MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU.

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG.

1.1. Giới thiệu chung về động cơ trên ô tô.

1.2 Giới thiệu chung về xe Ford Ranger XLS 4×2 MT.

1.3. Giới thiệu động cơ Mazda WL Turbo.

Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG ĐỘNG CƠ MAZDA WL TURBO .

2.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền.

2.1.1. Nhóm chi tiết cố định.

2.1.2. Nhóm chi tiết chuyển động.

2.2. Cơ cấu phối khí.

2.3. Hệ thống bôi trơn.

2.4. Hệ thống cung cấp nhiên liệu.

2.5. Hệ thống làm mát.

2.6 Hệ thống kiểm soát khí thải.

2.7 Hệ thống xả.

2.8 Hệ thống khởi động.

2.9. Đánh giá chung. 32

Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG CƠ TẠI CHẾ ĐỘ N_emax.

3.1. Chọn các thông số ban đầu.

3.2. Tính toán các quá trình của chu trình công tác.

3.2.1. Tính toán quá trình trao đổi khí.

3.2.2. Tính toán quá trình nén.

3.2.3. Tính toán quá trình cháy.

3.2.4. Tính toán quá trình dãn nở.

3.2.5. Kiểm tra kết quả tính toán.

3.3. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ.

3.3.1. Các thông số chỉ thị.

3.3.2. Các thông số có ích.

3.3.3. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác.

3.3.4. Dựng đặc tính ngoài của động cơ.

Chương 4: NGHIÊN CỨU NÂNG CAO TUỔI THỌ ĐỘNG CƠ  Ô TÔ TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG.

4.1. Nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng tới tuổi thọ của động cơ trong quá trình sử dụng.

4.1.1 Nguyên nhân gây ra sự suy giảm tuổi thọ động cơ.

4.1.2. Các yếu tố ảnh hưởng tới tuổi thọ của động cơ trong quá trình sử dụng.

4.2. Sự suy giảm và biện pháp nâng cao tuổi thọ của động cơ ô tô.

4.2.1. Sự suy giảm của động cơ.

4.2.2 Biện pháp nâng cao tuổi thọ động cơ.

4.3. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa động cơ ô tô.

KẾT LUẬN.

TÀI LIỆU THAM KHẢO.

MỤC LỤC.

LỜI MỞ ĐẦU

   Trong những năm trở lại đây, ngành công nghiệp ô tô thế giới đã chứng kiến sự phát triển vượt bậc làm cho số lượng và chất lượng ô tô trên thế giới ngày càng phong phú và đa dạng hơn, góp phần mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho người tiêu dùng và nền công nghiệp trên toàn thế giới. Nước ta cũng không phải ngoại lệ, Nhà nước đang ngày càng thúc đẩy hơn nữa đầu tư cho phát triển ngành nhiều chất xám này để hiện đại hóa, công nghiệp hóa đất nước. Xu thế phát triển của ngành ô tô hiện nay là tập trung vào khai thác, tích hợp các công nghệ mới và quan trọng nhất là nâng cao tuổi thọ cho động cơ nhằm đáp ứng tốt nhất các nhu cầu của con người.

   Đối với sinh viên, đồ án tốt nhiệp là một nội dung hết sức quan trọng giúp hệ thống và hoàn thiện lại kiến thức trong suốt quá trình học tập, đặc biệt là các kiến thức chuyên ngành từ đó nâng cao khả năng áp dụng vào thực tế.

   Sau 5 năm học tập tại Học viện Kỹ thuật, em đã được giao đồ án tốt nghiệp đại học với đề tài: “Nghiên cứu nâng cao tuổi thọ của động cơ trên xe ô tô trong sử dụng”. Trong quá trình làm đồ án, em đã được sự hướng dẫn nhiệt tình của các thầy trong Khoa Đông lực, đặc biệt là thầy: TS…………... Cùng với sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của các bạn trong lớp, đồ án tốt nghiệp của em đã hoàn thành. Tuy nhiên do thời gian có hạn cùng với kinh nghiệm thực tế còn thiếu, nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót. Em rất mong các thầy giáo cùng các bạn sinh viên đóng góp ý kiến để bản đồ án được hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                         Hà Nội, ngày … tháng  …. năm 20…

                                                                        Học viên thực hiện

                                                                      ……..……..

