MỤC LỤC
MỤC LỤC ............................................................................................................................................................................................................................i
LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................................................................................................................................... iI
Chương 1. GIỚI THIỆU, CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E........................................................................................1
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài...............................................................................................................................................................................................1
1.2. Kết cấu hệ thống truyền lực của ô tô có hộp số tự động.............................................................................................................................................1
1.3. Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực ô tô có hộp số tự động....................................................................................................................................3
1.4. Giới thiệu ô tô TOYOTA CAMRY 2.4G.........................................................................................................................................................................4
1.4.1. Các thông số kỹ thuật của ô tô CAMRY 2.4G...........................................................................................................................................................5
1.4.2. Trang bị trên ô tô CAMRY 2.4G.................................................................................................................................................................................7
1.5. Sơ đồ bố trí chung của hộp số tự động U250E...........................................................................................................................................................11
1.5.1. Kết cấu hộp số tự động U250E trên ô tô CAMRY 2.4G...........................................................................................................................................12
1. Biến mô..........................................................................................................................................................................................................................13
2. Hộp số hành tinh............................................................................................................................................................................................................20
A. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp, phanh và khớp một chiều..........................................................................................................................20
B. Bộ truyền CR - CR.........................................................................................................................................................................................................24
B.1. Bộ truyền hành tinh U/D.............................................................................................................................................................................................25
C. Bộ phận điều khiển........................................................................................................................................................................................................26
1.5.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động U250E....................................................................................................................................................26
1. Nguyên lý điều khiển chung...........................................................................................................................................................................................26
2. Nguyên ký và sơ đồ hoạt động của bộ truyền ở các số truyền......................................................................................................................................28
3. Hoạt động của hệ thống điều khiển của hộp số tự động U250E...................................................................................................................................35
Chương 2. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG Ô TÔ TOYOTA CAMRY SỬ DỤNG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E.........45
2.1. Nội dung tính toán động lực học chuyển động thẳng của hộp số U250E lắp trên xe Toyota Camry..........................................................................45
2.2. Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng lên ô tô...............................................................................................................................................46
2.3. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ ...........................................................................................................................................................46
2.4. Đường đặc tính kéo trục ra biến mô...........................................................................................................................................................................53
2.5. Đồ thị cân bằng lực kéo..............................................................................................................................................................................................55
2.6. Đồ thị nhân tố động lực học........................................................................................................................................................................................59
2.7. Xác định khả năng tăng tốc của ô tô - xây dựng đồ thị gia tốc...................................................................................................................................62
2.8. Xây dựng đồ thị tăng tốc - quãng đường tăng tốc......................................................................................................................................................63
Chương 3. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E....................................................................................................................................69
3.1. Những chú ý khi sử dụng hộp số tự động..................................................................................................................................................................69
3.2. Chuẩn đoán kỹ thuật hộp số tự động U250E.............................................................................................................................................................71
3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật hộp số tự động U250E..............................................................................................................................................................77
KẾT LUẬN........................................................................................................................................................................................................................91
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................................................................................................................................92
LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn, thử thách và cả những cơ hội đầy tiềm năng. Ngành ô tô Việt Nam cũng không ngoại lệ. Khi thế giới bắt đầu sản xuất ô tô chúng ta chỉ được nhìn thấy chúng trong tranh ảnh, hiện nay khi công nghệ về sản xuất ô tô của thế giới đã lên tới đỉnh cao chúng ta mới bắt đầu sửa chữa và lắp ráp. Bên cạnh đó thị trường ô tô Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng theo như nhận định của nhiều hãng sản xuất ô tô trên thế giới nhưng hiện nay chúng ta mới chỉ khai thác được ở mức độ buôn bán, lắp ráp và sửa chữa. Mức thuế 200% đối với xe nhập khẩu vẫn không ngăn được người dân Việt Nam mua những chiếc xe trị giá cả vài trăm nghìn đến hàng triệu đô la, vì đây là một nhu cầu thiết yếu mà số ngoại tệ này là không nhỏ đối với Việt Nam chúng ta nhất là trong thời kỳ phát triển đất nước như hiện nay.
Với sự phát triển mạnh mẽ của tin học trong vai trò dẫn đường, quá trình tự động hóa đã đi sâu vào các ngành sản xuất và các sản phẩm của chúng, một trong số đó là ô tô, không chỉ làm cho người sử dụng cảm thấy thoải mái, gần gũi với chiếc xe của mình, thể hiện phong cách của người sở hữu chúng. Mà sự tự động hóa còn nâng cao hệ số an toàn trong sử dụng. Đây là lý do tại sao các hệ thống tự động luôn được trang bị cho dòng xe cao cấp và dần áp dụng cho các loại xe thông dụng. Vì vậy với đề tài chọn là nghiên cứu, khảo sát hộp số tự động em rất mong với đề tài này em sẽ củng cố tốt hơn kiến thức đã được truyền thụ để khi ra trường em có thể tham gia vào ngành ô tô của Việt Nam để góp phần vào sự phát triển chung của ngành.
Em xin được gởi lời cảm ơn chân thành đến thầy hướng dẫn : TS.................... đã chỉ bảo em tận tình, giúp em vượt qua những khó khăn vướng mắc trong khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó là các thầy trong khoa đã tạo mọi điều kiện để em hoàn thành thật tốt đồ án tốt nghiệp này.
TP. Hồ Chí Minh ngày ... tháng ... năm 20...
Sinh viên thực hiện
............................
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU, CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô, đặc biệt là ở thị trường MỸ, CHÂU ÂU và CHÂU Á vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác.
Vì những lý do trên em chọn đề tài "Nghiên cứu, khai thác hộp số tự động U250E lắp trên xe “TOYOTA CAMRY 2.4G” để làm đề tài tốt nghiệp.
1.2. Kết cấu hệ thống truyền lực của ô tô có hộp số tự động.
Hệ thống truyền lực của ô tô là tập hợp của tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu: truyền, cắt, nối, đổi chiều quay, biến đổi giá trị mômen.
Cũng giống như với hệ thống truyền lực thông thường. Đối với ô tô sử dụng hộp số tự động, kết cấu của hệ thống truyền lực gồm những bộ phận cơ bản sau
* Hộp số hành tinh
Trong hệ thống truyền lực hộp số hành tinh được đặt ngay sau biến mô Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm : các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian.
