MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.
MỞ ĐẦU.
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CÓ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG.
1.1. Khái quát chung hệ thống phanh.
1.1.1.Công dụng hệ thống phanh.
1.1.2. Phân loại hệ thống phanh.
1.1.3.Yêu cầu hệ thống phanh.
1.2. Hệ thống phanh thủy lực có trợ lực trên ô tô.
1.3. Các loại trợ lực chân không dùng trên ô tô.
1.4. Một số xe sử dụng hệ thống phanh có trợ lực chân không.
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CÓ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG.
2.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không.
2.2. Phân tích kết cấu một số cụm cơ bản trong hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không.
2.2.1. Cơ cấu phanh.
2.2.2. Xi lanh phanh chính.
2.2.3. Trợ lực chân không.
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH.
3.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô FORD EVEREST.
3.2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh.
3.2.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.
3.2.2. Thời gian phanh.
3.2.3. Quãng đường phanh.
3.3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh sau ô tô FORD EVEREST.
3.3.1. Các số liệu ban đầu.
3.2.2. Tính toán lực tác dụng lên guốc phanh.
3.2.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và mô men cần sinh ra của cơ cấu phanh.
3.2.4. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC.
4.1. Khai thác hệ thống phanh thủy lực.
4.1.1. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh.
4.1.2. Những chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống phanh.
4.2. Bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống phanh thủy lực.
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1.
4.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.
4.3. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh thủy lực.
4.3.1. Bảo dưỡng, kiểm tra và đánh giá tình trạng kĩ thuật của cơ cấu phanh đĩa.
4.3.2. Bảo dưỡng, kiểm tra đánh giá tình trạng kĩ thuật cơ cấu phanh guốc.
4.3.3. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh.
4.3.4. Kiểm tra độ kín khí của bầu trợ lực chân không và xi lanh chính.
4.4. Hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục.
KẾT LUẬN.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.
MỞ ĐẦU
Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hóa. Ở nước ta, số ô tô cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao, vì vậy vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luôn phải quan tâm.
Trong những nguyên nhân gây tai nạn giao thông có liên quan đến hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì theo thống kê cho thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ô tô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng đường ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của ô tô. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của ô tô theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau.
Hệ thống phanh trên ô tô rất đa dạng cùng với sự phát triện nhanh và mạnh của ngành công nghiệp ô tô, trên ô tô đã sử dụng rất nhiều thiết bị trợ lực cho hệ thống phanh: trợ lực khí nén, trợ lực chân không, trợ lực thuỷ lực, trợ lực điện…. Hiện nay trợ lực khí nén, trợ lực thuỷ lực sử dụng trên một số xe vận tải nặng và trợ lực chân không sử dụng ở các ô tô du lịch và vận tải trung bình.
Đồ án tốt nghiệp: “Nghiên cứu hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không” là cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn cao để nắm được kết cấu, tạo điều kiện cho việc khai thác hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không.
Nội dung của đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận đề cập đến 4 chương. Trong chương 1 trình bày về giới thiệu chung về hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không, tiếp đến là chương 2 đồ án nghiên cứu kết cấu hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không, trong phạm vi đồ án sẽ tập trung phân tích kết cấu và nguyên lý làm việc của bầu trợ lực chân không. Chương 3 đi vào tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không và cuối cùng chương 4 đồ án khai thác hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không.
Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy kính mong được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày…tháng…năm 20…
Sinh viên thực hiện
.....................
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CÓ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
1.1. Khái quát chung hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống quan trọng đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, chính vì vậy ô tô có thể nâng cao vận tốc trung bình. Đồng thời cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà giúp nâng cao năng suất vận chuyển.
1.1.1. Công dụng hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô có công dụng
+ Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy khi ô tô đang chuyển động.
+ Hệ thống phanh còn đảm bảo cho ô tô đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay mặt đường ngang trong thời gian dài mà không cần sự có mặt của lái xe.
1.1.1. Phân loại hệ thống phanh
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh cụ thể như
1.1.2.1. Theo công dụng
Theo công dụng, cách thức điều khiển và mức độ sử dụng hệ thống phanh được chia thành:
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân).
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
+ Hệ thống phanh dự phòng.
+ Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).