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Giới thiệu chung về động cơ trên ô tô

Những chiếc ô tô đang ngày càng trở nên quen thuộc trong cuộc sống hiện đại ngày này, trở thành một trong những phương tiện đi lại chính của con người. Để có thể tạo nên một chiếc ô tô hoàn thiện yêu cầu rất nhiều công nghệ khác nhau như cơ khí, điện, điện tử kết hợp lại. Những chiếc ô tô ngày này cũng đã khác xa so với những chiếc xe của thế kỷ trước, với rất nhiều cải tiến về công nghệ từ động cơ, nhiên liệu, hệ thống điều khiển v.v… Ngành động cơ đốt trong lắp trên ô tô đã có lịch sử phát triển hơn một trăm năm. 

1.2. Giới thiệu chung về xe Ford Ranger XLS 4×2 MT

Xe Ford Ranger luôn là một trong những mẫu xe bán tải tốt nhất. Lịch sử phát triển của Ford Ranger trải dài từ năm 1983 khi mà nó chính thức giới thiệu đến cộng đồng với tư cách là một chiếc xe tải hạng trung. 

Xe được trang bị động cơ Mazda WL Turbo , sử dụng hộp số sàn 6 cấp, với công thức bánh xe 4x2 cầu sau chủ động, xe sử dụng cơ cấu phanh đĩa cho cả cầu trước và cầu sau, hệ thống lái có trợ lực, hệ thống chống bó cứng phanh ABS.

1.3. Giới thiệu động cơ Mazda WL Turbo

Động cơ Mazda WL Turbo do hãng Mazda của Nhật Bản sản xuất được lắp trên xe Ford Ranger. Động cơ gồm 4 xylanh thẳng hang thứ tự làm việc là 1-3-4-2. Động cơ sử dụng nhiên liệu diesel và được phun gián tiếp vào buồng cháy. Buồng cháy động cơ Mazda là loại buồng cháy phân chia kiểu xoáy lốc. Không gian buồng cháy được chia làm 2 phần: Buồng xoáy lốc và buồng cháy chính, hai buồng cháy này được nối với nhau bằng đường thông lớn. Đỉnh piston được khoét lõm. 

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG ĐỘNG CƠ MAZDA WL TURBO

2.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền

Cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền là cơ cấu chính trong động cơ có nhiệm vụ tiếp nhận lực khí thể do khí cháy sinh ra trong buồng cháy, truyền lực đó cho thanh truyền và biến thành mô men xoắn trên trục khuỷu để biến chuyển động tịnh tiến lên xuống của pit tông thành chuyển động quay của trục khuỷu và ngược lại nhận năng lượng từ bánh đà hoặc các xy lanh khác để thực hiện các quá trình còn lại của chu trình công tác.

2.1.1. Nhóm chi tiết cố định

a. Thân máy

Thân máy cùng với nắp xy lanh là nơi lắp đặt và bố trí hầu hết các cụm, các chi tiết của động cơ. Cụ thể trên thân máy bố trí xy lanh, trục khuỷu và các bộ phận truyền động để dẫn động các cơ cấu và các hệ thống khác của động cơ như trục cam, bơm dầu, bơm nước, quạt gió…

b. Nắp xy lanh

Nắp xy lanh được chế tạo liền khối cho cả động cơ cùng với pit tông và xy lanh tạo thành buồng cháy, buồng cháy động cơ Mazda WL Turbo có dạng buồng cháy phân chia, loại buồng cháy này giúp cho động cơ làm việc êm hơn tuy nhiên nó làm tăng tính phức tạp của kết cấu nắp máy, động cơ khó khởi động lạnh hơn, nhưng điều này đã được khắc phục bằng cách lắp thêm bugi sấy ở buồng cháy trước. 

2.1.2. Nhóm chi tiết chuyển động

a. Nhóm pit tông

Các chi tiết của nhóm pit tông bao gồm: Pit tông, các xéc măng khí, xéc măng dầu, chốt pit tông và các chi tiết khác.

