qua kết làm mát nước.

            Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làm mát nước.

Hình 3.3 : Sơ đồ hệ thống làm mát.

1.Van hằng nhiệt; 2. Ống dẫn nước; 3. Bơm nước; 4. Ống dẫn hơi nước

5. Ống phân phối nước; 6. Van xả nước; 7. Làm mát dầu;

8. Ống dẫn nước đến bơm

9.Quạt gió;

10. Két làm mát

3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

3.4.1. Ly hợp và hộp số.

            Ly hợp một đĩa ma sát.

            Đường kính trong của đĩa ly hợp:              170 [mm].

            Tỷ số truyền bàn đạp:                                  7,5.

            Đường kính ngoài của đĩa ly hợp:             195 [mm].

            Hộp số gồm 5 số tiến và một số lùi.

Hình 3.4: Cấu tạo hộp số.

Tỷ số truyền:

                                                Số I :     5,83                                      Số II:    2,855

                                                Số III:  1,588                                      Số IV:  1,000

                                                Số V:  0,744                                     Số lùi:  5,371

3.4.2.Các đăng :

        Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau . Trên các đăng có 2 khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa.

        Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim . Khớp nối then hoa dùng để thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với khung xe.

3.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI

Hình 3.5: Hệ thống lái.

            Đường kính ngoài của vô lăng:   430 [mm]

            Cột lái có thể điều chỉnh được, vô lăng có thể lên xuống theo chiều dọc trục là 50 mm, nghiêng về phía trước 10-30⁰ và nghiêng về phía sau 20-30⁰.

            Trợ lực lái dạng tuần hoàn .

            Hình thang lái sau trục trước.

            Dầu sử dụng

                        Loại ATF

                        Số lượng 20 lít

            Để tăng an toàn cho lái xe, cột lái có chức năng giảm sóc dưới dạng dập về phía trước.

3.6. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH

            Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không.

Hình 3.6: Hệ thống phanh.

1 - Trống phanh; 2 - Guốc phanh; 3 - Xylanh bánh xe;

4 - Thân xylanh bánh xe; 5 - Lò xo; 6 - Chốt.

            Xylanh chính:

            Đường kính xylanh: 25,4[mm].

            Dung tích:                  270 [cc].

            Đường kính xylanh con bánh trước:   28,5 [mm]

            Đường kính trống phanh trước:          320  [mm].

            Đường kính xylanh con bánh sau:      25,4 [mm].

            Đường kính trống phanh sau:             320  [mm].

            Chiều cao bàn đạp:                             195  [mm].

3.7. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO

Hệ thống treo phía trước:

Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản sau

Số lá nhíp : 07

Chiều dài lá nhíp trên cùng :1200 [mm]

Chiều rộng :                               70 [mm]

Chiều dày :                                   8 [mm]

Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép

Hình 3.7: Hệ thống treo trước.

Hệ thống treo phia sau:

Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản :

Chiều dài của lá nhíp trên cùng : 1250 [mm]

Chiều rộng :                                       70  [mm]

Chiều dày :                                           8  [mm]

Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép

Hình 3.7: Hệ thống treo sau.

3.8. CÁC BỘ PHẬN KHÁC

3.8.1. Hệ thống thiết bị điện

Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V.

Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được lắp ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió, các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai, các đèn kiểm tra thông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc.

3.8.2.  Khung xe.

            Hai dầm dọc dập từ thép chữ  U.

            Dạng hình bụng cá, bề mặt phẳng.

            Có 6 thanh đỡ và được ghép với nhau bằng đinh tán.

3.8.3. Buồng lái.

            Cửa sổ:                       3

            Số ghế:                       3

            Kính chắn gió:          1

            Kính hậu rời:             1 kính hình tròn.

            Kính biên :                Có hai kính và quay được.

            Để tăng độ chính xác khi đóng mở các phần cửa xe, buồng lái được thiết kế với các bộ phận được lắp ráp liền khối. Từ cánh buồng lái tới sàn buồng lái, từ phần trước và phần sau tới nóc buồng lái.

            Với các vật liệu gia cố phụ trợ được sử dụng cho phần bên trong của khung chính của cabin. Độ cứng vững của cabin được cải thiện đáng kể, nhờ đó tăng cường chức năng bảo vệ cho đội lái xe.

            Nóc cabin bao gồm khung nóc, các hộp gân tăng cứng chúng được hàn với tấm sau.

            Tấm kính chắn gió của cabin gồm nhiều lớp có độ dầy khác nhau, để bớt nguy hiểm hơn khi vỡ kính.

4. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S

            Hệ thống phanh trên xe KIA K3000S gồm :

            Hệ thống phanh chính (phanh chân) : Là hệ thống phanh gồm : Cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

            Phanh dừng (phanh tay) : Dẫn động cơ khí gồm cần phanh và các dây kéo (bằng cáp).

4.1. HỆ THỐNG PHANH CHÍNH TRÊN XE KIA K3000S

Cấu tạo hệ thống phanh chính xe KIA K3000S gồm có hai phần :

            Cơ cấu phanh loại trống guốc, phanh đĩa.

            Dẫn động phanh thủy lực, trợ lực chân không.