* Truyền lực các đăng (Đối với cầu sau chủ động).
Truyền lực các đăng như hình 1.5.
* Truyền lực chính - vi sai.
Truyền lực chính - vi sai như hình 1.6.
1.4. Giới Thiệu Ô Tô Toyota Camry 2.4G.
Camry là dòng xe cao cấp của hãng Toyota đã được sử dụng rộng rãi trên thị thế giới và Việt Nam. Năm 2007 TOYOTA chính thức cho ra mắt hai dòng sản phẩm cao cấp là Camry 3.5Q và Camry 2.4G. Cả 2 dòng xe này đều được thiết kế rất nổi bật và sang trọng cùng với những trang bị hiện đại. So với xe Camry 2.4G năm 2003 thì xe Camry 2.4G năm 2007 có những ưu vượt trội hơn, thay vì sử dụng hộp số sàn cơ khí năm cấp tốc độ như ở Camry 2.4G cũ, Camry 2.4G mới sử dụng hộp số tự động với năm cấp tốc độ điều khiển điện tử.
1.4.1. Các thông số kỹ thuật của ô tô Camry 2.4G.
Thông số kỹ thuật Xe Toyota Camry 2.4G như bảng 1.7.
1.4.2. Trang bị trên ô tô Camry 2.4G.
* Động cơ:
Trên xe camry 2.4G trang bị loại động cơ 2AZ-FE công nghệ VVT–I (Variable Valve Timing - intelligent).
Công nghệ này cho phép điều chỉnh góc quay của trục cam bằng các cảm biến giúp tận dụng tối ưu công suất của động cơ, nâng cao hiệu suất truyền lực.
* Hộp số:
Với việc sử dụng hộp số tự động U250E 5 cấp điều khiển điện tử, có khả năng sang số cực êm, tính ổn định cao, loại bỏ những thao tác phức tạp, đem lại cảm giác thoải mái cho người điều khiển.
* Hệ thống treo:
Trên xe Toyota camry 2.4G hệ thống treo trước sử dụng kiểu Macpherson với thanh cân bằng tăng độ chắc chắn làm tăng khả năng chuyển động ổn định của ô tô.
* Hệ thống phanh:
Hệ thống phanh được trang bị các Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti lock Braking System), hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD( Electronic Brake-force Distribution), BA (Brake Assist) là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành ABS để phát hiện tốc độ và lực khi đang nhấn phanh để cho phép máy vi tính dự kiến ý muốn phanh khẩn cấp của người lái để tăng lực phanh nhằm đạt được tính năng tối đa của hệ thống phanh.
* Đèn phanh:
Hệ thống đèn phanh được trang bị công nghệ đèn LED, Đèn LED dùng cho đèn phanh của xe ôtô sẽ góp phần làm giảm tai nạn, do độ sáng gần như tức thì của LED. Đối với bóng đèn có dây tóc, phải mất gần 200ms (phần nghìn của giây) thì độ sáng mới đạt tối đa, trong khi đó LED chỉ mất khoảng 5-10ms.
* Hệ Thống lái.
- Hệ Thống lái được trang bị chức năng khóa vô lăng(Trục lái bị Khóa bằng motơ điện).
- Sử dụng trợ lực tay lái thủy lực.
- Vô lăng điều chỉnh 4 hướng.
- Cột lái sẽ tự động sập xuống khi có va chạm, giúp giảm thiểu chấn thương vùng ngực cho người lái.
1.5. Sơ đồ bố trí chung của hộp số tự động U250E trên ô tô TOYOTA CAMRY 2.4G.
Hộp số hành tinh bao gồm:
+ Các ly hợp, phanh và khớp một chiều.
+ Một bộ truyền CR - CR ( hai cụm bánh răng hành tinh tổ hợp ).
+ Một cụm bánh răng hành tinh UD ( Cụm hành tinh giảm tốc ).
1.5.1. Kết cấu hộp số tự động U250E trên ô tô Camry 2.4G
1.5.1.1. Cấu tạo hộp số tự động U250E
Các thông số cơ bản của hộp số tự động U250E như bảng dưới.
1. Biến mô.
a. Cấu tạo của bộ biến mô.
Biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn động bằng trục khuỷu động cơ, roto tuabin được nối với trục sơ cấp hộp số, stato bắt chặt vào vỏ hộp số qua khớp một chiều và trục stato, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên.
* Bánh bơm.
Bánh bơm được gắn liền với vỏ bộ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong được lắp theo hướng kính ở bên trong. Vành dẫn hướng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt để dẫn hướng cho dòng chảy được êm. Vỏ bộ biến mô được nối với trục khủy qua tấm dẫn động.
* Stato (Bánh dẫn hướng).
Stato được đặt giữa bánh bơm và bánh tuabin. Nó được lắp trên trục stato, trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều.
Các cánh stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi bánh tuabin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh quạt trên cánh bơm, làm cho cánh bơm được “cường hóa”.
b. Nguyên lý làm việc của biến mô.
Khi cánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽ quay với cánh bơm theo cùng một hướng.
Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy ra phía ngoài tâm của bánh bơm dọc theo bề mặt của cánh quạt và bề mặt bên trong của bánh bơm. Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi bánh bơm. Dầu sẽ đập vào các cánh quạt của bánh tubin làm cho tuabin bắt đầu quay cùng một hướng với bánh bơm. Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách hồi dòng dầu đến cánh bơm, sau khi nó đi qua bánh tuabin nhờ sử dụng cách cánh quạt của một stato ( bánh dẫn hướng ). Hướng của dòng dầu đi vào roto tuabin và stato phụ thuộc vào sự chênh lệch về tốc độ quay của bánh bơm và roto tuabin.
c. Đặc tính của biến mô.
+ Tỷ số truyền mômen: việc khuyếch đại mômen do biến mô lớn hơn tỷ lệ với dòng chảy xoáy. Điều đó có nghĩa là nó lớn nhất khi roto tubin đứng yên. Hoạt động của biến mô được chia ra thành 2 giai đoạn: giai đoạn biến đổi mômen, trong giai đoạn này mômen được khuyếch đại; và giai đoạn khớp nối, giai đoạn này chỉ đơn giản truyền mômen mà không khuyếch đại. Điểm ly hợp là một đường phân cách giữa hai giai đoạn này.
