MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ DU LỊCH. 5
1.1. Chức năng, yêu cầu , phân loại hệ thống phanh trên ô tô du lịch . 5
1.1.1. Chức năng của hệ thống phanh. 5
1.1.2. Các yêu cầu đối với hệ thống phanh. 5
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh. 6
1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên ô tô du lịch. 6
1.2.1. Sơ đồ bố trí dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không. 7
1.2.2. Các hệ thống bổ trợ cho hệ thống phanh phổ biến trên ô tô du lịch. 9
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ĐƯỢC SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ DU LỊCH.. 13
2.1. Sơ đồ nguyên lý. 13
2.2. Phân tích kết cấu các cụm cơ bản. 15
2.2.1. Cơ cấu phanh bánh trước. 15
2.2.2. Cơ cấu phanh bánh sau. 18
2.2.3. Dẫn động phanh. 21
2.2.4. Hệ thống ABS. 28
2.2.5. Trợ lực phanh. 36
CHƯƠNG 3.TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH TRÊN XE Ô TÔ DU LỊCH.. 40
3.1. Sơ đồ tính toán và các thông số đầu vào. 40
3.1.1. Sơ đồ tính toán. 40
3.1.2. Các thông số ban đầu. 42
3.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh. 43
3.2.1. Cơ cấu phanh đĩa. 43
3.2.2. Cơ cấu phanh guốc. 44
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 45
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra. 45
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 47
3.4. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 49
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 50
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 51
3.4.3. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 52
3.4.4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh. 54
CHƯƠNG 4.NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS. 56
4.1. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục. 56
4.1.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh dầu dung cơ cấu phanh tang trống,nguyên nhân và cách khắc phục. 56
4.1.2. Các hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc phục. 59
4.2. Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh có ABS. 59
4.2.1. Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 5000 km.. 60
4.2.2. Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 10000 km.. 61
4.2.3. Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 20000 km.. 62
4.2.4. Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 40000 km.. 62
4.3.Kiểm tra hệ thống ABS. 65
4.3.1.Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán. 65
4.3.2. Kết nối máy chẩn đoán với hệ thống. 65
4.3.3. Chức năng kiểm tra ban đầu. 65
4.3.4. Chức năng chẩn đoán. 66
4.4.Công việc cơ bản của quá trình bảo dưỡng phanh có ABS. 71
4.4.1.Kiểm tra mức dầu phanh. 71
4.4.2.Kiểm tra má phanh trước. 71
4.4.3.Xả khí hệ thống phanh. 72
KẾT LUẬN.. 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO. 75
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...
Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.
An toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng xe, nó được đánh giá bằng nhiều tiêu chí trong đó có hệ thống phanh. Hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất của xe ô tô, bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu đề xuất quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh có ABS trên ô tô”.
Với đề tài như trên, phần đầu của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về ô tô du lịch, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định loại hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần tiếp theo đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh ô tô du lịch và các phần tử trong hệ thống, từ đó có thể nắm vững các đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng và các chú ý trong khai thác sử dụng của cụm, hệ thống đó. Để phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác, phần tính toán sẽ tiến hành kiểm nghiệm đối với một hệ thống phanh trên ô tô du lịch cụ thể, nhằm làm quen với mô hình tính toán kiểm nghiệm. Trên cơ sở đó, phần cuối của đồ án sẽ nghiên cứu đề xuất quy trình bảo dưỡng Hệ thống phanh có ABS.
Cùng với sự hướng dẫn của thầy: TS ……………, cùng các thầy trong khoa cơ khí động lực. Trong quá trình thực hiện đồ án, do kiến thức, nhận biết của bản thân còn hạn chế cũng như công tác thực tế chưa được sâu rộng. Nên đồ án sẽ không tránh khỏi sự sai sót hoặc độ chính xác chưa cao. Vậy em kính mong sự giúp đỡ tạo điều kiện của các Thầy giáo, sự góp ý của tất cả các bạn nhằm giúp em hoàn thiện đồ án tốt nhất và quá trình công tác sau này ở đơn vị đạt kết quả tốt hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ DU LỊCH
1.1. Chức năng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh trên ô tô du lịch.
1.1.1. Chức năng của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn ô tô lại, hệ thống phanh còn phải đảm bảo giữ cho ô tô ở trạng thái đứng yên khi đỗ xe trên nhiều địa hình khác nhau.