               Hình 4.1.Sơ đồ hệ thống phanh chính xe KIA K3000S

1,2. Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe    3. Xylanh chính         

4. Bình chân không                          5. Bàn đạp          6. Lọc       

7. Van chân không                            8. Cần đẩy          9. Van chân không                    

10.Màng trợ lực                                  11 Khoang A       12.Khoang B                              

Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KIA K3000S :

            Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa  hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston ( màng ) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hổ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn ( dòng 1 và 2 ) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh .

Khi nhả phanh : van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.

4.1.1. Cơ cấu phanh

            Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.

  Kết cấu gồm  hai phần chính : Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

            Phần tử ma sát của cơ cấu phanh dạng : trống guốc, dạng đĩa

            Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực

4.1.1.1. Sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá

                                                Hình 4.2. Sơ đồ cơ cấu phanh

                               a - Cơ cấu phanh trước   b - Cơ cấu phanh sau

Cơ cấu phanh sau (hình 4.2b)

            Cơ cấu ép gồm : Hai xylanh thủy lực làm việc riêng rẽ

            Guốc phanh không có điểm quay cố định, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự  siết.

            Với kết cấu như vậy thì cả hai guốc đều tự  siết theo chiều tiến.

            Cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch, mômen sinh ra theo chiều tiến lớn hơn chiều lùi.

            Cơ cấu phanh có tính cân bằng .

            Hiệu quả phanh trong trường hợp này tăng nhiều hơn so với cách bố trí bình thường .

          Với cơ cấu phanh loại này thì kết cấu khá phức tạp và hiệu quả phanh theo chiều lùi giảm.

Cơ cấu phanh trước (hình 4.2a)

Cơ cấu ép gồm : hai xylanh thủy lực làm việc tác dụng đồng thời lên má phanh ép  vào  mâm phanh.

   Phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động.

Má kẹp làm tách rời với xy lanh bánh xe

Với kết cấu như vậy thì  điều kiện làm mát tốt hơn ,nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh thấp.

Tuy nhiên kết cấu như vậy có độ cứng vững không cao .

Khi các chốt dẫn hướng bị mòn biến dạng , mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều ,hiệu quả phanh giảm và gây rung động

4.1.1.2. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính.

a. Cơ cấu phanh trước.     

  Thông số kỹ thuật và kết cấu :

Kích thước của đĩa phanh

Đường kính ngoài   * chiều dày :

                       294 * 35  [mm]

                        Bề rộng má phanh                :  100              [mm]

                        Bề dày má phanh                  :  11                [mm]

                        Đường kính xilanh lực         :  Æ 54 * 2      [mm]

                                              Hình 4 . 3.Cơ cấu phanh trước

        1 . Má Kẹp                        2. Piston                               3. chốt dẫn hướng

        4  . Đĩa Phanh                 5. má phanh

Nguyên lý làm việc :

            Khi phanh : Người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xylanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến xylanh an toàn và đến các xylanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến đẩy piston mở van không khí cho khí quyển vào buồng bên trái của bộ trợ lực, tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng tác dụng lên piston trong xylanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên piston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xylanh an toàn, rồi theo các đường ống dẫn độc lập đến các xylanh bánh xe trước và sau . Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên piston trong xilanh bánh xe thông qua chốt đẩy eïp maï phanh vaìo träúng phanh Đối với phanh tang trống phía sau, và ép má phanh vào đĩa phanh với phanh đĩa phía trước thæûc hiãûn quaï trçnh phanh.

         Khi nhaí phanh : Caïc chi tiãút tråí vãö vë trê ban âáöu nhåì caïc loì xo häöi vë, maï phanh taïch ra khoíi träúng phanh, và đĩa phanh .

            Bäü pháûn âiãöu chènh khe håí : Nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảo chiều trục của đĩa . Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ . Do đó không đòi hỏi phải có cơ cấu tách má  phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt

            Đĩa phanh : Thường được chế tạo bằng gang , đĩa đặc có chiều dày từ 8  – 13 [mm] . Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16 – 25 [mm] . Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hoặc đồng còn lớp mặt ma sát bằng gang xám.

            Má kẹp : đựơc đúc bằng gang rèn.

            Các xylanh thuỷ lực : được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống  mòn và giảm ma sát , bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm , cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh . Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.

            Các thân má phanh : chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.

            Tấm ma sát : của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.       

 Hình 4 - 4 :Phanh  đĩa

         1. má phanh                    2. Đường dầu vào                  3 .Đĩa Phanh

         4. Piston                           5. Má Kẹp

Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực (xylanh bánh xe)

            Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe, có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, gồm 2 xi lanh con Xylanh được làm kín bằng các vòng cao su.

Xylanh bánh xe :

                        Thông số kỹ thuật và kết cấu :

                      Ðường kính xylanh                : Æ54*2    [mm]

b. Cơ cấu phanh sau     

  Thông số kỹ thuật và kết cấu :

phanh sau là phanh trống guốc

Ðường kính tang trống         :  320              [mm]

Bề rộng má phanh                :  75                [mm]

Bề dày má phanh                  :  8,5               [mm]

Góc ôm má phanh trước       : 113^o

Góc ôm má phanh sau          : 113 ^o

Ðường kính xylanh bánh xe : Æ 28,57      [mm]

                                                      Hình 4 - 5 : Cơ cấu phanh sau

1 - Ðầu nối ống dẫn dầu   2 - Bít lỗ   3 - Ống dầu                 4 - Mâm phanh                 

5 - Cụm xylanh bánh xe   6 - Ðai ốc điều chỉnh khe hở  7 - Khóa điều chỉnh                    

8 - Má phanh 9 - Guốc phanh 10 - Lò xo kéo  11 - Ðệm giữ

12 - Ðai ốc giữ guốc phanh

           Bộ phận điều chỉnh khe hở : Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết, tăng thời gian chậm tác dụng... Ðể tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.