1.1.2.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh
Trên ô tô có thể sử dụng 3 loại cơ cấu phanh chính: cơ cấu phanh guốc, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh dải. Tuy nhiên, ngày nay chỉ sử dụng 2 loại phanh chính.
1.1.2.3. Theo dẫn động phanh
Theo dẫn động phanh rất đa dạng, trong thực tế thường gặp các dạng:
+ Hệ thống phanh dẫn động cơ khí bao gồm: Dẫn động đòn (bằng các đòn nối) và dẫn động cáp (bằng dây cáp nằm trong vỏ bọc).
+ Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực: sử dụng truyền động thủy tĩnh nối liền từ cơ cấu điều khiển đến xi lanh bánh xe, thực hiện điều khiển các bộ phận tạo ma sát trong cơ cấu phanh.
1.1.1. Yêu cầu hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một hệ thống quan trọng của ô tô đảm bảo chức năng an toàn chủ động nên nó phải thỏa mãn các yêu cầu:
+ Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng ô tô tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt, bánh xe không bị trượt.
+ Có độ tin cậy làm việc cao để ô tô chuyển động an toàn.
+ Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh xe êm dịu trong mọi trường hợp.
+ Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện và có tính tuỳ động.
+ Đảm bảo sự phân bố mômen phanh trên các bánh xe theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
+ Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, dễ sử dụng và chăm sóc, bảo dưỡng bảo quản, thời gian bảo dưỡng sửa chữa ngắn.
1.3. Các loại trợ lực chân không dùng trên ô tô
Trên ô tô hiện hay thường sử dụng hệ thống phanh có trợ lực chân không chính gồm các loại là:
+ Trợ lực chân không có cụm van điều khiển nằm bên ngoài bầu trợ lực.
Bầu trợ lực chân không có cụm van điều khiển nằm bên ngoài bầu trợ lực thường được trang bị trên xe quân sự như GAZ-53-12, GAZ-66…
+ Trợ lực chân không có van điều khiển nằm ở trung tâm của bầu trợ lực.
- Bầu trợ lực chân không một màng hiện nay được dùng phổ biến trên xe du lịch, xe con, xe tải hạng nhẹ như KIA K3000S, TOYOTA VIOS…
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CÓ TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
2.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không
Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh có trợ lực chân không.
Hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không có cấu tạo giống hệ thống phanh thủy lực. Để giảm nhẹ lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe và nâng cao độ an toàn, hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không trang bị thêm trợ lực chân không. Hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không gồm cơ cấu phanh, dẫn động phanh và trợ lực phanh.
Khi đạp phanh: khi người lái tác động lên bàn đạp phanh 1 qua cần đẩy 2 tác dụng lên pít tông, ở xi lanh phanh chính 4 ép dầu vào đường dẫn đến xi lanh phanh bánh xe 5 đẩy guốc phanh ép sát vào tang phanh để phanh bánh xe.
Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xi lanh chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xi lanh bánh xe theo đường ống hồi về xi lanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi vị kéo hai guốc phanh tách khỏi tang phanh và kết thúc quá trình phanh.
2.2. Phân tích kết cấu một số cụm cơ bản trong hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không
Từ sơ đồ bố trí chung đã nêu ở trên, đồ án đi vào phân tích một số cụm cơ bản của hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không.
2.2.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen phanh trên bánh xe khi phanh ô tô. Trên thực tế đây là hệ thống phanh thủy lực, nên có thể sử dụng: cơ cấu phanh chốt tựa một phía và lực đẩy guốc phanh bằng nhau, cơ cấu phanh guốc .
2.2.1.2. Cơ cấu phanh chốt tựa khác phía lực lên đẩy guốc phanh bằng nhau
Kết cấu của cơ cấu phanh chốt tựa hai phía và lực đẩy guốc phanh bằng nhau. Mỗi một guốc 1 có xi lanh 2 để dẫn động mở và được lắp trên chốt tựa 3. Các guốc phanh được được kéo bởi lò xo kéo 6 tỳ vào chốt quả đào 8. Đầu cuối của guốc tỳ vào pít tông 2 nằm trong xi lanh phanh bánh xe. Các xi lanh phanh bánh xe được ghép nối song song với nhau qua các đường ống dẫn dầu. Trong quá trình sử dụng có thể điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và tang phanh nhờ chốt quả đào 8 và chốt lệch tâm.
