TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE CON. CHẾ TẠO, LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI - ĐHGTVT

Mã đồ án OTTN000000193
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 410MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ tổng thể xe Vios, bản vẽ motor trợ lực chế tạo liền khối với cơ cấu lái, bản vẽ  motor trợ lực điện và hộp giảm tốc, bản vẽ motor trợ lực chế tạo rời với với trục bánh răng cơ cấu lái, bản vẽ cảm biến moment xoắn trên cơ cấu lái, bản vẽ sơ đồ nguyên lý chung các phương pháp trợ lực…); file word (Bản thuyết minh, bản trình chiếu Powerpoint…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án, các video mô phỏng........... ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE CON. CHẾ TẠO, LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI.

Giá: 550,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

MỤC LỤC.. i

LỜI NÓI ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1: YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG LÁI. 3

1.1. Chức năng của hệ thống lái: 3

1.1.1 Xoay các bánh dẫn hướng: (H.1-1a) 3

1.1.2. Truyền các momen quay có trị số khác nhau đến các bánh xechủ động ở bên trái và bênphải.(H.1-1b) 3

1.1.3. Kết hợp đồng thời cả hai phương pháptrên. 3

1.2.  Một số bộ phận cơ bản của hệ thống lái. 4

1.2.1. Vành tay lái :(volant) 5

1.2.2. Trụ lái: 6

1.2.3 Hộp số lái: 7

1.2.4. Hình thang lái : 13

1.3. Các thông số cơ bản của hệ thống lái: 16

1.3.1. Động học của hệ thống lái: 16

1.3.2. Hình học lái: 21

1.4. Các yêu cầu đối với hệ thống lái : 28

CHƯƠNG 2: CÁC HỆ THỐNG LÁI THÔNG DỤNG.. 30

2.1. Hệ thống lái hai bánh xe đặt phía trước: 30

2.1.1. Khái niệm : 30

2.1.2. Cấu  tạo: 30

2.1.3. Nguyên lý làm việc: 30

2.1.4. Đánh giá hệ thống lái hai bánh xephía trước: 31

2.2. Hệ thống lái bốn bánh: 31

2.2.1. Khái niệm: 31

2.2.2. Cấu tạo: 31

2.2.3. Nguyên lý làm việc: 32

2.2.4.Đánh giá : 33

2.3. Hệ thống lái cơ học loại thường ( không có trợ lực ): 33

2.3.1. Hệ thống lái cơ học loại trục vít – bánh vít: 33

2.3.2. Hệ thống lái cơ học loại thanh răng – bánh răng: 34

2.3.3. Đánh giá về hệ thống lái cơ học loại thường ( không có trợ lực ) 35

2.4. Hệ thống lái cơ học loại thường hóa ( có trợ lực ): 35

2.4.1. Khái niệm chung về hệ thống lái có trợ lực: 35

2.4.2. Bộ trợ lực lái thủy lực loại thường (không dùng điện tử ): 36

2.4.3. Bộ trợ lực lái loại khí: 38

2.4.4. Đánh giá về hệ thống lái trợ lực không dùng điện tử: 39

CHƯƠNG 3: NGUYÊN LÝ CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ   40

3.1. Các phần tử cơ bản của hệ thống lái điện: 40

3.2. Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống lái điện. 43

3.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS. 45

3.3.1. Hệ thống lái có trợ lực điện trên trục lái 45

3.3.2. Hệ thống lái có trợ lực điện trên cơ cấu lái 48

3.4. Các cảm biến trong hệ thống lái điện: 51

3.4.1. Cảm biến tốc độ đánh lái có 2 loại : 52

3.4.3. Cảm biến vận tốc ô tô. 56

3.4.4. Motor điện 1 chiều: 59

3.5. Hệ thống lái có trợ lực lái điện tử:……………………………………………………60

3.6. So sánh sự khác nhau giữa hệ thống lái trợ điện và trợ lực thủy lực: 62

CHƯƠNG 4: KIỂM TRA, ĐIỀU CHỈNH, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI CÓ TRỢ LỰC ĐIỆN   64