  Ðiều chỉnh khe hở cơ cấu phanh : Ðiều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh nhờ mối ghép ren vít giữa cần đẩy và đuôi quả piston. Ðiều chỉnh bình thường bằng tay, ta dùng dụng cụ tác dụng lên đuôi quả piston để thay đổi vị trí tương đối giữa má phanh và trống phanh, nhờ đó thay đổi được khe hở giữa chúng.

            Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe. Một chi tiết có độ cứng vững cao, chịu mài mòn và nhiệt dung lớn.

          Ðường kính trống phanh : d = 320 [mm]

Hình 4.6. Trống phanh

           Trống phanh được đúc bằng gang xám. Mặt ngoài của trống đúc được làm các gân dày để tăng độ cứng và tăng diện tính tản nhiệt.

            Các trống phanh được định tâm với moayơ, khi lắp ghép theo bề mặt hình trụ có đường kính d. Bề mặt làm việc (trụ trong) của trống phanh, sau khi gia công cơ được lắp với moayơ và cân bằng động.

            Guốc phanh : Ðược chế tạo bằng phương pháp hàn dập

           Các guốc loại hàn dập có khối lượng nhỏ tính công nghệ cao, ngoài ra còn có độ đàn hồi lớn, tạo điều kiện làm đồng đều áp suất trên bề mặt các má phanh.

           Mặt ngoài của guốc có gắn vành ma sát còn gọi là má phanh. Má phanh thường được gắn lên guốc phanh bằng đinh tán.

Guốc phanh có các gân tăng độ cứng vững

Vành ma sát được chế tạo bằng phương pháp ép định hình hỗn hợp sợi átbét cùng với các chất phụ gia như : Ôxit kẽm, Minium sắt và các chất kết dính như : cao su, dầu thực vật, dầu khoáng hay dựa tổng hợp.

            Mâm phanh : Là một chi tiết dạng đĩa, được dập từ thép lá bắt chặt với dầm cầu nhờ bulông.

Ðây là một chi tiết đơn giản nhưng quan trọng vì nó là nơi lắp đặt và định vị

tất cả các chi tiết khác của cơ cấu phanh.

            Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực (xylanh bánh xe)

            Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe, có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép các chốt thép làm chỗ tỳ cho guốc phanh. Xylanh được làm kín bằng các vòng cao su.

Xylanh bánh xe :

                        Thông số kỹ thuật và kết cấu :

Ðường kính xylanh : 28,57 [mm]

Hình 4 - 6 : Xylanh bánh xe sau

1 - Xylanh         2 - Cup ben 3 - Piston  4 - Nắp chặn 5 - Bulông điều chỉnh

6 - Khóa điều chỉnh  7 - Vít xả gió  8 - Nắp đậy vít xả gió  9 - Ðầu nối ống dầu

4.1.2. Dẫn động phanh

            Dẫn động phanh gồm có hai phần :

            Phần dẫn động thủy lực      

Phần trợ lực chân không

4.1.2.1. Dẫn động thủy lực

     Dẫn động thủy lực gồm : Cụm xylanh chính đơn, bộ chia và các đường ống dẫn dầu riêng rẽ đến các xy lanh bánh xe trước và bánh xe sau .         

a. Xylanh chính

Xylanh chính dùng trên xe K3000S là loại xylanh chính đơn có lổ bù.

   Công dụng :

Xylanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thủy lực.

             Nhiệm vụ :

                        Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết.

                        Ðảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống.

   Thông số kĩ thuật của xylanh chính :

            Ðường kính xylanh chính :        dc = 28                [mm]

            Hành trình lớn nhất của piston : S = 35                [mm]

            Xylanh chính được đúc bằng gang, bề mặt làm việc được mài bóng

            Piston xylanh chính được làm bằng hợp kim nhôm

                                                            1          2          3

                                                            6                                                          4

Hình 4 - 7 : Xylanh chính

1,3. Piston                 2. Lỗ bù                     5. Chốt tỳ                    4. Vòng chặn

6. Vòng làm kín         7. Thanh giằng          8,9. Lò xo

Nguyên lý làm việc :

            Khi phanh, người lái đạp bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cần đẩy, đẩy piston với cup ben di chuyển vào phía trong che kín lổ thông làm dầu trong xylanh chính sinh ra một áp suất đẩy dầu đi theo đường ống dẫn tới xylanh của bộ trợ lực.

            Khi nhả phanh, các chi tiết trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị.