+ Hiệu suất truyền động: Hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho biết bao nhiêu năng lượng được truyền một cách hiệu quả từ cánh bơm tới roto tuabin.
Để ngăn chặn điều đó và giảm tiêu hao nhiên liệu, một khớp khóa cứng sẽ nối một cách cơ khí bánh bơm và bánh tuabin khi tốc độ xe khoảng
60 km/h hay cao hơn, do vậy 100% công suất động cơ tạo ra được truyền đến hộp số.
d. Cơ cấu khóa biến mô.
* Kết cấu.
Khớp khóa biến mô được được lắp trên moay ơ của bánh tuabin, ở phía trước của bánh tuabin. Lò so giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn do sự ăn khớp của ly hợp để ngăn không tạo ra va đập. Vật liệu ma sát được dán vào vỏ biến mô hay piston khóa biến mô để ngắn sự trượt tại thời điểm ăn khớp của khóa biến mô.
* Hoạt động.
Khi khớp khóa biến mô hoạt động, nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tubin. Việc ăn và nhả khớp của khớp khóa biến mô được quyết định bởi sự thay đổi của hướng chảy dòng dầu thủy lực trong bộ biến mô.
2. Hộp số hành tinh.
Hộp số hành tinh bao gồm:
+ Các phanh, ly hợp, khớp một chiều.
+ Một bộ truyền CR - CR ( hai cụm bánh răng hành tinh tổ hợp )
+ Một cụm bánh răng hành tinh U/D ( Cụm hành tinh giảm tốc )
A. Cấu tạo và nguyên lý làm việc các ly hợp, phanh và khớp một chiều.
a. Ly hợp khóa.
* Cấu tạo.
Các ly hợp làm việc gián đoạn để truyền công suất từ bộ biến mô đến các bánh răng chủ động trong cơ cấu hành tinh qua trục sơ cấp.
b. Phanh ướt nhiều đĩa
* Cấu tạo.
Phanh ướt nhiều đĩa có nhiệm vụ ngăn không cho các bánh răng mặt trời và cần dẫn quay ngược chiều kim đồng hồ. các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào bánh răng mặt trời hoặc cần dẫn và các đĩa ép được bắt cố định vào vỏ hộp số.
* Nguyên lý làm việc.
+ Ăn khớp: Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xilanh, piston dịch chuyển bên trong xilanh đẩy các đĩa ép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Như vậy tạo ra một lực ma sát cao giữa những đĩa ép và đĩa ma sát, kết quả là cần dẫn bị khóa cứng vào vỏ hộp số.
+ Nhả khớp: Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xylanh, piston trở về vị trí ban đầu bằng lò xo hồi làm cho phanh nhả ra ( Hình II.16 )
d. Khớp một chiều:
Khớp một chiều được bố trí trong bánh dẫn hướng của biến mô thủy lực và trong các bộ truyền hành tinh. Tác dụng của khớp một chiều trong hộp số tự động là xác định một chiều quay giữa các phần tử có chuyển động tương đối với nhau. Ngoài ra lý do sử dụng khớp một chiều trong bộ truyền hành tinh là giúp cho việc chuyển số diễn ra êm dịu.
B. Bộ truyền CR - CR
+ Bộ truyền CR - CR gồm hai bộ truyền hành tinh cơ bản tổ hợp với nhau nghĩa là bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước nối với cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau nối với cần dẫn bộ truyền hành tinh trước.
+ gồm 3 ly hợp ( C1, C2, C0 ), 2 phanh ( B1, B2 ) và một khớp một chiều ( F1 ), phối hợp để tạo ra 4 số tiến và 1 số lùi.
+ Đầu vào của phần này có thể là bánh răng mặt trời trước, cần dẫn sau hơặc bánh răng mặt trời sau. Đầu ra là cần dẫn trước.
C. Bộ phận điều khiển.
Bộ phận điều khiển bao gồm các van điện từ, các van điều khiển được bố trí trong thân van. Thân van bao gồm một thân van trên và thân van dưới, thân van giống như một mê cung với rất nhiều khoang và dầu thủy lực được dẫn qua đó. Rất nhiều van được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất thủy lực điều khiển và chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫn khác. Các van này hoạt động phối hợp với nhau để điều khiển hoạt động của hộp số.
1.5.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động U250E
1. Nguyên lý điều khiển chung.
Trên xe camry 2.4G sử dụng hộp số tự động U250E gồm 5 số tiến và một số lùi. Trên cần chọn số gồm các vị trí: P, R, N, D,4, 3, 2, L. Nút nhả khóa để tránh chuyển nhầm số, công tắc số truyền tăng để có thể chuyển lên số 5 khi công tắc được bật và cần chọn số ở vị trí D.
+ Vị trí P (Park): sử dụng khi đỗ xe, người lái có thể rời xe, cần kéo thêm phanh tay; Dừng xe chờ không tắt máy; khởi động động cơ khi xe đang đứng yên.
+ Vị trí R (Reverse): dùng để lùi xe. Khi xe đang lăn bánh không chuyển vào vị trí này.
+ Vị trí N (Neutral): Dùng để tạo số trung gian ( Mo ); khởi động động cơ trong mọi trường hợp; dừng xe, người lái không rời khỏi xe.
+ Vị trí D (Drive): là vị trí lái xe bình thường trên mặt đường tốt; xe có thể làm việc ở tất mọi số tiến.
2. Nguyên lý và sơ đồ hoạt động của bộ truyền ở các số truyền.
* Số 1 (Dãy D, 4, 3, hoặc 2).
Các bộ phận điều khiển hoạt động:
+ Ly hợp: ly hợp số tiến (C1)
+ Phanh: Phanh U/D (B3)
+ Khớp một chiều: Khớp một chiều (F1), khớp một chiều U/D (F2).
* Số 3 (Dãy D, 4 hoặc 3).
Các bộ phận điều khiển hoạt động:
+ Ly hợp: ly hợp số tiến (C1), ly hợp số truyền thẳng và OD (C0).
+ Phanh: Phanh U/D ( B3 )
+ Khớp một chiều: khớp một chiều U/D (F2).
* Số 5 (Dãy D).
Các bộ phận điều khiển hoạt động:
+ Ly hợp: Ly hợp số truyền thẳng (C0), ly hợp U/D (C3).
+ Phanh: Phanh số 2 và O/D (B1).