2.2.1.4. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh dạng đĩa khác với cơ cấu phanh dạng tang trống là có bề mặt ma sát dạng phẳng, lực ép trong cơ cấu thường vuông góc với mặt phẳng quay của đĩa. Cơ cấu phanh dạng đĩa có thể có loại một đĩa dạng hở hoặc dạng kín, loại giá đỡ cố định hoặc giá đỡ di động và loại nhiều đĩa.
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa
+ Một đĩa phanh được lắp cùng may ơ bánh xe và quay cùng bánh xe.
+ Một giá đỡ trong đó đặt xi lanh phanh bánh xe.
+ Hai má phanh dạng phẳng được đặt hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi pít tông của xi lanh phanh bánh xe.
2.2.2. Xi lanh phanh chính
Trên ô tô hiện nay trang bị xi lanh chính có xi lanh chính một dòng và xi lanh chính hai dòng. Trong khuôn khổ đồ án đi vào phân tích xi lanh chính hai dòng, xi lanh chính hai dòng được dùng phổ biến vì tính an toàn hơn.
Xi lanh chính hai dòng với thân đúc bằng gang bố trí trong nó hai pít tông. Pít tông 3 tác dụng dẫn động phanh cầu sau, về cấu tạo nó khác chút so với pít tông 4 tác dụng cho mạch dẫn động phanh cầu trước.
2.2.3.1. Trợ lực chân không có cụm van điều khiển nằm bên ngoài bầu trợ lực
Trợ lực chân không có cụm van điều khiển bên ngoài bầu trợ lực bố trí riêng biệt nằm giữa xi lanh chính và đường ống dẫn đến xi lanh phanh bánh xe.
Khi người lái đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua lỗ van trên pít tông 14 vào đường ống dẫn dầu đến các xi lanh công tác ở các bánh xe. Khi khắc phục hết khe hở giữa má phanh và tang phanh thì áp xuất dầu trong đường ống dẫn tăng lên. Khi áp suất khoảng p = 1,3 MPa thì áp lực dầu lên pít tông 12 sẽ thắng được lực tác dụng của lò xo 7 làm cho pít tông 12 và màng 11 sẽ dịch chuyển lên trên làm cho van chân không 9 đóng lại và ngăn cách khoang A và B của bầu 1. Nếu tiếp tục tăng áp suất trong đường ống (p > 1,3 MPa) thì van khí trời được mở ra nối thông khoang A với khí trời, áp suất ở khoang A tăng lên. Lúc này van chân không đóng, van khí trời mở.
2.2.3.2. Trợ lực chân không cụm van điều khiển nằm bên trong bầu trợ lực
Trợ lực chân không cụm van điều khiển nằm bên trong bầu trợ lực có hai kết cấu được trang bị trên ô tô:
+ Trợ lực chân không một màng, cụm van điều khiển trung tâm.
+ Trợ lực chân không hai màng, cụm van điều khiển trung tâm.
Trợ lực chân không hai màng, cụm van điều khiển trung tâm có kết cấu và nguyên lý làm việc gần giống trợ lực chân không một màng, cụm van điều khiển trung tâm, do đó đồ án sẽ đi sau vào phân tích trợ lực chân không một màng, cụm van điều khiển trung tâm.
a. Trợ lực chân không một màng, cụm van điều khiển trung tâm.
Trợ lực chân không một màng, cụm van điều khiển trung tâm được lắp đặt ở vị trí giữa bàn đạp phanh và xy lanh phanh chính.
Kết cấu trợ lực chân không một màng cụm van điều khiển trung tâm:
Bầu trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh. Màng cao su 4 bố trí nằm giữa thân 2 và thân 5 có chụp bảo vệ 10 chia bầu trợ lực thành hai khoang: khoang chân không A và khoang khí trời B. Khoang chân không nối với cổ hút động cơ bằng đường ống mềm 1 qua van một chiều
b. Trợ lực chân không hai màng, cụm van điều khiển trung tâm.
Trợ lực chân không hai màng được thiết kế tăng số lượng màng trợ lực để tăng thêm lực do trợ lực phanh sinh ra, trợ lực cho quá trình phanh.