            Nếu khi nhả phanh đột ngột, do piston lùi lại rất nhanh thì phía trước piston sinh ra độ chân không, do dầu từ dòng dẫn động không kịp điền đầy, dưới tác dụng của độ chân không, dầu từ khoang trống sau piston đi qua các lổ nhỏ ở đáy piston và uốn cong mép cao su vào khoang trống phía trước piston điền đầy khoảng trống đó và loại trừ không khí lọt vào hệ thống phanh. 

b. Bộ chia

            Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.

            Thông số kỹ thuật và kết cấu của xylanh an toàn :

            Ðường kính               : 30     [mm]

          Hành trình piston       : 27     [mm]

Hình 4 - 8 : Bộ chia

1 - Ðầu bít thân xylanh  2 - Miếng đệm mặt bích  3 - Xylanh   4 - Lò xo

          5 - Piston  6 - Vít xả khí   7 - Vít đóng đường dầu

A - Ðường dầu nối với các xylanh bánh xe    B - Ðường dầu vào từ bộ trợ lực

  Nguyên lý làm việc :

            Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5 đến đóng dòng dẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại. Thể tích công tác của một bộ chia phải lớn hơn thể tích dẫn động của các xylanh con trong một đường dẫn động phanh.

4.1.2.2. Bộ phận  trợ lực chân không

            Bộ trợ lực chân không bao gồm :

                   Bơm chân không

                   Van hạn chế                              

 Bình chứa chân không

 Bộ trợ lực chân không

 Bầu lọc khí

a. Bơm chân không

            Các thông số kỹ thuật và kết cấu của bơm :

                  Thể tích công tác :                                  110     [cm³/vòng]

                  Số vòng quay lớn nhất cho phép :    7200      [vòng/phút]

                  Bơm chân không tạo được thể tích bình chứa chân không : 22  [lít]

                  Áp suất dầu :       4,5 [kg/cm²] = 44.129925 [N/cm²]

                  Phần quay với 4 cánh chuyển động

                 Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được

dẫn động thông qua máy phát điện.

Hình 4.9 : Bơm chân không

1 - Ốc hãm  2 -Chốt thẳng   3 - Tấm chặn sau   4 - Vòng đệm   5 - Cánh bơm                      

6 - Phần quay (roto) 7 - Vỏ bơm (stato)  8 - Vòng chặn dầu 

9 - Cụm nối với van kiểm tra   10 - Ống dẫn  11 - Trục dẫn động       

A - Lỗ dầu vào bôi trơn   B - Cửa hút khí từ bầu chứa chân không                          

C - Cửa xả khí và dầu

Nguyên lý làm việc :

   Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được dẫn động thông qua máy phát điện.

   Bơm gồm có hai phần : Phần quay (roto) 6 đặt lệch tâm trong phần vỏ cố định 7 (stato) .

            Khi máy phát điện hoạt động, thông qua trục dẫn động thì phần roto của bơm quay. Khi phần roto quay với vận tốc đủ lớn, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh 5 vừa chuyển động quay vừa chuyển động tịnh tiến trong rãnh của roto và tỳ sát vào mặt trụ trong của vỏ bơm 7. Không khí được hút từ bình chứa chân không qua cửa hút B. Do roto và stato đặt lệch tâm nên khi cánh 5 rời khỏi cửa hút thì quá trình đẩy được bắt đầu, thể tích chứa khí giảm dần và áp suất tăng dần. Khi cánh 5 quay đến cửa thải C thì không khí được thải ra ngoài qua cửa thải C. Như vậy mỗi vòng quay của roto bơm thực hiện một quá trình hút và một quá trình thải.

b. Van hạn chế

            Áp lực để mở van : 35 [mmHg]

Hình 4 - 10 : Van hạn chế

                    1 - Lò xo  2 - Thân van  3 - Nắp van     4 - Vòng khóa

               A - Ðến bơm chân không    B - Từ bình chứa chân không đến

Nguyên lý làm việc :

            Khi bơm chân không làm việc, không khí sẽ được hút từ bình chứa chân

không đến B, qua van hạn chế và ra khỏi van theo đường A. Khi bơm chân không không hoạt động, van có nhiệm vụ đóng đường dẫn không cho không khí đi ngược từ A vào B. Khi có hiện tượng rò rỉ không khí sẽ đi từ A đến B, trường hợp này phải thay van hạn chế.

c. Bình chứa chân không

            Thể tích chứa :          22        [lít]

            Áp suất tối đa : 500              [mm.Hg]

d. Bầu lọc khí

            Bầu lọc khí có nhiệm vụ lọc sạch các bụi bẩn lẫn trong không khí. Bụi bẩn lẫn trong không khí sẽ làm tăng độ mài mòn của các bề mặt ma sát và làm giảm lượng không khí hút vào bầu trợ lực.

e. Bộ trợ lực chân không

            Bộ trợ lực chân không là bộ phận rất quan trọng, giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Hình 4.11. Bầu trợ lực

         1 Piston     2 - Van chân không    3 - Van không khí       4 - Vòng cao su

        5 - Cần đẩy   6 - Phần tử lọc  7 - Vỏ   

Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không :

Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 1 (hoặc màng). Van chân không 2, làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 3, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự  tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

         Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không. 

Khi nhả phanh : van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 5 dịch chuyển sang phải làm van chân không 2 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 3 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa  hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính , ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3  đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 4 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.

            Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du lịch và tải nhỏ.