Ly hợp (C0) và phanh (B1) hoạt động như ở số 4 tạo ra tôc độ trên cần dẫn của cụm hành tinh trước lớn hơn tốc độ trục sơ cấp. khi chuyển động quay này được truyền đến cụm hành tinh U/D, do ly hợp (C3) hoạt động nên bánh răng bao U/D và bánh răng mặt trời U/D được nối cứng với nhau và quay cùng một khối.
* Dãy “R” ( Số lùi ).
Các bộ phận điều khiển làm việc:
+ Ly hợp: Ly hợp số lùi (C2).
+ Phanh: Phanh số 1 và số lùi (B2), phanh U/D (B3).
3. Hoạt động của hệ thống điều khiển của hộp số tự động U250E.
Nhiệm vụ của hệ thống điều khiển HSTĐ là là tự động thay đổi trạng thái làm việc của các phần tử điều khiển, để tạo ra các tỷ số truyền khác nhau trong hộp số hành tinh nhằm cung cấp những tỷ số truyền phù hợp cho xe hoạt động trong những điều kiện khác nhau.
Đối với HSTĐ U250E, hệ thống điều khiển gồm: hệ thống thủy lực và hệ thống điều khiển điện tử kết hợp với nhau để điều khiển hoạt động của hộp số.
Hệ thống điều khiển điện tử:
Hệ thống điều khiển điện tử của hộp số tự động U250E gồm ba bộ phận:
+ Bộ phận cảm biến.
+ Bộ điều khiển trung tâm (ECM).
+ Các van điện từ.
a. Các cảm biến:
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu: dùng để phát hiện tốc độ động cơ
+ Cảm biến vị trí bướm ga: được gắn trên cổ họng gió và cảm nhận bằng điện mức độ mở của bướm ga.
+ Cảm biến tốc độ hộp số bao gồm: cảm biến tốc độ đầu vào của tuabin (phát hiện tốc độ trục sơ cấp của hộp số), cảm biến tốc độ bánh răng đảo chiều (phát hiện tốc độ trục thứ cấp của hộp số).
+ Cảm biến đồng hồ công tơ mét: phát hiện tốc độ của ô tô.
+ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: phát hiện nhiệt độ nước làm mát của động cơ.
b. Bộ điều khiển trung tâm ECM
Bộ điều khiển trung tâm ECM chính là một máy tính đặc biệt có lập trình phần mềm dùng để thực hiện các điều khiển sau:
+ Điều khiển thời điểm chuyển số.
+ Điều khiển khóa biến mô.
* Điều khiển khóa biến mô:
ECM sẽ bật van điện từ để vận hành hệ thống khóa biến mô nếu 3 điều kiện sau đây cùng đồng thời tồn tại:
1. Xe đang chạy ở số 3 (dãy D, 4 hoặc 3), số 4 hoặc số 5 (dãy D hoặc 4).
2. Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc độ xe quy định và góc mở bướm ga bằng hoặc lớn hơn trị số quy định.
3. ECM không nhận được tín hiệu hủy hệ thống khóa biến mô.
ECM sẽ buộc phải hủy khóa biến mô trong các điều kiện sau:
1. Công tắc đèn phanh chuyển sang “ON” (trong khi phanh).
2. Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn nhiệt độ nhất định.
3. Góc mở bướm ga đóng đến một vị trí xác định.
c. Các van điện từ.
Các van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECM để vận hành các van chuyển số và điều khiển áp suất thủy lực.
Trên thân van bộ điều khiển thủy lực của hộp số tự động U250E sử dụng hai loại van điện từ. Một loại dùng để mở và đóng các đường dầu, một loại tuyến tính dùng để điều khiển áp suất thủy lực tuyến tính theo dòng điện phát đi từ ECM.
* Thân van:
- Cấu tạo của thân van.
Thân van bao gồm thân van trên và thân van dưới. Trên thân van có 7 van điện từ: SL1, SL2, SL3, S4 ( Điều khiển lên và xuống số); DSL (Điều khiển ly hợp khóa biến mô); SLT (Điều khiển tối ưu áp suất chuẩn); SR (Điều khiển van rơle của van điện từ).
+ Van điện từ SR: để điều khiển hoạt động của van rơle van điện từ.
Khi van điện từ SR ở trạng thái bật, áp suất chuẩn sẽ đẩy van rơle van điện từ đi lên, van rơle van điện từ sẽ nối thông đường dầu từ van điện từ DSL tới van rơle khóa biến mô và đường dầu từ van điện từ S4 đến van chuyển số 4-5. Khi van điện từ SR tắt (trạng thái OFF) lò xo hồi vị đẩy piston van rơle van điện từ đi xuống, lúc này đường dầu từ van điện từ DSL sẽ được chuyển tới van điều khiển phanh B2, đường dầu từ van S4 sẽ chuyển đến van điều khiển cấp áp ly hợp.
+ Van điện từ DSL dùng để điều khiển ly hợp khóa biến mô.
Khi van rơle van điện từ bật và van điện từ DSL bật, dầu có áp suất sẽ đẩy piston van rơle khóa biến mô đi lên làm cho áp suất chuẩn được chuyển tới khoang khóa biến mô, còn nếu van rơle van điện từ tắt hoặc van DSL tắt thì piston van rơle khóa biến mô sẽ dịch chuyển xuống dưới lò xo hồi vị, áp suất chuẩn lúc này chuyển tới khoang hủy khóa biến mô.
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG Ô TÔ TOYOTA CAMRY SỬ DỤNG
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E
2.1. Nội dung tính toán động lực học chuyển động thẳng của hộp số U250E lắp trên xe Toyota Camry
Nội dung tính toán động lực học chuyển động thẳng của xe bao gồm:
- Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ;
- Tính toán đường đặc tính trục vào và trục ra của biến mô hộp số tự động;
- Xây dựng đường đặc tính kéo của biến mô;
- Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo;
- Xây dựng đồ thị cân bằng công suất;
- Xây dựng đồ thị nhân tố động lực học;
- Xác định khả năng tăng tốc của ô tô - xây dựng đồ thị tăng tốc;
- Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc và quảng đường tăng tốc.
Thông số cơ bản của xe Toyota Camry như bảng 2.1.
2.2. Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng lên ô tô.
Ta có trọng lượng toàn bộ của xe: G = 1970 (kG).