4.1. Quy trình xử lý sự cố: 64

4.2. Chuẩn hóa cho cảm biến momen: 64

4.2.1. Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh. 64

4.2.2. Chuẩn ‘‘không’’ cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử cầm tay SST. 65

4.3. Tháo lắp bộ điều khiển điện tử ECU.. 67

4.3.1. Tháo. 67

4.3.2. Lắp. 68

4.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục: 69

4.4.1. Những hư hỏng phần trợ lực điện. 69

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp ở phần hệ thống lái cơ khí 71

4.5. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống lái: 72

4.5.1. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe: 72

4.5.2. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng. 72

4.5.3.  Kiểm tra độ dơ tay lái 73

4.5.4. Lắp ghép, kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu lái 73

4.6 . Bảo dưỡng hệ thống lái 77

4.6.1. Bảo dưỡng hàng ngày. 77

4.6.2. Bảo dưỡng 1: 77

4.6.3. Bảo dưỡng 2: 77

CHƯƠNG 5:  THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI CÓ TRỢ LỰC THỦY LỰC.. 78

5.1.Đặt vấn đề: 78

5.2. Thiết kế mô hình: 78

5.2.1.  Các bước hoàn thành mô hình. 78

5.2.2.  Kích thước mô hình:………………………………………………………………..79

5.2.3.  Tính toán kiểm tra hình thang lái 79

5.2.4. Tính toán chọn công suất mô tơ kéo. 82

5.2.5. Các bộ phận của mô hình hệ thống lái trợ lực thủy lực. 83

KẾT LUẬN……………………………………………………………………………….92

TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………………….93

LỜI NÓI ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài:

     Trong  những năm gần đây, nền khoa học kỹ thuật thế giới đã phát triển cực kỳ mạnh mẽ với những thành công rực rỡ trong mọi lĩnh vực của đời sống xã hội, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ ô tô. Chúng ta không còn tạo ra những chiếc ô tô chỉ đơn thuần để đi lại hay vận chuyển mà nó còn là tác phẩm thể hiện sự tiện nghi, sang trọng, an toàn nhất để phục vụ cho nhu cầu sử dụng ngày càng cao và khắc khe của con người.

     Với mục đích làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống lái điều khiển bằng điện tử trên ôtô nên tôi đã chọn đề tài luận văn tốt nghiệp của mình là:

“ NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE CON. CHẾ TẠO, LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI ”

     Tuy nhiên em chỉ đi sâu nghiên cứu hệ thống lái trợ lực điều khiển bằng điện tử trên xe con.

2. Tình hình nghiên cứu:

  Trên thế giới: Với sự phát triển mạnh của khoa học và công nghệ nên nhiều hãng xe lớn như Toyota, Ford, Audi, BMW, Mercedes - Benz .... đã phát minh và tính toán thiết kế, chế tạo các phương pháp trợ lực mới cho hệ thống lái.

  Việt Nam: do điều kiện cũng như trình độ về kỹ thuật còn nhiều hạn chế nên mới chỉ dừng lại ở vấn đề khai thác, vận hành, kiểm tra, bảo trì, sửa chữa phụ tùng, thay thế... 

4. Mục đích nghiên cứu:

   Là một cơ hội lớn để sinh viên củng cố lại các kiến thức đã học được trong suốt thời gian học tại trường. Giúp sinh viên hiểu biết thêm nhiều về kiến thức thực tế mà nhà trường không thể truyền tải được.

   Tạo cho sinh viên khả năng làm việc độc lập, các kỹ năng và phương pháp giải quyết các vấn đề. Bản thân sinh viên cũng không ngừng cố gắng và luôn phấn đấu để đạt được mục tiêu mà mình muốn.

5. Giới hạn của đề tài:        

     “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE CON. CHẾ TẠO, LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI.”

6. Dự kiến kết quả nghiên cứu:

  Thiết kế chế tạo mô hình hệ thống lái.

  Bản vẽ cad.

7. Kết cấu của luận văn:

Lời mở đầu.

Chương 1: Yêu cầu đối với hệ thống lái (chức năng của hệ thống lái, các thông số cơ bản của hệ thống lái, các yêu cầu của hệ thống lái).

Chương 2: Các hệ thống lái thông dụng.

Chương 3: Nguyên lý, cấu tạo của hệ thống lái có trợ lực điều khiển bằng điện tử.

Chương 4: Kiểm tra, điều chỉnh, bão dưỡng hệ thống lái có trợ lực điện.

Chương 5: Thiết kế mô hình hệ thống lái có trợ lực thủy lực.