5. TÍNH TOÁN KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S.

5.1. XÁC ÐỊNH MOMEN CẦN SINH RA Ở CƠ CẤU PHANH .

         Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất, tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó, lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.

Hình 5-1 : Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Momen  phanh ở cơ cấu phanh trước :

Theo [1] ta có :

                                                                                                   (5 _- 1)

                                            (5 _- 2)

Mômen của cơ cấu phanh sau :

                                                                                                  (5 _- 3)

                                           (5 _- 4)

                                                                                            (5 _- 5)

               Trong đó :

                        M_p1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước

                        P_p1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước

                        M_p2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau

                        P_p2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau

                        Z₁ - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước

                       - Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh

Trọng lượng toàn bộ của xe     : Ga = 3605 [kg]    =  35365,05  [N]

Phân bố cầu trước                    :  G1 =  1117,5 [kg] = 10962,67  [N]

          Phân bố cầu sau                         :  G2 =  2487,5 [kg] = 24402,37  [N]

         Chiều dài cơ sở                        :  Lo =  2760                                [mm]

r_bx - Bán kính làm việc của bánh xe có thể được xác định từ ký hiệu loại lốp là 6.50 - 16. Theo tài liệu [1] ta có :

                                    r_bx = (B+d/2).25,4.l_b           

Trong đó :        B - Bề rộng của lốp

                                    d - Ðường kính vành bánh xe

                                    l_b - Hệ số tính đến sự biến dạng của lốp

                        Theo tài liệu [1] chọn : l_b = 0,935

                                                r_bx = (6,5 + 16/2).25,4.0,935

                                                r_bx = 344,36   [mm]

                        a,b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe

                         Toạ độ trọng tâm của xe :Theo [1] ta có :

                                    a   =

                                    a   =

                          a   = 1904,4                                                                    [mm]

                                    b   = L₀ - a

                                    b   = 2760 - 1904,4

                                    b   = 865,56                                                                   [mm]

hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1 (vết bánh xe của trục trước).

            hg =  (0.ķ 0.8) . S₁                            với S₁   =1470                        [mm]                           hg =  ( 1029   1176)                                                              [mm]

          Chọn              hg = 1150                                                             [mm]

5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước.

            Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1 :

            Thay giá trị vào các công thức (5-2) ta được :

                   M_p1 = .(0,8656 +.1,15).0,3443                                               

 M_p1 =  2280,18.j.(0,8656+ j.1,15)

 M_p1 =  566,56.j + 2622,207.j²                     (5.6)

5.1.2.  Ðối với cơ cấu phanh sau :

            Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau M_p2 :

            Thay các giá trị trên vào công thức (5 - 4) ta được :

                        M_p2 = .(1,904 -.1,15).0,3443

     M_p2 = 3832,982.j - 2622,207.j²     (5.7)

Thay giá trị vào các công thức (5.6) và (5.7) ứng với các giá trị hệ số bám giữa lốp với mặt đường j ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu trước và sau được cho ở bảng 5-1 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe KIA3000S  như trên hình 5-1.

Bảng 5.1. Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau.

Hình 5-2 : Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe KIA K3000S

5.2. XÁC ÐỊNH MOMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA.   

            Ðể đạt được mục đích của đường đặc tính lý tưởng nêu trên trong thực tế là không thể thực hiện được; vì mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra thường tỷ lệ bậc nhất với áp suất  dầu trong hệ thống. Do vậy quan hệ giữa mô men do cơ cấu phanh tạo ra đối với cầu sau và cầu trước cũng là tỷ lệ bậc nhất (tuyến tính). Ðể thấy rõ tính chất này, ta xét mô men phanh thực tế do các cơ cấu phanh sinh ra cho bánh xe.

5.2.1. Ðối với cơ cấu phanh sau :

Hình 5.3:  Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh

Các thông số đã biết :

         Ðường kính tang trống                                                                    d_t = 320   [mm]

         Ðường kính xi lanh công tác                                                         d₁=  28,57[mm]         

         Khoảng cách từ tâm bánh xe đến đường tâm xylanh công tác:  h’ = 120   [mm]

         Khoảng cách từ tâm bánh xe đến đường tâm điểm tỳ              : h’’= 120   [mm]

         Khoảng cách từ tâm của xylanh công tác đến tâm điểm tỳ     :  h  = 240   [mm]

         Khoảng cách từ tâm bánh xe đến điểm tỳ                                :  s  = 122   [mm]

         Bề rộng má phanh                                                                     : b  = 75  [mm] 

         Góc ôm của má phanh guốc trước                                            : b = 113o

         Góc đặt má phanh guốc trước                                                   : a_o =  13o

                                                                                                                      a₁= 128^o

Góc ôm của má phanh guốc sau                                                : b  = 113o

         Góc đặt má phanh guốc sau                                                      : a =  13o    

                                                                                                                     a₂ = 128^o

 Lực do piston tác dụng lên guốc phanh :

Trong đó :     P - Lực do piston tác dụng lên guốc phanh

                                                d₁ - Ðường kính xylanh bánh xe sau

                                                p₁ - Aïp suất dầu cực đại dòng sau.