Phân bố trọng lượng: xe con tải trọng tác dụng lên cầu trước (G1) chiếm từ 55% ÷ 65%. Chọn G1 = 60%G
⇒ G1 = 60% . 1970 = 1182 (kG) = 11591,46 (N);
⇒ G2 = (1 – 60%).1970 = 788 (kG) = 7727,64 (N).
2.3. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ
Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ là đường biểu thị mối quan hệ giữa công suất động cơ Ne, mômen động cơ Me theo số vòng quay trục khuỷu ne.
Khi không có đường đặc tính tốc độ ngoài bằng thực nghiệm, ta có thể xây dựng đường đặc tính nói trên nhờ công thức thực nghiệm của S.R.Lây Đecman.
Các đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ là những đường cong biểu diễn sự phụ thuộc của các đại lượng công suất, mômen và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ theo số vòng quay của trục khuỷu động cơ. Các đường đặc tính này gồm:
- Đường công suất: Ne = f(ne)
- Đường mômen xoắn : Me = f(ne)
Nemax, neN: Công suất có ích cực đại và số vòng quay ứng với công suất đó;
Memax, neM: Mô men xoắn có ích lớn nhất, tốc độ ứng với mô men lớn nhất;
MeN: Mô men xoắn ứng với công suất lớn nhất,
Thay số được: MeN =195,76 (N.m);
⇒ a = 0,57; b = 1,73; c = 1,3;
Suy ra bảng thông số Me, Ne, ωe theo tốc độ vòng quay như sau:
Thông số nN; Ne; Me như bảng 2.2.
Sau khi tính toán và xử lí số liệu ta xây dựng được đường đặc tính ngoài với Công suất Ne(kW) và Mômen xoắn Me (N.m) như hình 2.40.
Nhận xét:
- Trị số công suất Nemax ở trên chỉ là phần công suất động cơ dùng để khác phục các lực cản chuyển động. Trên biểu đồ ta thấy Mô men xoắn đạt giá trị lớn nhất tại vị trí ne = 4000, Memax = 224 N.m, Đạt Công suất lớn nhất tại vị trí neN = 6000, Nemax = 123 kw. Điểm giao nhau tại vị trí neN = 5400, Me = 210,19 N.m, Ne = 211,05 kw
* Đường đặc tính trên trục vào biến mô hộp số tự động U250E :
Đường đặc tính trên trục vào biến mô là đường biểu diễn mối quan hệ giữa mômen trên trục chủ động của bánh bơm Mb theo số vòng quay của nó. Ta có công thức:
Mb = f (nb;λb )
Ta có công thức biểu diễn mối quan hệ đó:
Mb = λ1.γ.nb2.D5 (N.m)
Biến mô hộp số U250E là biến mô loại nhạy có hệ số mômen sơ cấp thay đổi, vì vậy để xác định được Mb thì phải xác định được giá trị của ne. Từ đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô ứng với mỗi tỉ số truyền Ibm ta sẽ xác định được hệ số biến đổi mô men . Với những giá trị của này ta tính được mômen ứng với những giá trị khác nhau của số vòng quay của trục biến mô (nb=ne).
Từ đồ thị ta tra được các thông số như bảng 2.3.
Thay vào công thức Mb = λ1.γ.nb2.D5 (Nm) (Với dãy ne từ 600 vòng/phút – 6600 vòng/phút)
Thông số theo Mb và Ne như bảng 2.4.
Đồ thị đặc tính trục vào biến mô như hình 2.43.
Nhận xét: Từ đồ thị ta thấy ứng với từng giá trị của λ1 theo tỷ số truyền Ibm ta xác định tập hợp đường Mb. Khi vẽ đồ thị đặc tính trên trục vào của biến mô Mb và đồ thị đặc tính ngoài động cơ Me cùng một tỷ lệ thì các giao điểm của đường Mb và Me là các giao điểm A(n1, M1). Điểm A là điểm làm việc đồng bộ của động cơ và biến mô thuỷ lực, điểm A là một tập hợp điểm tùy theo chế độ tải trọng trong khoảng tỷ số truyền của biến mô thuỷ lực Ibm= 0 đến 1.
2.4. Đường đặc tính kéo trục ra biến mô
Đặc tính trên trục ra của biến mô chính là đặc tính ngoài của động cơ mới (Động cơ, biến mô). Đường đặc tính này được dùng để xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ôtô. Từ đồ thị đặc tính kéo của ô tô. Từ đồ thị đặc tính trục vào của biến mô ta xác định được các điểm (n1 , N2) của trục chủ động biến mô tương ứng với các tỉ số truyền Ibm đã chọn.
M2, N2 tương ứng theo các công thức sau:
n2 : Số vòng quay trục ra biến mô: n2 = Ibm . n1 (v/p)
M2 : Mômen trên trục ra biến mô, M2 = M1 . Kbm. (Nm)
N1 : Công suất trục vào biến mô, N1 = M1 . n1.(Kw)
N2 : Công suất trục ra biến mô, N2 = N1 . (Kw)
Số liệu đặc tính trục ra biến mô như bảng 2.6.
Nhận xét :
Đường công suất của động cơ ảnh hưởng theo hệ số tỉ số truyền của biến mô, hệ số λ, hiệu suất của biến mô do đó tạo thành một đường cong dần từ i=0,1 - 0,83 ứng với tốc độ quay từ ne=400 - 4500 v/ph, từ vị trí i=0,83 với ne =4590 ly hợp khóa do đó công suất tăng lên cao hơn.
2.5. Đồ thị cân bằng lực kéo
Đồ thị cân bằng lực kéo là đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa lực kéo phát ra tại bánh xe chủ động pk và các lực cản chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô, nghĩa là:
Pk = Pf + Pω + Pi + Pj + Pm
Pf = G . f . cos : Lực cản lăn. (N)
Hệ số cản lăn f khi v<22 m/s là 𝑓0 = 0,015
Bán kính thiết kế của bánh xe:
Bán kính thiết kế của bánh xe:
r0 = 332,2 (mm) = 0,3322 (m)
Bán kính động học và bán kính động lực học của bánh xe:
rbx = rk = λ.r0
Với: λ: Hệ số kể đến biến dạng lốp (λ=0,93 0,95). Chọn lốp có áp suất cao λ = 0,95
→ rbx = rk = 0,95 0,3322 = 0,316 (m).