1.1.2. Các yêu cầu đối với hệ thống phanh.
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức năng an toàn chủ động, cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ.
- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh.
Hệ thống phanh trên xe du lịch gồm có các loại sau:
- Hệ thống phanh chính.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh phụ.
- Hệ thống phanh dự phòng.
1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên ô tô du lịch.
Thông thường, trên xe du lịch thường sử dụng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực chia dòng, có trợ lực chân không, cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau, cơ cấu phanh đĩa hoặc phanh guốc chốt tựa khác phía bố trí ở cầu trước. Trên một số xe hiện đại có thể sử dụng toàn bộ cơ cấu phanh đĩa.
1.2.1. Sơ đồ bố trí dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh 1 qua hệ thống đòn sẽ đẩy cần điều khiển trong bầu trợ lực chân không 2, cần điều khiển bị dịch chuyển sẽ đòng cửa thông giữa hai khoang trong bầu trợ lực. Trong bầu trợ lực một khoang được thông với cổ hút của động cơ nên có áp suất chân không, một khoang thông với khí trời do đó tạo nên sự chênh áp giữa hai khoang làm dịch chuyển màng ngăn trong bầu trợ lực. Màng ngăn dịch chuyển sẽ đẩy pít tông nằm trong xi lanh phanh chính 3, do đó dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xi lanh 3 và trong đường ống dẫn dầu 4.
- Lực tác dụng lên các má phanh phụ thuộc vào tỷ số truyền của truyền động: đối với phanh dầu bằng tỷ số truyền của phần truyền động cơ khí nhân với tỷ số truyền của phần truyền động thủy lực. Nếu pít tông ở xi lanh làm việc có diện tích gấp đôi diện tích của pít tông ở xi lanh chính thì lực tác dụng lên pít tông ở xi lanh làm việc sẽ lớn gấp đôi.
- Đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống dầu chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống phanh không phụ thuộc vào đường kính xi lanh làm việc và khe hở giữa trống phanh và má phanh.
1.2.2. Các hệ thống bổ trợ cho hệ thống phanh phổ biến trên ô tô du lịch.
Đây là một hệ thống sử dụng các cảm biến điện tử để nhận biết một hoặc nhiều bánh bị bó cứng trong quá trình phanh của xe. Hệ thống này giám sát tốc độ của các bánh khi phanh. Khi một hoặc nhiều lốp có hiện tượng bó cứng, hệ thống này sẽ điều chỉnh áp lực phanh đến từng bánh, loại bỏ khả năng lốp trượt – duy trì khả năng điều khiển xe. Thông thường hệ thống máy tính trên xe có trang bị ABS sẽ thay đổi áp lực phanh khoảng 30 lần/giây, từ mức áp lực tối đa lên một bánh xe đến áp lực bằng 0.
Bình thường, nếu nhấn hết bàn đạp phanh, hệ thống ABS có thể phát huy tối đa tính hiệu quả, nhưng nó có thể không đáp ứng nếu áp suất chưa đủ lớn. Với xe có trang bị bộ ABS+BA, các cảm biến nhận được tín hiệu yêu cầu của lái xe và so sánh quá trình biến đổi áp suất với giá trị tăng nhanh áp suất phanh hỗ trợ lái xe ở chế độ phanh khẩn cấp, nhằm mục đích tăng tính an toàn trong chuyển động và đạt hiệu quả phanh tôt nhất theo yêu cầu của người sử dụng.
Bằng cách đó sẽ tạo điều kiện cho người lái xe ít kinh nghiệm có được quãng đường phanh ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuống dốc hay khi xe kéo theo khoang chở hành khách, hàng hóa.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ DU LỊCH
2.1. Sơ đồ nguyên lý.
Ta thấy hệ thống phanh trên xe INNOVA là hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không, 2 dòng dẫn động gồm có các cụm cơ bản sau:
- Xi lanh chính chia thành hai khoang dẫn động hai dòng phanh riêng biệt, nếu một trong hai dòng đó bị hỏng thì dòng còn lại vẫn hoạt động được.