          Thay các số liệu vào công thức (5 - 6) ta được :

       P =.p₁

                           P = 639,407.10^-6.p               

          Ðường kính của trống phanh : d_t = 320                  [mm]

                                                               [mm]

 Tổng mômen phanh đối với cơ cấu phanh có hai guốc cùng tự siết và có kích thước như nhau trong dẫn động thủy lực.

                                    M_pS = 2M_1,2 =                                                              (5-7)

Trong đó :  = 0,3- Hệ số ma sát giữa trống phanh và guốc phanh

                                                                (5-8)

                                                                         (5-9)

 A = 0,65

 B = 0,393

Thay các số liệu trên vào (5 - 7) ta được :

            Tổng mômen phanh do cơ cấu phanh sau sinh ra :

                     M_pS = 2M_1,2 =                       

  M_ps = ,

  p₁ = 11,103 (MN/m²)

  M_ps = .11,103.10⁶ = 2120,52 [N.m]

5.2.2: Đối với cơ cấu phanh trước:

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R₁ và bán kính ngoài là R₂ , lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là :

                            q =

          Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :

                            dM_ms = m.q.2.pR.dR.R =m.q.2.p .R².dR

Hình.5.4: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát

Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là :                      

Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :

                            M_pt   = mP                 (5.10)

Trong đó :

                    m -Hệ số ma sát , m = 0,3 .

                    R₁-Bán kính trong của đĩa ma sát , R₁ = 0.092        [m]

                    R₂-Bán kính ngoài của đĩa ma sát, R₂ = 0.147         [m]

                    P -Lực ép lên đĩa má phanh [N]

Xác định lực ép lên đĩa má phanh :

                           P =                                 (5.11)

Với :           i - Số lượng xi lanh , i = 2 .

                   d - Đường kính xi lanh bánh xe , d = 54                    [mm ] .

                     p - Áp suất dầu , p = 11,103 [MN/m² ]= 1110,3      [N]

thay số vào (4.2) :

                             P = 509544.756       [N]

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :

                            M_pt   = 0.3.509544,756

                                      = 1858,96 [N.m]

5.3. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ÐẠP PHANH :

            Ðể tạo ra áp suất dầu trong xy lanh công tác, dẫn động phanh dầu xe KIA K3000S sử dụng xy lanh đơn dùng trợ lực chân không. Kết cấu đã được giới thiệu ở phần 1

   Lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực:

            Ta có phương trình cân bằng lực bàn đạp :

            P_bđ .i_dđ. h_dđ =  h          (5 - 12)

            Trong đó :

P_bđ : Lực bàn đạp phanh

Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh i_dđ : 

          i_dđ =  4,1 (theo catalog)

h_dđ - Hiệu suất dẫn động

h_dđ = 0,8

p_d  - Áp suất dầu trong hệ thống

          p_d = 11,103          [MN/m²]

dc - Ðường kính xylanh chính

d_c = 28                 [mm]

Từ (5 - 12) ta suy ra :

Pbđ =                (5.13)

P_bđ =     = 1333,3                   [N]

   Lực bàn đạp phanh khi có trợ lực :

Lực do bầu trợ lực chân không sinh ra :

                 P_tl =

Trong đó :

Dp_max    :  Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang ,

Dp_max= 165 [mmHg] = 21710,53 [N/m^2­]

i_bđ          : Tỷ số truyền của bàn đạp, được xác định :

             =  4,1                                   

            S_p(m)      :Diện tích hiệu dụng của màng của bầu trợ lực

            S_p(m) = =(m²)

Thay số vào ta được :

            P_tl =         (N)     

Lực đạp phanh khi có trợ lực :

           P_btl = P_bđ- P_tl = 1333,3 - 1143,11 = 190,18 (N)

      Từ các khảo sát trên ta nhận thấy khi bộ trợ làm việc tốt thì lực đạp phanh không lớn giúp người lái  đỡ mất sức trong việc điều khiển phương tiện mà hiệu quả phanh lại cao hơn so với khi bộ trợ lực không làm việc .

      Trong trường hợp bộ trợ lực không làm việc thì hiệu quả phanh sẽ không cao vì sức khỏe của người bình thường không đạt được lực đạp phanh tối đa như trên .

5.4.TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

   Hình 5.6 : Giản đồ phanh

Trong đó :

                        t₁ : Là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh, tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào trống phanh. Thời gian này đối với phanh dầu là t1 = 0,3s.

                        t₂ : Thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối với phanh dầu  t2 = (0,5 ( 1)s.Ta chọn t2 = 0,7s

                        t_pmin : Thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.

                                          t_pmin = =

Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0, do đó :

                                          t_pmin =

5.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.

            Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô. Ta có:

                                    j_pmax =                                                                 (5 _- 27)

            Trong đó:    - Hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Theo tài liệu  [1] ta chọn  ~1.

            Thay các số liệu vào (5 - 27) ta được :

                                    j_pmax = j.g = 0,8.9,81 = 7,848         [m/s²]

5.4.2. Thời gian phanh.

            Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian phanh ta có:      

j_pmax =  =  

                        Þ        dt =

            Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh :

   t_pmin = =

Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v₂ = 0, do đó :

  t_pmin =                                                      (5 _- 28)

Trong đó :        v₁ - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.