Kết cấu gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia làm hai ngăn nhờ pít tông kiểu màng (2) và (24). Các pít tông được liên kết với nhau qua thanh nối (7). Hai ngăn I và II khi phanh thông với nhau và thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với nhau và thông với cổ hút của động cơ. Đồng thời các ngăn đó được thông với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không được tiến hành nhờ thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng phanh.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
3.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô FORD EVEREST
Để có thể tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh ô tô, đồ án nêu ra sơ đồ tính toán.
Pp1 và Pp2: là các lực phanh, đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược chiều chuyển động của ô tô [N]
Pj: lực quán tính, đặt tại trọng tâm ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô [N]
G: trọng lượng ô tô, đặt tại trọng tâm xe [kg]
Pk1, Pk2: phản lực pháp tuyến đường [N]
Pf1, Pf2: lực cản lăn [N]
Pw: lực cản không khí [N]
a: là khoảng cách từ tâm CCP đến XLP [mm]
c : là khoảng cách từ tâm CCP đến chốt tựa XLP [mm]
P: là lực tác dụng lên guốc phanh [N]
3.2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh
Để đánh giá chất lượng quá trình phanh ta có thể dùng các chỉ tiêu đặc trưng: Gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian phanh, quãng đường phanh.
3.2.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô, khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình phanh, ta thiết lập được phương trình cân bằng lực:
P = P + P + P + P (3.1)
Trong đó:
P : Lực phanh sinh ra ở các bánh xe
P : Lực cản lăn
P : Lực cản không khí
P : Lực cản lên dốc
Khi phanh trên đường bằng lực cản lên dốc P =0, lực phanh P chiếm 98% của tổng các lực cản trong quá trình phanh. Do vậy, ta có thể coi lực phanh cân bằng với lực quán tính nghĩa là: P = P
3.2.3. Quãng đường phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng nhất đánh giá chất lượng phanh ô tô so với các chỉ tiêu khác thì chỉ tiêu này lái xe có thể nhận thức trực quan và dễ dàng tạo điều kiện cho lái xe sử lý tốt khi phanh trên đường. Trong các tài liệu tính năng kỹ thuật ô tô, các nhà máy chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh nhất định.
3.3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh sau ô tô FORD EVEREST
Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định thông số đánh giá chất lượng phanh mà cụ thể là việc tính toán xác định công ma sát riêng, áp suất trên bề mặt má phanh, tính nhiệt cho quá trình phanh và kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh. Trong phạm vi đồ án chủ yếu tập trung vào tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh sau.
3.2.4. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:
- Công ma sát riêng (lms).
- Áp suất trên bề mặt má phanh (p).
- Nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
a. Tính toán xác định công ma sát riêng l
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ô tô ở vận tốc ban đầu.
G : Trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải (KN)
V : Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh(m/s)
F : Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m )
Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có:
Dt=( T2- T1). =2,094 (góc ôm )
Ds=( S1- S1). =2,094 (góc ôm )
F∑ = 4.b(Dt+Ds).rt = 4.0,06(2+2,094).0,147 = 0,15(m2)
G = 25,53543 (KN)
c. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác, một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực phanh P gây lên sau quãng đường phanh ds và thời gian dt:
G : Khối lượng tang phanh và các chi tiết của tang phanh có liên quan tới tang phanh(kg)
C : Nhiệt dung riêng của vật liệu làm tang phanh
dT: Độ tăng nhiệt độ của tang phanh sau thời gian dt( C)
T : Hiệu nhiệt độ giữa tang phanh và không khí ( C)
F : Diện tích bề mặt làm mát của tang phanh (m )
K : Hệ số truyền nhiệt giữa tang phanh và không khí ( W/m .1 K)
Z : Số bánh xe có cơ cấu phanh
V : Vận tốc vòng của tang phanh (m/s)
Qua kết quả chứng tỏ phanh không tự xiết. Phanh làm việc êm dịu.
Trên đây đồ án đã đi vào tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh, ở đây đồ án đi vào tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh sau của ô tô Ford Everest.
Chương 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
4.1. Khai thác, sử dụng hệ thống phanh thủy lực
Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, nó đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành khách. Do đó trong quá trình sử dụng phải chú ý đến yêu cầu, bảo dưỡng khi khai thác để tránh những hư hỏng có thể xảy ra làm biến xấu tình trạng kĩ thuật của hệ thống phanh hoặc làm cho hệ thống phanh mất tác dụng.