- Bộ trợ lực chân không được lắp liền cụm với xi lanh chính, lấy nguồn chân không từ cổ hút động cơ.
- Khi đạp phanh:
+ Phanh từ từ: người lái đạp bàn đạp phanh đẩy cần đẩy dịch chuyển làm mở van không khí trong bầu trợ lực phanh, do khoang bên kia của bầu trợ lực luôn có áp suất chân không nên màng ngăn trong bầu trợ lực sẽ bị ép do sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang trong bầu trợ lực.
+ Phanh gấp: khi người lái đạp bàn đạp phanh gấp, thì các má phanh sẽ bị ép vào đĩa phanh và trống phanh gần như là ngay tức khắc ngay sau khi đạp phanh. Lúc này do người lái vẫn giữ chân phanh nên áp suất dầu phanh càng tăng khiến lực ép của má phanh vào đĩa phanh tăng lên khiến bánh xe bị bó cứng gây nên hiện tượng trượt lết.
2.2. Phân tích kết cấu các cụm cơ bản.
2.2.1. Cơ cấu phanh bánh trước.
- Ưu điểm:
+ Cơ cấu phanh đĩa cho mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định ở nhiệt độ cao.
+ Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn. Khả năng thoát nhiệt ra môi trường tốt. Dễ dàng trong công việc sửa chữa và thay thế.
- Nhược điểm:
+ Bụi bẩn dễ bám vào gây ăn mòn cơ học, hóa học cho đĩa phanh.
+ Khó thiết kế phanh dừng vào cơ cấu phanh đĩa.
+ Càng phanh: trên xe INNOVA sử dụng loại càng phanh di động. Càng phanh loại này chỉ dùng một pít tông, càng phanh được lắp trên một giá, giá được gắn với trục dẫn hướng bằng bu lông.
+ Má phanh: má phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ của xe khi phanh do đó má phanh phải đảm bảo lực ma sát lớn sinh ra trong quá trình phanh.
2.2. 2. Cơ cấu phanh bánh sau.
- Ưu điểm:
+ Tạo ra được mô men phanh lớn.
+ Giá thành rẻ, kỹ thuật chế tạo đơn giản.
- Nhược điểm:
+ Có nhiều chi tiết, điều chỉnh phức tạp.
+ Khi phanh dễ bị dính hoặc trượt khi có thay đổi nhỏ trong cơ cấu, làm xe lệch về một bên khi phanh.
+ Guốc phanh: Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc được gắn với má phanh. Guốc phanh được chế tạo từ nhôm đúc, có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt.
+ Má phanh: Ở xe INNOVA má phanh được dán vào guốc phanh để tận dụng được tối đa bề dày của má, khi mòn không bị đinh tán cọ vào mặt trong của trống phanh.
2.2.4. Hệ thống ABS.
a) Sơ lược về ABS.
+ Chức năng nhiệm vụ:
Các bộ điều chỉnh lực phân bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phân các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh).
Hoặc hãm cứng các bánh xe trước → trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Vì thế, để đảm bảo đồng thời điệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn đầu hãm các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanh không bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ=(15-30)%. Đó chính là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
b) Cấu tạo
Cảm biến tốc độ bánh xe trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và một lõi từ. Vị trí lắp cảm biến tốc độ được lắp vào cam quay và cảm biến tốc độ bánh sau được bắt vào mâm cầu sau. Rô to cảm biến trước được lắp tại vòng lăn trong của ổ bi trước, rô to cảm biến sau được lắp trên trục láp cùng quay với bánh xe.
Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2.
c) Nguyên lý làm việc.
Khi phanh ABS chưa làm việc: Người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ xi lanh phanh chính đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi bộ chấp hành ABS.
2.2.5. Trợ lực phanh.
Trên xe INNOVA sử dụng loại trợ lực chân không buồng trợ lực đơn.
a) Nhiệm vụ.