Ta có: i0 =3,58
Từ công thức và các đại lượng đã biết ta lập được bảng kết quả như bảng 2.7.
* Lực cản của đường :
Giả sử ta đang xét trường hợp ô tô chuyển động đều (ổn định) trên mặt đường nằm ngang, có nghĩa là: j = 0 và
Để xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của xe, ta tính lực cản của đường theo vận tốc của xe khi chuyển động trên đường nằm ngang (α = 0) có hệ số cản lăn f thay đổi theo vận tốc của xe, ta có:
Phương trình lực cản Pc :
Pc=Pf + Pw
Tổng lực kéo của ôtô phải nhỏ hơn lực bám giữa bánh xe và mặt đường:
Pφ = Gφ.mk1.φ
Trong đó:
mk1 : Hệ số phân bố tải trọng động (cầu trước chủ động mk1 = 1÷1,1). Chọn mk1=1
Gφ : Tải trọng tác dụng lên cầu chủ động.
φ : Hệ số bám của mặt đường (chọn φ = 0,8)
Từ các số liệu trên ta có bảng giá trị như bảng 2.8.
2.6. Đồ thị nhân tố động lực học
Nhân tố động lực học là tỷ số giữa hiệu số của lực kéo tiếp tuyến Pk và lực cản không khí Pw với trọng lượng toàn bộ của ôtô.
Đồ thị nhân tố động lực học thể hiện mối quan hệ giữa hệ số nhân tố động lực học D với tốc độ chuyển động v của ôtô khi đủ tải và động cơ làm việc ở đường đặc tính tốc độ ngoài, D = f(v)
Mối quan hệ giữa D và v ở từng tay số như bảng 2.9.
Đồ thị nhân tố động lực học như hình 2.46.
Nhận xét:
Dạng của dồ thị nhân tố động lực học D = f(v) tương tự như dạng đồ thị lực kéo Pk = f(v); nhưng ở những vận tốc lớn thì đường cong dốc hơn.
Khi chuyển động ở vùng tốc độ v > vth i (tốc độ vth i ứng với Di max ở từng tay số) thì ôtô chuyển động ổn định, vì trong trường hợp này thì sức cản chuyển động tăng tốc độ ôtô giảm và nhân tố động lực học D tăng. Ngược lại, vùng tốc độ v < vth i là vùng làm việc không ổn định ở từng tay số của ôtô.
Ta có giá trị Dmax tại tay số 1 với Dmax = 1,07, dãy hoạt động của tay số 1 từ D1 = 1,07 - 0,48; dãy hoạt động của tay số 2 từ D2 = 0,60 - 0,26; dãy hoạt động của tay số 1 từ D3 = 0,38 - 0,15; dãy hoạt động của tay số 4 từ D4 = 0,26 - 0,07; dãy hoạt động của tay số 5 từ D5 = 0,19 - 0,01
Song do có ảnh hưởng của điều kiện bám Dφ theo yêu đầu Dmax £ Dφ do đó tại tay số 1 xe chỉ hoạt động được từ D=0,62 trở xuống với v =6,52m/s. Tại tay số 5 xe chỉ hoạt động được khi D lớn hơn f tại D=0,01 với v=58,81m/s.
2.8. Xây dựng đồ thị tăng tốc – quãng đường tăng tốc
2.8.1 Xây dựng đồ thị gia tốc ngược
Đồ thị gia tốc ngược như hình 2.49.
2.8.2 Tính thời gian tăng tốc - quãng đường tăng tốc
* Xác định Vimax theo phương pháp đồ thị:
Từ đồ thị 1/j ta có thể tìm được các giao điểm bằng việc tính vận tốc tại thời điểm chuyển số(Vmax)
Ta có:
V1max= 11,23 (m/s);
V2max= 20,16 (m/s);
V3max= 31,35 (m/s);
V4max= 45,43 (m/s);
V5max= 63,01 (m/s).
* Lập bảng tính giá trị thời gian tăng tốc - quãng đường tăng tốc ôtô:
Có xét đến sự mất mát tốc độ và thời gian khi chuyển số.
+ Động cơ xăng, người lái có trình độ cao, thời gian chuyển số từ 0,5s đến 2s
(Với người lái có trình độ kém thì thời gian chuyển số có thể cao hơn từ 25 ÷ 40%)
Tính toán sự mất mát tốc độ trong thời gian chuyển số (giả thiết: thời gian chuyển số chọn t = 0,5s ):
Từ công thức trên ta có bảng độ giảm thời gian quá trình sang số như bảng 2.13.
Thời gian và quãng đường tăng tốc như bảng 2.14.
Đồ thị thời gian tăng tốc và quảng đường tăng tốc như hình 2.50.
Nhận xét: Xe ô tô có thời gian tăng tốc từ t 0 lên 27,7m/s (100km/s) trong 13 giây với quảng đường s là 212m.
CHƯƠNG 3
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E
3.1. Những chú ý khi sử dụng hộp số tự động.
* Đối với lái xe:
Hộp số tự động có ưu điểm giúp người lái giảm bớt thao tác đạp chân côn và chuyển số. Do dễ sử dụng nên có những thói quen sử dụng thiếu kỹ thuật, an toàn mà người lái mắc phải như chuyển sang số P, số N hay số R khi xe đang chạy. Khi dùng hộp số tự động ta nên chú ý đọc kỹ hướng dẫn của nhà sản xuất. Muốn tăng tuổi thọ của HSTĐ và lái xe tiết kiệm nhiên liệu, trước hết người lái cần phải trang bị cho mình những kỹ năng cần thiết khi lái xe HSTĐ, bao gồm kỹ năng khởi hành, kỹ năng đỗ xe, vượt xe, cách thức chuyển số như thế nào là tốt nhất.
Do đơn giản khi vận hành nên hộp số tự động dễ gây nên những thói quen không tốt. Một số nguyên nhân có thể làm giảm tuổi thọ của nó như: Sử dụng không đúng cách, Lái xe ép số dẫn đến dầu số nóng sẽ làm giảm độ nhớt, tăng hao mòn sẽ làm giảm tuổi thọ của HSTĐ. Chuyển tay số khi chưa dừng hẳn làm cho các lá côn bị trượt dẫn đến giảm tuổi thọ hoặc hỏng hộp số. Bảo dưỡng không đúng cách, Thay sai loại dầu. một số người lái xe thường mắc lỗi chuyển sang số P (đỗ) hay số R (lùi) khi xe chưa dừng hẳn.