· Pit tông:

 Pit tông có dạng đỉnh lõm làm cho hỗn hợp hòa trộn đồngđều hơn. Đầu pit tông được xẻ rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc măng dầu.

· Xéc măng:

Trên pit tông được lắp hai loại xéc măng gồm: Xéc măng khí xéc măng dầu.

b. Thanh truyền

Thanh truyền có nhiệm vụ nối pittông với cổ khuỷu của trục khuỷu, truyền lực khí thể từ pit tông cho trục khuỷu và ngược lại tiếp nhận lực từ trục khuỷu truyền cho pittông để thực hiện các quá trình không sinh công trong chu trình công tác.

Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai chuyển động phức tạp: Chuyển động tịnh tiến dọc theo đường tâm xy lanh và chuyển động lắc tương đối so với tâm chốt pittông. 

2.2. Cơ cấu phối khí

Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển thời điểm và quá trình đóng mở các xupap theo một quy luật nhất định để thực hiện việc nạp khí nạp mới và thải sản vật cháy ra khỏi xy lanh của động cơ.

· Xupap:

Xupap là chi tiết trực tiếp đóng mở các cửa nạp và thải, để thực hiện quá trình nạp, thải và bao kín buồng cháy theo yêu cầu làm việc của từng xy lanh, trên động cơ sử dụng một xupap nạp, một xupap thải cho mỗi xy lanh.

 Xupap là chi tiết làm việc nặng nề nhất của cơ cấu phối khí. Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy nên các xupap chịu áp lực rất lớn và nhiệt độ cao, nhất là xupap thải.

· Ống dẫn hướng xupap:

Để thuận lợi cho việc gia công, sửa chữa và tăng tuổi thọ nắp xylanh, giữa thân xupap và nắp xy lanh có một chi tiết trung gian là ống dẫn hướng. Ống dẫn hướng lắp lỏng với thân xupap và có chức năng dẫn hướng cho xupap chuyển động tịnh tiến qua lại khi đóng mở. Ống được ép căng vào lỗ gia công trong nắp xy lanh. Ống được chế tạo bằng gang hợp kimvà có kết cấu hình trụ rỗng.

·Lò xo xupap:

Xupap tỳ chặt lên đế đóng đường thông là nhờ lực đẩy của lò xo. Trên mỗi xupap có lắp một lò xo. Lò xo xupap được chế tạo bằng thép lò xo, có kết cấu hình trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa chặn.

· Con đội thủy lực:

Trong quá trình động cơ làm việc nhiệt sinh ra làm vật liệu dãn nở, nếu bề mặt cam tỳ trực tiếp lên đuôi xupap thì khi đó xupap sẽ đóng không kín ảnh hưởng xấu đến sự làm việc cũng như độ bền một số chi tiết của động cơ. 

2.3. Hệ thống bôi trơn

Trong khi động cơ hoạt động, các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết của động cơ như pit tông, xy lanh, bạc đỡ trục, ổ lăn, cam, bánh răng… phải chịu ma sát rất lớn và bị mài mòn liên tục. Hơn nữa, ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc làm tổn hao công suất của động cơ. Do vậy, việc bôi trơn các bề mặt làm việc là một yêu cầu tất yếu đối với động cơ.

2.4. Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu làm nhiệm vụ: Lọc sạch nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu phù hợp với mọi điều kiện làm việc, đảm bảo quy luật cung cấp nhiên liệu tốt nhất ở mọi chế độ, phun tơi trộn đều nhiên liệu buồng cháy, lượng cung cấp nhiên liệu cho mỗi chu trình ứng với mỗi xy lanh đều nhau.

Để đáp ứng các yêu cầu trên, hệ thống cung cấp nhiên liệu trên Mazda WL Turbo có các bộ phận sau: Thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh...