Mặt khác ta có :

                dv = j.dt

                v₁ - v_o =

                                                                                     (5 _- 29)

                  v_o = 30[km/h] = 8,33  [m/s]

Thay các số liệu vào (5 - 22) ta được :

     v₁ =

     v₁ = 5,2332[m/s]

Thay các số liệu vào (5 - 28) ta được :

                  t_pmin =

                  t_pmin = 0,6668            [s]

Thời gian phanh thực tế là :

               t_p = t₁ + t₂ + t_pmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668

               t_p = 1,6668  [s]

5.4.3. Quãng đường phanh

            Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô, các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.

            Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1.

            Ta có :

Tích phân hai vế ta được :

                                     s₁ - s_o =

                            s₁ = s_o + v_o.t₂ -

                                     s₁ = v_o.t₁ + v_o.t₂ -                           (5 _- 30)

Thay các số liệu vào (5 - 23) ta được :

                                     s₁ = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 -

                                    s₁ = 7,689      [m]

            Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá trình phanh : v₂ = 0.

            Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được :

                          s₂ = 

                                    s₂ = 

                                    s₂ = 1,744   [m]

            Quãng đường phanh thực tế là :

                          s_p = s₁ + s₂

                                    s_p = 7,689 + 1,744

                                    s_p = 9,4           [m]

            So với bảng tiêu chuẩn về hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường (Bộ GTVT Việt Nam qui định, 1995) đối với xe tải có tải trọng nhỏ hơn 80 [kN] thì quảng đường phanh không lớn hơn 9,5[m]. Từ những kết quả trên ta nhận thấy quảng đường phanh của xe KIA K3000S là 9,4[m] nằm trong giới hạn cho phép nên đảm bảo được những chỉ tiêu đối với xe tải.

6. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHANH.

            Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong quá trình sử dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như phanh không ăn, phanh ăn không đều, phanh nhả kém hoặc bị kẹt.

            Phanh không ăn thì không dừng được ôtô kịp thời trong những điều kiện bình thường, trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.

            Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực không kín để không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu, bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngoài ra còn do  má phanh và tang trống, má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu.

            Có thể phát hiện các mối nối bị hở căn cứ vào sự rò chảy của dầu ở phần truyền động thủy lực. Nếu trong phần dẫn động thủy lực có không khí lọt vào thì khi đạp phanh không thấy sức cản rỏ rệt. Vì khi đạp phanh, áp suất không truyền vào dầu, còn không khí lọt vào hệ thống thì bị nén, áp suất của nó truyền vào cơ cấu ép không đủ ép má phanh vào trống phanh.

            Ðể khắc phục hiện tượng này ta phải tiến hành xả không khí ra khỏi hệ thống truyền động thủy lực. Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xy lanh phanh chính, nếu cần thì đổ thêm dầu vào. Khi thay dầu ở hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời, rửa và thỗi sạch xylanh phanh chính, các xylanh phanh bánh xe và các ống dẫn đầu. Ðổ dầu mới vào hệ thống tiến hành trình tự như khi xả không khí. Dầu có thể lọt vào má phanh và tang trống qua vòng chắn dầu bị hỏng. Vòng chắn dầu hỏng phải thay mới, dùng xăng rửa sạch má phanh và tang trống, các tấm đệm của má phanh thì dùng dũa hoặc bàn chải sắt đánh sạch. Nếu má phanh bị mòn thì thay mới, chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh theo yêu cầu.

            Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền động hoặc cơ cấu phanh bị hỏng, các ống dẫn bị tắc, các chi tiết dẫn động bị kẹt. Ðể khắc phục ta cần có sự điều chỉnh cơ cấu truyền động, bôi trơn các  chi tiết và thông ống dẫn.

            Phanh bó là do bị kẹt, nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy, má phanh bị dính cứng với má phanh, vòng làm kín bị nở, piston bị kẹt trong các xylanh bánh xe.

            Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.

            Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không :

                        Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.

                        Van không khí không hoạt động

                        Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.

            Ngoài ra, bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không đúng.

6.1. NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT

            Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn,kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh, nếu cần thiết phải điều chỉnh. Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay, xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí.

            Kiểm tra sự hoạt động của xy lanh chính.

            Tháo moayơ cùng trống phanh. Kiểm tra tình trạng các trống phanh, má phanh và lò xo hồi vị.

            Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính, Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và má phanh.

            Cũng có thể kiểm tra hiệu lực của phanh khi ôtô chuyển động. Trong trường hợp này cần tăng tốc độ của ôtô lên tới 30 (km/h) và đạp phanh hãm ôtô để kiểm tra.

            Phanh tay được coi là tốt, nếu ôtô dừng trên đường dốc 16% mà không bị trôi.

6.2. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT,BỘ PHẬN CHÍNH.

            Các  công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm :

                        Châm thêm dầu phanh.

                        Làm sạch hệ thống thủy lực.

                        Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.

                        Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe.

                        Thay má phanh.

                        Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh

             Ngoài ra còn có : Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh, công tắc hoặc các van.

            Thay thế má phanh, guốc phanh :

              + Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá   0,40[mm] thì phải sửa chữa, lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá

(0,10 -0,12) mm, các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt, mặt đầìu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2,5[mm].

            Khe hở giữa má phanh và tang trống điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25[mm], đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12[mm], khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 - 0,15)[mm], lớn nhất là 0,25[mm]. Cùng một cầu xe, má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất không được dùng loại khác nhau, má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu hỏa để rửa, không được dùng madút hoặc xút.