- Trợ lực chân không sử dụng ngay độ chân không ở họng cổ hút của động cơ đưa vào một khoang của bộ trợ lực, khoang kia được thông với khí trời. Khi đạp phanh sẽ tạo ra tín hiệu điều khiển mở van cho bộ trợ lực làm việc. Sự chênh lệch áp suất trong bộ trợ lực sẽ tạo ra một ngoại lực tác động vào xi lanh phanh chính làm tăng áp suất trong dẫn động phanh, tăng lực phanh.
- Cấu tạo gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn, mỗi khoang được chia thành hai ngăn nhờ pít tông kiểu màng. Các pít tông được liên kết với nhau qua thanh nối.
- Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi màng ngăn 13. Van chân không 9, làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh.
c) Nguyên lý làm việc.
- Khi không phanh: van chân không 9 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.
- Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần điều khiển 1 dịch chuyển sang trái, cần đẩy 1 dịch chuyển sẽ đẩy van không khí 24 dịch chuyển theo. Van không khí dịch chuyển sẽ làm van điều khiển 7 dịch chuyển do lực đẩy của lò xo van điều khiển 6.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH TRÊN XE Ô TÔ DU LỊCH
3.1.Sơ đồ tính toán và các thông số đầu vào.
3.1.1. Sơ đồ tính toán.
- Pp1 và Pp2: là các lực phanh, đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược chiều chuyển động của ô tô [N]
- Pj: Lực quán tính, đặt tại trọng tâm ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô [N]
- G: Trọng lượng ô tô, đặt tại trọng tâm xe [kg]
- Pk1, Pk2: Phản lực pháp tuyến đường [N]
- Pf1, Pf2: Lực cản lăn [N]
- Pw: Lực cản không khí [N]
3.1.2. Các thông số ban đầu.
- Trọng lượng toàn bộ xe: 2130 Kg
- Chiều cao trọng tâm xe: 630 mm.
- Chiều dài cơ sở của xe: 2750 mm.
- Đường kính trong của bộ trợ lực chân không: 254 mm.
3.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh.
3.2.1. Cơ cấu phanh đĩa.
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là: 17125,98 [N].
3.2.2. Cơ cấu phanh guốc.
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là: 2006,5 [N].
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Dưới tác dụng của lực phanh lên má phanh P = P1 = P2 các má phanh được đẩy ra ép sát vào đĩa phanh (trống phanh). Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và đĩa phanh (trống phanh) còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh.
Để xác định được mô men phanh cần xác định quy luật phân bố áp suất trên cùng má phanh và tùy theo sự thừa nhận quy luật phân bố áp suất khác nhau mà ta có công thức tính toán khác nhau.
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
Thay các giá trị vào công thức (3.3) ta được:
Mp1= 0,4.17125,98.0,2185.2= 2993,62 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là: 2993,62 [Nm].
3.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:
Mp = Mp1 + Mp2 = 1536,8 + 864,78 = 2401,58 [Nm]
Mô men phanh thực tế Mp= 3491,21 [Nm] > 2401,58 [Nm].
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.4. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:
- Công ma sát riêng (lms).
- Áp suất trên bề mặt má phanh (p).
- Nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
- Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.
Thỏa mãn yêu cầu: [lms] = 4000-15000 [kNm/m2]. Theo tài liệu [1].
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.
3.4.3. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
Trong quá trình phanh, động năng của ôtô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực phanh Pp gây nên sau quãng đường phanh dS và thời gian dt.
Đảm bảo điều kiện: Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 150C. Khi phanh liên tục thì số thứ hai trong phương trình sẽ tăng lên.
3.4.4. Kiểm tra hiện tượng tự siết của cơ cấu phanh.
Hiện tượng tự siết (tự phanh) của cơ cấu phanh xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh về phương diện lý thuyết sẽ tiến tới vô cùng.
Qua kết quả chứng tỏ không thỏa mãn tự siết, phanh làm việc êm dịu.
Guốc phanh sau khi làm việc không thuận chiều quay thì không bao giờ sinh ra hiện tượng tự siết.
CHƯƠNG 4
NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS
4.1. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục.
Trong quá trình sử dụng hệ thống phanh có nhiều hư hỏng dưới đây là một số hư hỏng điển hình, nguyên nhân và cách khắc phục.