2.6 Hệ thống kiểm soát khí thải

Thống kiểm soát khí  xả giúp hạn chế lượng khí thải có  hại cho con người và môi trường.Các chất có hại trong khí thải là nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu, khí lọt qua khe giữa piston và thành xy lanh và các khí này : CO (cacbooxit), HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit).CO(cacbon  oxit).CO được sinh ra khi lượng ôxy đưa vào buồng đốt không đủ (cháy không hoàn toàn):

2C +O2 = 2CO

Khi CO được hít vào trong cơ thể, nó hòa tan vào máu và làm hạn chế khả năng tải ôxy của máu. Hớt vào một lượng lớn CO có thể dẫn đến tử vong.

2.7 Hệ thống xả

Khí xả được thải ra ngoài môi trường qua ống xả.

Hệ thống xả gồm: ống góp xả và ống xả nối với nhau bằng khớp cầu. Trên ống xả có các bộ trung hòa khí xả để làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NO_x (Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H₂O, CO₂, N₂) khi luồng khí xả đi qua..

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM ĐỘNG CƠ TẠI CHẾ ĐỘ N_emax

3.1. Chọn các thông số ban đầu

1. Công suất có ích lớn nhất: N_emax= 70 [Nm].

2. Số vòng quay trong một phút của trục khuỷu ứng với chế độ N_emax : n = 3500 [vg/ph].

4.  Số xy lanh của động cơ: i= 4.

8. Hệ số dư lượng không khí  là tỷ số giữa lượng không khí nạp thực tế vào xy lanh L₁ và lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu L₀, nó phụ thuộc kiểu động cơ, phương pháp tạo hỗn hợp và chế độ sử dụng của động cơ: Chọn 1,4.

9. Nhiệt độ môi trường T₀:

Ta lấy nhiệt độ trung bình của năm, giá trị trung bình của T₀ của nước ta theo thống kê của ngành khí tượng là 24⁰C, tức là 297⁰K.

10. Áp suất của môi trường p₀:

Để tiện sử dụng trong tính toán, người ta thường lấy giá trị của p₀ ở độ cao của mức nước biển là: p₀ = 0,103 [MN/m²] = 0,103 [MPa].

14. Chỉ số nén đa biến trung bình n₁:

Động cơ diesel: n₁ = 1,34÷1,41

Ta chọn n₁ = 1,34.

Giá trị của p_p được chọn trong khoảng sau: p_p = ( 0,85÷0,92 )p_k [MPa].

P_p = 0,85.0,15 =0,1275[MPa].

3.2. Tính toán các quá trình của chu trình công tác

Khi tính toán chu trình công tác, ta lần lượt tính các quá trình nối tiếp nhau như trao đổi khí, nén, cháy, và dãn nở. Kết quả tính toán các quá trình được dùng để tính các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ cũng như dựng đồ thị công chỉ thị.

3.2.1. Tính toán quá trình trao đổi khí

Mục đích của việc tính toán quá trình trao đổi khí là xác định các thông số chủ yếu cuối quá trình nạp chính như áp suất p_a và nhiệt độ T_a.

a. Áp suất cuối quá trình nạp:

p_a = (0,08 ÷ 0,96)p_k = 0,88 . 0,15 = 0,132 [MPa]                            (3.7)

c. Hệ số nạp:

- k = 1,4 : chỉ số đoạn nhiệt của không khí.

- µ = 85 ÷ 0,92: hệ số công nạp. Với động cơ có n cao và p_k trung bình, chọn µ = 0,88.

3.2.3. Tính toán quá trình cháy

Mục đích tính toán quá trình cháy là xác định các thông số cuối quá trình cháy như áp suất p_z và nhiệt độ T_z.

a. Tính toán tương quan nhiệt hóa:

Mục đích việc tính toán tương quan nhiệt hóa là xác định những đại lượng đặc trưng cho quá trình cháy về mặt nhiệt hóa để làm cơ sở cho việc tính toán nhiệt động.

g_C, g_H, g_O là thành phần nguyên tố tính theo khối lượng cácbon, hyđrô, ôxy tương ứng chứa trong 1 kg nhiên liệu. Trị số các thành phần ấy đối với nhiên liệu diesel có thể lấy gần đúng theo các giá trị sau:

g_C = 0,86; g_H = 0,145; g_O = 0,01.

b. Tính toán tương quan nhiệt động:

Từ các phương trình (3.21), (3.22), (3.23), (3.24) và (3.25) ta tìm được giá trị của T_z là: T_z = 2129,9  [⁰K]

3.3.2. Các thông số có ích

Các thông số có ích là những thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ. Để xác định các thông số đó, ta sử dụng kết quả tính toán các thông số chỉ thị ở mục trên và xác định giá trị của áp suất tổn hao cơ khí trung bình p_cơ.