Ngoài ra, người lái xe cần nắm vững kiến thức về lái xe HSTĐ nhằm lái xe tiết kiệm nhiên liệu, gia tăng tuổi thọ của hộp số và cách xử lý các tình huống bất ngờ như khi xe chết máy đột ngột hoặc khi ắc quy hết điện sao cho đạt hiệu quả tốt nhất.
* Đối với nhân viên cứu hộ:
Khi xe có hộp số tự động bị tai nạn hoặc trục trặc giữa đường cần kéo về trạm sửa chữa, nếu nhân viên cứu hộ không chú ý hoặc không tuân thủ những nguyên tắc cần thiết thì có thể sẽ làm hỏng hộp số tự động bởi các lý do sau:
+ Khi xe đang được kéo, động cơ không hoạt động nên bơm dầu của hộp số tự động cũng không hoạt động. Điều đó có nghĩa là dầu thủy lực điều khiển sẽ không cung cấp đến hộp số. Do đó, nếu xe được kéo với tốc độ cao hay trong quãng đường dài, màng dầu bảo vệ phủ lên các chi tiết quay của hộp số có thể biến mất và hộp số sẽ bị kẹt. vì lý do đó, xe phải được kéo với tốc độ thấp (không lớn hơn 30km/h và quãng đường kéo không lớn hơn 80km mỗi lần).
+ Trường hợp ắc-quy yếu không đề nổ được, chỉ áp dụng phương pháp "kéo nổ" đối với các xe dùng hộp số tay còn đối với xe trang bị hộp số tự động có bộ biến mô thủy lực thì không được phép sử dụng. Lý do chủ yếu là khi động cơ không hoạt động, bơm dầu thủy lực điều khiển không làm việc nên dầu thủy lực không thể làm quay trục khuỷu.
3.2. Chẩn đoán kỹ thuật hộp số tự động U250E.
1. Các phép thử.
a.Thử khi xe đang đỗ
Mục đích của phép thử này là kiểm tra các tính năng tổng quát và chẩn đoán tình trạng làm việc của hộp số Và động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong dãy “D” và dãy “R”.
Trong quá trình thử cần lưu ý:
+ Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu
(50 – 80 km/h).
+ Không tiến hành thử liên tục lâu hơn 5 giây.
+ Để đảm bảo an toàn phải chọn bãi thử rộng rãi, sạch sẽ, bằng phẳng và có độ bám đường tốt.
+ Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
- Ly hợp số tiến có thể bị trượt.
b. Thử thời gian trễ.
Nếu chuyển cần số trong khi xe đang chạy không tải, sẽ có một khoảng thời gian trễ nhất định trước khi cảm thấy có sự rung giật. Mục đích của phép thử này là để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền thẳng OD, ly hợp số tiến C1 cũng như phanh số lùi và số một B2.
Các chú ý khi tiến hành thử thời gian trễ:
+ Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ bình thường của dầu: 50 – 800C
+ Đảm bảo có khoảng cách một phút giữa các lần thử.
+ Thực hiện đo 3 lần và lấy giá trị trung bình.
Các bước tiến hành phép thử:
+ Kéo phanh tay hết cỡ.
+ Nếu thời gian trễ khi chuyển từ dãy “N” sang dãy “D” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Áp suất tiêu chuẩn có thể quá thấp.
- Ly hợp số tiến có thể bị mòn.
- Khớp một chiều OD có thể không hoạt động hoàn hảo.
c. Thử hệ thống thủy lực.
Kiểm tra hệ thống thủy lực là để đo áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định. Kiểm tra hoạt động các van trong hệ thống thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu…
Các bước tiến hành kiểm tra:
+ Cho xe chạy để hâm nóng dầu hộp số
+ Tháo nút kiểm tra trên vỏ hộp số, lắp thiết bị đo áp suất thủy lực vào.
Các chú ý khi tiến hành phép thử:
+ Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu là (50 – 80)0C.
Đo áp suất chuẩn:
+ Kéo hết phanh tay và chèn các bánh xe.
+ Nối dụng cụ kiểm tra tốc độ với giắc kiểm tra.
d. Thử trên đường.
Phép thử kiểm tra trên đường nhằm mục đích kiểm tra xem có chuyển được số không, thời điểm chuyển số có đúng không, quá trình hãm bằng động cơ, các rung động bất thường.
Sau khi tiến hành kiểm tra, đối chiếu kết quả thu được với các mục trong bảng để có thể chẩn đoán được những vùng gây lên hưng hỏng.
3. Kiểm tra chuyển số bằng cần số.
Kiểm tra chuyển số bằng cần số nhằm mục đích xác địn hư hỏng là ở mạch điện hay hệ thống cơ khí. Công việc được thực hiện theo các bước sau:
+ Tháo giắc nối các van điện từ với hộp số.
Nếu không chuyển được số như trên, có thể kết luận rằng hộp số bị hỏng ở hệ thống cơ khí. Ngược lại, quá trình chuyển số đúng như bảng trên thì hư hỏng là do hệ thống điện.
4. Hư hỏng do hệ thống điện.
Sau khi tiến hành kiểm tra mã chẩn đoán hư hỏng không có vấn đề gì, kiểm tra sang số không có sự bất thường nào. Ta tiến hành kiểm tra mạch cho từng triệu chứng theo thứ tự trong bảng sau và tiến hành sửa chữa hư hỏng.
3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật hộp số tự động U250E.
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô nói chung là là những công việc được tiến hành thường xuyên có chu kỳ nhằm mục đích duy trì trạng thái kỹ thuật tốt và sớm phát hiện ra những tình trạng biến xấu từ đó có những biện pháp sử lý thích hợp để đảm bảo độ tin cậy và tuổi bền của hộp số cũng như ô tô nói chung trong quá trình sử dụng.
I. Phân tích khiếu nại.
Việc tìm hiểu chi tiết những gì khách hàng khiếu nại và các hư hỏng sảy ra dưới điều kiện nào đóng một vai trò rất quan trọng trong các hoạt động. Mặt khác cơ sở của việc phát hiện hư hỏng và cách khắc phục là xác định “phải tiến hành kiểm tra như thế nào?” và “cần phải tiến hành sửa chữa gì?”.
II. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong rất nhiều trường hợp, có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó điều tối quan trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển sang bước tiếp theo. Các kỹ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện bước tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy trong khi kiểm tra sơ bộ.
III. Các phép thử.
Có 4 phép thử có thể tiến hành trong trường hợp hộp số tự động có trục trặc, mỗi phép thử có một mục đích khác nhau. Để giúp việc phát hiện và khắc phục hư hỏng một cách chắc chắn và nhanh chóng, cần phải hiểu rõ mục đích của mỗi phép thử.
- Thử khi dừng xe: Phép thử này dùng để kiểm tra tính năng toàn bộ của động cơ và hộp số (các ly hợp, phanh, và bộ truyền hành tinh).Nó được thực hiện bằng cách để cho xe đứng yên, sau đó đo tốc độ động cơ khi số chuyển đến dãy “D” hay “R” và nhấn hết bàn đạp ga xuống.
- Thử thời gian trễ: Phép thử này đo khoảng thời gian trôi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi cần chọn số được chuyển từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R”. Nó được dùng để kiểm tra các hư hỏng như mòn các lá ly hợp và phanh, chức năng của mạch thủy lực…
- Thử áp suất dầu: Phép thử này đo áp suất ly tâm tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định. Nó được dùng để kiểm tra hoạt động của từng van trong hệ thống diều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu…
IV. Điều chỉnh và sửa chữa hộp số tự động.
1. biến mô.
a. Kiểm tra khớp một chiều:
+ Đặt SST vào vành trong của khớp một chiều.
+ Lắp STT sao cho nó vừa khít với vấu lồi của moay ơ biến mô và vành ngoài của khớp một chiều.
+ Khớp phải khóa khi cho nó quay ngược chiều kim đồng hồ (lock), và quay tự do, êm (free) khi quay thuận chiều kim đồng hồ.
b. Kiểm tra độ đảo của tấm truyền động và kiểm tra vành răng.
Để đo độ đảo của tấm dẫn động ta dùng một đồng hồ so. Nếu độ đảo vượt quá tiêu chuẩn cho phép (0,2 mm) hay vành răng bị hỏng, thay tấm truyền động khác. Khi lắp tấm truyền động mới ta cần chú ý đến hướng của tấm cách và xiết chặt các bulông (hình III.6).
4. Ly hợp số truyền thẳng.
a. Đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng.
+ Lắp ly hợp số truyền thẳng lên bơm dầu.
+ Dùng đồng hồ đo (SST), đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng như hình trên trong khi thổi và xả khí nén 4 – 8 kg/cm2.
+ Hành trình piston: 1,37 – 1,7 mm.
Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác.
b. kiểm tra ly hợp số truyền thẳng.
* Kiểm tra piston của ly hợp.
+ Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston.
+ Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén có áp suất thấp vào.
* Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích.
+ Kiểm tra xem bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn hay cháy không. Nếu cần thiết, thay chúng.
6. Kiểm tra các bộ phận trong bộ truyền hành tinh.
a. Kiểm tra khớp một chiều.
Giữ bánh răng mặt trời và quay moay ơ. Moay ơ phải quay tự do theo chiều kim đồng hồ và bị khóa khi quay theo chiều ngược lại.
b. Kiểm tra bạc mặt bích của bánh răng mặt trời.
Dùng một đồng hồ so, đo đường kính trong của bánh răng mặt trời.
Đường kính trong tiêu chuẩn: 22,025 - 22,064 mm.
Đường kính cực đại: 22,096 mm.
d. Kiểm tra bạc của mặt bích bánh răng bao.
Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc mặt bích.
Đường kính trong tiêu chuẩn: 19,025 - 19,050 mm.
Nếu đường kính trong lớn hơn tiêu chuẩn thay mặt bích
KẾT LUẬN
Đề tài đã trình bày được những vấn đề cơ bản nhất về hộp số tự động từ tổng quát đến một hộp số cụ thể. Phần tổng quan về hộp số tự động điều khiển điện đã trình bày được một số vấn đề cơ bản về các nguyên lý truyền và khuyếch đại mô men, các bộ phận cơ bản của một biến mô thủy lực, cơ sở lý thuyết về phân loại các cơ cấu hình tinh, hệ thống điều khiển trong hộp số tự động để cho chúng ta có một cái nhìn tổng quan về hộp số tự động giúp dễ dàng đi sâu vào khảo sát một hộp số tự động thực tế.
Nghiên cứu, khai thác hộp số tự động U250E giúp em nắm bắt thêm về kết cấu và nguyên lý làm việc của một hộp số tự động cụ thể về cơ chế tạo tỉ số truyền của cơ cầu hành tinh bằng sự kết hợp hoạt động ly hợp, hệ thống điều khiển thủy lực đi kèm, cùng với các sơ đồ điều khiển ở các tay số khác nhau.
Ngoài ra trong đề tài còn nêu được quy trình kiểm tra bảo dưỡng hộp số tự động để xác định khu vực xảy ra hỏng hóc và bộ phận có thể xảy ra hư hỏng. Điều này giúp cho em không chỉ hiểu rõ tính năng, nguyên lý của một hộp số tự động mà còn giúp em sữa chữa nó và có những chú ý thích hợp khi sử dụng xe cổ trang bị hợp số tự động. Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của vi xử lý và tin học với vai trò dẫn đường nên các hộp số hiện đại ngày nay cũng phát triển theo xu hướng này, về cơ bản các kết cấu cơ khí không thay đổi nhiều nhưng hệ thống điều khiển chuyển số sử dụng các cảm biến và điều khiển điện sử dụng các ECU. Do đó khắc phục được điểm yếu thời gian chậm tác dụng dải do quán tính lớn của hệ thống lực nên điều khiển chính xác thời điểm chuyển số đảm bảo vận hành ôtô một các hiệu quả nhất và kinh tế nhất. Nhưng do thời gian hạn chế nên trong phạm vi của đề tài chưa đề cập đến.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ô tô quân sự. NXBQĐND 2002
2. Kết cấu tính toán ô tô quân sự. HVKTQS - 2018
3.Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự. HVKTQS - 1998
4. Hướng dẫn sử dụng ô tô Toyota Camry
5. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo”, NXB đại học và THCN, Hà Nội, 1985
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"