Kết luận.

CHƯƠNG 1: YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG LÁI

1.1. Chức năng của hệ thống lái:

Hệ thống lái của xecơ giới có chức năng điều khiển quỹ đạo chuyển động của xe. Việc điều khiển quỹ đạo chuyển dộng của xe có thể là duy trì phương chuyển động hoặc thay đổi phương chuyển động hiện tại của xe. Hai quá trình này được gọi chung là  quayvòng xe.

1.2. Một số bộ phận cơ bản của hệ thống lái.

1.2.1. Vành tay lái: (volant)

+ Chức năng: có chức năng tiếp nhận momen quay từ người lái rồi truyền cho trục lái.

+ Cấu tạo: Vành tay lái có cấu tạo tương đối giống nhau ở tấc cả các loại ôtô.Nó bao gồm một vành hình tròn và một vài nan hoa được bố trí quanh vành trong của vành tay lái. Ngoài chức năng chính là tạo momen lái, vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ôtô như: nút điều khiển còi,túi khí an toàn

1.2.3 Hộp số lái:

+ Chức năng: hộp số lái hay còn gọi là cơ cấu lái có chức năng:

- Biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động ngang của dẫn động lái

- Tăng lực tác động của người lái lên vành tay lái để thực hiện quay vòng xe  nhẹ nhànghơn.

Hộp số lái hoạt động tương tự như một hộp số với hai bộ phận cơ bản được gọi quy ước là trục quay của hộp số lái và trục lắc của hộp số lái.Trục quay là đầu vào của hộp số lái, nó trực tiếp liên kết với đầu dưới của trục lái vàthực hiện chuyển động quay theo chuyển động của trục lái.

Ưu điểm của hộp số lái kiểu này là có kết cấu gọn, trục vít và con lăn có độ  bền cao do ma sát giữa chúng là ma sát lăn và ứng suất nhỏ nhờ có nhiều ren của con lăn và trục vít tiếp xúc với nhau, hiệu suất cao, dễ điều chỉnh khe hở giữa các bộ phận liên kết trong hộp sốlái.

1.2.4. Hình thang lái :

Hình thang lái là cấu hình của dẫn động láicó tác dụng duy trì mối quan hệ động học giữa các bánh xe dẫn hướng.

1.4. Các yêu cầu đối với hệ thống lái:

+ Hệ thống lái phải đảm bảo điều khiển dễ dàng,nhanhchóng và antoàn. Các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng và quan hệ hình học của hệ thống lái  phảiđảm bảo không gây nên các dao động và va đập trong hệ thốnglái.

+ Các bánh xedẫn hướng khi ra khỏi đường vòng cần phải tự động quay vềtrạng thái chuyển động thẳng, hoặc là để quay bánh xe về trạng thái chuyển động thẳng thì cần đặt lực lên vành tay lái nhỏ hơn khi xe đi vào đường vòng.

+ Hệ thống lái không được có độ rơlớn. Với xe có tốc dộ lớn hơn 100Km/h  độ rơ vành tay lái cho phép không vượt quá 18 độ. Với xecó tốc độ lớn nhất nằm trong khoảng (25 – 100)Km/h độ rơ vành tay lái cho phép không vượt quá 27độ.

CHƯƠNG 2: CÁC HỆ THỐNG LÁI THÔNG DỤNG

2.1. Hệ thống lái hai bánh xe đặt phía trước:

2.1.1. Khái niệm:

Hệ thống lái cho phép tác động lên hai bánh xephía trước khi lái xe quay vành tay lái để thay đổi hướng chuyển động của xe.Đa số ôtô thông dụng hiện nay được trang bị hệ thống lái hai bánh.

2.1.3. Nguyên lý làm việc:

Khi muốn quay xe sang trái hoặc phải thì người lái phải xoay vành tay lái 1 sang trái hoặc phải truyền chuyển động đến trục lái 2, đầu cuối của trục lái được liên kết với đầu vào của hộp số lái 3 bằng khớp các đăng. Đầu ra của hộp số lái được nối với thanh lắc, hộp số lái sẽ biến chuyển động xoay tròn của trục lái thành chuyển động tĩnh tiến của thanh lắc.thanhlắc truyền chuyển động cho dẫn động lái 4 và làm cho hai bánh xedẫn hướng quay sang trái hoặc phải

2.2. Hệ thống lái bốn bánh:

2.2.1. Khái niệm:

Hệ thống lái 4 bánh là hệ thống lái cho phép tác động lên cả hai bánh xe trước và hai bánh xe sau khi người lái quay vành tay lái để chuyển hướng chuyển động của xe.