Áp suất tổn hao cơ khí trung bình là áp suất giả định, không đổi, tác động lên pittông trong một hành trình và gây ra công tổn hao bằng công tổn hao của trao đổi khí, dẫn động các cơ cấu phụ, tổn hao do ma sát ở các bề mặt công tác.

Áp suất tổn hao cơ khí trung bình p_cơ được xác định bằng công thức thực nghiệm theo vận tốc trung bình của pit tông C_TB như sau:

 p_cơ = 0,015 + 0,0156.C_TB = 0,015 + 0,0156. 10,73 = 0,182  [MPa]             (3.36)

·Áp suất có ích trung bình

 p_e = p_i - p_cơ = 1,12 – 0,182   =  0,973   [MPa]                                                   (3.37)

3.3.3. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác

Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình công tác xảy ra trong xy lanh động cơ trên hệ tọa độ p-V. Việc dựng đồ thị được chia làm hai bước: Dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết và hiệu chỉnh đồ thị đó để được đồ thị công chỉ thị thực tế.

Đồ thị công chỉ thị lý thuyết được dựng theo kết quả tính toán chu trình công tác khi chưa xét các yếu tố ảnh hưởng của một số quá trình làm việc thực tế trong động cơ.

a. Dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết:

Ở đồ thị công chỉ thị lý thuyết, ta thay chu trình thực tế bằng chu trình kín a-c-y-z-b-a. Trong đó quá trình cháy nhiên liệu được thay bằng quá trình cấp nhiệt đẳng tích c-y và cấp nhiệt đẳng áp y-z, quá trình trao đổi khí được thay bằng quá trình rút nhiệt đẳng tích b-a. 

Thống kê các giá trị của các thông số đã tính ở các quá trình như áp suất khí thể ở các điểm đặc trưng p_a, p_c, p_z, p_b, chỉ số nén đa biến trung bình n₁, chỉ số dãn nở đa biến trung bình n₂, tỷ số nén ε, thể tích công tác V_h, thể tích buồng cháy V_c  và tỷ số dãn nở sớm ρ:

p_a = 0,132 [Mpa];                         n₁ = 1,34;

p_c = 7,310 [MPa];                         n₂ = 1,2;

p_z = 9 [MPa];                                ε = 20;

p_b = 0,48 [MPa];                          V_h = 0,6246 [dm³];

ρ = 1,73  ;                                    V_c = 0,0328 [dm³];

b. Hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị lý thuyết thành đồ thị công chỉ thị thực tế:

Hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị lý thuyết thành đồ thị công chỉ thị thực tế khi kể đến các yếu tố ảnh hưởng như góc phun sớm nhiên liệu, góc mở sớm, đóng muộn xupap cũng như sự thay đổi thể tích khi cháy. 

3.4. Dựng đặc tính ngoài của động cơ

Mục đích là để biểu thị sự phụ thuộc của các chỉ tiêu như công suất có ích (N_e), mô men xoắn có ích (M_e), lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ (G_nl)  và suất tiêu hao nhiên liệu có ích (g_e) vào số vòng quay của trục khuỷu n (v/ph) khi thanh răng bơm cao áp chạm vào vít hạn chế. Qua đó để đánh giá sự thay đổi các chỉ tiêu chính của động cơ khi số vòng quay trục khuỷu thay đổi.

Để dựng đường đặc tính, ta chọn trước một số giá trị trung gian của số vòng quay n trong giới hạn giữa n_min và n_max rồi  tính các giá trị biến thiên tương ứng của N_e,  M_e,  G_nl,  g_e.