4.1.1. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô . Do vậy phải chấp nhận những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô hoạt động ở tốc độ cao.
+ Phải đảm bảo nhanh chóng dừng ô tô khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, ô tô phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất tức là có gia tốc phanh cực đại.
+ Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao kèm theo phanh êm dịu.
4.1.2. Những chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống phanh
4.1.2.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh
+ Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
+ Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng phụ tùng chính hãng do nhà máy sản xuất.
+ Dầu phanh phải dùng đúng chủng loại do các hãng quy định hoặc các loại dầu tương tự có cùng phẩm cấp dầu.
4.1.2.2. Khi khai thác, sử dụng
+ Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe trên đường làm lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.
+ Trong sử dụng phải thường xuyên kiểm tra sự làm việc của hệ thống để phát hiện sớm và khắc phục kịp thời những hư hỏng.
+ Trường hợp phanh ô tô bị hỏng nhất thiết phải kéo bằng thanh cứng.
+ Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn gây nguy hiểm.
+ Dầu phanh có hại đến đường tiêu hoá và mắt nên trong quá trình sử dụng phải đảm bảo các nguyên tắc an toàn.
4.2.3. Bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống phanh thủy lực
Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm hiệu quả dần sau một thời gian sử dụng của hệ thống. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng là chủ yếu.
4.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1
+ Thực hiện bảo dưỡng 1 phải làm đầy đủ mọi công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm:
+ Kiểm tra tình trạng làm việc của hệ thống phanh như: Sự làm việc linh hoạt của cơ cấu dẫn động điều khiển, kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa tang phanh và má phanh (phanh chân và phanh tay). Kiểm tra số lượng và chất lượng dầu và sự làm kín của hệ thống.
+ Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.
+ Tra mỡ vào các vị trí quy định.
4.3. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh thủy lực
4.3.1. Bảo dưỡng, kiểm tra đánh giá tình trạng kĩ thuật của cơ cấu phanh đĩa
+ Kiểm tra độ dày má phanh: dùng một thước đo độ dày của má phanh.
Nếu độ dày của má phanh bằng hoặc nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất cho phép, hãy thay má phanh.
+ Kiểm tra cụm xi lanh phanh đĩa: kiểm tra xi lanh và pít tông xem có bị rò rỉ dầu, kẹt hoặc bị xước do cuppen không. Nếu cần thiết, hãy thay thế cuppen.
Trên đây, sau khi đã tính toàn kiểm nghiệm cơ cấu phanh của hệ thống phanh thủy lực, đồ án đã nêu ra những yêu cầu, chú ý khi khai thác, sử dụng hệ thống phanh; bảo dưỡng hệ thống phanh và một số hư hỏng thường gặp khi sử dụng hệ thống phanh thủy lực.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo: GVC, TS ………….., cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn ô tô quân sự , đồ án “Nghiên cứu hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không” đã hoàn thành được các nội dung sau:
1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không.
2. Tiến hành phân tích kết cấu hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không. Trong phạm vi đồ án tập trung phân tích kết cấu và nguyên lý làm việc của bầu trợ lực chân không.
3. Tiến hành tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh thủy lực có trợ lực chân không. Đồ án đi vào tính toán cơ cấu phanh ô tô du lịch.
4. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống phanh thủy lực.
Quá trình tính toán kiểm nghiệm các chi tiết đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép, độ tin cậy cao. Tuy nhiên đồ án mới dừng lại ở tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính và đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu mà chưa xét tới các ảnh hưởng của các yếu tố khác như bầu trợ lực, cụm van điều khiển.v.v…
Quá trình làm đồ án do kiến thức còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong nhận được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy giáo và góp ý của các bạn để đồ án tốt nghiệp được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Thiết kết và tính toán ô tô máy kéo, Nhà xuất bản Đại học và THCN, Hà nội 1987.
2. Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ôtô Quân sự (Giáo trình và Phụ lục giáo trình), Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2002.
3. Vũ Đức Lập & Phạm Đình Kiên, Cấu tạo ôtô Quân sự, Tập 1,2 (lý thuyết). HVKTQS.
4. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” (Tập V: Hệ thống phanh ), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà nội 1998.
5. Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo gầm xe con, NXB Giao thông vận tải 2000.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"