2.2.4.Đánh giá:

Hệ thống lái 4 bánh hiện nay thuộc lĩnh vực phát triển cao trong công nghệ sản xuất ôtô. Trước đây nó được dùng chủ yếu trên xetải và các xenhiều cầu. Ngày nay được dùng phổ biến hơn và rấtđược ưa chuộng bởi nó có nhiều tính năng ưu việt đặc biệt giúp xera vào chỗ đậu một cách nhanh chóng trong một không gian hẹp, qua vòng một cách dễ dàng ởt ốc độ cao. Khi qua đường vòng các bánh xe tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng. Cho phép quay vòng xe một cách dễ dàng trên một đơn vị diện tích mặt đường nhỏ.

2.4. Hệ thống lái cơ học loại thường hóa (có trợ lực):

2.4.1. Khái niệm chung về hệ thống lái có trợ lực:

Hệ thống lái trợ lựclà  hệthống lái có khả năng tạo ra lựcđẩy phụ hỗ trợ lái  xe quay vòng tay lái khi quay vòng. Việc trang bị hệ thống lái trợ lực sẽ mang lại những lợi ích sau đây:

+ Giảm nhẹ cường độ laođộng của người lái vì để quay vòng xe, người lái chỉ cần tác động lên vành tay lái một momen nhỏ hơn so với trường hợp hệ thống lái không có trợ lực.

+ Nâng cao tính an toàn trong trường hợp có sự cố ở bánh xe (như nổ lốp, bánh xe non hơi, vv) vì trong những trường hợp như vậy việc điều khiển xe sẽ không quá khó khăn như trường hợp không có trợ lực.

2.4.3. Bộ trợ lực lái loại khí:

Khi thay đổi hướng chuyển động của ôtô giả sử quay vòng sang bên trái, người lái xe phải xoay vành tay lái hay vô lăng 16 (theo chiều mũi tên), qua trục lái 17,cơ cấu lái 18,đòn quay đứng 19,thanh 20 dịch chuyển sang trái kéo thanh 12 và đòn 11,làm cho đòn ngang 10 đẩy van kép 9 đi xuống. Khí nén từ Bình chứa4, theo đường 7 vào buồng hay khoangA lên buồng Brồi theo đường 3 tới khoangD của xilanh 1,đẩy pttông 2 sang trái, qua cần 21,thanh 12, thanh kéo dọc 22,đòn quay ngang 23, cam hay ngỗng trục 24 làm cho bánh xe dẫn hướng 25 quay sang trái. Lúc này khoang E của xilanh 1 vẫn được thông với khí trời nhờ đường 15,buồng B phẩy,buồng C phẩy và lỗ14.

2.4.4. Đánh giá về hệ thống lái trợ lực không dùng điện tử:

Hệ thống lái trợ lực không dùng điện tử đã đáp ứng được các yêu cầu của hệ thống lái. Giảm được lực tác dụng lên vành taylái khi quay vòng xe,tạocảm giác thoải mái cho người lái. Độ tin cậy cao,khibộ trợ lực bị hỏng hóc thì hệ thống lái vẫn hoạt động bình thường như trường hợp không có trợ lực.

CHƯƠNG 3: NGUYÊN LÝ CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

3.1. Các phần tử cơ bản của hệ thống lái điện tử:

Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm năng lượng tiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tăng. Để đáp ứng cho các đòi hỏi này, việc nghiên cứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện tử nhằm mục đích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó. Điểm đặc biệt đó gồm hai đề xuất là giới thiệu lôgíc toán học và hệ thống lái chuyên sâu phù hợp với môi trường xe chạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điều kiện giao thông hoặc điều kiện bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe. 

* Bộ điều khiển trung tâm (ECU)

Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý thông tin để điều khiển mô tơ.

Yêu cầu đối với ECU gồm có: Đảm bảo tính tiện nghi khi lái (chức năng điều khiển dòng điện mô tơ).

* Các cảm biến:

Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và tốc độ trục khuỷu động cơ. Về cơbản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái hoặc tốc độ đánh lái. Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái.