            Sửa chữa trống phanh :

            Sửa chữa hoặc thay thế trống phanh nếu chúng bị méo, nứt, xước, không đều hoặc trơ, chai thái hoá. Nếu trống phanh bị các vết xước nhẹ thì có thể dùng vải với bột mài mịn để tẩy sạch, sau đó lau sạch phần bột màu còn sót lại trên trống. Nếu trống phanh bị các vết xước sâu hoặc mấp mô hay trơ thì phải dùng máy tiện trống phanh để sửa chữa. Sau khi phục hồi, đường kính của các trống phanh bên phải và bên trái trên cùng một cầu truyền động không được lệch nhau quá 0,24 [mm]. Nếu sự chênh lệch nhiều hơn phải thay thế các trống phanh. Thường trên trống phanh có dấu ghi " đường kính loại bỏ ". Ðây là đường giới hạn cho phép của trống phanh. Nếu trống phanh được gia công phục hồi có đường kính lớn hơn thì hãy loại bỏ trống phanh chứ không phục hồi vì trống phanh quá mỏng, sử dụng sẽ không an toàn.

            Thay thế má phanh đĩa , lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ , kiểm tra các vòng phốt .xem có rò dầu không ….việc sửa chửa bảo dưỡng phanh đĩa đơn giản hơn phanh trống guốc.

            Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo, các lò xo hồi vị bị gẫy, mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua.

            Theo yêu cầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng, không có vết rỗ xước sâu quá 0,5[mm]. Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05 [mm] so với đường kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi.

            Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ không thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt yêu cầu thì nên thay mới. Các piston, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia công trở lại. Chú ý khi gia công khe hở giữa xy lanh và piston không được vượt quá giá trị cho phép tối đa là (0,030 - 0,250) mm, độ côn và méo của xy lanh bánh xe sau khi gia công cho phép tối đa là 0,5 [mm] độ bóng phải đạt Ñ9.

            Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng, nếu có hiện tượng rạng rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.

7. KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S.

7.1. KIỂM TRA TỔNG HỢP KHI XE ÐỨNG

- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng không, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái.

- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.

- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.

- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.

- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.

- Kiểm tra áp lực dầu có nhanh không và đủ áp suất không  6-7 [kg/cm2.]

- Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu, giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở đồng hồ có xuống không, nếu có tức là hệ thống có chỗ hở, cần phát hiện và sửa chữa kịp thời.

- Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi, và thấy các yêu cầu kỹ thuật đã bảo đảm, thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho xe chạy.

7.2. KIỂM TRA TỔNG HỢP CHO XE CHẠY

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh, cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân, bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không, hệ thống tay lái

có làm lệch xe khi phanh không.

Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.

Kiểm tra hệ thống phanh chân:

Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15 - 20 km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng phanh chân). Xuống sờ các tang trống phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát, cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và tang trống.

Cho xe chạy với tốc độ 35 - 40 [km/h] rồi phanh đột ngột hãm xe, nếu xe dừng lại hẳn với khoảng cách 5 - 8 [m], hai bánh sau ăn cháy mặt đường, độ dài cháy 1 - 2[m] và đều nhau, hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.

Kiểm tra hệ thống phanh tay :

Cho xe chạy lên dốc, dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại, trả về số không, kéo phanh tay, nhả phanh chân, nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu.

Ðể kiểm tra lại, cho xe xuống dốc, dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại, trả về số không, kéo phanh tay và nhả phanh chân, nếu xe không bị trôi xuống dốc là bảo đảm yêu cầu.

KẾT LUẬN

   Sau thời gian hơn 3 tháng làm đồ án với đề tài Khảo sát hệ thống phanh trên xe KIA K3000S em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn:…….……… và các thầy cô trong bộ môn động lực.

   Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phanh các nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống phanh. Phần đầu đồ án giới thiệu chung về hệ thống phanh, từ các loại cơ cấu phanh đến các loại dẫn động phanh của hệ thống phanh. Phần sau của đồ án trình bày tổng thể về xe KIA K3000S và các hệ thống trên xe. Phần trung tâm của đồ án trình bày hệ thống phanh trên xe KIA K3000S, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống phanh bao gồm : Cơ cấu phanh loại trống guốc,cơ cấu phanh đĩa, dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không, xylanh chính, xylanh an toàn, bộ trợ lực chân không và bơm chân không... Ðồng thời tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe KIA K3000S.Tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống phanh thường gặp.

   Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy cô chỉ dẫn và bày vẻ thêm.. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành về các hệ thống ôtô và đặc biệt là hệ thống phanh. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin : Word, Excel, AutoCAD phục vụ cho công tác sau này. Ðồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái

Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng

Lý thuyết ôtô máy kéo - NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội - 1998.

2. Nguyễn Hoàng Việt.kết cấu và tính toán ô tô.Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông. Ðại Học Ðà Nẵng. Ðà Nẵng,1998.

3. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên

Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội - 1985.

4. Nguyễn Hoàng Việt.bộ điều chỉnh lực phanh -hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS.Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông. Ðại Học Ðà Nẵng. Ðà Nẵng,2003.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"