4.1.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh dầu dùng cơ cấu phanh guốc, nguyên nhân và cách khắc phục.
- Bàn đạp phanh chạm sàn xe khi phanh nhưng không hiệu quả.
- Má phanh ở tất cả các bánh xe bị kẹt với tang trống sau khi nhả phanh.
- Phanh ăn kém, phải đạp mạnh bàn đạp phanh.
- Đèn báo mất áp suất dầu sang.
4.1.2. Các hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc phục.
- Bàn đạp phanh rung khi phanh.
- Phanh không nhả sau khi nhả bàn đạp phanh.
4.2. Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh có AB
Dưới đây là quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh có ABS.
4.2.1. Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 5000 km
Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh có ABS 5000km thể hiện trên bảng .
4.2.2. Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 10000 km
Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 10000km bao gồm các nội dung của quy trình bảo dưỡng 5000km và một số nội dung được trình bày trên bảng.
4.2.4. Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 40000 km
Quy trình bảo dưỡng phanh 40000 km bao gồm tất cả các nội dung bảo dưỡng của quy trình bảo dưỡng phanh 20000 km và một số nội dung được trình bày trên bảng.
4.3. Kiểm tra hệ thống ABS.
4.3.1. Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán.
Các hư hỏng sự cố của hệ thống phanh rất nhiều, vì vậy người ta đã chuyển các dạng hư hỏng thành các mã chẩn đoán lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code).
4.3.2. Kết nối máy chẩn đoán với hệ thống
Tuỳ thuộc vào loại xe mà ta sử dụng cáp dữ liệu. Với các xe hiện nay đều được chuẩn hoá giắc cắm OBD2. Khi kiểm tra, sửa chữa một đầu cáp sẽ kết nối với xe và truyền dữ liệu từ xe tới thiết bị chẩn đoán.
4.3.4. Chức năng chẩn đoán.
- Kiểm tra điện áp ắc quy: kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
- Kiểm tra đèn báo bật sáng.
4.4. Công việc cơ bản của quá trình bảo dưỡng phanh có ABS.
4.4.1. Kiểm tra mức dầu phanh
- Kiểm tra mức dầu.
- Nếu mức dầu phanh là thấp, kiểm tra rò rỉ và kiểm tra má phanh đĩa. Nếu cần thiết hãy đổ dầu vào bình chứa sau khi kiểm tra và thay thế.
- Sử dụng dầu phanh DOT3.
4.4.2. Kiểm tra má phanh trước
- Nâng xe lên.
- Tháo các bánh xe trước.
- Tháo bulông giữ ngàm phanh sau đó nâng ngàm phanh lên.
- Tháo miếng chèn (A) và má phanh (B).
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học vào đồ án và được sự hướng dẫn, kiểm tra tận tình, chu đáo của thầy giáo: TS ………….., cùng với sự giúp đỡ của các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô Quân Sự cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành với đồ án được giao: “Nghiên cứu đề xuất quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh có ABS trên ô tô” với các nội dung cơ bản sau:
- Tìm hiểu về xe ôtô du lịch.
- Tìm hiểu các đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô INNOVA đặc biệt là phần hệ thống điều khiển ABS.
- Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe ôtô INNOVA.
- Đề xuất quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh có ABS.
Hệ thống phanh trên xe INNOVA được bố trí hệ thống phanh theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Để tiện cho việc chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh đề tài đã nêu ra một số yêu cầu cơ bản trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh của xe INNOVA.
Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo sát các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và tài liệu có hạn nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi được thiếu sót. Rất mong các thầy chỉ bảo và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Hướng dẫn đồ án môn học ô tô “ Lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự” (tập 4), Trường đại học Kỹ thuật quân sự-1977.
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Thiết kế tính toán ôtô máy kéo, NXB Khoa học và Kỹ thuật-2005.
[3]. Vũ Đức Lập, Kết cấu và tính toán ô tô (tập 1,2), NXB Quân đội nhân dân-2015.
[4]. Nguyễn Khắc Trai, Kỹ thuật chẩn đoán ô tô, NXB Giao thông vận tải.
[5]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập 1,2), Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995 .
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"