3.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS

Tùy thuộc vào vị trí đặt hộp giảm tốc có 2 kiểu trợ lực điện:

- Kiểu thứ nhất, hộp giảm tốc đặt trực tiếp trên trục lái ngay dưới vành  lái.

- Kiểu thứ hai, hộp giảm tốc được tích hợp vào cơ cấu lái (trong trường hợp này cơ cấu lái thường là loại bánh răng – thanh răng và đặt trực tiếp trên thanh lái ngang).

3.3.1. Hệ thống lái có trợ lực điện trên trục lái

  Trong hệ thống trợ lực lái kiểu này được sử dụng trên xe Kia Mornig 2009, Toyota Vios 2008 có một môtơ điện trợ lực cùng cơ cấu giảm tốc trục vít- bánh vít được bố trí ở trục lái chính (trước đoạn các đăng trục lái) (Hình 3.22). Tại đây cũng bố trí cảm biến mômen lái. 

3.3.2. Hệ thống lái có trợ lực điện trên cơ cấu lái

Kiểu này có 2 cách bố trí mô tơ trợ lực:

- Thứ nhất là loại môtơ chế tạo rời lắp với trục bánh răng của cơ cấu lái ( hình 3.26) sử dụng trên xe Toyota Lexus.

- Thứ hai là loại môtơ được chế tạo liền khối với cơ cấu lái. Loại này sử dụng trên xe BMW. Trong trợ lực lái loại này mô tơ trợ lực được chế tạo liền với cơ cấu lái và là một bộ phận cấu thành của cơ cấu lái.

3.4. Các cảm biến trong hệ thống lái điện:

Trong trợ lực lái điện, có một phần tử rất quan trọng không thể thiếu đó là các cảm biến. Các cảm biến này có nhiệm vụ truyền thông tin đến ECU để ECU xử lý thông tin và quyết định vòng quay của môtơ trợ lực.

Các cảm biến trong hệ thống lái trợlực điện – điện tử gồm: Cảm biến mômen lái, cảm biến tốc độ đánh lái (tốc độ quay vành lái), cảm biến tốc độ ôtô.

3.5. Hệ thống lái có trợ lực lái điện tử

Khi xe chạy với tốc độ cao, tình trạng mặt đường xấu và có sự thay đổi đột ngột trong khi lái như qua khúc cua với tốc độ cao, lạn lách để trách các xe khác thì lúc này bộ trợ lực điều khiển điện tử hoạt động để hỗ trợ cho người lái sử lý tình huống một cách dễ dàng hơn.

Để biết được những sự thay đổi đó thì ở hệ thống lái này có các cảm biến để thu nhận những tín hiệu để truyền đến bộ xử lý trung tâm ECU.Thường có các cảm biến như cảm biến tốc độ của xe, cảm biến góc quay vành tay lái…

Bộ xử lý trung tâm ECU sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến sẽ xử lý các thông tin đó và đưa ra tín hiệu để điều khiển cho động cơ điện quay,làm cho bộ bánh răng hành tinh quay theo dẫn tới thanh răng sẽ được chuyển động và làm cho các bánh xe dẫn hướng hoạt động.

3.6. So sánh sự khác nhau giữa hệ thống lái trợ điện và trợ lực thủy lực:

Khi so sánh hệ thống lái trợ lực điện so với hệ thống lái trợ lực thủy lực, thì hệ thống lái trợ lực điện có nhiều ưu điểm nổi bật so với hệ thống lái trợ lực thủy lực, cụ thể như sau:

- Hệ thống lái trợ lực điện không cần dẫn động từ động cơ nên động cơ không phải mất công suất lai như trong hệ thống lái trợ lực thủy lực do vậy sẽ tiết kiệm được từ 2 % - 3 % nhiên liệu khi hoạt động.

- Hệ thống lái trợ lực điện không sử dụng môi chất (dầu thủy lực) dẫn động trợ lực nên đảm bảo vệ sinh môi trường hơn và tránh được hiện tượng rò rỉ dầu.