Chương 4

NGHIÊN CỨU  NÂNG CAO TUỔI THỌ ĐỘNG CƠ  Ô TÔ TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG

4.1. Nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng tới tuổi thọ của động cơ trong quá trình sử dụng

Tuổi thọ nói chung dùng để chỉ sự tồn tại và được dùng cho những thứ có thể bị hỏng sau một thời gian sử dụng như máy móc… Tuổi thọ của xe là: khả năng làm việc ổn định của xe, đảm bảo được các đặc tính kinh tế kỹ thuật thay đổi trong giới hạn cho phép.

Có rất nhiều nguyên nhân ảnh hưởng đến tuổi thọ của động cơ, trong đó quan trọng nhất là yếu tố về chế độ bảo dưỡng. Nếu bạn không kiểm tra, bảo dưỡng động cơ ô tô đúng định kỳ hoặc chế độ bảo dưỡng kém sẽ trực tiếp làm tổn hại đến tuổi thọ động cơ. 

4.1.1 Nguyên nhân gây ra sự suy giảm tuổi thọ động cơ

a. Ma sát và mài mòn:

- Ma sát là quá trình chống lại sự di chuyển tương đối giữa hai vật thể ở vùng của các mặt trượt kèm theo sự tiêu hao năng lượng do chuyển biến thành nhiệt. Ma sát có tác dụng xấu và tốt. Nhờ có ma sát con người hoàn toàn có thể tự do đi lại mà không sợ ngã, các vật không trượt  khỏi tay khi cầm, cái đinh được giữ lại khi đóng vào tường, tàu hỏa có thể chuyển động trên đường ray v.v... Song chính hiện tượng ma sát như thế ở các cơ cấu máy có chuyển động giữa các bộ phận tương đối khi làm việc lại có tác dụng ngược lại.

b. Biến dạng dư:

Biến dạng là sự thay đổi hình dạng, kích thước của chi tiết. Đó là một thuộc tính quan trọng của vật liệu. Biến dạng được phân loại thành hai loại là biến dạng dẻo và biến dạng đàn hồi: Biến dạng đàn hồi là sự thay đổi hình dáng vật thể dưới tác dụng ngoại lực, khi bỏ lực tác dụng chi tiết sẽ khôi phục hình dáng ban đầu; Biến dạng dẻo là biến dạng còn dư lại sau khi bỏ ngoại lực tác dụng.

4.1.2. Các yếu tố ảnh hưởng tới tuổi thọ của động cơ trong quá trình sử dụng

a. Yếu tố thiết kế, chế tạo:

Yếu tố thiết kế chế tạo bao gồm đặc điểm kết cấu, chất lượng vật liệu

- Đặc điểm kết cấu

Tuổi thọ của hệ thống động cơ được kéo dài là do nguyên nhân kết cấu của hệ thống không ngừng được cải tiến và hoàn thiện. Kết cấu càng hoàn thiện không những hiệu quả di chuyển sẽ tốt lên, con người sử dụng sẽ thuận tiện điều khiển nhẹ nhàng hơn, khai thác hiệu quả hơn mà còn nâng cao tuổi thọ, độ an toàn cho hệ thống.

- Chất lượng vật liệu chế tạo

Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống vận hành bởi các nguyên nhân ma sát và mài mòn, han gỉ và lão hóa… đều có một phần là do yếu tố vật liệu chế tạo. Sử dụng vật liệu phù hợp sẽ có tác dụng làm giảm đi các nguyên nhân làm biến xấu tình trạng kỹ thuật hệ thống đã nêu trên.

b. Điều kiện về môi trường:

Các yếu tố cơ bản đặc trưng của khí hậu, môi trường ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật của hệ thống trong quá trình khai thác là: độ ẩm, nhiệt độ, độ bụi của không khí, độ bức xạ nhiệt của mặt trời.

c. Ảnh hưởng của chế độ khai thác:

- Ảnh hưởng của chế độ bảo dưỡng:

Động cơ của xe bị mòn một cách tự nhiên trong quá trình sử dụng. Nếu không được kiểm tra, thay thế và bảo dưỡng định kỳ, các tính năng hoạt động sẽ giảm đi, dẫn đến hư hỏng nặng, thậm chí gây mất an toàn trong quá trình sử dụng.