CHƯƠNG 4: KIỂM TRA, ĐIỀU CHỈNH, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI CÓ TRỢ LỰC ĐIỆN

4.1. Quy trình xử lý sự cố:

a. Đưa xe vào xưởng

b. Kiểm tra ắc quy

c. Kiểm tra dữ liệu lưu giữ trên xe

d. Xác nhận các hiện tượng hỏng

e. Kiểm tra hệ thống truyền thông tin

f. Nếu mạng CAN lỗi chuyển sang h nếu không chuyển sang g

g. Kiểm tra DTC

h. Nếu DTC có tín hiệu chuyển sang l nếu không chuyển sang i

i.  Đối chiếu với bảng hư hỏng

4.2. Chuẩn hóa cho cảm biến momen:

4.2.1. Chuẩn “không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh

Chú ý: Cần phải chuẩn “không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh khi có các hiện tượng sau:

- Lắp ráp cột lái có cảm biến mô men sau khi thay thế.

- Sau khi thay ECU

- Sau khi thay vành lái

- Lắp cơ cấu lái sau khi thay thế

4.2.2. Chuẩn ‘‘không’’ cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử cầm tay SST

- Để vành lái ở vị trí chính giữa và các bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng

- Khởi tạo tín hiệu chuẩn “không’’ của cảm biến mô men

Chú ý: Nếu ECU đó được thay thế thì không cần khởi tạo

(1)  Dừng xe, tắt khóa điện

(2)  Sử dụng SST  09843-18040 nối TS và CG của DLC3

(3)  Sử dụng SST  09843-18040 nối TC và CG của DLC3

(4)  Bật khóa điện

(5)  Tháo đầu TC của DLC3 khoảng hơn 20s.

4.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục:

4.4.1. Những hư hỏng phần trợ lực điện

Hư hỏng thường gặp nhất là tiếng kêu từ cụm trợ lực điện. Cách xử lý:

- Triệu chứng và hiện tượng:
Trên xe có tiếng ồn bất thường từ hệ thống trợ lực lái điện khi đánh vô lăng sang trái hoặc sang phải khi xe đứng yên.

Lưu ý: Loại trừ tiếng kêu dưới thước lái do con ốc chỉnh dưới thước gây ra

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp ở phần hệ thống lái cơ khí

Tay lái nặng

- Áp suất lốp không đúng quy định

- Góc nghiêng dọc của trụ đứng vượt quá quy định.

- Các khớp cầu bị mòn, khô mỡ.

- Trục lái bị kẹt trong vỏ tay lái.

- Khe hở giữa trục vít, con lăn hoặc trục vít cung răng quá nhỏ hoặc răng vỡ.'

4.5. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống lái:

4.5.1. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe:

Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đảo: Gá chân đồng hồ so vuông góc với phía ngoài vành bánh xe, xoay bánh xe một vòng, số vạch kim đồng hồ dao động cho ta độ đảo vành bánh xe. Độ đảo cho phép <  1,2 mm.

4.5.4. Lắp ghép, kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu lái

- Các chi tiết trước khi lắp  ghép phải sạch sẽ.

- Đối với cơ cấu lái trục vít – con lăn khi tháo, lắp phải để ở vị trí giữa.

- Đối với cơ cấu lái bánh răng - thanh răng phải bôi trơn vào thanh răng, bánh răng. Khi lắp bánh răng phải kiểm tra xem đuôi bánh răng đã lọt đúng vào vòng bi chưa.

CHƯƠNG 5:  THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI CÓ TRỢ LỰC THỦY LỰC

5.1.Đặt vấn đề:

Ở các phần trước, thông qua việc phân tích kỹ kết cấu và nguyên lý làm việc của các loại hệ thống lái trên ô tô, chúng em đã trình bày một cách tổng quát về các hệ thống lái và các phương pháp trợ lực lái được sử dụng; đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của từng phương pháp và đưa ra lựa chọn các phương pháp trợ lực.

5.2. Thiết kế mô hình:

5.2.1.  Các bước hoàn thành mô hình

- Sau khi mua đầy đủ các cụm của hệ thống lái ta tiến hành vệ sinh sạch sẽ và sơn.

- Thiết kế khung : khung đỡ mô hình được hàn bằng thép ống tiết diện hình vuông, sau đó làm sạch và sơn.

- Sử dụng sắt la để tạo hình chữ A và cụm may ơ bắt bánh xe

- Lắp các cụm lên khung và điều chỉnh các sai lệch.

5.2.3. Tính toán kiểm tra hình thang lái

Khi ta tính toán kiểm tra động học hình thang lái, người ta xác định quan hệ thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối với một ôtô cụ thể và so sánh nó với quan hệ lý thuyết  (không kể đến độ biến dạng của lốp).

Muốn cho ôtô quay vòng không bị trượt thì điều kiện cần và đủ là các bánh xe phải cùng quay một tâm quay O.

KẾT LUẬN

     Được học tập tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh là một vinh dự của một người sinh viên. Tuy ngành cơ khí ôtô là một ngành phổ biến nhiều ở các trường đại học kỹ thuật, nhưng với trường ngành chỉ vừa mới thành lập trong những năm gần đây nên trang thiết bị phục vụ cho công tác giảng dạy vẫn còn nhiều thiếu thốn. Nhưng với đội ngũ giảng viên giàu kinh nghiệm, nhiệt tình và tâm huyết chúng em đã được trang bị một nền tảng cơ bản về kiến thức chuyên ngành để phần nào đáp ứng nhu cầu phát triển của xã hội.Trên nền tảng kiến thức đó, nhà trường cũng tạo điều kiện cho chúng em được thực hiện đề tài tốt nghiệp của mình, đặc biệt nhà trường đã cho chúng em tự chọn đề tài cho mình.

     Sau khoảng hơn 12 tuần nghiên cứu đề tài của mình,nhóm em đã được thầy giáo hướng dẫn là thầy: Ths …………. tận tình giúp đỡ, chỉ bảo, tạo điều kiện thuận lợi về mặt tinh thần cũng như trang thiết bị và tài liệu nghiên cứu. Bên cạnh đó là sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn đã hỗ trợ để em có thể hoàn thành tốt nhất luận văn của mình.

     Luận văn đã hoàn thành theo dự kiến. Song, do khả năng còn nhiều hạn chế, thời gian thực hiện có hạn, và vì một số lí do khách quan nên chắc chắn không thể tránh khỏi những sự sai sót. Rất mong nhận được sự thông cảm và góp ý của các thầy cô trong bộ môn và các bạn sinh viên.

     Nhân đây nhóm em cũng xin được bày tỏ lòng kính trọng, biết ơn sâu sắc tới các quý thầy trong khoa, trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn : Ths …………. đã giúp đỡ nhóm em hoàn thành luận văn tốt nghiệp của mình.

     Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Nước, Phạm Văn Thức Lý thuyết ôtô. Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM.

[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài và Lê Thị Vàng “Lý thuyết ô tô máy kéo”. NXB Khoa học kỹ thuật 1996.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Trần Đình Kiên.“Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo III”.

[4]. Cẩm năng sửa chữa TOYOTA

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"   

 

 

 

 

 

 

:

 

 

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn
đồ án mới cập nhật
ĐỒ ÁN XÂY DỰNG VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO TRÊN XE Ô TÔ DU LỊCH - HVKTQS.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS TRÊN Ô TÔ - HVKTQS.
ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC CÓ BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE - HVKTQS.
ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN Ô TÔ DU LỊCH - HVKTQS.
ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA RAV4 - HVKTQS.
ĐỒ ÁN GIẢI PHÁP NÂNG CAO ĐỘ ÊM DỊU VÀ AN TOÀN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ - HVKTQS.
ĐỒ ÁN KHAI THÁC LY HỢP ÔTÔ KAMAZ - 53212 - HVKTQS.
ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN Ô TÔ DU LỊCH - HVKTQS.
ĐỒ ÁN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG KHÍ NÉN - HVKTQS.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ Ô TÔ ĐÔNG LẠNH TRÊN Ô TÔ CƠ SỞ HINO XZU650L - HBMMK3 - ĐHGTVT.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU, KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐIỆN LẠNH TRÊN ÔTÔ MÔ HÌNH ĐIỆN LẠNH TRÊN Ô TÔ TẢI - ĐHGTVT.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE UAZ-3160 TRONG SỬ DỤNG - HVKTQS.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE UAZ-3160 TRONG SỬ DỤNG - HVKTQS.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NÂNG HẠ KÍNH VÀ GẠT NƯỚC MƯA TRÊN XE Ô TÔ HIỆN ĐẠI - ĐHGTVT.
ĐỒ ÁN NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG DO KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG - ĐHGTVT.

"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Copyright: ©2015 doanchatluong.vn