- Ảnh hưởng do người lái xe:

Phần lớn thời gian sử dụng xe là do lái xe làm chủ, vì vậy tuổi thọ của các hệ thống trên xe nói chung cũng như tuổi thọ của động cơ nói riêng hoàn toàn phụ thuộc vào tinh thần trách nhiệm, trình độ điều khiển của người lái xe.

4.2. Sự suy giảm và biện pháp nâng cao tuổi thọ của động cơ ô tô

4.2.1. Sự suy giảm của động cơ

· Nắp máy:

Nắp máy làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn, lại phân bố không đều. Do đó thường bị những hư hỏng như cong vênh, rạn nứt vùng buồng đốt bị cháy rỗ bám muội than, khoang chứa nước bị ăn mòn do trong nước có lẫn nhiều tạp chất ăn mòn. Các mối ghép ren bị hỏng do tháo lắp không đúng quy trình và kỹ thuật. Các đệm bị hỏng do làm việc lâu ngày.

· Thân máy:

Thân máy bị nứt, vỡ do sự cố của piston thanh truyền, hoặc do đổ nước lạnh vào khi động cơ còn nóng . Làm giảm công suất của động cơ hoặc động cơ sẽ không làm việc được.

· Piston:

+ Phần thân piston:

Bị mòn do ma sát với thành xy lanh, piston bị mòn và giảm đường kính thay đổi độ côn và độ ô van, khe hở giữa piston và xy lanh tăng, piston chuyển động không vững chắc trong xy lanh gây ra va đập khi làm việc.

+ Rãnh lắp xéc măng: Bị mòn do va đập với xéc măng trong đó rãnh trên cùng mòn nhiều nhất, trong cùng một rãnh thì mặt dưới bị mòn nhiều hơn.

· Áp suất dầu bôi trơn giảm:

- Có thể do dầu ở đuờng ống dẫn dầu chính bị rò, bơm dầu hoặc các ổ trục khuỷu trục cam bị mòn.

- Mức dầu cacte quá thấp, không đủ dầu cung cấp. Dầu quá loãng hoặc không phù hợp.

· Áp suất dầu bôi trơn tăng:

 - Áp suất dầu bôi trơn tăng thường ít xảy ra, trường hợp nếu có thì do các đường ống dẫn dầu bị tắc. Sử dụng dầu có độ nhớt cao.

- Van giảm áp bị kẹt ở vị trí đóng.

 - Đồng hồ báo áp suất dầu bị hỏng.

KẾT LUẬN

   Trong quá trình học tập tại Học Viện Kỹ Thuật cùng với lượng kiến thức được tích lũy còn hạn chế và trong phạm vi một đồ án tốt nghiệp em đã được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của thầy giáo: TS……………, các thầy trong bộ môn Ô tô, các thầy trong Khoa Động Lực và các bạn đồng nghiệp, em đã hoàn thành kịp tiến độ bản đồ án tốt nghiệp: “Nghiên cứu biện pháp nâng cao tuổi thọ động cơ ô tô trong sử dụng”.

   Sau một quá trình nghiên cứu, tìm hiểu và làm đồ án về phần vận hành ô tô, bản thân em cũng được hiểu và biết thêm nhiều kiến thức quan trọng cần thiết giúp cho công việc thực tế sau này. Do thời gian làm đề cũng như lượng kiến thức của em còn hạn chế nên trong nội dung đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp để đồ án được hoàn thiện hơn.

   Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn Ô tô, Khoa Động Lực - Học Viện Kỹ Thuật đã tận tình chỉ bảo hướng dẫn, cảm ơn các bạn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Phạm Đình Vy, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập 2), HVKTQS, 1995.

2. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB KHKT, 1996

3. NXBGTVT 1984, Kết cấu và tính toán ô tô.

4. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, HVKTQS, 2004.

5. Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch, Hướng dẫn sử dụng bảo trì và sữa chữa xe ô tô đời mới, NXB Trẻ, 1997.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"